CN112105521A - 用于电驱动的车辆的***以及相关的车辆和相关的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于电驱动的车辆(10)、尤其是商用车辆(10)的***(36)，***包括至少一个蓄电池(38)类型的第一蓄能器(38)和至少一个与蓄电池(38)不同类型的第二蓄能器(40)。第二蓄能器(40)具有低于第一蓄能器(38)的能量密度(56)的能量密度(54)，并且具有高于第一蓄能器(38)的功率密度(60)的功率密度(58)。另外，第一蓄能器(38)和第二蓄能器(40)被配置成，为车辆(10)的电驱动器(12)提供电能。本发明还涉及具有***(36)的车辆(10)以及用于运行***(36)的方法。

Description

用于电驱动的车辆的***以及相关的车辆和相关的方法
技术领域
本发明涉及电动或混合动力驱动的车辆的领域。这类车辆尤其是商用车辆，诸如载重车或挂车，优选用于商用车辆的载重车或挂车。这里，混合动力车辆是指既包括具有一个或多个电马达的电驱动器又包括具有内燃机的驱动器的车辆。这类车辆的一般概念是，整车中存储的动能和势能在减速时(即，在制动时)或在下坡行驶时通过电驱动器的一个或多个电马达的发电机运行而转换成电能并存储在蓄能器中。这样获得的能量则可在纯电驱动的车辆中用于加速或者在混合动力车辆中用于支持内燃机，在加速情况下或上坡行驶时用来驱动电驱动器的一个或多个电马达。也可以从蓄能器向车辆中的其他用电设备供电。尤其是在混合动力车辆的情况下，内燃机的负荷减轻，并且燃料消耗下降。
背景技术
纯电驱动的车辆与混合动力车辆之间的区别在于，混合动力车辆的蓄能容量必然相对较低，因为在实际行驶中，可以回收能量的时段一般受到限制，并且遵循可以将能量又快速返回驱动***的定期阶段。
为了存储能量，通常采用蓄电池，其在电化学基础上存储电能。这类蓄电池因其技术而在使充电功率最大化方面存在局限性。但是，充电功率最大化也取决于所采用蓄电池的能量存储容量。一般而言，蓄电池可提供的功率远大于蓄电池可充电的功率。此外，当制动或下坡行驶时，尤其是在重型商用车辆中，所获的功率通常远高于所需的驱动功率。
因此，目前通常限制制动或下坡行驶时为蓄电池充电的功率，以免损坏充电功率如此高的蓄电池，或者为蓄电池所提供的蓄能容量相对于普通驱动器而言过大，从而制动或下坡行驶时所产生的功率可在不限制充电功率的情况下用于蓄电池的使用。据此，有时可能未充分利用因制动或下坡行驶而产生的能量，或者使用成本较高的蓄能器才能充分利用。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的是寻求一种可行方案，其中能缓存尤其是商用车辆在制动或下坡行驶时所生成的全部能量，而不必使用高成本的相对大型的蓄能器。
为此，本发明涉及一种用于电驱动的车辆的***。该车辆尤其是商用车辆，诸如载重车。替选地，该车辆是车辆挂车，例如用于构造为商用车辆的牵引车的半挂车。该车辆的另一示例是乘用车辆。所述***包括至少一个第一蓄能器和至少一个第二蓄能器，它们配置成提供用于向车辆的电驱动器供电的能量。所述***的第一蓄能器为蓄电池类型。据此，第一蓄能器为用于电化学基础上电能的可充电蓄能器。据此，第一蓄能器包括一个或多个可充电存储元件，又称为二次元件或二次电池。例如，蓄电池的示例为铅蓄电池、锂离子蓄电池、锂聚合物蓄电池或磷酸铁锂蓄电池。
至少一个第二蓄能器的类型不同于蓄电池类型。第二蓄能器就是非蓄电池的蓄能器。此外，第二蓄能器的能量密度低于第一蓄能器的能量密度。此外，第二蓄能器的功率密度高于第一蓄能器的功率密度。
