CN109240125A - 一种混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合动力车辆需求扭矩的计算方法，尤其是涉及一种更加适合混合动力车变速箱二轴需求扭矩计算方法，对于P0+P3结构混动车，采用整车控制器VCU对CVT变速箱二轴扭矩请求进行计算，该方法依据动力模式开关输入以及SOC状态确认车辆模式，再对各工况分别进行需求扭矩计算。本发明混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，依据动力模式开关输入以及SOC状态等确认车辆模式，在对各工况分别进行需求扭矩计算，更加适合混合动力车变速箱二轴需求扭矩计算。

Description

一种混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法

技术领域

本发明涉及混合动力车辆需求扭矩的计算方法，尤其是涉及一种更加适合混合动力车变速箱二轴需求扭矩计算方法。

背景技术

新能源汽车作为一种新能源交通工具，可解决传统汽车发动机燃油燃烧导致的尾气排放，具有低环境污染，低噪声，高效率等优点，是今后交通运输行业发展的重要趋势。

图1所示为混动车传动***示意图，其中标号1为发动机输入，标号2为电机扭矩输入，标号3为车轮行驶，该***以变速箱第二轴的输出作为驾驶员请求扭矩进行计算。目前计算变速箱二轴需求扭矩的方法都是参考传统燃油车的方法，即通过油门开度和当前车速或发动机转速查表得到二轴扭矩。而在新能源汽车中，混合动力车既有传统的发动机又有电机，所以存在纯电动和混合动力两种动力模式，而且会有经济模式和动力模式以及各种运行状态，这些不同的状态实际上对二轴扭矩的需求是大不相同的。如果还是按照传统车的计算方式来计算新能源车的扭矩需求，并不能真实反应当工况下的实际需求，更重要的是会造成油耗的增加。

发明内容

本发明针对现有技术不足，提出一种混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，该方法依据动力模式开关输入以及SOC状态等确认车辆模式，在对各工况分别进行需求扭矩计算，更加适合混合动力车变速箱二轴需求扭矩计算。

本发明采用的技术方案：

一种混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，对于P0+P3结构混动车，采用整车控制器VCU对CVT变速箱二轴扭矩请求进行计算，该方法依据动力模式开关输入以及SOC状态确认车辆模式，再对各工况分别进行需求扭矩计算；

首先，根据当前油门踏板、刹车踏板、制动信号、档位信号、车速、传动比状态信息，确定车辆行驶工况，所述车辆行驶工况包括：倒车模式、制动模式、行驶模式、蠕行模式、限值模式和滑行模式全部模式或其中的部分模式；

其次，状态机在确认车辆模式以及行驶工况模式后，根据车辆模式分别计算车辆的需求扭矩，然后输出车辆运行状态信号，并根据不同的车辆行驶工况，确认需求扭矩：

1)行驶模式

行驶模式包括动力模式与经济模式，动力模式相比经济模式的驾驶员请求扭矩更大；峰值扭矩：经济模式下扭矩的峰值为max.engine power+max.nominal e-motor power；而动力模式的扭矩峰值为max.engine power+max.peak e-motor power，最大可持续30s，30s后会逐渐下降到第一个峰值；

动力模式与经济模式下的需求扭矩通过查如下表2、表3计算得到：

表2：EV/HEV ECO MAP

表3：EV/HEV PWR MAP

表中横坐标为油门踏板开度信号，纵坐标为车速；二轴转速与车速为一定的速比关系；在车速超过50km/h时，扭矩限制为如下表1：

表1车速大于50km/h时的扭矩限值

2)制动模式

ESP进入制动能量回收过程时，VCU计算最大可回收扭矩值；最大可回收扭矩值等于最大制动扭矩减去滑行过程中的回收钮矩；

根据P3电机的外特性曲线图，获得当前P3电机转速下所对应的最大制动扭矩，电机当前所能提供的最大制动钮矩应在电池包所允许的充电能力范围内，否则，最大制动扭矩值取决于电池包的充电能力；

