CN112105547A

CN112105547A - 车身侧面板

Info

Publication number: CN112105547A
Application number: CN201880093360.7A
Authority: CN
Inventors: 竹本真一郎; 鸟垣俊和; 内藤哲郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2018-05-24
Filing date: 2018-05-24
Publication date: 2020-12-18
Anticipated expiration: 2038-05-24
Also published as: EP3805076A1; JP6968345B2; WO2019224984A1; CN112105547B; EP3805076A4; JPWO2019224984A1; US11511815B2; US20210206434A1; EP3805076B1

Abstract

车身侧面板具备：金属制的帽型面板部件、金属制的其他面板部件、树脂制的加强部件。所述帽型面板部件具有帽型截面形状部，该帽型截面形状部由顶部、边缘部以及连接所述顶部和所述边缘部的中间部构成。所述帽型截面形状部在所述边缘部与所述其他面板部件接合，与所述其他面板部件一起形成封闭空间。所述加强部件以在所述封闭空间内与所述顶部和所述中间部中的至少一个接合的方式配置。所述帽型面板部件在所述边缘部与所述中间部之间具有角部。与所述角部对应的所述其他面板部件的对应部位的刚性比所述角部的刚性高。

Description

车身侧面板

技术领域

本发明涉及一种车身侧面板。更详细地说，本发明涉及一种具有金属制的帽型面板部件、金属制的其他面板部件和树脂制的加强部件的车身侧面板。

背景技术

在汽车行业，以汽车的轻量化为目的，正在进行金属-塑料复合材料的研究开发。

目前，在不能通过金属的个别穿孔或金属周围的网状物获得金属-塑料复合构件的坚固性的情况下，提出了具有扭曲稳定性高等优点的金属-塑料复合材料制的中空腔轻量部件。

该轻量构件由具有加强结构的铝基板构成。该加强结构与铝基体牢固地连接，由一体成型热塑性塑料构成。该热塑性塑料包含规定的聚合物成形组合物。该铝基体的表面利用酸处理等进行预处理。该铝基体和该热塑性塑料经由利用酸处理等进行了预处理的铝基体的表面牢固地咬合连结(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－149511号公报

然而，在将专利文献1所述的铝和热塑性塑料经由酸处理过的铝的表面连结的技术应用于车身侧面板，存在不能提高车身侧面板的整体刚性的问题。

发明内容

本发明是鉴于这样的现有技术所具有的课题而完成的。于是，本发明的目的在于提供一种能够提高车身侧面板的整体刚性的车身侧面板。

本发明的发明人为了实现上述目的反复进行了锐意的探讨。其结果是，通过使金属制的其他面板部件的规定部位的刚性比接合了树脂制的加强部件的金属制的帽型面板部件的规定部位的刚性高等，发现能够实现上述目的，从而完成本发明。

根据本发明，能够提供可提高车身侧面板的整体刚性的车身侧面板。

附图说明

图1是表示第一方式的车身侧面板的概略的立体图。

图2是表示图1所示的车身侧面板的分解立体图。

图3是表示由图2所示的帽型面板部件和加强部件构成的一体化结构体的概略的正面图。

图4是沿着图1所示的车身侧面板的IV-IV线的示意性剖面图。

图5是沿着图4所示的车身侧面板的V-V线的示意性剖面图。

图6是表示第二方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图7是表示第三方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图8是表示第四方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图9是表示第五方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图10是表示第六方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图11是表示第七方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图12是表示第八方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图13是表示第九方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图14是表示第十方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图15是表示第十一方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图16是表示第十二方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。

图17是表示第十三方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的一方式的车身侧面板。

(第一方式)

首先，参照附图详细说明第一方式的车身侧面板。另外，在以下方式中引用的附图的尺寸比例，在说明的情况下被放大，有时与实际的比率不同。

图1是表示第一方式的车身侧面板的概略的立体图。图1是从外面板部件侧观察车身侧面板的图。图2是表示图1所示的车身侧面板的分解立体图。图2是从内面板部件侧观察车身侧面板的图。

如图1和图2所示，本方式的车身侧面板1具备金属制的帽型面板部件10、金属制的其他面板部件20和树脂制的加强部件30。换言之，在本方式的车身侧面板中，帽型面板部件是外面板部件，其他面板部件是内面板部件。另外，虽然没有特别限定，但在本方式的车身侧面板1上形成有开口部1O₁、1O₂、1O₃。另外，虽然未图示，但在开口部安装有窗户、门等各种部件。