所述***就包括两种不同类型的蓄能器，其中一种类型的蓄能器具有更高的功率密度，但比另一种蓄能器具有更低的能量密度。
这样就能使用蓄能器(即，第二蓄能器)在减速情况下(即，在制动时或下坡行驶时)以高功率充电，并且使用这样存储的能量向马达供电并向第一蓄能器充电。为此，第二蓄能器就具有比第一蓄能器更高的功率密度。也就是说，第二蓄能器能够以比第一蓄能器更大的功率来充电，其中，为了电驱动器的连续运行，第一蓄能器具有更高的能量密度，使得第二蓄能器设计成具有比第二蓄能器更高的蓄能容量。
因此，在减速或下坡行驶时所产生的明显更高的功率就可以在完全不限制功率的情况下缓存在第二蓄能器中。另一方面，第一蓄能器可以构造成具有比第二蓄能器更低的功率密度，以提供相对成本较低的蓄能器，该蓄能器基本上用于在正常行驶期间向电驱动器供电。
根据所述***的第一实施方式，第二蓄能器的能量密度低于第一蓄能器的能量密度的一半，并且第二蓄能器的功率密度等于第一蓄能器的功率密度的至少五倍。这样，尤其是在特别重型的车辆(例如自带电驱动器的载货载重车和/或它们的挂车)中，通过减速或下坡行驶所提供的特高功率可以完全缓存在第二蓄能器中。
根据另一实施方式，第二蓄能器为电容器，尤其是超级电容器。这种超级电容器可用作标准部件，从而可用作具有高功率密度的蓄能器，其成本相对较低。替选地或附加地，第二蓄能器为惯性轮，该惯性轮配属有电动机发电机装置和变流器。在马达运行中，通过变流器和电动机发电机装置，使得惯性轮借助通过减速或下坡行驶所获得的能量而处于旋转，以存储能量。然后可以再次调用该能量，具体方式是，在电动机发电机装置的发电机运行下，在变流器的反向操作中将惯性轮的旋转又转换回向电驱动器供电的功率。这样的蓄能器特别适于缓存功率并具有特高的功率密度。
根据又一实施方式，所述***包括直流电压连接部，该直流电压连接部配置成将第一蓄能器和/或从第二蓄能器的电能提供给电驱动器以向电驱动器供电。此外，直流电压连接部配置成将发电机运行期间来自至少一个电驱动器的能量存储在第一蓄能器和/或第二蓄能器中。此外，直流电压连接部配置成将来自第二蓄能器的能量转移到第一蓄能器中。
直流电压连接部就表示第一蓄能器和第二蓄能器以及电驱动器之间的连接，尤其是经由其他电工部件导引的连接。这就可以例如将来自可采用所述***的车辆的一个区域的能量转移到该车辆的另一区域中，而不必将蓄能器直接布置在电驱动器的区域中。
根据另一实施方式，所述***包括直流电压变换器，第二蓄能器经由该直流电压变换器以能分离的方式与直流电压连接部连接。直流电压变换器例如是闭塞变换器(Sperrwandler)、通流变换器(Durchflusswandler)或降压/升压变换器。如果直流电压变换器构造为降压/升压变换器，则它尤其是包括半桥和功率电感。直流电压变换器配置成以能分离的方式连接，使得该直流电压变换器例如尤其是当其构造为闭塞变换器或通流变换器时能够促使该直流电压变换器与直流电压连接部电气分离。然而，术语“以能分离的方式连接”不仅包括电气分离，而降压/升压变换器(又称为逆变换器)也描述了非运行情况下的连接分离。在任何情况下，如果第二蓄能器构造为电容器或超级电容器，则直流电压变换器用于通过第二蓄能器在直流电压连接部上提供基本上恒定的电压。这是基于以下认识：电容器的钳位电压与电容器中所存储的能量成正比。当第二蓄能器放电或充电时，直接在第二蓄能器的输出端提供的电压相应地发生变化，这一变化通过直流电压变换器来补偿。
