CN112230044B - 列车及其漏电的检测方法、整车控制器和牵引控制单元 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种列车及其漏电的检测方法、整车控制器和牵引控制单元，其中，方法包括：识别所述列车发生漏电；控制每节车厢中的牵引控制单元对自身所在车厢进行高压断电隔离；依次向所述每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使所述牵引控制单元对自身所在车厢进行漏电检测；针对所述每节车厢，识别是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号，并在接收到所述漏电信号时再次对该节车厢进行高压断电隔离，以实现对漏电车厢的定位，提高维修效率。

Description

列车及其漏电的检测方法、整车控制器和牵引控制单元

技术领域

本发明涉及列车技术领域，尤其涉及一种列车及其漏电的检测方法、整车控制器和牵引控制单元。

背景技术

为了对列车进行漏电检测，相关技术中，通常采用在接地网与直流牵引***的负极之间接入导流电阻的方式，以在直流牵引***发生正极对地短路或绝缘降低的故障时，能够检测出漏电流。但是，相关技术存在的问题是，无法确定漏电位置，影响维修或救援的效率、

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车漏电的检测方法，以实现对漏电车厢的定位，提高维修效率。

本发明的第二个目的在于提出另一种列车漏电的检测方法。

本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。

本发明的第四个目的在于提出一种牵引控制单元。

本发明的第五个目的在于提出一种车辆。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车漏电的检测方法，包括：识别所述列车发生漏电；控制每节车厢中的牵引控制单元对自身所在车厢进行高压断电隔离；依次向所述每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使所述牵引控制单元对自身所在车厢进行漏电检测；针对所述每节车厢，识别是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号，并在接收到所述漏电信号时再次对该节车厢进行高压断电隔离。

根据本发明的一个实施例，在所述识别所述列车发生漏电之前，还包括：获取所述漏电信号；识别在第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号；如果接收到所述供电线路漏电信号，则确定供电线路发生漏电；如果未接收到所述供电线路漏电信号，则确定列车发生漏电。

根据本发明的一个实施例，在所述识别所述列车发生漏电之前，还包括：获取所述漏电信号；识别在第二预设时间内是否接收到列车漏电信号；如果接收到所述列车漏电信号，则确定列车发生漏电；如果未接收到所述列车漏电信号，则确定供电线路发生漏电。

根据本发明的一个实施例，所述依次向所述每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使所述牵引控制单元对所述自身所在车厢进行漏电检测，还包括：向所述牵引控制单元发送闭合所述负极继电器的指示信息；判断第三预设时间内是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号；如果是，则确定该节车厢发生漏电。

根据本发明的一个实施例，还包括：在针对每节车厢进行漏电检测之后，获取所述列车当前的剩余动力，并在所述剩余动力满足列车继续运行所需动力时，向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，以控制未漏电的车厢上电运行。

根据本发明实施例的列车漏电的检测方法，能够在识别列车发生漏电之后，通过依次对每节车厢进行漏电检测，能够准确的确定出发生漏电的车厢，并根据漏电检测结果对发生漏电的车厢进行高压断电隔离，以保证乘客的人身安全，同时，在动力充足的情况下，保持列车正常运行，降低了列车出现停运和晚点的概率。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了另一种列车漏电的检测方法，包括：接收整车控制器发送的漏电检测信号；根据所述漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向所述整车控制器发送漏电信号。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述漏电检测信号对列车进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向所述整车控制器发送漏电信号，还包括：接收控制负极继电器闭合的指示信息，并控制所述负极继电器闭合；在识别到漏电传感器的电压大于预设电压且持续第四预设时间时，向所述整车控制器发送所述漏电信号。

