CN112013108A - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

车辆用动力传递装置 Download PDF

Info

Publication number
CN112013108A
CN112013108A CN202010466332.4A CN202010466332A CN112013108A CN 112013108 A CN112013108 A CN 112013108A CN 202010466332 A CN202010466332 A CN 202010466332A CN 112013108 A CN112013108 A CN 112013108A
Authority
CN
China
Prior art keywords
clutch
mode
lock
power transmission
switching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
CN202010466332.4A
Other languages
English (en)
Inventor
二谷启允
大形勇介
曾我吉伸
大板慎司
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN112013108A publication Critical patent/CN112013108A/zh
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/664—Friction gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/42—Control of clutches
    • B60Y2300/424—Control of freewheel clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/427—One-way clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/11—Application
    • F16D2500/1107—Vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50653—Gearing shifting without the interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70406—Pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H2037/026—CVT layouts with particular features of reversing gear, e.g. to achieve compact arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0407—Synchronisation before shifting by control of clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2069—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using two freewheel mechanism

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

本发明公开车辆用动力传递装置。提供一种在将动力传递路径从第2动力传递路径切换到第1动力传递路径时，能够降低在将模式切换离合器从单向模式切换到锁定模式的过渡期中发生的切换冲击的装置。控制阀(LUCV)构成为在模式切换压(Psr)被供给到该控制阀(LUCV)时，将锁止离合器(LU)的动作状态切换到锁止中止，所以在切换过渡期中锁止离合器(LU)被切换到锁止中止。因此，发动机(12)与转矩转换器(20)之间的经由锁止离合器(LU)的连接被切断。因此，能够比锁止离合器(LU)被卡合的情况，降低在模式切换离合器(SOWC)被切换到锁定模式的过渡期中发生的切换冲击。