图3是表示由图2所示的帽型面板部件和加强部件构成的一体化结构体的概略的正面图。图3是从内面板部件侧观察一体化结构体的图。图4是沿着图1所示的车身侧面板的IV-IV线的示意性剖面图。图4是图1所示的车身侧面板的底框部位的剖面图。另外，本方式的车身侧面板可以在车身侧面板的底框部位以外的部位具有与底框部位相同的结构，但不限于此。作为底框部位以外的部位，例如，可以举出前柱部位、中柱部、后柱部位、车顶侧轨部位等部位。如图2和图3所示，本方式的车身侧面板也可以在前柱部位、中柱部、后柱部位、车顶侧轨部位等部位具有与底框部位不同的结构。在以下方式中也同样。

如图1～图4所示，在本方式的车身侧面板1中，帽型面板部件10具有帽型截面形状部10A，该帽型截面形状部10A由顶部11、边缘部15以及连接顶部11和边缘部15的中间部13构成。另外，在本方式的车身侧面板1中，其他面板部件20具有由主体部27和边缘部25构成的平板型截面形状部20B。

在此，所谓“帽型截面形状部”，并不仅仅是指在沿着车身侧面板的厚度方向的断面中，具有平坦的顶部、中间部、边缘部，在顶部和中间部之间以及中间部和边缘部之间具有角部的严格的帽型截面形状部。本发明的“帽型截面形状部”包括帽型截面形状部的顶部和中间部的一部分例如弯曲、突出、、凹陷等所谓的大致帽型截面形状部。

另外，所谓“平板型截面形状部”，并不仅仅是指在沿着车身侧面板的厚度方向的断面中，具有平坦的主体部和边缘部的严格的平板型截面形状部。在本发明的“平板型截面形状部”中，包含平板型截面形状部的主体部的一部分例如弯曲、突出、凹陷等所谓的大致平板型截面形状部。

进而，如图4所示，在本方式的车身侧面板1中，帽型截面形状部10A在边缘部15与其他面板部件的平板型截面形状部20B接合。具体而言，边缘部15和边缘部25通过接合部50接合。

在此，在使用本方式的车身侧面板1组装汽车时，如图4所示，其他面板部件的平板型截面形状部20B和底面板60接合。其他面板部件和底面板例如通过螺栓连结和焊接等以往已知的方法接合。

此外，如图4所示，在本方式的车身侧面板1中，帽型截面形状部10A与其他面板部件20一起形成封闭空间1CS。

进而，如图4所示，在本方式的车身侧面板1中，加强部件30以在封闭空间1CS内与顶部11和中间部13这双方接合的方式配置。

如上所述，通过将加强部件以在封闭空间内与顶部和中间部分中的至少一个接合的方式配置，帽型截面形状部和加强部件形成一体化结构体。如图3所示，在本方式的车身侧面板1中，帽型面板部件10和加强部件30形成一体化结构体40。

另外，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，优选由帽型面板部件和加强部件构成的一体化结构体的刚性和其他的面板部件的刚性相同。

在此，“由帽型面板部件及加强部件构成的一体化结构体的刚性与其他的面板部件的刚性相同”并不仅仅表示完全相同的情况。在本发明的“由帽型面板部件及加强部件构成的一体化结构体的刚性与其他的面板部件的刚性相同”中，以相同的情况为基准，范围在±5％左右，包括由帽型面板部件及加强部件构成的一体化结构体的刚性与其他的面板部件的刚性大致相同的情况。

进而，在本方式的车身侧面板1中，帽型面板部件10在帽型截面形状部10A中，在边缘部15和中间部13之间具有角部14。进而，在本方式的车身侧面板1中，与角部14对应的其他面板部件20的对应部位的刚性比角部14的刚性高。

在此，在本方式的车身侧面板1中，与帽型面板部件10的角部14对应的其他面板部件20的对应部位是其他面板部件20的平板型截面形状部20B的主体部27。

另外，作为各面板部件的刚性，可以举出拉伸刚性、弯曲刚性或扭曲刚性或与这些任意组合相关的刚性。如果能够确保车身侧面板各部位所要求的各刚性，则只要在拉伸刚性、弯曲刚性及扭曲刚性的至少一个刚性中满足上述关系即可，优选在拉伸刚性、弯曲刚性及扭曲刚性的全部刚性中满足上述关系。

各面板部件的刚性例如可以由各面板部件中的截面二次力矩的值表示。另外，各面板部件的刚性例如可以用计算机模拟计算出的值表示。具体地，各面板部件的刚性可以用通过有限元法(FEM)的静态分析计算出的弹性模量的值来表示。

另外，各面板部件的刚性中的哪一个高，例如可以基于直接比较截面二次力矩的值、弹性模量的值的结果或计算机模拟软件的判断来决定。另外，各面板部件的刚性中的哪一个高，例如对于除去了加强部件的两个面板部件，也可以基于以日本工业标准中规定的“点焊及凸焊焊接部的现场试验方法”(JIS Z 3144)中的剥离试验或扭曲试验为基准进行试验时的各面板部件的变形易度来决定。另外，在讨论上述一体化结构体的刚性的情况下，不需要除去加强部件。