根据另一实施方式，电驱动器包括直流电压中间电路、至少一个换流器以及至少一个电马达和用于驱控至少一个换流器的至少一个马达控制装置。直流电压中间电路能与直流电压连接部连接，以补偿和/或平滑直流电压连接部的波动电压。换流器布置成从由直流电压中间电路所提供的功率为至少一个电马达提供功率。这里，通过马达控制装置驱控换流器，以产生电马达的期望转矩。此外，马达控制装置用于反向驱控换流器，以使在发电机运行下运行的电马达经由直流电压中间电路与直流电压连接部连接，以便将发电机运行下的电马达中所产生的能量作为能量存储在第一蓄能器和/或第二蓄能器中。
根据另一实施方式，所述***包括能量管理电路，该能量管理电路配置成控制或调节在直流电压连接部与第一蓄能器之间以及在直流电压连接部与第二蓄能器之间交换的功率和/或能量。为此，能量管理电路优选配置成控制直流电压变换器并控制第一蓄能器的蓄电池管理电路。
这就提供了一种中央元件，即能量管理电路，作为上级实体来控制、组织和调节***内的能量和功率。
根据另一实施方式，设置第一开关，其优选为半导体开关。该第一开关用于将第一蓄能器和第二蓄能器以能分离的方式与电驱动器连接。能量管理电路还配置成驱控第一开关。基于第一开关，可以将电驱动器与第一蓄能器和第二蓄能器分离，即，与供能分离。这在具有所述***的车辆中额外存在内燃机并且当过渡时段中无需电驱动器时纯粹通过内燃机进行加速的情况下特别有用。于是，在该过渡时段中，可以将来自第二蓄能器的能量经由直流电压连接部充电到第一蓄能器中，以使第二蓄能器的全部容量可在随后出现减速或下坡行驶的情况下使用。
根据另一实施方式，所述***包括第二开关，该第二开关也优选为半导体开关。该第二开关用于将第一蓄能器以能分离的方式与直流电压连接部连接。能量管理电路也配置成驱控第二开关。由此，只要第一蓄能器基本上充满，就能简单地通过对第二蓄能器进行充电和放电而与电驱动器交换能量，而无需驱控第一蓄能器，尤其是利用其蓄电池管理电路。
根据另一实施方式，能量管理电路配置成以第一模式运行。在第一模式下，第一开关和第二开关闭合，以将电驱动器所产生的电能存储在第一蓄能器和/或第二蓄能器中。替选地，这两个开关闭合，以使用来自第一蓄能器和/或第二蓄能器的能量向电驱动器供电。优选地，能量管理电路配置成当第一蓄能器的充电位于第一预定阈值之下时切换到第一模式。据此，优选使用除第一模式以外的其他模式，只要第一蓄能器的充电等于第一预定阈值或位于第一预定阈值之上。
这利用了以下事实：仅当第一蓄能器中具有足够驱动器用来产生能量的可用蓄能器容量时，才能对其重新充电。优选地，能量管理电路通过驱控蓄电池管理电路来限制第一蓄能器的充电功率，以使其免受损坏。
根据另一实施方式，能量管理电路配置成，在第二蓄能器的充电位于第二预定阈值之上的情况下，限制电驱动器所提供的功率。在此情况下，即第二蓄能器的充电已经位于第二阈值之上，该第二阈值优选选择成表明第二蓄能器基本上完全充满，据此限制驱动器所提供的电能。这就确保仍待充电的第一蓄能器不会被充电使其受损的功率。
由此在第二蓄能器基本上充满的情况下确保对第一蓄能器的保护。
根据另一实施方式，能量管理电路配置成以第二模式运行，在该第二模式下，第一开关闭合并且第二开关打开。在该模式下，所述***配置成仅将电驱动器所提供的能量存储在第二蓄能器中，或者仅使用来自第二蓄能器的能量向电马达供电。能量管理电路配置成尤其是当第一蓄能器的充电位于第一预定阈值之上时切换到第二模式。据此，如果第一蓄能器基本上完全或完全充电，则通过打开第二开关而将第一蓄能器与直流电压连接部解耦，以进行保护。于是，仅在驱动器与第二蓄能器之间才能进行能量交换。
根据另一实施方式，能量管理电路配置成以第三模式运行。在第三模式下，第一开关打开并且第二开关闭合，以将来自第二蓄能器的能量充电到第一蓄能器中。当具有所述***的车辆例如在无电驱动器的情况下仅由内燃电机驱动时，则会发生这种情况，并用于将第二蓄能器的充电转移到第一蓄能器，以使第二蓄能器的全部容量又可用于新的制动过程或下坡行驶。