Description

车辆用动力传递装置
技术领域
本发明涉及构成为在发动机与驱动轮之间并联地具备第1动力传递路径和第2动力传递路径的车辆用动力传递装置。
背景技术
已知在发动机与驱动轮之间并联地具备第1动力传递路径和第2动力传递路径的车辆用动力传递装置，该第1动力传递路径构成为具备第1离合器、齿轮机构以及爪形离合器，该第2动力传递路径构成为具备无级变速器以及第2离合器。专利文献1记载的车辆用动力传递装置是上述已知的车辆用动力传递装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5765485号
发明内容
但是，在专利文献1的车辆用动力传递装置中，在行驶中执行将传递动力的动力传递路径从第2动力传递路径切换到第1动力传递路径的手动降档的情况下，成为形成爪形离合器的状态，所以在降档过渡期中执行在释放第2离合器的同时卡合第1离合器的离合器到离合器控制。在此，以低成本化为目的，考虑代替所述爪形离合器而采用模式切换离合器，该模式切换离合器构成为能够至少切换到单向模式和锁定模式，单向模式是在车辆的驱动状态下传递动力而在车辆的被驱动状态下切断动力的模式，锁定模式是在所述车辆的驱动状态以及被驱动状态下传递动力的模式。此时，在执行将动力传递路径从第2动力传递路径切换到第1动力传递路径的手动降档的情况下，将模式切换离合器从单向模式切换到锁定模式，但如果在模式切换离合器的前后的旋转元件中有转速差的状态下切换到锁定模式，则存在发生切换冲击的可能性。
本发明是以以上的事情为背景完成的，其目的在于提供一种车辆用动力传递装置，构成为在发动机与驱动轮之间并联地具备构成为具备第1离合器以及模式切换离合器的第1动力传递路径和构成为具备第2离合器的第2动力传递路径，其中，在将行驶中的动力传递路径从第2动力传递路径切换到第1动力传递路径的情况下，能够降低在将模式切换离合器从单向模式切换到锁定模式的过渡期中发生的切换冲击。
第1发明的要旨在于，提供一种车辆用动力传递装置，(a)在发动机与驱动轮之间，并联地设置有第1动力传递路径和第2动力传递路径，在所述第1动力传递路径中设置有第1离合器以及模式切换离合器，在所述第2动力传递路径中设置有第2离合器，所述第1离合器配置于比所述模式切换离合器更靠近所述发动机侧，在所述发动机与所述第1动力传递路径以及所述第2动力传递路径之间，设置有具有锁止离合器的转矩转换器，所述车辆用动力传递装置的特征在于，(b)所述模式切换离合器构成为能够至少切换到在车辆的驱动状态下传递动力而在车辆的被驱动状态下切断动力的单向模式和在所述车辆的驱动状态以及被驱动状态下传递动力的锁定模式，所述车辆用动力传递装置(c)具备：切换用电磁阀，输出用于切换所述模式切换离合器的模式的切换压；以及(d)锁止控制用控制阀，用于将所述锁止离合器的动作状态切换到所述锁止离合器被卡合的锁止启动及所述锁止离合器被释放的锁止中止中的某一状态，(e)所述模式切换离合器构成为在从所述切换用电磁阀输出所述切换压时，切换到所述锁定模式，(f)所述锁止控制用控制阀构成为能够接受从所述切换用电磁阀输出的所述切换压，并且，所述锁止控制用控制阀构成为在所述切换压被供给到该锁止控制用控制阀时，将所述锁止离合器的动作状态切换到锁止中止。
另外，第2发明的要旨在于，在第1发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，在所述第1动力传递路径中，(a)相比于所述模式切换离合器更靠近所述发动机侧，设置有齿轮机构，(b)在所述第2动力传递路径中设置有无级变速器。
另外，第3发明的要旨在于，在第2发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，(a)在所述第1动力传递路径中，相比于所述齿轮机构更靠近所述发动机侧，设置有前进后退切换装置，(b)所述前进后退切换装置由行星齿轮装置构成，(c)所述第1离合器被设置成能够使构成所述行星齿轮装置的2个旋转元件之间断开或连接。
根据第1发明的车辆用动力传递装置，在将动力传递路径从第2动力传递路径切换到第1动力传递路径的情况下，通过从切换用电磁阀输出切换压，模式切换离合器从单向模式切换到锁定模式。在此，锁止控制用控制阀构成为在切换压被供给到该锁止控制用控制阀时，将锁止离合器的动作状态切换到锁止中止，所以通过从切换用电磁阀输出切换压，锁止离合器被切换到锁止中止。因此，在模式切换离合器被切换到锁定模式的过渡期中，锁止离合器被切换到锁止中止，发动机与转矩转换器之间的经由锁止离合器的连接被切断。由此，模式切换离合器的上游侧的惯性变小与发动机的惯性相应的量，所以能够比锁止离合器被卡合的情况，降低在模式切换离合器被切换到锁定模式的过渡期中发生的切换冲击。
