CN112193076A - 电动汽车制动能量回收装置及回收方法、电动汽车 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种电动汽车制动能量回收装置及回收方法、电动汽车，其中，电动汽车制动能量回收装置包括多档开关(1)，具有至少两个档位，被配置为通过接收外部操作选择车辆不同的载荷工况，至少两个档位与不同的载荷工况等级一一对应，不同的载荷工况对应的载荷区间不同；以及整车控制器(3)，与多档开关(1)电连接，被配置为根据多档开关(1)选择的载荷工况与预设的工况‑制动回馈参数的对应关系进行匹配，以获得车辆在当前载荷工况下的制动回馈参数，并使车辆按照确定出的制动回馈参数进行制动能量回收。

Description

电动汽车制动能量回收装置及回收方法、电动汽车

技术领域

本公开涉及汽车能量回收技术领域，尤其涉及一种电动汽车制动能量回收装置及回收方法、电动汽车。

背景技术

汽车在制动过程中损耗了大量的动能转化为热能，若把部分的动能以制动能量回馈的形式回收利用，将会节省电能消耗提高纯电动汽车的续航里程，合理的利用制动能量回馈是一种有效的方法。

目前的制动能量回馈方式比较简单，尤其在有些电动车制动踏板不具备制动踏板角度模拟量传感器的情况下，只能通过制动开关选择开启和关闭，回馈参数值大小的设定和变化区间严重受限，无法使车辆在不同载重和坡度及踩踏深度的条件下的回馈制动效果更贴合司机驾驶需求、回馈功率和扭矩大小。

在这种方式下，通常只能对车辆通过标定方式选择一个相对折中的标定参数，制动回馈对满载和空载及各种工况的适应性不足，这样会导致制动不足风险、制动过猛不舒适、回馈效果偏弱等多种问题。

发明内容

本公开的实施例提供了一种电动汽车制动能量回收装置及回收方法、电动汽车，能够增强电动汽车的制动能量回收效果。

本公开第一方面提供了一种电动汽车制动能量回收装置，包括：

多档开关，具有至少两个档位，被配置为通过接收外部操作选择车辆不同的载荷工况，至少两个档位与不同的载荷工况等级一一对应，不同的载荷工况对应的载荷区间不同；以及

整车控制器，与多档开关电连接，被配置为根据多档开关选择的载荷工况与预设的工况-制动回馈参数的对应关系进行匹配，以获得车辆在当前载荷工况下的制动回馈参数，并使车辆按照确定出的制动回馈参数进行制动能量回收。

在一些实施例中，不同的载荷工况包括第一载荷工况、第二载荷工况和第三载荷工况，第一载荷工况对应第一载荷区间，第二载荷工况对应第二载荷区间，第三载荷工况对应第三载荷区间；其中，第一载荷区间的最小值小于第二载荷区间的最小值，且第一载荷区间的最大值小于第二载荷区间的最大值；第二载荷区间的最小值小于第三载荷区间的最小值，且第二载荷区间的最大值小于第三载荷区间的最大值。

在一些实施例中，电动汽车制动能量回收装置还包括报文转换器，多档开关通过报文转换器与整车控制器连接；或者

多档开关的至少两个档位对应的开关触点与整车控制器的至少两个信号输入接口直接通过硬线一一对应地连接。

在一些实施例中，整车控制器被配置为在未成功接收到多档开关信号的情况下，使车辆按照预设参考工况下标定的制动回馈参数进行制动能量回收。

在一些实施例中，电动汽车制动能量回收装置还包括电机控制器，被配置为控制驱动电机以发电机模式运行，以将车辆的动能以回馈制动的方式产生电能用来给动力电池充电；

整车控制器被配置为在当前载荷工况基础上，结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器中预设的极限制动回馈参数确定当前载荷工况下的合理制动回馈参数。

