CN112179673B - 基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法 - Google Patents

基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，所述识别方法为：将通过静态测量获得的控制点静态门内间隙超差量、通过动态测量获得的控制点动态车门外张量，以及通过静态测量获得的控制点静态车门与车身外部法向间隙超差量作为组成环，将控制点位置处的车门密封条压缩量减小量作为封闭环，建立尺寸链，通过基于三维几何数据对控制点建立法向截面获得控制点位置处的车门密封条压缩量设计值，通过比较车门密封条压缩量减小量与车门密封条压缩量设计值的大小，进而判断控制点处的密封状态，最终识别动态密封失效原因。本发明能对车门的动态密封失效原因进行识别，进而对车门结构进行改进，从根本上解决车门动态密封失效的问题。

Description

基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法
技术领域
本发明属于汽车车门动态密封技术领域，具体涉及基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法。
背景技术
在车辆高速行驶过程中，车身在外部空气激励下，易出现车门外张的情况，这将导致车门密封***压缩量减小或车门密封***密封失效，引起异常的风噪声，为驾乘人员带来不舒适感，因此解决动态密封问题对提高整车的舒适性有着重要意义。
在现有技术中，有关于车门动态密封问题的解决方案，一般都是通过设计车门动态密封结构，所设计的车门动态密封结构位于车门与底板之间,在车门的下端具有向外延伸的弯折部，底板靠近车门的一端具有向上延伸的阻挡部，弯折部与阻挡部之间形成有容纳腔，所述的动态密封结构包括：具有卡接部与主体的密封条，卡接部卡接于阻挡部上，主***于容纳腔内，主体内具有空腔，底板上还设有当车门关闭时往空腔内注入空气的控制***，当车门打开时控制***控制空腔放气；而车门未关闭时，空腔内没有气体填充，以便于车门的关闭,当车门与车体卡接牢固后,控制***开始工作，往空腔内注入空气，使主体膨胀开，增大主体与容纳腔的接触面积，使位于车体外界的噪音进入量达到最小化；当车门打开时，空腔内的气体排出，便于下次车门关闭。
上述车门动态密封结构具有结构设计合理、密封效果好等优点，但是，该结构中，需配置有用于向空腔内注入空气的控制***，使得整个结构变得复杂，且增加了整个结构的使用及维护成本。
现有技术中，缺少对车门动态密封问题进行识别的技术方案，从而无法从设计开发的源头上解决车门动态密封的问题。
发明内容
针对上述现有技术中存在的缺陷，本发明公开了一种基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，能对车门存在的动态密封失效原因进行识别，进而对车门结构进行改进，从根本上解决车门动态密封失效的问题。结合说明书附图，本发明的技术方案如下：
基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，所述识别方法为：将通过静态测量获得的控制点静态门内间隙超差量、通过动态测量获得的控制点动态车门外张量，以及通过静态测量获得的控制点静态车门与车身外部法向间隙超差量作为组成环，将控制点位置处的车门密封条压缩量减小量作为封闭环，建立尺寸链，通过基于三维几何数据对控制点建立法向截面获得控制点位置处的车门密封条压缩量设计值，通过比较车门密封条压缩量减小量与车门密封条压缩量设计值的大小，进而判断控制点处的密封状态，最终识别动态密封失效原因。
进一步地，所述控制点包括：门内间隙控制点和车门与车身外部控制点。
进一步地，通过静态测量获得的控制点静态门内间隙超差量的过程如下：
拆除所测量车门的门洞密封条，保持车辆处于静置状态，通过门内间隙测量仪测量并记录所选择的控制点位置的静态车门内间隙，静态门内间隙超差量A1的计算公式如下：
A1＝静态门内间隙测量值-门内间隙设计上偏差。
更进一步地，通过动态测量获得的控制点动态车门外张量的过程如下：
拆除所测量车门的门洞密封条，将门内间隙测量仪安装在选择的控制点位置，控制车辆处于高速异常风噪声或动态密封失效的高速行驶工况下，测量并记录所选择的控制点位置的动态车门内间隙，动态车门外张量A2的计算公式如下：