根据本发明的一个实施例，还包括：获取所述整车控制器向未发生漏电的车厢发送的上电信号；控制所述未发生漏电的车厢上电运行。

根据本发明实施例的列车漏电的检测方法，能够在接收到整车控制器发送的漏电检测信号之后，对自身所在的车厢进行漏电检测，并根据整车控制器的指令对自身所在车厢进行高压断电隔离，以保证乘客的人身安全，同时，在动力充足的情况下，根据整车控制器的指令对未发生漏电的车厢进行上电，以保持列车正常运行，降低了列车出现停运和晚点的概率。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，包括：控制模块，用于识别所述列车发生漏电，并控制每节车厢中的牵引控制单元对自身所在车厢进行高压断电隔离；发送模块，用于依次向所述每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使所述牵引控制单元对自身所在车厢进行漏电检测；针对所述每节车厢，所述控制模块还用于：识别是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号，并在接收到所述漏电信号时再次对该节车厢进行高压断电隔离。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块，还用于：获取所述漏电信号；识别在第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号；如果接收到所述供电线路漏电信号，则确定供电线路发生漏电；如果未接收到所述供电线路漏电信号，则确定列车发生漏电。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块，还用于：获取所述漏电信号；识别在第二预设时间内是否接收到列车漏电信号；如果接收到所述列车漏电信号，则确定列车发生漏电；如果未接收到所述列车漏电信号，则确定供电线路发生漏电。

根据本发明的一个实施例，所述发送模块还用于：向所述牵引控制单元发送闭合所述负极继电器的指示信息；所述控制模块还用于：判断第二预设时间内是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号；如果是，则确定该节车厢发生漏电。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块还用于：获取所述列车当前的剩余动力，并在所述剩余动力满足列车继续运行所需动力时，向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，以控制未漏电的车厢上电运行。

根据本发明实施例的整车控制器，能够在识别列车发生漏电之后，通过依次对每节车厢进行漏电检测，能够准确的确定出发生漏电的车厢，并根据漏电检测结果对发生漏电的车厢进行高压断电隔离，以保证乘客的人身安全，同时，在动力充足的情况下，保持列车正常运行，降低了列车出现停运和晚点的概率。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种牵引控制单元，包括：接收模块，用于接收整车控制器发送的漏电检测信号；控制模块，用于根据所述漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向所述整车控制器发送漏电信号。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块，还用于：接收控制负极继电器闭合的指示信息，并控制所述负极继电器闭合；在识别到漏电传感器的电压大于预设电压且持续第三预设时间时，向所述整车控制器发送所述漏电信号。

根据本发明的一个实施例，在所述整车控制器识别所述列车当前的剩余动力满足列车继续运行所需动力时，所述控制模块，还用于：获取所述整车控制器向未发生漏电的车厢发送的上电信号；控制所述未发生漏电的车厢上电运行。

根据本发明实施例的牵引控制单元，能够在接收到整车控制器发送的漏电检测信号之后，对自身所在的车厢进行漏电检测，并根据整车控制器的指令对自身所在车厢进行高压断电隔离，以保证乘客的人身安全，同时，在动力充足的情况下，根据整车控制器的指令对未发生漏电的车厢进行上电，以保持列车正常运行，降低了列车出现停运和晚点的概率。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种车辆，包括：所述的整车控制器；以及所述的牵引控制单元。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明一个具体实施例中用于列车漏电检测的电路示意图；

图2为本发明一个具体实施例中牵引控制单元的连接示意图；

图3为本发明一方面实施例的列车漏电的检测方法的流程图；

图4为本发明一方面实施例中一个实施例的列车漏电的检测方法的流程图；

图5为本发明一方面实施例中另一个实施例的列车漏电的检测方法的流程图；

图6为本发明一方面实施例中一个具体实施例的列车漏电的检测方法的流程图；

图7为本发明另一方面实施例的列车漏电的检测方法的流程图；

图8为本发明另一方面实施例中一个实施例的列车漏电的检测方法的流程图；

图9为本发明另一方面实施例中另一个实施例的列车漏电的检测方法的流程图；

图10为本发明实施例的一种整车控制器的方框示意图；

图11为本发明实施例的一种牵引控制单元的方框示意图；

图12为本发明实施例的列车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

需要说明的是，相关技术中虽然能够通过在接地网与直流牵引***之间接入导流电阻实现对列车漏电的检测。但是，轨道列车通常是编组存在的，且其中各车厢共地且共负极，因此就会出现，任一节车厢出现漏电均会导致整车检测到漏电信息，进而使得检修人员需要先对漏电车厢进行排查，然后才能对漏电问题进行检修，浪费的大量时间，如果车辆处于运行阶段，将会对整个列车运行图造成影响。