VCU计算出最大可回收扭矩值之后，会通过总线发出最大可回收扭矩信号和最大可回收扭矩有效信号给ESP，ESP通过接收HCU发出的信号，并根据当前状态，计算目标回收扭矩值，且通过总线将目标回收扭矩信号给VCU，VCU接收到目标回收扭矩信号后，控制P3电机进行能量回收，MCU会将实际的电机扭矩信号发送给VCU，VCU接收到该信号后，再进行计算得到实际回收扭矩值，并通过总线将实际回收扭矩信号给ESP，ESP会实时接收VCU发出的信号最大可回收扭矩信号，调节目标回收扭矩，发送给VCU。

在蠕形模式或倒车模式下，油门踏板及刹车踏板的位置信号均为0；在SOC值大于SOC2＝11％时，车辆将以纯电动模式进行蠕行，由电机提供车辆需求的扭矩；该扭矩为设定常数值，可由MCU模块发出，也可在VCU内部设定，设置蠕形的目标车速为6Km/h，车辆在蠕形扭矩控制时，引入目标车速作为闭环控制；

滑行模式下，HCU会控制以最大0.1g的滑行电机回馈减速度进行滑行能量回收，滑行过程中的回收扭矩与车速有关，通过标定，车速与回收扭矩有一个map关系；HCU通过读取当前车速，会通过总线将当前电机需要回收的扭矩请求信号发送给MCU，MCU收到该信号后，会控制P3电机进行滑行能量回收，并通过总线将实际回收的扭矩信号发给HCU；

该扭矩可通过参考以下理论公式计算得到：

F_加速＝F_驱动-F_坡道-F_滚动-F_风

F_滚动＝Wf

F_坡道＝mg sinθ

F_加速＝δma

其中各字母含义，F代表驱动力和阻力，i是传动比、T是发动机输出扭矩、r是轮胎滚动半径、Cd是风阻系数、A是迎风面积、v是车速，W是车身对地面的正压力、f是滚动阻力系数、m是整车质量、g是重力加速度，θ是坡道角度，δ是汽车旋转质量换算系数、a是汽车加速度；

在限值模式下，根据限制的车辆运行速度和不同的车辆模式查表1或表2得到需求扭矩。

发明有益效果：

1、本发明混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，依据动力模式开关输入以及SOC状态等确认车辆模式，在对各工况分别进行需求扭矩计算，更加适合混合动力车变速箱二轴需求扭矩计算。

2、本发明混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，可适用不同动力结构的新能源车辆，通过一定仿真调试及标定测试，即可满足新能源车辆的混动工作模式切换。

3、本发明混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，根据以上计算策略和状态机，在Simulink中编写应用层模型，输出为变速箱二轴需求扭矩。

附图说明

图1为混动车动力传动结构示意图；

图2为混动车变速箱二轴扭矩计算原理示意图；

图3为SOC定义示意图；

图4为车辆四种模式切换状态机；

图5为车辆行驶工况确认流程图；

图6为不同车辆行驶工况确认需求扭矩状态机

图7为二轴需求扭矩计算原理示意图；

图8为发动机外特性曲线；

图9为电机外特性曲线。

具体实施方式

下面通过具体实施方式，对本发明技术方案做进一步的详细描述。以下各实施例仅用于说明本发明，不应当构成对本发明保护范围的限定。本领域技术人员在现有技术范围内，采用惯用技术手段的置换以及和现有技术进行简单组合，均不脱离本发明保护范围。

实施例1

参见图2～图9，本发明混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，提供了一种P0+P3结构混动车整车控制器VCU对CVT变速箱二轴扭矩请求的计算方法，如图2所示，该方法依据动力模式开关输入以及SOC状态等确认车辆模式，在对各工况分别进行需求扭矩计算。

具体过程如下：

1、确定车辆模式

1)车辆模式除了EV、HEV外，还有ECO、PWR两种状态，所以整车一共分为如下4种工作模式：

(1)EVECO模式：车辆默认为EVECO模式，驾驶员还可以通过按下EV按钮时，进入EV纯电模式。在这种模式下，车辆做纯电动运行，需要的扭矩全部通过电池驱动电机来实现，这种模式下不会发生主动充电，只能通过减速时的制动能量回收进行充电。由于发动机不使用，此时变速箱将以怠速运转，同时发动机与变速箱之间的离合器打开，使变速箱的损耗扭矩达到最小值。当车辆连续运行在此模式时，电池电量会持续降低，HCU需要根据电池SOC过低时决定退出EV模式；同时在进入EV模式时需要电池SOC在一定限值之上。