在一些实施例中，整车控制器被配置为在车辆的防抱死装置启动的情况下停止制动能量回收。

本公开第二方面提供了一种电动汽车，包括上述实施例的电动汽车制动能量回收装置。

本公开第三方面提供了一种电动汽车制动能量回收方法，包括：

通过多档开关接收外部操作来选择车辆不同的载荷工况，多档开关具有至少两个档位，且至少两个档位与不同的载荷工况等级一一对应，不同的载荷工况对应的载荷区间不同；以及

通过整车控制器根据多档开关选择的载荷工况与预设的工况-制动回馈参数的对应关系进行匹配，以确定车辆在当前载荷工况下的合理制动回馈参数；

使车辆按照确定出的制动回馈参数进行制动能量回收。

在一些实施例中，不同的载荷工况包括第一载荷工况、第二载荷工况和第三载荷工况，第一载荷工况对应第一载荷区间，第二载荷工况对应第二载荷区间，第三载荷工况对应第三载荷区间；其中，第一载荷区间的最小值小于第二载荷区间的最小值，且第一载荷区间的最大值小于第二载荷区间的最大值；第二载荷区间的最小值小于第三载荷区间的最小值，且第二载荷区间的最大值小于第三载荷区间的最大值。

在一些实施例中，还包括：

判断整车控制器是否成功接收到多档开关信号，如果未成功接收到，则使车辆按照预设参考工况下标定的制动回馈参数进行制动能量回收。

在一些实施例中，电动汽车制动能量回收方法还包括：

对工况-制动回馈参数的对应关系进行标定；和/或

对预设参考工况下的制动回馈参数进行标定。

在一些实施例中，在根据载荷工况确定车辆在当前载荷工况下的合理制动回馈参数的基础上，还包括：

结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器中预设的极限制动回馈参数确定当前载荷工况下的合理制动回馈参数。

在一些实施例中，电动汽车制动能量回收方法还包括：

在车辆的防抱死装置启动的情况下停止制动能量回收。

基于上述技术方案，本公开实施例的电动汽车制动能量回收装置，对制动能量回馈以及载荷工况进行细分，并依据当前实际载荷工况确定更匹配的制动回馈参数，能够依据实际工况对制动能量进行回收利用，使制动能量回馈量的确定更加精细，可适用于不同载荷工况的需求，增加制动能量的回收效果，而且可优化驾驶员的制动体验感；另外，由于有些电动汽车上没有制动踏板模拟量传感器，此种方式在一定程度上能够代替制动踏板模拟量信号来反映司机对通过回馈制动获得的制动效果的需求大小，可增加无制动踏板模拟量信号时的致动回馈效果与载荷工况的贴合性，更加安全可靠。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本公开的进一步理解，构成本申请的一部分，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。在附图中：

图1为本公开电动汽车制动能量回收装置的一些实施例的工作原理示意图。

图2为本公开电动汽车制动能量回收装置的另一些实施例的工作原理示意图；

图3为本公开电动汽车制动能量回收方法的一些实施例的流程示意图；

图4为本公开电动汽车制动能量回收方法的另一些实施例的流程示意图。

具体实施方式

以下详细说明本公开。在以下段落中，更为详细地限定了实施例的不同方面。如此限定的各方面可与任何其他的一个方面或多个方面组合，除非明确指出不可组合。尤其是，被认为是优选的或有利的任何特征可与其他一个或多个被认为是优选的或有利的特征组合。

本公开中出现的“第一”、“第二”等用语仅是为了方便描述，以区分具有相同名称的不同组成部件，并不表示先后或主次关系。

在本公开的描述中，采用了“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“内”和“外”等指示的方位或位置关系均是基于操作者坐在驾驶室中的方位进行定义，仅是为了便于描述本公开，而不是指示或暗示所指的装置必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开保护范围的限制。