另外，根据第2发明的车辆用动力传递装置，通过动力传递路径切换到第1动力传递路径，从而变速为与齿轮机构对应的齿轮比，通过动力传递路径切换到第2动力传递路径，从而能够进行利用无级变速器的无级变速控制。
另外，根据第3发明的车辆用动力传递装置，第1离合器被设置成能够使构成前进后退切换装置的行星齿轮装置的2个旋转元件之间断开或连接，所以通过使第1离合器卡合，从而使行星齿轮装置的所有旋转元件一体地旋转。因此，发动机的动力经由前进后退切换装置传递到齿轮机构侧，所以能够通过对第1动力传递路径传递动力来进行前进行驶。
附图说明
图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图。
图2是示出图1的模式切换离合器被切换到单向模式的状态的图。
图3是示出图1的模式切换离合器被切换到锁定模式的状态的图。
图4是示出通过设置于车辆的未图示的变速杆选择的每个操作档位的各卡合装置的卡合状态的卡合动作表。
图5是示出在以往构造中在以M2档位行驶中通过驾驶员的降档操作切换到M1档位时的控制状态的时序图。
图6是控制车辆用动力传递装置的液压控制回路的一部分，特别是控制对模式切换离合器的液压致动器以及锁止离合器供给的工作油的液压的回路图。
图7是示出在以M2档位行驶中通过驾驶员的降档操作切换到M1档位时的控制状态的时序图。
(符号说明)
12：发动机；14：驱动轮；16：车辆用动力传递装置；20：转矩转换器；24：无级变速器；28：齿轮机构；C1：第1离合器；C2：第2离合器；SOWC：模式切换离合器；LU：锁止离合器；LUCV：锁止控制用控制阀；SR：SOWC切换用电磁阀(切换用电磁阀)；PT1：第1动力传递路径；PT2：第2动力传递路径。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图适当地被简化或者变形，各部的尺寸比以及形状等未必描绘得正确。
【实施例】
图1是说明应用本发明的车辆10的概略结构的图。车辆10具备将发动机12的动力传递给驱动轮14的车辆用动力传递装置16(以下称为动力传递装置16)。
动力传递装置16设置于发动机12与驱动轮14之间。动力传递装置16在作为非旋转部件的壳体18内具备：与发动机12连结的作为流体式传动装置的公知的转矩转换器20、与转矩转换器20的输出侧连结的输入轴22、与输入轴22连结的带式的无级变速器24、同样地与输入轴22连结的前进后退切换装置26、经由前进后退切换装置26与输入轴22连结且与无级变速器24并联地设置的齿轮机构28、作为无级变速器24及齿轮机构28的共同的输出旋转部件的输出轴30、动力传递轴32、由以不能相对旋转的方式分别设置于输出轴30及动力传递轴32且啮合的一对齿轮构成的减速齿轮装置34、以不能相对旋转的方式设置于动力传递轴32的齿轮36、具有与齿轮36啮合的差速器齿圈37的差动装置38、以及与差动装置38连结的左右的车轴40。
在这样构成的动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由转矩转换器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28、减速齿轮装置34、差动装置38、车轴40等传递到左右的驱动轮14。或者，在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由转矩转换器20、无级变速器24、减速齿轮装置34、差动装置38、车轴40等传递到左右的驱动轮14。所述动力在不特别区分的情况下与转矩、力同义。
发动机12具备发动机控制装置42，该发动机控制装置42具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等发动机12的输出控制所需的各种机器。发动机12通过利用未图示的电子控制装置，根据由驾驶员操作的与对车辆10的驱动所需量对应的加速器踏板的操作量，控制发动机控制装置42，从而控制发动机转矩Te。
转矩转换器20是设置于发动机12与输入轴22之间，即发动机12与第1动力传递路径PT1以及第2动力传递路径PT2之间，将从发动机12输出的发动机转矩Te经由流体进行转矩变换的流体式传动装置。转矩转换器20具备与发动机12连结的泵叶轮20p、与输入轴22连结的涡轮叶轮20t、以及经由单向离合器与壳体18连接的定子叶轮20s。转矩转换器20是将发动机12的动力经由流体传递给输入轴22的流体传动装置。此外，转矩转换器20是公知的技术，所以省略其说明。
另外，转矩转换器20具有能够直接连接泵叶轮20p与涡轮叶轮20t之间的公知的锁止离合器LU。锁止离合器LU根据车辆的行驶状态，控制泵叶轮20p与涡轮叶轮20t之间(即发动机12与输入轴22之间)的卡合状态。具体而言，锁止离合器LU通过调整在转矩转换器20内形成的卡合侧油室45a的液压Pon和释放侧油室45b的液压Poff的压力差(＝Pon－Poff)来控制锁止离合器LU的卡合状态。