另外，各面板部件中的刚性可以替换为各面板部件中的耐变形性。另外，一体化结构体的刚性也可以说是一体化结构体的耐变形性。

进而，如图1、图2及图4所示，在本方式的车身侧面板1中，加强部件30由遍及帽型截面形状部10A的顶部11的整个面而设置的层状部31、和以从层状部31向其他面板部件20侧突出的状态设置的肋部33构成。

此外，如图4所示，在本方式的车身侧面板1中，加强部件30设置在封闭空间1CS内由帽型截面形状部10A的顶部11和中间部13包围的区域10CS内。另外，在本方式的车身侧面板1中，封闭空间1CS和区域10CS相同。

在此，进一步详细说明上述各构成要素。

作为帽型面板部件10以及其他面板部件20所包含的金属，只要能够适用于汽车的车身侧面板就不特别限定，例如可以举出钢等铁合金、铝合金。

例如，可以用铁合金形成帽型面板部件和其他面板部件这双方的面板部件，也可以用铝合金形成。

进而，例如，可以用铁合金形成帽型面板部件和其他面板部件中的一个面板部件，另一个面板部件由铝合金形成。

进而，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，优选用铝合金形成帽型面板部件以及其他面板部件中的接合加强部件的帽型面板部件，用铁合金形成其他面板部件。此时，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，优选由铁合金形成的其他面板部件具有平板型截面形状部。

另外，虽然没有特别限定，但是从车身侧面板的轻量化的观点来看，优选没有接合加强部件的其他面板部件的厚度为3mm以下，更优选为0.7mm～3mm。

加强部件30设置在两个面板部件之间形成的封闭空间内，并且只要配置成与帽型截面形状部分的顶部和中间部分中的至少一个接合，则不特别限定。

虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，优选加强部件由遍及帽型截面形状部的顶部的整个面而设置的层状部和以从层状部向其他面板部件侧突出的状态而设置的肋部构成。此时，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，例如优选层状部的厚度为0.5mm～3.0mm，更优选为1.0mm～1.5mm。另外，此时，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，例如，肋部的高度在高的部分优选为200mm左右。

进而，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性的观点来看，优选根据车身侧面板的各部位所要求的各刚性来调整肋部的高度。另外，从车身侧面板的轻量化的观点来看，优选根据车身侧面板所要求的轻量化的程度来调整肋部的高度。因此，虽然没有特别限定，但是加强部件不需要具有一定高度的肋部，优选在车身侧面板的各部位加强部件具有不同高度的肋部。

进而，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，加强部件优选由遍及帽型截面形状部的顶部的整个面而设置的层状部、以从层状部向其他面板部件侧突出，与帽型截面形状部的中间部不接触的状态而设置的非接触肋部以及以从层状部向其他面板部件侧突出，并与帽型截面形状部的中间部接触的状态而设置的接触肋部中的至少一个构成。

此外，作为加强部件，如果能够适用于汽车的车身侧面板则不特别限定，例如可以举出由碳纤维强化树脂、玻璃纤维强化树脂等纤维强化树脂构成的加强部件。作为碳纤维强化树脂，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，可以举出碳纤维强化热塑性树脂作为优选例子。

虽然没有特别限定，但是作为包含在碳纤维强化热塑性树脂中的碳纤维，例如可以列举纤维束由1000根～24000根左右构成的普通丝束、纤维束由4000根以上的单纤维构成的大丝束等。

进而，虽然没有特别限定，但是作为碳纤维强化热塑性树脂中包含的碳纤维，例如可以列举长度为1mm～10mm左右的长纤维、长度为0.1mm～1mm左右的短纤维等不连续纤维。

进而，虽然没有特别限定，但是作为包含在碳纤维强化热塑性树脂中的碳纤维，例如也可以使用再利用材料、无纺布。

虽然没有特别限定，但是作为包含在碳纤维强化热塑性树脂中的树脂，例如聚酰胺(PA6)、聚酰胺66(PA66)、聚丙烯(PP)、聚醚醚酮(PEEK)、聚硫化苯(PPS)、苯二甲胺6(MXD6)、聚氨基对苯二甲酰胺(PA9T)。

另外，通过使用应用了热塑性树脂的碳纤维强化热塑性树脂成形加强部件，具有可以使碳纤维强化热塑性树脂中包含上述比较长的不连续纤维的优点。这种比较长的不连续纤维有助于提高车身侧面板的整体刚性。