下面参考附图描述本发明实施例的列车及其漏电的检测方法、整车控制器和牵引控制单元。

图1为本发明一个具体实施例中用于列车漏电检测的电路示意图。如图1和2所示，列车的每节车厢均具有一个高压配电箱、至少一套牵引控制***，其中，牵引控制***包括牵引逆变器和牵引控制单元TCU，牵引控制单元TCU用于控制与高压正极相连的高速断路器(HSCB1、HSCB2……HSCBn)、与高压负极相连的负极继电器(KM1、KM2……KMn)和牵引接触器(KT1、KT2……KTn)的闭合或断开。其中，高速断路器、负极继电器和牵引接触器均设置于高压配电箱内。

进一步地，配电箱内还设置有用于车厢漏电检测的漏电检测传感器GR和用于检测漏电检测传感器GR电压的霍尔装置，其中，漏电检测传感器GR设置于高压负极与地(车身)之间，用于实现对车厢的漏电检测。以及车头和车尾各设置有一套整车控制器CCU。

图3为本发明一方面实施例的列车漏电的检测方法的流程图。如图1所示，本发明实施例的列车漏电的检测方法，包括以下步骤：

S101：识别列车发生漏电。

S102：控制每节车厢中的牵引控制单元对自身所在车厢进行高压断电隔离。

其中，进行高压断电隔离至少包括控制高速断路器和负极继电器断开。

也就是说，在本发明实施例中，当识别到整辆列车发生漏电时，可通过向每节车厢中的牵引控制单元发送高压断电指令，以使牵引控制单元控制高速断路器和负极继电器断开，实现整辆列车高压隔离，避免因漏电造成的危险。

S103：依次向每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使牵引控制单元对自身所在车厢进行漏电检测。

根据本发明的一个实施例，如图4所示，步骤S103，还包括：

S201：向牵引控制单元发送闭合负极继电器的指示信息。

需要说明的是，漏电检测信号中包含闭合负极继电器的指示信息。

S202：判断第三预设时间内是否接收到牵引控制单元发送的漏电信号。

S203：如果是，则确定该节车厢发生漏电。

具体而言，可对每节车厢中的牵引控制单元发送闭合负极继电器的指示信息，如图1所示，漏电传感器GR能够根据高压负极与地(车身)的电压进行漏电检测。然后判断第三预设时间内是否接收到牵引控制单元发送的漏电信号，如果接收到牵引控制单元发送的漏电信号，则确定该牵引控制单元所处的车厢发生漏电，如果未接收到牵引控制单元发送的漏电信号，则确定该牵引控制单元所处的车厢未发生漏电。其中，由于第三预设时间内需要完成供电线路漏电和列车发生漏电的识别，以及在列车发生漏电时需要依次对每节车厢进行漏电检测，则第三预设时间需要远大于第一预设时间和第二预设时间，以确保能够等待全部车厢完成漏电检测，具体地，第三预设时间可设置为10s。

S104：针对每节车厢，识别是否接收到牵引控制单元发送的漏电信号，并在接收到漏电信号时再次对该节车厢进行高压断电隔离。

也就是说，在对整辆列车进行高压隔离之后，可依次向每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，例如，可按照从车头至车尾的顺序或从车尾至车头的顺序，每隔预设时间按照预定顺序向每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，牵引控制单元根据漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在牵引控制单元检测到其所处的车厢发生漏电时接收牵引控制单元发送的漏电信号，确定该节车厢发生漏电后再次对该节车厢进行高压断电隔离。

具体而言，获取到列车发生漏电后，向列车每节车厢中的牵引控制单元发送高压断电指令，使得整辆列车高压断电隔离。然后，向第一节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，第一节车厢中的牵引控制单元根据漏电检测信号控制负极节电器闭合，以通过漏电传感器GR对该节车厢进行漏电检测，如果该节车厢漏电，则在第三预设时间内接收到该车厢内的牵引控制单元发送的漏电信号，此时确定该节列车漏电，并再次向该节车厢内的牵引控制单元发送高压断电指令，该节车厢内的牵引控制单元控制负极继电器断开，使得该发生漏电的车厢高压断电隔离，如果该节车厢未发生漏电，则在第三预设时间内无法接收到该节车厢内的牵引控制单元发送的漏电信号，此时确定该节车厢未漏电。