根据另一实施方式，本发明包括一种车辆，尤其是商用车辆、车辆挂车等，其包括根据前述实施方式之一所述的***。此外，本发明还包括一种用于操作根据前述实施方式之一所述的***或具有根据前述实施方式之一所述的***的车辆的方法。
附图说明
更多实施方式参阅结合附图中详细说明的实施例。图中：
图1示出根据某一实施例的商用车辆中的根据第一实施例的***；
图2示出具有所述***的重载列车；
图3示出电马达的速度相关转矩；
图4示出制动期间所产生的能量值的图示；
图5示出根据本发明的某一实施例的方法；
图6示出***的第一模式以及转变成第二模式；
图7示出第三模式；
图8示出所述方法的另一实施例；以及
图9示出第二蓄能器。
具体实施方式
图1示出车辆10，其是商用车辆。该车辆10具有电驱动器12，驱动轴16的车轮14能利用该电驱动器来驱动。驱动轴16还能利用内燃机驱动器18来驱动。本图示出的内燃机驱动器18包括马达控制装置20以及用于驱控驱动轴16的内燃机22。电驱动器12包括直流电压中间电路24，通过该直流电压中间电路可以在输入端26处提供用于电驱动器12的电能。直流电压中间电路24用于平滑并缓存电能。此外，电驱动器12包括电马达28，将来自直流电压中间电路的能量供应给该电马达，该能量经由换流器30转换成交流电压32。根据电马达28的期望转矩，利用马达控制仪器34驱控换流器30。这里，电马达28也能以发电机运行来运行以制动驱动轴16，然后将能量从电马达28经由换流器30馈送到直流电压中间电路24中，然后该能量可以经由电驱动器12的端子26输出。
车辆具有***36，用于向电驱动器12供电或存储电驱动器12所提供的能量13。***36包括第一蓄能器38和第二蓄能器40。第一蓄能器38经由蓄电池管理电路42与直流电压连接部46连接，并且第二蓄能器40经由直流电压变换器44与直流电压连接部46连接。直流电压连接部46用于将第一蓄能器38和第二蓄能器40与电驱动器12连接。这样就能将来自第一蓄能器38和第二蓄能器40的电能47经由直流电压连接部46提供给电驱动器12。这样就能由第一蓄能器38提供电能43，并能由第二蓄能器40提供电能45。
直流电压连接部46具有第一开关48和第二开关50。此外，设置有能量管理电路52，其经由控制线路49控制第一开关48、第二开关50、马达控制仪器34、直流电压变换器44和蓄电池管理电路42。第二蓄能器40的能量密度54低于第一蓄能器38的能量密度56。此外，第二蓄能器40的功率密度58高于第一蓄能器38的功率密度60。第一蓄能器38是蓄电池，并且第二蓄能器40是超级电容器51。
图2示出另一车辆10，其是车辆挂车63。该车辆挂车被示意性示出的牵引车62牵引。图2中的车辆10具有与图1中的车辆10相同的组件，其中，图2中的车辆10不包括内燃机驱动器18。据此，相同的附图标记表示相同的特征。
图3示出可以根据车速提供的电驱动器12的转矩。为此，在轴70上绘制车速。在曲线72上示出电驱动器12在正加速度期间的转矩，并且该转矩直至所谓的转弯速度79前基本上恒定。这同样适用于负转矩74，该负转矩在发电机运行下由电驱动器12在制动情况下提供并由曲线74表示。根据转矩，通过曲线76示出电驱动器12中加速所需的能量，并且通过曲线78示出电驱动器12在发电机运行下所提供的能量。可以看出，电驱动器12在区域80中具有最高的效率。例如，在商用车辆中，该区域基本上选在40km/h 75与80km/h 77之间。