另外，通过使用应用了热塑性树脂的碳纤维强化热塑性树脂成形加强部件，可以通过压铸冲压成形方法在短的作业周期内成形适用于大型车身侧面板的大型加强部件。另外，由于采用压铸冲压成形方法成形加强部件，因此，可以自由设计肋部的形状。进而，在压铸冲压成形方法中，优选应用适用于大型的压铸冲压成形部件的高速成形的LFT-D(LongFiber Thermoplastic-Direct)法。

此外，虽然没有特别限定，但是作为碳纤维强化热塑性树脂的原料，例如可以使用包含由上述的长纤维、短纤维等构成的不连续纤维和热塑性树脂的颗粒状材料。

进而，虽然没有特别限定，但是作为碳纤维强化热塑性树脂的原料，例如也可以使用将上述的由普通丝束、大丝束等纤维束构成的连续纤维和上述热塑性树脂的熔融物混合而得到的复合材料，也可以使用将上述的长纤维、短纤维等构成的不连续纤维和上述热塑性树脂的熔融物混合而得到的复合材料，也可以使用将上述的再利用材料、无纺布和上述热塑性树脂的熔融物混合而得到的复合材料。

此外，虽然没有特别限定，但是作为碳纤维强化热塑性树脂，可以使用例如碳纤维强化热塑性树脂的复合模压片材(SMC)、碳纤维带强化热塑性树脂(CTT)、碳纤维垫强化热塑性树脂(CMT)等中间基材。

进而，图5是沿着图4所示的车身侧面板的V-V线的示意性剖面图。如图5所示，在本方式的车身侧面板1中，加强部件30包含碳纤维强化热塑性树脂300。因此，作为加强部件30的一部分的肋部33也包括碳纤维强化热塑性树脂300。另外，碳纤维强化热塑性树脂300包括碳纤维301和热塑性树脂303。

此外，虽然没有特别限定，但是从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来看，如图5所示，在本方式的车身侧面板1中，肋部33中的碳纤维强化热塑性树脂300中的碳纤维301优选沿与肋部33的突出方向正交的方向取向。换言之，在图5中，碳纤维301在沿着纸面的面内方向的状态下包含在肋部33中。另外，图5中的“肋部的突出方向”是与纸面垂直的方向，“与肋部的突出方向正交的方向”是纸面的面内方向。

另外，虽然没有特别限定，但是上述的肋部33例如利用调整了碳纤维的取向方向的碳纤维强化热塑性树脂的复合模压片材(SMC)、碳纤维带强化热塑性树脂(CTT)、碳纤维垫强化热塑性树脂(CMT)等中间基材成形。

接合部50只要能够在边缘部接合帽型面板部件和其他面板部件，则不特别限定。

虽然没有特别限定，但是作为接合部，例如可以列举出通过熔焊、压焊、钎焊等以往公知的焊接方法形成的接合部。注意，接合部也可以包含在两个面板部件中所含的成分元素不同的成分元素。另外，不限于此，接合部不包含在两个面板部件中所含的成分元素不同的成分元素，也可以包含相同的成分元素。此时，两个面板部件及接合部中的各成分元素的比例可以相同，也可以不同。另外，也可以是铆接、SPR接合(Self-Pierce Riveting)、摩擦接合、粘合剂等焊接以外的接合。

上述的车身侧面板具备金属制的帽型面板部件、金属制的其他面板部件和树脂制的加强部件。并且，在该车身侧面板中，帽型面板部件具有帽型截面形状部，该帽型截面形状部由顶部、边缘部以及连接顶部和边缘部的中间部构成。进而，在该车身侧面板中，帽型截面形状部在边缘部与其他面板部件接合。此外，在该车身侧面板中，帽型截面形状部与其他面板部件一起形成封闭空间。此外，在车身侧面板中，加强部件以在封闭空间内与顶部和中间部分中的至少一个接合的方式配置。进而，在该车身侧面板中，帽型面板部件在边缘部和中间部之间具有角部，与角部对应的其他面板部件的对应部位的刚性比角部的刚性高。因此，该车身侧面板能够实现接合了加强部件的帽型面板部件的角部的刚性提高和没有接合与角部对应的加强部件的其他面板部件的对应部位的刚性提高。因此，该车身侧面板能够实现车身侧面板的整体刚性的提高。

另外，作为车身侧面板的整体刚性，可以列举出弯曲刚性或扭曲刚性或这两者的刚性。

另外，使用上述的车身侧面板来组装汽车时，能够提高车身侧面板和底面板的联结刚性。

特别是，上述的车身侧面板在抑制金属使用量、树脂使用量的增加的同时，能够实现接合了加强部件的帽型面板部件的角部位的刚性提高和没有接合与角部位对应的加强部件的其他面板部件的对应部位的刚性提高。因此，该车身侧面板能够抑制金属使用量、树脂使用量的增加，同时实现车身侧面板的整体刚性的提高。