发明人注意到，相关技术中无论电动汽车处于何种工况，均采用相同的制动能量回馈参数，适应性较差。例如在重载情况下制动时，可回收的制动能量较多，这样制动能量回馈参数偏小，会造成能量浪费，且驾驶员在踩制动踏板时，为了继续保持能量回收能力，而不至于被气路或油路制动效果影响，则会因为回馈参数过低导致制动不足，不满足制动需求，容易发生交通事故，而用力深踩满足制动效果，又会因为气路或油路制动过强快速降低车辆动能和车速，导致可用于回收的动能损失掉，或导致能量回馈程序因司机踩踏过深判断为紧急制动而关闭；或者在轻载情况下制动时，可回收的制动能量较少，但设置的制动能量回馈参数偏大，会使驾驶员在踩制动踏板时因为回馈制动过猛导致车辆减速过快产生不舒适。

考虑到现有电动汽车能量制动回收时存在上述问题，发明人想到根据电动汽车的实际工况来确定制动回馈参数，以使制动回馈参数的确定更贴近实际情况，既能提高能量的回收利用率，又能保证制动操作时的舒适性，满足驾驶需求。

一般地，制动踏板的踩踏深度能够反映出可供回收的制动能量，如果车辆中对制动踏板设置角度模拟量传感器，就能够较为方便地根据传感器的检测值确定可供制动回收的能量，但是由于设置制动踏板模拟量传感器的设置需要经过许多认证，所以相当一部分的电动汽车上都没有设置该传感器。针对这一现状，发明人注意到，电动汽车的载重对于制动能量回馈有重要影响。

基于这一思路，本公开提供了一种电动汽车制动能量回收装置，在一些实施例中，如图1和图2所示，回收装置包括：多档开关1和整车控制器3。

其中，多档开关1具有至少两个档位，被配置为通过接收外部操作选择车辆不同的载荷工况，至少两个档位与不同的载荷工况等级一一对应，不同的载荷工况对应的载荷区间不同。例如，多档开关1可设在电动汽车的仪表台上，驾驶员在需要对车辆进行能量回收时可根据当前车辆的载荷工况通过操作多档开关1选择合适的档位。例如，多档开关1可选择翘板开关、旋钮开关等。

整车控制器3与多档开关1电连接，被配置为根据多档开关1选择的载荷工况与预设的工况-制动回馈参数的对应关系进行匹配，以获得车辆在当前载荷工况下的制动回馈参数，并使车辆按照确定出的制动回馈参数进行制动能量回收。工况-制动回馈参数的对应关系可提前在不同载荷工况下通过试验进行标定，且该对应关系可以是函数曲线，也可以是映射表等。制动回馈参数包含但不限于整车控制器提供给电机控制器的负扭矩(或与该负扭矩大小相关的软件内某种匹配系数)及由制动回馈产生的或者电机、电池、电机控制器、高压线和插件及高压保险及接触器等零部件，可承受回馈电流的功率、电压、电流，动力***可承受扭矩、转速等等相关参数。

用于电机控制器控制电机进行回馈制动时，管控回馈电流的扭矩大小，使负扭矩不超过传动***的承受能力，又能满足回馈或制动需求，同时也使该负扭矩时产生的制动回馈电压和电流在电机控制器、电机和高压动力电池、整车高压线路、整车高压连接器和整车高压接触器与高压保险等高压回路和部件的电流功率承受能力之内。整车控制器3可以对整车进行控制，是电动汽车整车的中央控制单元，简称VCU，全称“Vehicle controlunit”。

该实施例通过对制动能量回馈以及载荷工况进行细分，并依据当前实际载荷工况确定更匹配的制动回馈参数，能够依据实际工况对制动能量进行回收利用，使制动能量回馈量的确定更加精细，可适用于不同载荷工况的需求，增加制动能量的回收效果；而且，由于制动能量回收量与驾驶员的制动体验感密切相关，由此可提高制动效果和安全性，优化驾驶员的制动体验感；另外，由于电动汽车上有些驾驶室的制动踏板没有模拟量传感器，此种方式在一定程度上能够代替制动踏板模拟量信号来反映司机对通过回馈制动获得的制动效果的需求大小，因为在车辆载荷较大的情况下在制动时产生的制动能量更大，由此可增加无制动踏板模拟量信号时的致动回馈效果与载荷工况的贴合性，更加安全可靠。