A2＝动态车门内间隙测量值-静态车门内间隙测量值。
更进一步地，在静态车门内间隙或动态车门内间隙的过程中，选择按照车身尺寸控制图纸间隔分布的4至5个控制点作为单次测量控制点。
进一步地，通过静态测量获得的控制点静态车门与车身外部法向间隙超差量的具体过程如下：
保持车辆处于静置状态，通过楔形尺测量并记录所选择的控制点位置的车门与车身外部法向间隙，静态车门与车身外部法向间隙超差量A3的计算公式如下：
A3＝车门与车身外部法向间隙测量值-车身外部法向间隙设计上偏差。
进一步地，控制点处所建立的尺寸链表达式如下：
A1 sinα+A2 sinα+A3＝A0
其中：A1为控制点处的静态门内间隙超差量，A2为控制点处的动态门外张量，A3为控制点处的车门与车身外部法向间隙超差量，α为控制点处的车门与车身外部法向与Z向的夹角，A0为控制点处的车门密封条压缩量减小量。
进一步地，判断控制点处的密封状态具体如下：
当控制点位置处的密封条压缩量减小量小于该控制点的密封条压缩量设计值时，则判断该控制点处的密封条与密封条-车身接触面之间仍处于密封状态；
当控制点位置处的密封条压缩量减小量大于或等于该控制点的密封条压缩量设计值时，则判断该控制点处的密封条与密封条-车身接触面之间脱开或处于临界脱开状态，该位置动态密封失效。
进一步地，所述动态密封失效原因包括：门内间隙超差、动态车门外张和车门与车身外部法向间隙超差。
进一步地，在所述识别方法开始前，通过在车身与车门周边粘贴胶带的方式初步锁定动态密封失效区域，再在初步锁定动态密封失效区域内选择控制点进行所述的车门动态密封失效原因识别。
与现有技术相比，本发明的有益效果在于：
本发明所述的车门动态密封失效原因识别方法，将包括：车门内间隙超差量、动态车门外张量和车门与车身外部法向间隙超差量在内的动态密封影响因素建立尺寸链，并通过尺寸链分解识别动态密封失效问题原因，能够对车门存在的动态密封失效原因进行有效识别，进而对影响动态密封性的车门结构进行改进，最终从根本上解决车门动态密封失效的问题。
附图说明
图1为本发明公开了一种基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法的流程框图；
图2为车身尺寸控制图中，车门内间隙控制点分布示意图；
图3为车身尺寸控制图中，车门与车身外部间隙控制点分布示意图；
图4为本发明所述车门动态密封失效原因识别方法中，一个控制点的法向截面位置示意图；
图5为本发明所述车门动态密封失效原因识别方法中，一个控制点的法向截面结构示意图；
图6为本发明所述车门动态密封失效原因识别方法中，针对一个控制点所建立的尺寸链中各环示意图；
图7为本发明所述车门动态密封失效原因识别方法中，针对一个控制点所建立的尺寸链示意图；
图8为本发明所述车门动态密封失效原因识别方法中，针对一个控制点的门框密封条压缩量示意图。
具体实施方式
为清楚、完整地描述本发明所述技术方案及其具体工作过程，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下：
本发明公开了一种基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，所述的方法将包括：车门内间隙超差量、动态车门外张量和车门与车身外部法向间隙超差量在内的车门动态密封影响因素建立尺寸链，并通过尺寸链分解识别动态密封失效问题原因。
如图1所示，本发明所述的一种基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法的具体过程如下：
步骤S1：静态测量车门内间隙，获得静态门内间隙超差量A1；
车门内间隙是车门密封条安装位置及门洞密封条安装位置处车门与车身之间的法向间隙，在汽车产品设计阶段，车身尺寸控制图纸中规定了控制点位置，所述控制点包括：“门内间隙控制点”和“车门与车身外部控制点”；其中：
每个汽车制造商的门内间隙控制点位置及数量略有不同，如图2所示，本具体实施方式中，车身尺寸控制图纸中规定的门内间隙控制点位置共24处，分别为分布在前门的，包括：控制点A、控制点B、控制点C、控制点D、控制点E、控制点F、控制点G、控制点H、控制点J、控制点K和控制点L在内的11个控制点以及分布在后门的，包括：控制点M、控制点N、控制点P、控制点Q、控制点R、控制点S、控制点T、控制点U、控制点V、控制点W、控制点X、控制点Y和控制点Z；