进而，在上述的车身侧面板中，由于通过接合部接合两个面板部件，所以具有没有必要进一步加热该加强部件来将接合了加强部件的帽型面板部件和其他面板部件接合的优点。另外，由于没有必要进一步加热该加强部件来将接合了加强部件的帽型面板部件和其他面板部件接合，因此，具有能够维持加强部件和帽型面板部件之间的接合状态的优点。进而，由于可以削减制造工序，所以有获得优异生产率的车身侧面板这样的次要优点。

进而，在上述的车身侧面板中，由于通过接合部接合两个面板部件，所以具有仅将加强部件接合到帽型面板部件即可的优点。因此，与将加强部件接合在两个面板部件上的车身侧面板相比，仅将加强部件接合到帽型面板部件的车身侧面板，能够实现车身侧面板的轻量化。

另外，本发明的范围包含将加强部件接合到两个面板部件的车身侧面板。

进而，在上述的车身侧面板中，从车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化的观点来看，优选其他面板部件具有平板型截面形状部。平板型截面形状部的主体部的刚性比帽型截面形状部的角部的刚性高。因此，不需要在其他面板部件上接合加强部件，或者使其他面板部件的厚度变厚。

另外，由于其他面板部件具有平板型截面形状部，所以在将截面中的封闭空间的面积设定为相同的情况下，例如，可以增大帽型面板部件的帽型截面形状部中的中间部的长度。因此，能够在更密接的状态下将加强部件接合到帽型面板部件。

进而，在上述的车身侧面板中，从车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化的观点来看，优选由帽型面板部件和加强部件构成的一体化结构体的刚性和其他面板部件的刚性相同。该车身侧面板能够进一步降低树脂使用量。

此外，在上述的车身侧面板中，从提高车身侧面板的整体刚性的观点来看，优选加强部件由遍及帽型截面形状部的顶部的整个面而设置的层状部、和以从层状部向其他面板部件侧突出的状态而设置的肋部构成。在帽型截面形状部和肋部的结合中，与帽型截面形状部和肋部的接合界面的面积相比，帽型截面形状部和肋部以及遍及顶部的整个面而设置的层状部的接合界面的面积大。因此，在上述车身侧面板中，与遍及帽型截面形状部的顶部的整个面而不设置层状部的车身侧面板相比，能够在更密接的状态下将加强部件接合到帽型面板部件。

进而，在上述的车身侧面板中，从车身侧面板的轻量化的观点来看，优选将加强部件设置在封闭空间内由帽型截面形状部的顶部及中间部包围的区域内。在接合了加强部件的帽型面板部件中，设置在帽型截面形状部的顶部及中间部包围的区域外的加强部件，不会对提高帽型面板部件的角部的刚性有贡献。因此，该车身侧面板能够削减对刚性的提高没有贡献的无用的加强部件的使用量。另外，在上述的车身侧面板中，能够避免具有平板型截面形状部的其他面板部件和加强部件之间的干涉。

进而，在上述的车身侧面板中，从车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化的观点来看，帽型面板部件优选是外面板部件。对于来自车身侧面板的外侧侧面的负荷和强制位移，通过外面板部件和加强部件的一体化结构体，能够直接保持车身侧面板的整体刚性。

此外，在上述的车身侧面板中，从车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化的观点来看，优选加强部件包含碳纤维强化热塑性树脂。通过用碳纤维强化热塑性树脂成形加强部件，具有可以在碳纤维强化热塑性树脂中包含比较长的不连续纤维的优点。这种比较长的不连续纤维有助于提高体侧面板的整体刚性。另外，通过加强部件包含碳纤维强化热塑性树脂，可以进一步提高车身侧面板的强度。

进而，在上述的车身侧面板中，从车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化的观点来看，优选加强部件由遍及帽型截面形状部的顶部的整个面而设置的层状部和以从层状部向其他面板部件侧突出的状态设置的肋部构成，加强部件包含碳纤维强化热塑性树脂，肋部的碳纤维强化热塑性树脂中的碳纤维沿着与肋部的突出方向正交的方向取向。如果加强部件中包含的碳纤维强化热塑性树脂中的碳纤维取向的方向发生变化，则碳纤维取向方向的刚性就会提高。如果使肋部的碳纤维强化热塑性树脂中的碳纤维沿着与肋部的突出方向正交的方向取向，则容易在与肋部的突出方向正交的方向上传递力。其结果，提高了肋部的刚性。

(第二方式)