在一些实施例中，不同的载荷工况包括第一载荷工况、第二载荷工况和第三载荷工况，第一载荷工况对应第一载荷区间，第二载荷工况对应第二载荷区间，第三载荷工况对应第三载荷区间。其中，第一载荷区间的最小值小于第二载荷区间的最小值，且第一载荷区间的最大值小于第二载荷区间的最大值；第二载荷区间的最小值小于第三载荷区间的最小值，且第二载荷区间的最大值小于第三载荷区间的最大值。

根据现场测试标定载荷区间的参数，相邻区间之间可能恰好邻接；或者相邻区间之间存在一定范围的边界重合度，以保证在选择相应的载荷工况后，可以兼顾到相邻区间对应的载荷工况，从而提高适应性。

例如，可通过第一载荷工况、第二载荷工况和第三载荷工况对电动汽车的整个载荷工况进行划分，第一载荷工况代表轻载，第二载荷工况代表中载，第三载荷工况代表重载。

该实施例能够对电动汽车按照载荷分为三个等级，能够依据不同的载荷等级确定更匹配的制动回馈参数，增加制动能量的回收效果，并优化驾驶员的制动体验感。

可选地，也可根据实际需求分为两个载荷工况，或者大于三个的载荷工况，以使制动能量回馈参数的确定与实际工况更加匹配贴合。

在一些实施例中，如图1所示，电动汽车制动能量回收装置还包括报文转换器2，多档开关1通过报文转换器2与整车控制器3电连接。例如，报文转换器2可以是信号转换盒。具体地，多档开关1中包括至少两个开关触点K，至少两个开关触点K与至少两个档位一一对应，至少两个开关触点K各自的第一端均与高电平连接，至少两个开关触点K各自的第二端分别与报文转换器2的多个输入接口对应连接，报文转换器2的两个输出信号端口与整车控制器3的两个信号输入接口连接，且报文转换器2具有电源端口V和接地端口V_DD。可选地，至少两个开关触点K各自的第一端均与低电平或无源信号节点连接，具体视整车控制器或者信号转换盒的硬件设计方式而定。

该实施例通过设置报文转换器2，能够在整车控制器3的输入信号端口不充裕的情况下，或者多档开关1的档位数量较多的情况下，报文转换器2利用预设的通信协议就能将选择的档位信号传递至整车控制器3，可提高制动能量回收装置对于不同的车辆具有较强的适应性，无需对整车控制器3的原硬件线路设计状态进行变更。

在另一些实施例中，如图2所示，多档开关1的至少两个档位对应的开关触点与整车控制器3的至少两个信号输入接口直接通过硬线一一对应地连接。多档开关1中的其中一个开关触点K接通时就会将高电平信号传递至整车控制器3相应的信号输入端口。可选地，多档开关1中的其中一个开关触点K接通时也可将低电平信号或无缘信号节点传递至整车控制器3相应的信号输入端口，具体视整车控制器或者信号转换盒的硬件设计方式确定。

该实施例适合于在整车控制器3的信号输入端口充裕的情况下使用，可简化多档开关1与整车控制器3的连接方式。

在一些实施例中，整车控制器3被配置为在未成功接收到多档开关1信号的情况下，使车辆按照预设参考工况下标定的制动回馈参数进行制动能量回收。其中，预设参考工况是不考虑不同载荷工况的情况下标定的制动回馈参数，可以由设计人员按需求进行测试标定后给与相应合适的参数。

本公开的实施例由于增加了多档开关1和报文转换器2等电子器件，也增加了连接导线，这些部位均有出现故障或失效的可能性，在这些电子器件或连接导线发生故障导致整车控制器3未能成功接收到多档开关1的选择信号时，可按照未设置多档开关1选择载荷工况的情况确定制动回馈参数，不区分轻载、半载和重载，以便在任何情况下都能够保证能量回收功能的顺利进行，虽然不能保证每种工况下都达到制动最优的制动能量回收效果，但至少在控制器3未成功接收到多档开关1信号时也能实现回收功能。由此，整车控制器3会接收到四种车辆的工况信息，包括：将重载、半载、轻载或不区分重载、半载和轻载模式。