(2)EVPWR模式：在EV ECO模式下，可以通过PWR/ECO按钮切换到EV。

(3)HEVECO模式：通过EV/HEV按钮，可以从EVECO模式切换HEVECO模式。在这种模式下，发动机(内部燃烧)和电机(电池)可同时用做扭矩需求源，同时在行车中也可以给电池充电，这个时候发动机和电机充当发电机。

(4)HEVPWR模式：在HEVECO模式下，可以通过PWR/ECO按钮切换到HEV PWR模式，该模式为HEV状态下的运动模式，扭矩响应会比HEV ECO模式积极。

2)SOC值定义

影响车辆EV/HEV模式切换最主要的因素就是电池电量SOC值，如图3所示，对应6种SOC值状态做如下定义：

(1)SOC1－电池包安全限值，低于该值时，车辆运行不允许，默认SOC1等于2％。

(2)SOC2－车辆正常运行允许的最小SOC值，临界状态时只允许HEV启动，默认SOC2等于11％。

(3)SOC3－SOC策略范围中的最小值，默认SOC3等于20％。

(4)SOC4－EV运行模式下的最小SOC值，默认SOC4等于20％。

(5)SOC5－激活进入EV模式下的最小SOC值，默认SOC5等于30％。

(6)SOC6－SOC策略范围的最大值，默认SOC6等于35％。

3)车辆模式切换说明：图4为车辆四种模式切换状态机，其切换说明：

(1)只有SOC值大于SOC2＝11％时，车辆才会正常进入EV/HEV模式。

(2)发动机的外部启动请求会使车辆退出EV模式，进入HEV模式，外部请求信号包括：GW_AC发出的AC_ID_UP_RQ；AC_HTR_ID_UP_RQ；电子真空泵故障。

(3)对Kick down的识别判定条件为：油门踏板深度以及变化率大于一定值，油门踏板深度默认为90％，油门变化率默认为50％。

(4)Power Switch与Sport档在一辆车型上只会存在一种选项，在本项目中，这两个输入中作了逻辑或的关系。

(5)此逻辑对EV模式的定义为只有电机作为唯一扭矩输出源，在EV POWER模式下驾驶员请求扭矩超过电机最大扭矩时，车辆进入到HEV POWER模式。

(7)进入NHEV的错误检测条件包括：待确认。

2、确定车辆行驶工况

如图5所示，根据当前油门踏板、刹车踏板、制动信号、档位信号、车速、传动比等状态相信，确定车辆行驶工况，包括：倒车模式、制动模式、行驶模式、蠕行模式、限值模式、滑行模式。

如图6所示，根据状态机输出车辆运行状态信号，根据不同的车辆行驶工况，确认需求扭矩。

3、二轴需求扭矩计算

在确认车辆模式以及行驶工况模式后，再分别根据车辆模式分别计算车辆的需求扭矩。

1)行驶模式

行驶模式中的需求扭矩通过查表计算得到，如图7所示，此表横坐标为油门踏板开度信号，纵坐标为车速(二轴转速与车速为一定的速比关系)。

对于动力模式与经济模式的主要区别如下：

(1)动力模式相比经济模式的驾驶员请求扭矩更大。

(2)峰值扭矩：经济模式下扭矩的峰值为max.engine power+max.nominal e-motor power；而动力模式的扭矩峰值为max.engine power+max.peak e-motor power，最大可持续30s，30s后会逐渐下降到第一个峰值。

如图8所示可知，发动机的最大输出扭矩在135N左右，若不考虑不同车速下的CVT速比控制，在二轴输出的最大扭矩为：135*2.416＝326Nm

如图9所示可知，在电机处于临界转速2675rpm时，对应的车速为：50km/h。在车速小于50km/h时，由电机驱动的二轴限制扭矩为：100(Peak:225)*1.24＝124(Peak:279)。

可估算：在车速小于50km/h时扭矩限制：326+124＝450Nm；在车速超过50km/h时，扭矩限制为如下表。

表1车速大于50km/h时的扭矩限值

(3)EV ECO与HEV ECO的驾驶员扭矩请求一致，在EV ECO模式下，车速最大可达到110km/h。在行驶模式，对驾驶员的请求扭矩分EV/HEV ECO和EV/HEV PWR两张MAP分别进行查表，其中在查表后需分别上面第2)条进行扭矩限制。