接着，参照附图详细说明第二方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图6是表示第二方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图6是第二方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图6所示，本方式的车身侧面板1A与上述第一方式的车身侧面板1不同在于加强部件30。即，如图6所示，在本方式的车身侧面板1A中，加强部件30以与帽型截面形状部10A的顶部11接合的方式配置，由遍及帽型截面形状部10A的顶部11的整个面而设置的层状部31构成。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第二方式的车身侧面板和第一方式的车身侧面板，则优选第一方式的车身侧面板。

(第三方式)

接着，参照附图详细说明第三方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图7是表示第三方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图7是第三方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图7所示，本方式的车身侧面板1B与上述第一方式的车身侧面板1不同在于加强部件30。即，如图7所示，在本方式的车身侧面板1B中，加强部件30以与帽型截面形状部10A的中间部13接合的方式配置，由以与帽型截面形状部10A的中间部13接触的状态设置的肋部33构成。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第三方式的车身侧面板和第一方式的车身侧面板，则优选第一方式的车身侧面板。

(第四方式)

接着，参照附图详细说明第四方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图8是表示第四方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图8是第四方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图8所示，本方式的车身侧面板1C与上述第一方式的车身侧面板1不同在于加强部件30。即，如图8所示，在本方式的车身侧面板1C中，加强部件30具有从层状部31向其他面板部件的平板型截面形状部20B侧突出，以不与帽型截面形状部10A的中间部13接触的状态而设置的肋部33和从层状肋部33向其他面板部件的平板型截面形状部20B侧突出，以与帽型截面形状部10A的中间部13接触的状态而设置的肋部33。另外，各肋部具有不同的高度。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第四方式的车身侧面板和第一方式的车身侧面板，则优选第一方式的车身侧面板。

(第五方式)

接着，参照附图详细说明第五方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图9是表示第五方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图9是第五方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图9所示，本方式的车身侧面板1D与上述第一方式的车身侧面板1不同在于其他面板部件20。即，如图9所示，在本方式的车身侧面板1D中，其他面板部件20具有帽型截面形状部20A，该帽型截面形状部20A由顶部21、边缘部25以及连接顶部21和边缘部25的中间部23构成。进而，在本方式的车身侧面板1D中，与角部14对应的其他面板部件20的对应部位的刚性比角部14的刚性高。另外，在本方式的车身侧面板1D中，与帽型面板部件10的角部14对应的其他面板部件20的对应部位是其他面板部件的帽型截面形状部20A的角部24。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第五方式的车身侧面板和第一方式的车身侧面板，则优选第一方式的车身侧面板。另外，第五方式的车身侧面板不会使现有的两个面板部件的截面形状大幅度变形，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化。

(第六方式)

接着，参照附图详细说明第六方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图10是表示第六方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图10是第六方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图10所示，本方式的车身侧面板1E与上述第五方式的车身侧面板1D不同在于加强部件30。即，如图10所示，在本方式的车身侧面板1E中，加强部件30具有从层状部31向其他面板部件的帽型截面形状部20A侧突出，以不与帽型截面形状部10A的中间部13接触的状态设置的肋部33及从层状部31向帽型截面形状部20A侧突出，以与帽型截面形状部10A的中间部13接触的状态设置的肋部33。进而，以不与中间部13接触的状态而设置的肋部33，从封闭空间1CS内的由帽型截面形状部10A的顶部11和中间部13包围的区域10CS伸出而设置。另外，各肋部具有不同的高度。

在上述的车身侧面板中，与第五方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第六方式的车身侧面板和第五方式的车身侧面板，则优选第五方式的车身侧面板。

(第七方式)

接着，参照附图详细说明第七方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图11是表示第七方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图11是第七方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图11所示，本方式的车身侧面板1F与上述第一方式的车身侧面板1不同在于其他面板部件20。即，如图11所示，在本方式的车身侧面板1F中，其他面板部件20的厚度比帽型面板部件10的厚度大。换言之，在本方式的车身侧面板1F中，平板型截面形状部20B的厚度比帽型截面形状部10A的厚度大。进而，在本方式的车身侧面板1F中，由帽型面板部件10及加强部件30构成的一体化结构体40的刚性与其他面板部件20的刚性相同。另外，底面板60的厚度与其他面板部件20的平板型截面形状部20B的厚度相同。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第七方式的车身侧面板和第一方式的车身侧面板，则优选第七方式的车身侧面板。

(第八方式)