每个汽车制造商的车门与车身外部控制点位置及数量略有不同，如图3所示，本具体实施方式中，车身尺寸控制图纸中规定的车门与车身外部控制点位置共25处，依次分别为：控制点1、控制点2、控制点3、控制点4、控制点5、控制点6、控制点7、控制点8、控制点9、控制点10、控制点11、控制点12、控制点13、控制点14、控制点15、控制点16、控制点17、控制点18、控制点19、控制点20、控制点21、控制点22、控制点23、控制点24和控制点25；
与此同时，车身尺寸控制图纸中还规定了白车身及实车两种状态的车门内间隙理论值和公差要求，作为试制阶段、试生产、小批量、量产阶段等样车白车身及实车状态车门内间隙生产及质量控制依据；
在本步骤S1中，通过门内间隙测量仪测量车门内间隙，所述门内间隙测量仪由磁性吸合式传感器、传感器垫片、发射器、接收器以及校准块等部件组成，门内间隙测量时需将门洞密封条拆除，将磁性吸合式传感器通过本体磁性吸附固定在门洞钣金上，关闭车门后，传感器上的压片弹簧与车门护板接触，压片弹簧压缩量通过电信号传递至电脑分析测量值，目前，市场上已有门内间隙测量仪的成熟产品应用于汽车产品开发；
静态车门内间隙测量过程具体如下：
拆除所测量车门的门洞密封条，车辆处于静置状态，为减少门内间隙测量仪传感器压片弹簧反力车门内间隙测量结果的影响，建议单次测量4～5个控制点，由于窗框位置钣金刚度一般低于车门中下部区域，所选择控制点应按照车身尺寸控制图纸间隔分布，不建议同时选择窗框区域或车门中下部区域，在选择的各控制点位置安装门内间隙测量仪，测量并记录各个控制点位置的静态车门内间隙，与门内间隙控制点一一对应的控制点位置静态车门内间隙测量值依次分别为：A1、B1、C1、······X1、Y1、Z1；与车门与车身外部控制点一一对应的控制点位置静态车门内间隙测量值依次分别为：11、21、31、······231、241、251；
静态门内间隙超差量A1为静态门内间隙测量值与门内间隙设计上偏差之差，即：
A1＝静态门内间隙测量值-门内间隙设计上偏差
其中：所述静态门内间隙测量值通过上述过程测量得到，所述门内间隙设计上偏差从车身尺寸控制图纸中得到，当计算获得的A1＞0时，表示该控制点处的静态门内间隙超差；
以控制点C为例，控制点C位置处的静态门内间隙超差量A1为静态门内间隙测量值C1与门内间隙设计上偏差C0max之差，即：A1＝C1-C0max，当A1＞0时，表示控制点C位置处的静态门内间隙超差。
步骤S2：动态测量车门内间隙，获得动态车门外张量A2；
拆除所测量车门的门洞密封条，为减少门内间隙测量仪传感器压片弹簧反力车门内间隙测量结果的影响，建议单次测量4～5个控制点，由于窗框位置钣金刚度一般低于车门中下部区域，所选择控制点应按照车身尺寸控制图纸间隔分布，不建议同时选择窗框区域或车门中下部区域，在选择的各控制点位置安装门内间隙测量仪，车辆处于高速异常风噪声或动态密封失效的高速行驶工况下，测量并记录各个控制点位置的动态车门内间隙，与门内间隙控制点一一对应的控制点位置动态车门内间隙测量值依次分别为：A2、B2、C2、······X2、Y2、Z2；与车门与车身外部控制点一一对应的控制点位置动态车门内间隙测量值依次分别为：12、22、32、······232、242、252；
动态车门外张量A2等于动态车门内间隙与静态车门内间隙的差值，即：
A2＝动态车门内间隙测量值-静态车门内间隙测量值
与门内间隙控制点一一对应的控制点位置的动态车门外张量依次分别为：A2-A1、B2-B1、C2-C1、······X2-X1、Y2-Y1、Z2-Z1；与车门与车身外部控制点一一对应的控制点位置的动态车门外张量依次分别为：12-11、22-21、32-31、······232-231、242-241、252-251。
步骤S3：静态测量车门与车身外部法向间隙，获得静态车门与车身外部法向间隙超差量A3；
车身尺寸控制图纸中规定了各控制点的车门与车身外部法向间隙理论值和公差要求，在车身尺寸控制图纸中各控制点的车门与车身外部法向间隙主要分解为X方向或Z方向在内的两个方向上的分量，其中，根据控制点分布的不同位置，一部分控制点的车门与车身外部法向间隙主要分解为X方向上的分量，即Z方向上的分量基本为零；又一部分控制点的车门与车身外部法向间隙主要分解为Z方向上的分量，即X方向上的分量基本为零；还有一部分控制点的车门与车身外部法向间隙分解为X方向和Z方向上的分量；