在一些实施例中，电动汽车制动能量回收装置还包括电机控制器(MCU)，被配置为控制驱动电机以发电机模式运行，以将车辆的动能以回馈制动的方式产生电能用来发电给动力电池充电；整车控制器3被配置为在当前载荷工况基础上，结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器中预设的极限制动回馈参数确定当前载荷工况下的制动回馈参数。其中，电池状态参数包括当前电池容量、电池当前温度、电池当前允许的充放电电流大小和电压大小等，极限制动回馈参数包括最高允许制动回馈电压和电流，电压和电流的乘积能够反映最高允许制动回馈功率，及传动***所能承受的最高负扭矩和转送等参数，最高允许制动回馈电流能够反映施加于电机的最高允许制动回馈扭矩(即负扭矩)。

在该实施例中，在对工况-制动回馈参数的对应关系进行标定时，也需要在特定载荷工况下，进一步结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器及电机和传动***能承受的极限制动回馈参数，通过试验对实车制动回馈参数进行标定。

该实施例能够在通过车辆载荷工况划分制动回馈参数的基础上，进一步综合考虑其他影响制动回馈参数的工况，以便对制动回馈参数的确定方式进行更具体的划分，由此，通过多种因素的综合考虑确定制动回馈参数，能够使制动回馈参数与实际工况更加匹配贴合，提高制动能量的回收效果，并进一步优化驾驶员的制动体验感。

在一些实施例中，整车控制器3被配置为在车辆的防抱死装置(ABS或EBS等各类相关制动防抱死***)启动的情况下停止制动能量回收。在车辆出现急刹车、地面严重不平或车身侧滑、车轮打滑、车轮抱死、车轮速严重不匹配等非正常形式工况时，优先保证车辆行驶的安全性，暂时停止制动能量回收，防止制动能量回收对车辆防抱死***的正常工作产生干扰。

其次，本公开还提供了一种电动汽车，包括上述实施例的电动汽车制动能量回收装置。

该实施例的电动汽车能够依据实际工况对制动能量进行回收利用，使制动能量回馈量的确定更加精细，可适用于不同载荷工况的需求，增加制动能量的回收效果，而且可优化驾驶员的制动体验感；另外，由于很多电动汽车的制动踏板无模拟量传感器，此种方式在一定程度上能够代替制动踏板模拟量信号来反映可供回收的制动能量，可增加无制动踏板模拟量信号时的致动回馈效果与载荷工况的贴合性，更加安全可靠。

最后，本公开还提供了一种电动汽车制动能量回收方法，如图3所示，在一些实施例中，包括：

步骤101、通过多档开关1接收外部操作来选择车辆不同的载荷工况，其中，多档开关1具有至少两个档位，且至少两个档位与不同的载荷工况等级一一对应，不同的载荷工况对应的载荷区间不同；以及

步骤102、通过整车控制器3根据多档开关1选择的载荷工况与预设的工况-制动回馈参数的对应关系进行匹配，以确定车辆在当前载荷工况下的合理制动回馈参数；

步骤103、使车辆按照确定出的制动回馈参数进行制动能量回收。

其中，步骤101-103顺序执行。该实施例的制动能量回收方法能够依据实际工况对制动能量进行回收利用，使制动能量回馈量的确定更加精细，可适用于不同载荷工况的需求，增加制动能量的回收效果，而且可优化驾驶员的制动体验感；另外，由于电动汽车上一般没有制动踏板模拟量传感器，此种方式在一定程度上能够代替制动踏板模拟量信号来反映可供回收的制动能量，可增加无制动踏板模拟量信号时的致动回馈效果与载荷工况的贴合性，更加安全可靠。