接着，参照附图详细说明第八方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图12是表示第八方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图12是第八方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图12所示，本方式的车身侧面板1G与上述第五方式的车身侧面板1D不同在于其他面板部件20。即，如图12所示，在本方式的车身侧面板1G中，其他面板部件20的厚度比帽型面板部件10的厚度大。换言之，在本方式的车身侧面板1G中，帽型截面形状部20A的厚度比帽型截面形状部10A的厚度大。进而，在本方式的车身侧面板1G中，除去两个面板部件的厚度，对于通过接合部50的线条，两个面板部件的截面形状不同。此外，在本方式的车身侧面板1G中，由帽型面板部件10及加强部件30构成的一体化结构体40的刚性与其他面板部件20的刚性相同。另外，底面板60的厚度与其他面板部件20的帽型截面形状部20A的厚度相同。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第八方式的车身侧面板和第五方式的车身侧面板，则优选第八方式的车身侧面板。另外，第八方式的车身侧面板不会使现有的两个面板部件的截面形状大幅度变形，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化。

(第九方式)

接着，参照附图详细说明第九方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图13是表示第九方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图13是第九方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图13所示，本方式的车身侧面板1H与上述第五方式的车身侧面板1D不同在于其他面板部件20。即，如图13所示，在本方式的车身侧面板1H中，其他面板部件20的厚度比帽型面板部件10的厚度大。换言之，在本方式的车身侧面板1H中，帽型截面形状部20A的厚度比帽型截面形状部10A的厚度大。另外，底面板60的厚度与其他面板部件20的帽型截面形状部20A的厚度相同。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第九方式的车身侧面板和第五方式的车身侧面板，则优选第九方式的车身侧面板。进而，第九方式的车身侧面板不会使现有的两个面板部件的截面形状大幅度变形，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第九方式的车身侧面板和第八方式的车身侧面板，优选第八方式的车身侧面板。

(第十方式)

接着，参照附图详细说明第十方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图14是表示第十方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图14是第十方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图14所示，本方式的车身侧面板1I与上述第一方式的车身侧面板1不同在于，车身侧面板的结构为相对于底面板60左右反转的结构。即，如图14所示，在本方式的车身侧面板1I中，具有帽型截面形状部10A的帽型面板部件10是内面板部件，具有平板型截面形状部20B的其他面板部件20是外面板部件。

在上述的车身侧面板中，与第一方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第十方式的车身侧面板和第一方式的车身侧面板，则优选第一方式的车身侧面板。另外，在本方式的车身侧面板中，对于来自车身侧面板的外侧侧面的负荷或强制位移，通过增大外面板部件的厚度，能够提高车身侧面板的整体刚性。进而，由于不需要在外面板部件接合加强部件，所以能够防止在外面板部件的外侧表面上产生收缩。其结果是，可以提高车身侧面板的涂装面的外观品质。

(第十一方式)

接着，参照附图详细说明第十一方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图15是表示第十一方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图15是第十一方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图15所示，本方式的车身侧面板1J与上述第七方式的车身侧面板1F不同在于，车身侧面板的结构为相对于底面板60左右反转的结构。即，如图15所示，在本方式的车身侧面板1J中，具有帽型截面形状部10A的帽型面板部件10是内面板部件，具有平板型截面形状部20B的其他面板部件20是外面板部件。

在上述的车身侧面板中，与第七方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第十一方式的车身侧面板和第七方式的车身侧面板，则优选第七方式的车身侧面板。另外，在本方式的车身侧面板中，对于来自车身侧面板的外侧侧面的负荷或强制位移，通过增大外面板部件的厚度，能够提高车身侧面板的整体刚性。而且，由于不需要在外面板部件接合加强部件，所以能够防止在外面板部件的外侧表面上产生收缩。其结果是，可以提高车身侧面板的涂装面的外观品质。

(第十二方式)

接着，参照附图详细说明第十二方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图16是表示第十二方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图16是第十二方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图16所示，本方式的车身侧面板1K与上述第八方式的车身侧面板1G不同在于，车身侧面板的结构为相对于底面板60左右反转的结构。即，如图16所示，在本方式的车身侧面板1K中，具有帽型截面形状部10A的帽型面板部件10是内面板部件，具有平板型截面形状部20B的其他面板部件20是外面板部件，加强部件30接合在内面板部件上。

在上述的车身侧面板中，与第八方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第十二方式的车身侧面板和第八方式的车身侧面板，则优选第八方式的车身侧面板。另外，在本方式的车身侧面板中，对于来自车身侧面板的外侧侧面的负荷或强制位移，通过增大外面板部件的厚度，能够提高车身侧面板的整体刚性。进而，由于不需要在外面板部件接合加强部件，所以能够防止在外面板部件的外侧表面上产生收缩。其结果是，可以提高车身侧面板的涂装面的外观品质。

(第十三方式)