表2EV/HEV ECO MAP

表3 EV/HEV PWR MAP

2)制动模式

ESP进入制动能量回收过程时，VCU计算最大可回收扭矩值。最大可回收扭矩值等于最大制动扭矩减去滑行过程中的回收钮矩。

最大制动扭矩值的计算取决于当前P3电机可提供的最大制动扭矩和当前电池包的充电能力，根据P3电机的外特性曲线图，可以获得当前P3电机转速下所对应的最大制动扭矩，电机当前所能提供的最大制动钮矩应在电池包所允许的充电能力范围内，否则，最大制动扭矩值取决于电池包的充电能力。

VCU计算出最大可回收扭矩值之后，会通过总线发出最大可回收扭矩信号和最大可回收扭矩有效信号给ESP，ESP通过接收HCU发出的信号，并根据当前状态，计算目标回收扭矩值，且通过总线将目标回收扭矩信号给VCU，VCU接收到目标回收扭矩信号后，控制P3电机进行能量回收，MCU会将实际的电机扭矩信号发送给VCU，VCU接收到该信号后，再进行计算得到实际回收扭矩值，并通过总线将实际回收扭矩信号给ESP，ESP会实时接收VCU发出的信号最大可回收扭矩信号，调节目标回收扭矩，发送给VCU。

3)蠕形模式

在蠕形模式下，油门踏板及刹车踏板的位置信号均为0。在SOC值大于SOC2＝11％时，车辆将以纯电动模式进行蠕行。

在纯电蠕形模式下，由电机提供车辆需求的扭矩。该扭矩为设定常数值，可由MCU模块发出(PHEV项目MCU未发送该信号)，也可在VCU内部设定，设置蠕形的目标车速为6Km/h，车辆在蠕形扭矩控制时，引入目标车速作为闭环控制。

4)倒车模式

倒档的蠕行控制与上面第3条提到的前进蠕行控制策略一致。

倒车模式中的需求扭矩通过查表计算得到，该表可参考行车模式的扭矩MAP，对于倒车模式可以限速10Km/h查此表。

5)滑行模式

HCU会控制以最大0.1g的滑行电机回馈减速度进行滑行能量回收，滑行过程中的回收扭矩与车速有关，通过标定，车速与回收扭矩有一个map关系。HCU通过读取当前车速，会通过总线将当前电机需要回收的扭矩请求信号发送给MCU，MCU收到该信号后，会控制P3电机进行滑行能量回收，并通过总线将实际回收的扭矩信号发给HCU。

在实验前期，该扭矩可通过参考以下理论公式计算得到，但公式不完全一样，如下：

F_加速＝F_驱动-F_坡道-F_滚动-F_风

F_滚功＝Wf

F_坡道＝mg sinθ

F_加速＝δma

其中，F代表驱动力和阻力，i是传动比、T是发动机输出扭矩、r是轮胎滚动半径、Cd是风阻系数、A是迎风面积、v是车速，W是车身对地面的正压力、f是滚动阻力系数、m是整车质量、g是重力加速度，θ是坡道角度，δ是汽车旋转质量换算系数、a是汽车加速度(-0.1g，可标定)。

6)限值模式

在限值模式下，一般需要限制的是车辆运行速度，然后根据不同的车辆模式查表1或表2得到需求扭矩。

实施例2

本实施例的混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，对于P0+P3结构混动车，采用整车控制器VCU对CVT变速箱二轴扭矩请求进行计算，其特征在于：该方法依据动力模式开关输入以及SOC状态确认车辆模式，再对各工况分别进行需求扭矩计算；如图2所示。

首先，根据当前油门踏板、刹车踏板、制动信号、档位信号、车速、传动比状态信息，确定车辆行驶工况，所述车辆行驶工况包括：倒车模式、制动模式、行驶模式、蠕行模式、限值模式和滑行模式全部模式或其中的部分模式；

其次，状态机在确认车辆模式以及行驶工况模式后，根据车辆模式分别计算车辆的需求扭矩，然后输出车辆运行状态信号，并根据不同的车辆行驶工况，确认需求扭矩：

1)行驶模式

行驶模式包括动力模式与经济模式，动力模式相比经济模式的驾驶员请求扭矩更大；

峰值扭矩：经济模式下扭矩的峰值为max.engine power+max.nominal e-motorpower；而动力模式的扭矩峰值为max.engine power+max.peak e-motor power，最大可持续30s，30s后会逐渐下降到第一个峰值；