图4示例性示出重载列车82制动时通常产生的能量值。举例而言，牵引车62的重量为8吨，挂车63的空载重量为7吨，其中装载有20吨的负载86。据此产生作用于车桥的力分布，使得分别有64千牛83作用于挂车63的三个车桥88，75千牛85作用于牵引车62的驱动轴90，以及55千牛87作用于前车桥92。假设在总重量为35吨的情况下，加速度为每秒一米，则产生35千牛的力94。在以每秒一米的负加速度进行制动的情况下，将该力划分为：分别有7千牛96作用于挂车63的车桥88，8千牛98作用于牵引车62的驱动轴90，以及6千牛100作用于牵引车62的前车桥92。针对这一情况，在80km/h的速度下，产生775千瓦的功率，这就相当于从85km/h至70km/h的制动机动过程中约为3250千瓦秒的能量。例如，如果仅用车辆挂车86的一个车桥上的发电机驱动器，则可以产生约465千瓦，并且在上述从85km/h至70km/h的制动过程中可以回收1300千瓦秒。在通过电驱动器12制动牵引车62的情况下，可以从制动中回收约1950千瓦秒。
图5示出所述方法的某一实施例。图5示出能量管理电路52的第一模式112。在第一模式112下，在步骤114中，将第一开关48和第二开关50闭合。然后，在步骤115中，使用第一蓄能器38和第二蓄能器40向电驱动器12供电，或者将电驱动器12所产生的能量存储在蓄能器38、40中。如果在步骤116中检测到第二蓄能器40的充电高于第二阈值118，则在其电驱动器12处于发电机运行119的步骤120中，限制电驱动器12所提供的功率。
图6示出第一模式112的另一步骤121。在本例中，在第一模式112下，在步骤121中，附加地将第一蓄能器38的充电与第一阈值122进行比较。如果充电低于第一预定阈值122124，则能量管理电路52保持第一模式112。如果第一蓄能器38的充电超过第一阈值122126，则能量管理电路52切换到第二模式128，在该第二模式下，在步骤130中，将第二开关50打开。据此，电驱动器12所提供的电能仅存储在第二蓄能器40中，或者使用来自第二蓄能器40的能量向电驱动器12供电。
图7示出第三模式132，其该模式下，在步骤134中，将第一开关48打开，并且将第二开关50闭合。在该模式132下，然后在步骤136中，将来自第二蓄能器40的能量充电到第一蓄能器38中。
图8示出所述方法的某一实施例的步骤。在步骤138中，利用电驱动器12产生能量，并且在步骤140中，将该能量存储在第二蓄能器40中。此后，在步骤142中，利用内燃机驱动器18使具有***36的车辆10加速，并且在步骤144中，将来自第二蓄能器40的能量充电到第一蓄能器38中。
图9示出第二蓄能器40的替选实施例，该第二蓄能器构造为超级电容器51。据此，图9示出第二蓄能器40具有惯性轮150，电动机发电机装置152与该惯性轮连接，以在发电机运行下从电能中存储惯性轮150中的动能或者从惯性轮150的动能中获得电能。为此，电动机发电机装置152设置有变流器154，以将马达的交流电压32转换成用于直流电压连接部46的直流电压，反之亦然。
附图标记列表
10 车辆
12 电驱动器
13 电驱动器所提供的能量
14 车轮
16 驱动轴
18 内燃机驱动器
20 马达控制装置
22 内燃机
24 直流电压中间电路
26 输入端
28 电马达
30 换流器
32 交流电压
34 马达控制仪器
36 ***
38 第一蓄能器
40 第二蓄能器
42 蓄电池管理电路
43 第一蓄能器所提供的能量
44 直流电压变换器
45 第二蓄能器所提供的能量
46 直流电压连接部
47 所提供的电能
48 第一开关
49 控制线路
50 第二开关
51 超级电容器
52 能量管理电路
54 第二蓄能器的能量密度
56 第一蓄能器的能量密度
58 第二蓄能器的功率密度
60 第一蓄能器的功率密度
62 牵引车
63 挂车
70 车速轴