如图3所示，以车门与车身外部控制点为例，其中，垂直分布在前车门正前方的控制点1和控制点2，以及垂直分布在前车门与后车门交接位置的控制点20至控制点25的车门与车身外部法向间隙主要分解为X方向上的分量；水平分布在前车门与后车门顶部的控制点8至控制点12的车门与车身外部法向间隙主要分解为Z方向上的分量；沿着前车门窗框分布的控制点3至控制点8的车门与车身外部法向间隙分解为X方向和Z方向上的分量；
汽车制造商生产线测量车门与车身外部法向间隙的常用工具为楔形尺，用于判断间隙是否合格；
车门与车身外部间隙测量过程如下：
车辆处于静置状态，按照车身尺寸控制图纸要求，采用楔形尺分别在各个控制点位置测量车门与车身外部法向间隙，与门内间隙控制点一一对应的控制点位置车门与车身外部法向间隙测量值依次分别为：LA、LB、LC、···LX、LY、LZ；与车门与车身外部控制点一一对应的控制点位置车门与车身外部法向间隙测量值依次分别为：L1、L2、L3、···L23、L24、L25；
静态车门与车身外部法向间隙超差量A3为车门与车身外部法向间隙测量值与车门与车身外部法向间隙设计上偏差之差，即：
A3＝车门与车身外部法向间隙测量值-车身外部法向间隙设计上偏差
其中：所述车门与车身外部法向间隙测量值通过上述过程测量得到，所述车身外部法向间隙设计上偏差从车身尺寸控制图纸中得到，当计算获得的A3＞0时，表示该控制点处的车门与车身外部法向间隙超差；
以控制点C为例，控制点C位置处的车门与车身外部法向间隙超差量A3为控制点C位置处的车门与车身外部法向间隙测量值LC与控制点C位置处的车门与车身外部法向间隙设计上偏差L0max之差，即：A3＝Lc-L0max，当A3＞0时，表示控制点C位置处的车门与车身外部法向间隙超差；
此外，车门下沉是引起车门动态密封失效的主要因素之一，车门下沉量即控制点的车门与车身外部法向间隙在Z向的投影成分，前门车门下沉对分布在左前车门上的控制点1至控制点8处车门与车身外部法向间隙均有不同程度的影响，以控制点5为例，假定法向间隙与Z向夹角为α，控制点5处的车门下沉量M与控制点5处的车门与车身外部法向间隙L5的关系为：M＝L5×cosα。
步骤S4：以静态门内间隙超差量A1、动态车门外张量A2和车门与车身外部法向间隙超差量A3作为组成环，以车门密封条压缩量减小量A0作为封闭环，建立尺寸链；
静态门内间隙超差量、动态车门外张量、车门与车身外部法向间隙超差导致车门密封条或门洞密封条压缩量减小，以车门密封条压缩量失效为例，建立尺寸链，将静态门内间隙超差量A1、动态车门外张量A2、车门与车身外部法向间隙超差量A3作为尺寸链中的组成环，将车门密封条压缩量减小量A0作为尺寸链的封闭环，在其他环不变的条件下，随着各个组成环的尺寸增大，封闭环的尺寸也随之增大，则包括：静态门内间隙超差量A1、动态车门外张量A2、车门与车身外部法向间隙超差量A3在内的组成环均为增环；
由于车身尺寸控制图纸中规定有多个控制点，每个控制点处对应的静态门内间隙超差量A1、动态车门外张量A2、车门与车身外部法向间隙超差量A3与车门密封条压缩量减小量A0均可建立尺寸链，不同控制点对应建立的尺寸链构成一组尺寸链数据；
如图4、图5、图6和图7所示，以车身尺寸控制图纸中，位于左前门窗框位置的控制点C为例，门框密封条b位于车身a与前侧窗c之间的位置处，门框密封条b与车身a之间形成接触面d，门框密封条b位置处的尺寸链建立过程如下：
如图6和图7所示，控制点C建立的尺寸链表达式为：
A1 sinα+A2 sinα+A3＝A0
其中，A1为控制点C处的静态门内间隙超差量，A1＝C1-C0max，A2为控制点C处的动态门外张量，A2＝C2-C1，A3为控制点C处的车门与车身外部法向间隙超差量，A0为控制点C处的车门密封条压缩量减小量，故，控制点C建立的尺寸链表达式为：
(C1-C0max)sinα+(C2-C1)sinα+(Lc-L0max)＝A0
其中，C1为控制点C处的静态门内间隙测量值，C0max为控制点C处门内间隙设计上偏差，α为控制点C处的车门与车身外部法向与Z向(即竖直方向)的夹角，C2为控制点C处的动态门内间隙测量值，Lc为控制点C处车门与车身外部法向间隙测量值，L0max为控制点C处车门与车身外部法向间隙设计上偏差。