动力模式与经济模式下的需求扭矩通过查前述表2、表3计算得到；

2)制动模式

ESP进入制动能量回收过程时，VCU计算最大可回收扭矩值；最大可回收扭矩值等于最大制动扭矩减去滑行过程中的回收钮矩；

根据P3电机的外特性曲线图，获得当前P3电机转速下所对应的最大制动扭矩，电机当前所能提供的最大制动钮矩应在电池包所允许的充电能力范围内，否则，最大制动扭矩值取决于电池包的充电能力；

VCU计算出最大可回收扭矩值之后，会通过总线发出最大可回收扭矩信号和最大可回收扭矩有效信号给ESP，ESP通过接收HCU发出的信号，并根据当前状态，计算目标回收扭矩值，且通过总线将目标回收扭矩信号给VCU，VCU接收到目标回收扭矩信号后，控制P3电机进行能量回收，MCU会将实际的电机扭矩信号发送给VCU，VCU接收到该信号后，再进行计算得到实际回收扭矩值，并通过总线将实际回收扭矩信号给ESP，ESP会实时接收VCU发出的信号最大可回收扭矩信号，调节目标回收扭矩，发送给VCU。

本发明混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，根据以上计算策略和状态机，在Simulink中编写应用层模型，输出为变速箱二轴需求扭矩。适用不同动力结构的新能源车辆，通过一定仿真调试及标定测试，即可满足新能源车辆的混动工作模式切换。

Claims (5)

1.一种混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，对于P0+P3结构混动车，采用整车控制器VCU对CVT变速箱二轴扭矩请求进行计算，其特征在于：该方法依据动力模式开关输入以及SOC状态确认车辆模式，再对各工况分别进行需求扭矩计算；

首先，根据当前油门踏板、刹车踏板、制动信号、档位信号、车速、传动比状态信息，确定车辆行驶工况，所述车辆行驶工况包括：倒车模式、制动模式、行驶模式、蠕行模式、限值模式和滑行模式全部模式或其中的部分模式；

其次，状态机在确认车辆模式以及行驶工况模式后，根据车辆模式分别计算车辆的需求扭矩，然后输出车辆运行状态信号，并根据不同的车辆行驶工况，确认需求扭矩：

1)行驶模式

行驶模式包括动力模式与经济模式，动力模式相比经济模式的驾驶员请求扭矩更大；

峰值扭矩：经济模式下扭矩的峰值为max.engine power+max.nominal e-motorpower；而动力模式的扭矩峰值为max.engine power+max.peak e-motor power，最大可持续30s，30s后会逐渐下降到第一个峰值；

动力模式与经济模式下的需求扭矩通过查如下表2、表3计算得到：

表2：EV/HEV ECO MAP

表3：EV/HEV PWR MAP

表中横坐标为油门踏板开度信号，纵坐标为车速；二轴转速与车速为一定的速比关系；在车速超过50km/h时，扭矩限制为如下表1：

表1车速大于50km/h时的扭矩限值

2)制动模式

ESP进入制动能量回收过程时，VCU计算最大可回收扭矩值；最大可回收扭矩值等于最大制动扭矩减去滑行过程中的回收钮矩；

根据P3电机的外特性曲线图，获得当前P3电机转速下所对应的最大制动扭矩，电机当前所能提供的最大制动钮矩应在电池包所允许的充电能力范围内，否则，最大制动扭矩值取决于电池包的充电能力；

VCU计算出最大可回收扭矩值之后，会通过总线发出最大可回收扭矩信号和最大可回收扭矩有效信号给ESP，ESP通过接收HCU发出的信号，并根据当前状态，计算目标回收扭矩值，且通过总线将目标回收扭矩信号给VCU，VCU接收到目标回收扭矩信号后，控制P3电机进行能量回收，MCU会将实际的电机扭矩信号发送给VCU，VCU接收到该信号后，再进行计算得到实际回收扭矩值，并通过总线将实际回收扭矩信号给ESP，ESP会实时接收VCU发出的信号最大可回收扭矩信号，调节目标回收扭矩，发送给VCU。