72 电驱动器的转矩曲线
74 负转矩
75 40km/h
76 加速期间所需要的能量曲线
77 80km/h
78 制动期间所提供的能量曲线
79 角转速
80 区域
82 重载列车
83 64kN
85 75kN
86 负载
87 55kN
88 挂车的车桥
90 牵引车的驱动轴
92 前轴
94 力
96 作用到车桥的力，kN
98 作用到驱动轴的力，kN
100 作用到前轴的力，kN
112 能量管理电路的第一模式
114-116 方法的步骤
118 第二阈值
119 发电机运行
120-121 方法的步骤
122 第一阈值
124 低于第一阈值的充电
126 高于第一阈值的充电
128 能量管理电路的第二模式
130 方法的步骤
132 能量管理电路的第三模式
134-144 方法的步骤
150 惯性轮
152 电动机发电机装置
154 变流器

Claims (15)

1.一种用于电驱动的车辆(10、62、63)、尤其是商用车辆(10)的***(36)，所述***包括：
-至少一个第一蓄能器(38)，所述第一蓄能器是蓄电池(38)类型，
-至少一个第二蓄能器(40)，所述第二蓄能器类型不同于蓄电池(38)类型，
其中，所述第二蓄能器(40)具有低于所述第一蓄能器(38)的能量密度(56)的能量密度(54)，并且具有高于所述第一蓄能器(38)的功率密度(60)的功率密度(58)，
其中，所述第一蓄能器(38)和所述第二蓄能器(40)被配置成，为所述车辆(10、62、63)的电驱动器(12)提供电能(47)。
2.根据权利要求1所述的***(36)，其中，所述第二蓄能器(40)的能量密度(54)低于所述第一蓄能器(38)的能量密度(56)的一半，并且所述第二蓄能器(40)的功率密度(58)至少相应于所述第一蓄能器(38)的功率密度(60)的五倍。
3.根据权利要求1或2所述的***(36)，其中，所述第二蓄能器(40)包括电容器(40)、尤其是超级电容器(51)，或包括惯性轮(150)，所述惯性轮具有配属给所述惯性轮(150)的电动机发电机装置(152)和配属给所述惯性轮(150)的变流器(154)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的***(36)，其中，所述***具有直流电压连接部(46)，所述直流电压连接部配置成，为所述电驱动器(12)提供所述第一蓄能器(38)的电能(43)和/或所述第二蓄能器(40)的电能(45)，并且所述直流电压连接部(46)配置成，在发电机运行(119)期间将来自所述电驱动器(12)的能量存储在所述第一蓄能器(38)和/或所述第二蓄能器(40)中，并且所述直流电压连接部(46)配置成，将来自所述第二蓄能器(40)的能量(45)转移到所述第一蓄能器(38)中。
5.根据前述权利要求中任一项所述的***(36)，其中，所述***(36)具有直流电压变换器(44)，所述第二蓄能器(40)经由所述直流电压变换器以能分离的方式与所述直流电压连接部(46)连接，其中，所述直流电压变换器(44)优选是闭塞变换器(44)、通流变换器(44)或降压/升压变换器(44)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的***(36)，其中，所述电驱动器(12)具有至少一个电马达(28)、至少一个换流器(30)和用于驱控所述换流器(30)的至少一个马达控制仪器(34)以及直流电压中间电路(24)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的***(36)，其中，所述***(36)具有能量管理电路(52)，所述能量管理电路配置成，对能在所述直流电压连接部(46)与所述第一蓄能器(38)之间、所述直流电压连接部(46)与所述第二蓄能器(40)之间以及所述直流电压中间电路(24)与所述直流电压连接部(46)之间交换的能量(47)进行控制或调节，其中，所述能量管理电路(52)为此配置成与所述马达控制仪器(34)、所述直流电压变换器(44)和所述第一蓄能器(38)的蓄电池管理电路(42)进行通信。