无论获取到该节车厢漏电或未漏电，均向第二节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使第二节车厢中的牵引控制单元对第二节车厢进行漏电检测，以此类推，直至对整辆列车中的每节车厢均进行了漏电检测。

应当理解的是，在第三预设时间内未接收到漏电信号时，也可在对下一节车厢发送漏电检测信号之前，发送高压断电指令，以使整辆列车仍处于高压断电隔离状态，确保车辆安全。

其中，在针对每节车厢进行漏电检测之前，还可控制列车开门，以使列车无法动车运行。

根据本发明的一个实施例，在针对每节车厢进行漏电检测之后，还包括：获取列车当前的剩余动力，并在剩余动力满足列车继续运行所需动力时，向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，以控制未漏电的车上电运行。

也就是说，在针对每节车厢进行漏电检测之后，可以获取到具体发生漏电的车厢以及发生漏电的车厢的个数，此时，可对未发生漏电的车厢所能提供的动力计算，获取到列车当前的剩余动力，然后判断剩余动力是否大于或等于列车继续运行所需的动力，如果是，则向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，以使未漏电的车厢中的牵引控制单元控制高速断路器、负极继电器闭合，实现车厢上电运行，如果否，则控制整辆列车处于高压断电隔离状态，并等待检修人员进行维修。

需要说明的是，列车继续运行所需的动力可包括运行至目的地所需动力和运行至检修库房所需动力，其中，运行至目的地所需动力大于运行至检修库房所需动力。应当理解的是，当剩余动力同时满足运行至目的地所需动力和运行至检修库房所需动力时，则控制列车运行至目的地，以降低列车出现晚点或停运概率，如果当前剩余动力无法满足运行至目的地所需动力，仅能够满足运行至检修库房所需动力时，则控制列车运行至检修库房，以防止车辆停运检修对列车运行图带来的影响。

根据本发明的一个实施例，识别列车发生漏电之前，如图5所示，还包括：

S301：获取漏电信号。

S302：识别在第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号。

S303：如果接收到供电线路漏电信号，则确定供电线路发生漏电。

S304：如果未接收到供电线路漏电信号，则确定列车发生漏电。

需要说明的是，当向列车供电的供电端发生漏电时，设置在列车上的漏电传感器GR也能够检测到漏电信息，并使牵引控制单元发送漏电信号，但由于用于检测供电端漏电信息的传感器尚未能够完成供电端漏电检测并发送供电线路漏电信号，此时，需要等待至第一预设时间结束，然后判断第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号，如果接收到供电线路漏电信号，则确定供电线路发生漏电，则控制车辆停车并高压断电隔离等待检修人员进行维修，如果未接收到供电线路漏电信号，则确定列车发生漏电，并进行前述对具体漏电车厢的检测。

也就是说，如果供电线路发生漏电，则列车只能等待救援或供电修复，如果列车发生漏电，则对具体发生漏电的车厢进行检测，并在发生漏电车厢较少时，通过其他车厢的动力拖拽其运行，以满足列车继续运行的目的。

应当理解的是，在接收到漏电信号时，则向每节车厢中的牵引控制单元发送高压断电指令，以尽快使列车进行高压隔离，确保乘客的人身安全。

还应当理解的是，在对列车发生漏电和供电线路发生漏电进行识别时，还可通过识别是否接收到列车漏电信号来实现。具体地，在获取漏电信号之后，识别在第二预设时间内是否接收到列车漏电信号，如果接收到列车漏电信号，则确定列车发生漏电，如果未接收到列车漏电信号，则确定供电线路发生漏电。

也就是说，在实际应用中，既可以采用仅通过列车漏电信号或供电线路漏电信号的方式对列车发生漏电和供电线路发生漏电进行识别，也可以同时采用两种方式进行识别，提升识别的准确性。在本发明实施例中，根据漏电检测传感器GR的参数可设置第一预设时间大于第二预设时间，例如第一预设时间为1-2s，第二预设时间为800s。

根据本发明的一个实施例，还可设置有提醒装置，在接收到漏电信号时通过提醒装置向列车驾驶员和列车运行图指挥人员发送列车漏电提醒，以及在检测到具体漏电车厢时通过提醒装置发送具体漏电车厢位置以及漏电车厢的个数，以节省维修时间，降低列车晚点或停运的概率。