2.根据权利要求1所述的混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，其特征在于：

在蠕形模式或倒车模式下，油门踏板及刹车踏板的位置信号均为0；在SOC值大于SOC2＝11％时，车辆将以纯电动模式进行蠕行，由电机提供车辆需求的扭矩；该扭矩为设定常数值，可由MCU模块发出，也可在VCU内部设定，设置蠕形的目标车速为6Km/h，车辆在蠕形扭矩控制时，引入目标车速作为闭环控制；

滑行模式下，HCU会控制以最大0.1g的滑行电机回馈减速度进行滑行能量回收，滑行过程中的回收扭矩与车速有关，通过标定，车速与回收扭矩有一个map关系；HCU通过读取当前车速，会通过总线将当前电机需要回收的扭矩请求信号发送给MCU，MCU收到该信号后，会控制P3电机进行滑行能量回收，并通过总线将实际回收的扭矩信号发给HCU；

该扭矩可通过参考以下理论公式计算得到：

F_加速＝F_驱动-F_坡道-F_滚动-F_风

F_滚动Wf

F_坡道＝mgsinθ

F_加速＝δma

其中各字母含义，F代表驱动力和阻力，i是传动比、T是发动机输出扭矩、r是轮胎滚动半径、Cd是风阻系数、A是迎风面积、v是车速，W是车身对地面的正压力、f是滚动阻力系数、m是整车质量、g是重力加速度，θ是坡道角度，δ是汽车旋转质量换算系数、a是汽车加速度；在限值模式下，根据限制的车辆运行速度和不同的车辆模式查表1或表2得到需求扭矩。

3.根据权利要求1或2所述的混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，其特征在于：分为如下4种工作模式确定车辆模式：

1)EVECO模式：车辆默认为EVECO模式，驾驶员还可以通过按下EV按钮时，进入EV纯电模式；在这种模式下，车辆做纯电动运行，需要的扭矩全部通过电池驱动电机来实现；当车辆连续运行在此模式时，电池电量会持续降低，HCU需要根据电池SOC过低时决定退出EV模式；同时在进入EV模式时需要电池SOC在一定限值之上；

2)EVPWR模式：在EV ECO模式下，通过PWR/ECO按钮切换到EV；

3)HEVECO模式：通过EV/HEV按钮，从EVECO模式切换HEVECO模式；在这种模式下，发动机和电机同时用做扭矩需求源，同时在行车中也可以给电池充电，这个时候发动机和电机充当发电机；

4)HEVPWR模式：在HEVECO模式下，通过PWR/ECO按钮切换到HEV PWR模式，该模式为HEV状态下的运动模式，扭矩响应会比HEV ECO模式积极。

4.根据权利要求3所述的混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，其特征在于：影响车辆EV/HEV模式切换最主要的因素就是电池电量SOC值，对应6种SOC值状态做如下定义：

1)SOC1－电池包安全限值，低于该值时，车辆运行不允许，默认SOC1等于2％。

2)SOC2－车辆正常运行允许的最小SOC值，临界状态时只允许HEV启动，默认SOC2等于11％。

3)SOC3－SOC策略范围中的最小值，默认SOC3等于20％。

4)SOC4－EV运行模式下的最小SOC值，默认SOC4等于20％。

5)SOC5－激活进入EV模式下的最小SOC值，默认SOC5等于30％。

6)SOC6－SOC策略范围的最大值，默认SOC6等于35％。

5.根据权利要求4所述的混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法，其特征在于：车辆模式切换：

1)只有SOC值大于SOC2＝11％时，车辆才会正常进入EV/HEV模式；

2)发动机的外部启动请求会使车辆退出EV模式，进入HEV模式，外部请求信号包括：GW_AC发出的AC_ID_UP_RQ；AC_HTR_ID_UP_RQ；电子真空泵故障；

3)对Kick down的识别判定条件为：油门踏板深度以及变化率大于一定值，油门踏板深度默认为90％，油门变化率默认为50％；

4)Power Switch与Sport档在一辆车型上只会存在一种选项，在本项目中，这两个输入中作了逻辑或的关系；

5)此逻辑对EV模式的定义为只有电机作为唯一扭矩输出源，在EV POWER模式下驾驶员请求扭矩超过电机最大扭矩时，车辆进入到HEV POWER模式。