步骤S5：根据三维几何数据对各控制点建立法向截面，并计算密封条法向压缩量设计值；
根据三维几何数据，在各控制点位置处建立法向截面，将二维法向截面导入专用商业软件计算密封条压缩量设计值，与门内间隙控制点一一对应的控制点位置车门与车身外部法向间隙测量值分别为：Adesign、Bdesign、Cdesign、···Xdesign、Ydesign、Zdesign；与车门与车身外部控制点一一对应的控制点位置车门与车身外部法向间隙测量值分别为：1design、2design、3design、···23design、24design、25design；
以控制点C为例，根据三维集合数据在控制点C位置处建立法向截面，将控制点C位置处建立的二维法向截面导入专用商业软件中，计算获得控制点C位置处密封条压缩量法向设计值Cdesign。
步骤S6：对步骤S4中所建立的尺寸链进行分析，识别动态密封失效原因；
尺寸链分析过程具体如下：
当作为尺寸链封闭环的控制点的密封条压缩量减小量A0小于该控制点的密封条压缩量设计值时，密封条压缩量h如图8所示，则判断该控制点处的密封条与密封条-车身接触面之间仍处于密封状态，相反地，当作为尺寸链封闭环的控制点的密封条压缩量减小量A0大于或等于该控制点的密封条压缩量设计值时，则判断该控制点处的密封条与密封条-车身接触面之间脱开或处于临界脱开状态，该位置动态密封失效，导致风噪声等外部噪声源从该控制点位置泄漏至车内。
以控制点C点为例，即当控制点C处的A0＜Cdesign时，则判断控制点C处的密封条与密封条-车身接触面之间仍处于密封状态；当控制点C处的A0≥Cdesign时，则判断控制点C处的密封条与密封条-车身接触面之间脱开或处于临界脱开状态，该位置动态密封失效，导致风噪声等外部噪声源从控制点C处泄漏至车内；
动态密封失效原因识别过程具体如下：
针对动态密封问题，从包括：门内间隙超差、动态车门外张和车门与车身外部法向间隙超差在内的三个动态密封失效原因着手，识别动态密封失效要因。
基于上述车门动态密封失效原因识别方法，由于车身尺寸控制图纸中，规定的车门与车身控制点较多，为减小工作量及提升效率，通过在车身与车门周边粘贴胶带等方式初步锁定动态密封失效区域，如前车门还是后车门，车门窗框区域还是车门下部区域等等，然后针对锁定的区域，按照前述的车门动态密封失效原因识别方法进行识别。
例如，经过实车在100km/h及以上车速驾驶时，驾驶员位置感知异常风噪声、甚至泄漏等现象，此为典型的动态密封失效问题，部分车门密封***已经与接触面脱离，失去密封作用。通过在车门中下部区域与车身间隙位置粘贴具有固定及密封作用胶带后，异常风噪声依旧存在，说明动态密封失效区域可排除车门下部区域；而将车门窗框与车身间隙用胶带密封后，异常风噪声消失，因此，将动态密封问题位置锁定在前门窗框区域；
如图2和图3所示，车身尺寸控制图中前门窗框位置的控制点包括：门内间隙控制点中的控制点4、控制点5、控制点6、控制点7和控制点8，以及车门与车身外部控制点中的控制点C、控制点D和控制点E，分别在窗框位置的控制点处建立尺寸链，将尺寸链封闭环数值与密封条压缩量设计值对比，判断相应控制点位置的动态密封是否失效，前门窗框位置控制点处尺寸链数据如下表一所示：
表一
Figure BDA0002686202650000121
Figure BDA0002686202650000131
如上表一所示，前门窗框区域车门动态密封失效区域为控制点D、控制点6和控制点7位置，其中，车门外张量大、车门与车身外部间隙超差是引起车门动态密封失效的主要原因；其中，针对动态车门外张量大的部位，主要与窗框刚度及车门铰链布置等有关，故而应从设计角度加强窗框刚度，及通过对标等方式实现车门铰链合理布置等方面着手解决引起车门动态密封失效的动态车门外张量大问题；针对车门与车身外部法向间隙超差，主要与车门装配状态有关，或与车门变形导致的车门下沉相关，应针对性地从调整车门装配、优化车门结构形状设计等方向着手解决引起车门动态密封失效的车门与车身外部法向间隙超差问题。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