根据本发明的一个实施例，还可识别列车是否设置有应急电源，如果有，则可在识别到供电线路漏电信号时，控制应急电源供电使列车运行至目的地或检修库房，以尽量减少对列车运行图带来的影响。

根据本发明的一个具体实施例，如图6所示，包括以下步骤：

S401：获取任一车厢中的牵引控制单元发送的漏电信号。

S402：对每节车厢中的牵引控制单元发送高压断电指令，以使整辆列车高压断电隔离。

S403：判断在第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号。其中，第一预设时间可为1-2s。

如果是，则确定供电线路漏电，控制车辆等待救援或供电恢复；

如果否，则确定列车发生漏电，执行步骤S404。

S404：向第一节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号。

S405：判断第三预设时间内是否接收到漏电信号。

如果是，则确定第一车厢漏电，并向第一节车厢的牵引控制单元发送高压断电指令；

如果否，则执行步骤S406。

S406：向下一节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号。

S407：判断第三预设时间内是否接收到漏电信号。

如果是，则确定该节车厢漏电，并向该节车厢的牵引控制单元发送高压断电指令；

如果否，则执行步骤S408。

S408：判断是否达到最后一节车厢。

如果是，则执行步骤S409；如果否，则返回步骤S406。

S409：获取整辆列车当前的剩余动力。

S410：判断剩余动力是否满足列车继续运行所需动力。

如果是，则执行步骤S411；如果否，则执行步骤S412。

S411：向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，控制为漏电的车厢上电运行。

S412：控制整辆列车等待检修。

综上所述，根据本发明实施例的列车漏电的检测方法，能够在识别列车发生漏电之后，通过依次对每节车厢进行漏电检测，能够准确的确定出发生漏电的车厢，并根据漏电检测结果对发生漏电的车厢进行高压断电隔离，以保证乘客的人身安全，同时，在动力充足的情况下，保持列车正常运行，降低了列车出现停运和晚点的概率。

图7为本发明另一方面实施例的列车漏电的检测方法的流程图。如图7所示，本发明实施例的列车漏电的检测方法，包括以下步骤：

S501：接收整车控制器发送的漏电检测信号。

S502：根据漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向整车控制器发送漏电信号。

也就是说，可根据整车控制器发送的漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在检测到自身所在车厢发生漏电时，向整车控制器发送漏电信号，以使整车控制器确定当前车厢发生漏电故障。

进一步地，根据漏电检测信号对列车进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向整车控制器发送漏电信号，如图8所示，还包括：

S601：接收控制负极继电器闭合的指示信息，并控制负极继电器闭合。

S602：在识别到漏电传感器的电压大于预设电压且持续第四预设时间时，向整车控制器发送漏电信号。

需要说明的是，漏电检测信号中包含有控制负极继电器闭合的指示信息，因此，在接收到漏电检测信息时，即接收到控制负极继电器闭合的指示信息，按照指示信息控制负极继电器闭合，此时，漏电传感器GR进行漏电检测，判断漏电传感器GR的电压是否达到预设电压，并在达到预设电压是开始计时，如果漏电触感器GR的电压大于预设电压且持续第四预设时间，则确定自身所在的车厢发生漏电，并向整车控制器发送漏电信号。其中，为保证在前述第三预设时间内整车控制器能够接收到漏电信号，可设置第四预设时间为1-2s。

根据本发明的一个实施例，如图9所示，还包括：

S701：获取整车控制器向未发生漏电的车厢发送的上电信号。

S702：控制未发生漏电的车厢上电运行。

也就是说，在整车控制器对每节车厢均进行漏电检测之后，判断整辆列车当前的剩余动力满足列车继续运行所需动力时，获取到整车控制器向未发生漏电的车厢发送的上电信号，控制未发生漏电的车厢上电运行，其中，控制未发生漏电的车厢上电运行包括控制未发生漏电的车厢中高速断路器和负极继电器闭合。