在一些实施例中，不同的载荷工况包括第一载荷工况、第二载荷工况和第三载荷工况，第一载荷工况对应第一载荷区间，第二载荷工况对应第二载荷区间，第三载荷工况对应第三载荷区间。其中，第一载荷区间的最小值小于第二载荷区间的最小值，且第一载荷区间的最大值小于第二载荷区间的最大值；第二载荷区间的最小值小于第三载荷区间的最小值，且第二载荷区间的最大值小于第三载荷区间的最大值。该实施例能够对电动汽车按照载荷分为三个等级，能够依据不同的载荷等级确定更匹配的制动回馈参数，增加制动能量的回收效果，并优化驾驶员的制动体验感。

在一些实施例中，如图4所示，电动汽车制动能量回收方法还包括：

步骤104、判断整车控制器3是否成功接收到多档开关1信号，如果未成功接收到，则执行步骤105，如果成功接收到则执行步骤102；

步骤105、使车辆按照预设参考工况下标定的制动回馈参数进行制动能量回收。

该实施例在例如多档开关1和报文转换器2这些电子器件或者连接导线发生故障导致整车控制器3未能成功接收到多档开关1的选择信号时，可按照未设置多档开关1选择载荷工况的情况确定制动回馈参数，不区分轻载、半载和重载，以便在任何情况下都能够保证能量回收的顺利进行。

在一些实施例中，电动汽车制动能量回收方法还包括：

对工况-制动回馈参数的对应关系进行标定；和/或

对预设参考工况下的制动回馈参数进行标定。

该实施例在执行试验标定后的结果可存储在整车控制器3中，以便在通过多档开关1选择载荷工况后可通过查表或函数映射的关系快速获得制动回馈参数。

在一些实施例中，在根据载荷工况确定车辆在当前载荷工况下的合理制动回馈参数的基础上，电动汽车制动能量回收方法还包括：

结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器中预设的极限制动回馈参数确定当前载荷工况下的合理制动回馈参数。

在该实施例中，在对工况-制动回馈参数的对应关系进行标定时，也需要在特定载荷工况下，进一步结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器及电机和传动***能承受的极限制动回馈参数，通过试验对实车制动回馈参数进行标定。

该实施例能够在通过车辆载荷工况划分制动回馈参数的基础上，进一步综合考虑其他影响制动回馈参数的工况，以便对制动回馈参数的确定方式进行更具体的划分，由此，通过多种因素的综合考虑确定制动回馈参数，能够使制动回馈参数与实际工况更加匹配贴合，提高制动能量的回收效果，并进一步优化驾驶员的制动体验感。

在一些实施例中，电动汽车制动能量回收方法还包括：

在车辆的防抱死装置(ABS或EBS等各类相关制动防抱死***)启动的情况下停止能量回收。

在车辆出现急刹车、地面严重不平或车身侧滑、车轮打滑、车轮抱死、车轮速严重不匹配等非正常形式工况时，优先保证车辆行驶的安全性，暂时停止制动能量回收，防止制动能量回收对车辆防抱死***的正常工作产生干扰。

以上对本公开所提供的实施例进行了详细介绍。本文中应用了具体的实施例对本公开的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本公开的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开原理的前提下，还可以对本公开进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本公开权利要求的保护范围内。

Claims (13)

1.一种电动汽车制动能量回收装置，其特征在于，

多档开关(1)，具有至少两个档位，被配置为通过接收外部操作选择车辆不同的载荷工况，所述至少两个档位与不同的载荷工况等级一一对应，不同的载荷工况对应的载荷区间不同；以及

整车控制器(3)，与所述多档开关(1)电连接，被配置为根据所述多档开关(1)选择的载荷工况与预设的工况-制动回馈参数的对应关系进行匹配，以获得车辆在当前载荷工况下的制动回馈参数，并使车辆按照确定出的制动回馈参数进行制动能量回收。