接着，参照附图详细说明第十三方式的车身侧面板。另外，对于与上述方式中说明的相同的内容标注相同的符号，省略说明。

图17是表示第十三方式的车身侧面板的主要部分的示意性剖面图。另外，图17是第十三方式的车身侧面板的与图1所示的IV-IV线所示的部分相同的部分的示意性剖面图。

如图17所示，本方式的车身侧面板1L与上述第九方式的车身侧面板1H不同在于，车身侧面板的结构为相对于底面板60左右反转的结构。即，如图17所示，在本方式的车身侧面板1L中，具有帽型截面形状部10A的帽型面板部件10是内面板部件，具有平板型截面形状部20B的其他面板部件20是外面板部件，加强部件30接合在内面板部件上。

在上述的车身侧面板中，与第九方式的车身侧面板同样，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高，能够实现车身侧面板的轻量化。另外，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点来比较第十三方式的车身侧面板和第九方式的车身侧面板，则优选第九方式的车身侧面板。另外，在本方式的车身侧面板中，对于来自车身侧面板的外侧侧面的负荷或强制位移，通过增大外面板部件的厚度，能够提高车身侧面板的整体刚性。而且，由于不需要在外面板部件上接合加强部件，所以能够防止在外面板部件的外侧表面上产生收缩。其结果是，可以提高车身侧面板的涂装面的外观品质。

在目前的时间点，从能够实现车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化的观点来看，优选第一方式、第七方式、第八方式的车身侧面板。

进而，从能够实现车身侧面板的整体刚性的提高、轻量化、生产率的提高的观点来看，更优选第一方式、第七方式的车身侧面板。

另外，从不会使现有的两个面板部件的截面形状大幅度变形，能够实现车身侧面板的整体刚性的提高和轻量化的观点来看，优选第八方式的车身侧面板。

进而，从能够实现车身侧面板的整体刚性的提高、轻量化、涂装面的外观质量的提高的观点来看，优选第十一方式、第十二方式的车身侧面板。

以上，根据若干方式说明了本发明，但是本发明并不限定于这些方式。

例如，上述各方式的车身侧面板中记载的构成要素并不限于各方式，例如，可以将各方式的构成要素设为上述各方式以外的组合，或变更各方式的构成要素的细节部分。

符号说明

1、1A、1B、1C、1D、1E、1F、1G、1H、1I、1J、1K、1L：车身侧面板

1O₁、1O₂、1O₃：开口部

1CS：封闭空间

10：帽型面板部件

10A：帽型截面形状部

10CS：区域

11：顶部

13：中间部

14：角部

15：边缘部

20：其他面板部件

20A：帽型截面形状部

20B：平板型截面形状部

21：顶部

23：中间部分

24：角部

25：边缘部

27：主体部

30：加强部件

31：层状部

33：肋部

300：碳纤维强化热塑性树脂

301：碳纤维

303：热塑性树脂

40：一体化结构体

50：接合部

60：底面板

Claims

1.一种车身侧面板，其特征在于，具备：金属制的帽型面板部件、金属制的其他面板部件、树脂制的加强部件，

所述帽型面板部件具有帽型截面形状部，该帽型截面形状部由顶部、边缘部以及连接所述顶部和所述边缘部的中间部构成，

所述帽型截面形状部在所述边缘部与所述其他面板部件接合，与所述其他面板部件一起形成封闭空间，

所述加强部件以在所述封闭空间内与所述顶部及所述中间部中的至少一个接合的方式配置，

所述帽型面板部件在所述边缘部与所述中间部之间具有角部，

与所述角部对应的所述其他面板部件的对应部位的刚性比所述角部的刚性高。

2.如权利要求1所述的车身侧面板，其特征在于，

所述其他面板部件具有平板型截面形状部。

3.如权利要求1或2所述的车身侧面板，其特征在于，

所述其他面板部件的厚度比所述帽型面板部件的厚度厚。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

由所述帽型面板部件及所述加强部件构成的一体化结构体的刚性与所述其他面板部件的刚性相同。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述加强部件由遍及所述顶部的整个面而设置的层状部和以从所述层状部向所述其他面板部件侧突出的状态而设置的肋部构成。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述加强部件设置在所述封闭空间中由所述顶部和所述中间部包围的区域内。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述帽型面板部件是外面板部件，

所述其他面板部件是内面板部件。

8.如权利要求1～6中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述帽型面板部件是内面板部件，

所述其他面板部件是外面板部件。

9.如权利要求1～8中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述加强部件包含碳纤维强化热塑性树脂。

10.如权利要求1～9中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述加强部件由遍及所述顶部的整个面而设置的层状部和以从所述层状部向所述其他面板部件侧突出的状态而设置的肋部构成，

所述加强部件包含碳纤维强化热塑性树脂，

所述肋部的所述碳纤维强化热塑性树脂中的碳纤维沿与所述肋部的突出方向正交的方向取向。