综上所述，根据本发明实施例的列车漏电的检测方法，能够在接收到整车控制器发送的漏电检测信号之后，对自身所在的车厢进行漏电检测，并根据整车控制器的指令对自身所在车厢进行高压断电隔离，以保证乘客的人身安全，同时，在动力充足的情况下，根据整车控制器的指令对未发生漏电的车厢进行上电，以保持列车正常运行，降低了列车出现停运和晚点的概率。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种整车控制器。

图10为本发明实施例的一种整车控制器的方框示意图。如图10所示，该整车控制器100包括：控制模块101和发送模块102。

其中，控制模块101用于识别列车发生漏电，并控制每节车厢中的牵引控制单元对自身所在车厢进行高压断电隔离；发送模块20用于依次向每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使牵引控制单元对自身所在车厢进行漏电检测。其中，进行高压断电隔离至少包括控制高速断路器和负极继电器断开。

针对每节车厢，控制模块101还用于：识别是否接收到牵引控制单元发送的漏电信号，并在接收到漏电信号时再次对该节车厢进行高压断电隔离。

进一步地，控制模块101，还用于：获取漏电信号；识别在第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号；如果接收到供电线路漏电信号，则确定供电线路发生漏电；如果未接收到供电线路漏电信号，则确定列车发生漏电。

进一步地，控制模块101，还用于：获取漏电信号；识别在第二预设时间内是否接收到列车漏电信号；如果接收到列车漏电信号，则确定列车发生漏电；如果未接收到列车漏电信号，则确定供电线路发生漏电。

进一步地，发送模块102，还用于：向牵引控制单元发送闭合负极继电器的指示信息；控制模块还用于：判断第二预设时间内是否接收到牵引控制单元发送的漏电信号；如果是，则确定该节车厢发生漏电。

进一步地，控制模块101，还用于：获取列车当前的剩余动力，并在剩余动力满足列车继续运行所需动力时，向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，以控制未漏电的车厢上电运行。

需要说明的是，前述对一方面列车漏电的检测方法实施例的解释说明也适用于该实施例的整车控制器，此处不再赘述。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种牵引控制单元。

图11为本发明实施例的一种牵引控制单元的方框示意图。如图11所示，该牵引控制单元200包括：接收模块201和控制模块202。

其中，接收模块201用于接收整车控制器发送的漏电检测信号；控制模块202用于根据漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向整车控制器发送漏电信号。

进一步地，控制模块202，还用于：接收控制负极继电器闭合的指示信息，并控制负极继电器闭合；在识别到漏电传感器的电压大于预设电压且持续第三预设时间时，向整车控制器发送漏电信号。

进一步地，控制模块202，还用于：获取整车控制器向未发生漏电的车厢发送的上电信号；控制未发生漏电的车厢上电运行。

需要说明的是，前述对另一方面列车漏电的检测方法实施例的解释说明也适用于该实施例的牵引控制单元，此处不再赘述。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆，如图12所示，车辆1000包括整车控制器100以及牵引控制单元200。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

Claims (13)

1.一种列车漏电的检测方法，其特征在于，包括以下步骤：

识别所述列车发生漏电；

控制每节车厢中的牵引控制单元对自身所在车厢进行高压断电隔离，其中，进行高压断电隔离至少包括控制高速断路器和负极继电器断开；

依次向所述每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使所述牵引控制单元对自身所在车厢进行漏电检测，其中，所述依次向所述每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使所述牵引控制单元对所述自身所在车厢进行漏电检测，还包括：

向所述牵引控制单元发送闭合所述负极继电器的指示信息；

判断第三预设时间内是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号；

如果是，则确定该节车厢发生漏电；

针对所述每节车厢，识别是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号，并在接收到所述漏电信号时再次对该节车厢进行高压断电隔离。

2.根据权利要求1所述的列车漏电的检测方法，其特征在于，在所述识别所述列车发生漏电之前，还包括：

获取所述漏电信号；

识别在第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号；

如果接收到所述供电线路漏电信号，则确定供电线路发生漏电；

如果未接收到所述供电线路漏电信号，则确定列车发生漏电。

3.根据权利要求1所述的列车漏电的检测方法，其特征在于，在所述识别所述列车发生漏电之前，还包括：

获取所述漏电信号；

识别在第二预设时间内是否接收到列车漏电信号；

如果接收到所述列车漏电信号，则确定列车发生漏电；

如果未接收到所述列车漏电信号，则确定供电线路发生漏电。

4.根据权利要求1所述的列车漏电的检测方法，其特征在于，还包括：

在针对每节车厢进行漏电检测之后，获取所述列车当前的剩余动力，并在所述剩余动力满足列车继续运行所需动力时，向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，以控制未漏电的车厢上电运行。