以上所述本发明的具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限定。任何根据本发明的技术构思所作出的各种其他相应的改变与变形，均应包含在本发明权利要求的保护范围内。

Claims (9)

1.基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
所述识别方法为：将通过静态测量获得的控制点静态门内间隙超差量、通过动态测量获得的控制点动态车门外张量，以及通过静态测量获得的控制点静态车门与车身外部法向间隙超差量作为组成环，将控制点位置处的车门密封条压缩量减小量作为封闭环，建立尺寸链，通过基于三维几何数据对控制点建立法向截面获得控制点位置处的车门密封条压缩量设计值，通过比较车门密封条压缩量减小量与车门密封条压缩量设计值的大小，进而判断控制点处的密封状态，最终识别动态密封失效原因；
控制点处所建立的尺寸链表达式如下：
A1sinα+A2sinα+A3＝A0
其中：A1为控制点处的静态门内间隙超差量，A2为控制点处的动态门外张量，A3为控制点处的车门与车身外部法向间隙超差量，α为控制点处的车门与车身外部法向与竖直方向的夹角，A0为控制点处的车门密封条压缩量减小量。
2.如权利要求1所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
所述控制点包括：门内间隙控制点和车门与车身外部控制点。
3.如权利要求1所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
通过静态测量获得的控制点静态门内间隙超差量的过程如下：
拆除所测量车门的门洞密封条，保持车辆处于静置状态，通过门内间隙测量仪测量并记录所选择的控制点位置的静态车门内间隙，静态门内间隙超差量A1的计算公式如下：
A1＝静态门内间隙测量值-门内间隙设计上偏差。
4.如权利要求3所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
通过动态测量获得的控制点动态车门外张量的过程如下：
拆除所测量车门的门洞密封条，将门内间隙测量仪安装在选择的控制点位置，控制车辆处于高速异常风噪声或动态密封失效的高速行驶工况下，测量并记录所选择的控制点位置的动态车门内间隙，动态车门外张量A2的计算公式如下：
A2＝动态车门内间隙测量值-静态车门内间隙测量值。
5.如权利要求3或4所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
在静态车门内间隙或动态车门内间隙的过程中，选择按照车身尺寸控制图纸间隔分布的4至5个控制点作为单次测量控制点。
6.如权利要求1所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
通过静态测量获得的控制点静态车门与车身外部法向间隙超差量的具体过程如下：
保持车辆处于静置状态，通过楔形尺测量并记录所选择的控制点位置的车门与车身外部法向间隙，静态车门与车身外部法向间隙超差量A3的计算公式如下：
A3＝车门与车身外部法向间隙测量值-车身外部法向间隙设计上偏差。
7.如权利要求1所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
判断控制点处的密封状态具体如下：
当控制点位置处的密封条压缩量减小量小于该控制点的密封条压缩量设计值时，则判断该控制点处的密封条与密封条-车身接触面之间仍处于密封状态；
当控制点位置处的密封条压缩量减小量大于或等于该控制点的密封条压缩量设计值时，则判断该控制点处的密封条与密封条-车身接触面之间脱开或处于临界脱开状态，该位置动态密封失效。
8.如权利要求1所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
所述动态密封失效原因包括：门内间隙超差、动态车门外张和车门与车身外部法向间隙超差。
9.如权利要求1所述基于尺寸链分解的车门动态密封失效原因识别方法，其特征在于：
在所述识别方法开始前，通过在车身与车门周边粘贴胶带的方式初步锁定动态密封失效区域，再在初步锁定动态密封失效区域内选择控制点进行所述的车门动态密封失效原因识别。
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