2.根据权利要求1所述的电动汽车制动能量回收装置，其特征在于，不同的载荷工况包括第一载荷工况、第二载荷工况和第三载荷工况，所述第一载荷工况对应第一载荷区间，所述第二载荷工况对应第二载荷区间；

其中，第一载荷区间的最小值小于第二载荷区间的最小值，且第一载荷区间的最大值小于第二载荷区间的最大值；第二载荷区间的最小值小于第三载荷区间的最小值，且第二载荷区间的最大值小于第三载荷区间的最大值。

3.根据权利要求1所述的电动汽车制动能量回收装置，其特征在于，还包括报文转换器(2)，所述多档开关(1)通过所述报文转换器(2)与所述整车控制器(3)连接；或者

所述多档开关(1)的所述至少两个档位对应的开关触点与所述整车控制器(3)的至少两个信号输入接口直接通过硬线一一对应地连接。

4.根据权利要求1所述的电动汽车制动能量回收装置，其特征在于，所述整车控制器(3)被配置为在未成功接收到所述多档开关(1)信号的情况下，使车辆按照预设参考工况下标定的制动回馈参数进行制动能量回收。

5.根据权利要求1所述的电动汽车制动能量回收装置，其特征在于，还包括电机控制器，被配置为控制驱动电机以发电机模式运行，以将车辆的动能以回馈自动的方式产生电能用来给动力电池供电；

所述整车控制器(3)被配置为在当前载荷工况基础上，结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器中预设的极限制动回馈参数确定当前载荷工况下的合理制动回馈参数。

6.根据权利要求1所述的电动汽车制动能量回收装置，其特征在于，所述整车控制器(3)被配置为在车辆的防抱死装置启动的情况下停止制动能量回收。

7.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1～6任一所述的电动汽车制动能量回收装置。

8.一种电动汽车制动能量回收方法，其特征在于，包括：

通过多档开关(1)接收外部操作来选择车辆不同的载荷工况，其中，所述多档开关(1)具有至少两个档位，且所述至少两个档位与不同的载荷工况等级一一对应，不同的载荷工况对应的载荷区间不同；以及

通过整车控制器(3)根据所述多档开关(1)选择的载荷工况与预设的工况-制动回馈参数的对应关系进行匹配，以确定车辆在当前载荷工况下的合理制动回馈参数；

使车辆按照确定出的制动回馈参数进行制动能量回收。

9.根据权利要求8所述的电动汽车制动能量回收方法，其特征在于，不同的载荷工况包括第一载荷工况、第二载荷工况和第三载荷工况，所述第一载荷工况对应第一载荷区间，所述第二载荷工况对应第二载荷区间，所述第三载荷工况对应第三载荷区间；

其中，第一载荷区间的最小值小于第二载荷区间的最小值，且第一载荷区间的最大值小于第二载荷区间的最大值；第二载荷区间的最小值小于第三载荷区间的最小值，且第二载荷区间的最大值小于第三载荷区间的最大值。

10.根据权利要求8所述的电动汽车制动能量回收方法，其特征在于，还包括：

判断所述整车控制器(3)是否成功接收到所述多档开关(1)信号，如果未成功接收到，则使车辆按照预设参考工况下标定的制动回馈参数进行制动能量回收。

11.根据权利要求10所述的电动汽车制动能量回收方法，其特征在于，还包括：

对工况-制动回馈参数的对应关系进行标定；和/或

对所述预设参考工况下的制动回馈参数进行标定。

12.根据权利要求8所述的电动汽车制动能量回收方法，其特征在于，在根据载荷工况确定车辆在当前载荷工况下的合理制动回馈参数的基础上，还包括：

结合车辆的行驶速度、坡度、电池状态参数和电机控制器中预设的极限制动回馈参数确定当前载荷工况下的合理制动回馈参数。

13.根据权利要求8所述的电动汽车制动能量回收方法，其特征在于，还包括：

在车辆的防抱死装置启动的情况下停止制动能量回收。

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