5.一种列车漏电的检测方法，其特征在于，包括以下步骤：

在接收到整车控制器发送的高压断电指令时进行高压断电隔离，其中，进行高压断电隔离至少包括控制高速断路器和负极继电器断开；

接收整车控制器发送的漏电检测信号；

根据所述漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向所述整车控制器发送漏电信号，其中，所述根据所述漏电检测信号对列车进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向所述整车控制器发送漏电信号，还包括：

接收控制负极继电器闭合的指示信息，并控制所述负极继电器闭合；

在识别到漏电传感器的电压大于预设电压且持续第四预设时间时，向所述整车控制器发送所述漏电信号，以使所述整车控制器控制当前车厢进行高压断电隔离。

6.根据权利要求5所述的列车漏电的检测方法，其特征在于，还包括：获取所述整车控制器向未发生漏电的车厢发送的上电信号；

控制所述未发生漏电的车厢上电运行。

7.一种整车控制器，其特征在于，包括：

控制模块，用于识别列车发生漏电，并控制每节车厢中的牵引控制单元对自身所在车厢进行高压断电隔离，其中，进行高压断电隔离至少包括控制高速断路器和负极继电器断开；发送模块，用于依次向所述每节车厢中的牵引控制单元发送漏电检测信号，以使所述牵引控制单元对自身所在车厢进行漏电检测；

所述发送模块还用于：

向所述牵引控制单元发送闭合所述负极继电器的指示信息；

所述控制模块还用于：判断第二预设时间内是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号；如果是，则确定该节车厢发生漏电；

针对所述每节车厢，所述控制模块还用于：识别是否接收到所述牵引控制单元发送的漏电信号，并在接收到所述漏电信号时再次对该节车厢进行高压断电隔离。

8.根据权利要求7所述的整车控制器，其特征在于，所述控制模块，还用于：

获取所述漏电信号；

识别在第一预设时间内是否接收到供电线路漏电信号；

如果接收到所述供电线路漏电信号，则确定供电线路发生漏电；

如果未接收到所述供电线路漏电信号，则确定列车发生漏电。

9.根据权利要求7所述的整车控制器，其特征在于，所述控制模块，还用于：

获取所述漏电信号；

识别在第二预设时间内是否接收到列车漏电信号；

如果接收到所述列车漏电信号，则确定列车发生漏电；

如果未接收到所述列车漏电信号，则确定供电线路发生漏电。

10.根据权利要求7所述的整车控制器，其特征在于，所述控制模块还用于：

获取所述列车当前的剩余动力，并在所述剩余动力满足列车继续运行所需动力时，向未发生漏电的车厢中的牵引控制单元发送上电信号，以控制未漏电的车厢上电运行。

11.一种牵引控制单元，其特征在于，包括：

控制模块，用于在接收到整车控制器发送的高压断电指令时进行高压断电隔离，其中，进行高压断电隔离至少包括控制高速断路器和负极继电器断开；

接收模块，用于接收整车控制器发送的漏电检测信号；

所述控制模块，还用于：

根据所述漏电检测信号对自身所在车厢进行漏电检测，并在检测到当前车厢发生漏电时，向所述整车控制器发送漏电信号；

所述控制模块，还用于：

接收控制负极继电器闭合的指示信息，并控制所述负极继电器闭合；

在识别到漏电传感器的电压大于预设电压且持续第三预设时间时，向所述整车控制器发送所述漏电信号，以使所述整车控制器控制当前车厢进行高压断电隔离。

12.根据权利要求11所述的牵引控制单元，其特征在于，所述控制模块，还用于：

获取所述整车控制器向未发生漏电的车厢发送的上电信号；

控制所述未发生漏电的车厢上电运行。

13.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求7-10中任一所述的整车控制器；以及

如权利要求11-12中任一所述的牵引控制单元。

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