8.根据前述权利要求中任一项所述的***(36)，其中，所述***(36)具有第一开关(48)、尤其是半导体开关(48)，以便将所述第一蓄能器(38)和所述第二蓄能器(40)以能分离的方式与所述电驱动器(12)连接，并且所述能量管理电路(52)配置成，驱控所述第一开关(48)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的***(36)，其中，所述***(36)具有第二开关(50)、尤其是半导体开关(50)，以便将所述第一蓄能器(38)以能分离的方式与所述直流电压连接部(46)连接，其中，所述能量管理电路(52)配置成，驱控所述第二开关(50)。
10.根据权利要求8或9所述的***(36)，其中，所述能量管理电路(52)配置成，以第一模式(112)运行，在所述第一模式下，所述第一开关(48)和所述第二开关(50)闭合，以将由所述电驱动器(12)所产生的电能(13)存储在所述第一蓄能器(38)和/或所述第二蓄能器(40)中并且使用来自所述第一蓄能器(38)的能量(43)和/或来自所述第二蓄能器(40)的能量(45)以供应给所述电驱动器(12)，其中，所述能量管理电路(52)尤其是配置成，当所述第一蓄能器(38)的充电位于预定义的第一阈值(122)之下(124)时，切换到所述第一模式(112)。
11.根据权利要求10所述的***(36)，其中，在所述第二蓄能器(40)具有高于第二阈值(118)的充电的情况下，所述能量管理电路(52)配置成，限制(120)由所述电驱动器(12)所提供的能量(13)。
12.根据权利要求8至11中任一项所述的***(36)，其中，所述能量管理电路(52)配置成，以第二模式(128)运行，在所述第二模式下，所述第一开关(48)闭合，并且所述第二开关(50)打开，以便将所述电驱动器(12)所产生的电能(13)存储在所述第二蓄能器(40)中或者使用来自所述第二蓄能器(40)的能量(45)以供应给所述电驱动器(12)，其中，所述能量管理电路(52)尤其是配置成，当所述第一蓄能器(38)的充电位于预定义的第一阈值(122)之上(126)时，切换到所述第二模式(128)。
13.根据权利要求8至12中任一项所述的***(36)，其中，所述能量管理电路(52)配置成，以第三模式(132)运行，在所述第三模式下，所述第一开关(48)打开，并且所述第二开关(50)闭合，以便将来自所述第二蓄能器(40)的能量(45)充电到所述第一蓄能器(38)中。
14.一种车辆(10)，诸如商用车辆(10)，例如牵引车(62)、挂车(63)或乘用车(10)，所述车辆包括根据权利要求1至13中任一项所述的***(36)。
15.一种用于运行根据权利要求1至13中任一项所述的***(36)的方法，所述方法包括以下步骤：
-利用电驱动器(12)产生(138)能量(13)；
-将所产生的能量(13)存储(140)在所述第二蓄能器(40)中；以及
-将来自所述第二蓄能器(40)的能量(45)充电(144)到所述第一蓄能器(38)中。
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