动力传递装置16具备在发动机12与驱动轮14之间(严密而言输入轴22与输出轴30之间)的动力传递路径中并联地设置的第1动力传递路径PT1以及第2动力传递路径PT2。在第1动力传递路径PT1中，设置有齿轮机构28，在第2动力传递路径PT2中，设置有无级变速器24。
第1动力传递路径PT1具备包括第1离合器C1以及第1制动器B1的前进后退切换装置26、齿轮机构28、模式切换离合器SOWC，是将发动机12的动力从输入轴22经由齿轮机构28传递给驱动轮14的动力传递路径。在第1动力传递路径PT1中，从发动机12朝向驱动轮14，按照前进后退切换装置26、齿轮机构28、模式切换离合器SOWC的顺序配置。因此，第1离合器C1配置于比模式切换离合器SOWC更靠近发动机12侧。
第2动力传递路径PT2具备无级变速器24以及第2离合器C2，是将发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24传递给驱动轮14的动力传递路径。在第2动力传递路径PT2中，从发动机12朝向驱动轮14，按照无级变速器24以及第2离合器C2的顺序配置。
前进后退切换装置26在第1动力传递路径PT1中设置于比齿轮机构28更靠近发动机12侧(上游侧)。前进后退切换装置26具备双小齿轮型的行星齿轮装置26p、第1离合器C1、以及第1制动器B1。行星齿轮装置26p是具有作为输入元件的行星齿轮架26c、作为输出元件的太阳齿轮26s、以及作为反作用力元件的齿圈26r这3个旋转元件的差动机构。行星齿轮架26c与输入轴22连结。齿圈26r经由第1制动器B1能够与壳体18断开或连接。太阳齿轮26s配置于输入轴22的外周侧，与以能够相对旋转的方式设置于该输入轴22的小径齿轮48连结。第1离合器C1被设置成能够将行星齿轮架26c与太阳齿轮26s之间断开或连接。
第1离合器C1以及第1制动器B1都是通过液压致动器摩擦卡合的公知的液压式的湿式摩擦卡合装置。第1离合器C1以及第1制动器B1分别是构成前进后退切换装置26的元件之一。例如，在第1离合器C1被卡合时，太阳齿轮26s、行星齿轮架26c、以及齿圈26r一体地旋转。因此，在第1离合器C1被卡合时，输入轴22的旋转不加减速地传递到小径齿轮48，从而能够进行前进行驶。另外，在第1制动器B1被卡合时，相对输入轴22的旋转逆向的旋转传递到小径齿轮48，从而能够进行后退行驶。
齿轮机构28设置于比模式切换离合器SOWC更靠近发动机12侧(上游侧)。齿轮机构28具备小径齿轮48和以能够相对旋转的方式设置于逆转轴(counter shaft)50且与小径齿轮48啮合的大径齿轮52。对于逆转轴50，以不能相对逆转轴50进行相对旋转的方式设置有与设置于输出轴30的输出齿轮56啮合的反转齿轮(counter gear)54。
无级变速器24具备：设置于与输入轴22同轴心上且与输入轴22一体地连结的主轴58、与主轴58连结的有效径可变的主带轮60、设置于与输出轴30同轴上的副轴62、与副轴62连结的有效径可变的次带轮64、以及在这些各带轮60、64之间卷挂的作为传递元件的传动带66。无级变速器24是经由各带轮60、64与传动带66之间的摩擦力进行动力传递的公知的带式的无级变速器，将发动机12的动力传递给驱动轮14侧。主带轮60通过液压致动器60a变更其有效径，次带轮64通过液压致动器64a变更其有效径。
另外，由齿轮机构28构成的第1动力传递路径PT1中的齿轮比EL(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)被设定成比第2动力传递路径PT2中的无级变速器24的最大变速比γmax大的值。由此，第2动力传递路径PT2形成比第1动力传递路径PT1高侧的变速比。此外，输入轴转速Nin是输入轴22的转速，输出轴转速Nout是输出轴30的转速。
在动力传递装置16中，根据车辆10的行驶状态，在第1动力传递路径PT1与第2动力传递路径PT2之间，切换将发动机12的动力传递给驱动轮14的动力传递路径。因此，动力传递装置16具备用于选择性地形成第1动力传递路径PT1和第2动力传递路径PT2的多个卡合装置。多个卡合装置包括第1离合器C1、第1制动器B1、第2离合器C2、以及模式切换离合器SOWC。
第1离合器C1是设置于第1动力传递路径PT1上且用于将第1动力传递路径PT1可传递动力地连接或者切断的卡合装置，并且是在前进行驶的情况下通过卡合而能够使第1动力传递路径PT1传递动力的卡合装置。第1制动器B1是设置于第1动力传递路径PT1上且用于将第1动力传递路径PT1可传递动力地连接或者切断的卡合装置，并且是在后退行驶的情况通过卡合而能够使第1动力传递路径PT1传递动力的卡合装置。因此，第1动力传递路径PT1通过第1离合器C1或者第1制动器B1的卡合而形成。
模式切换离合器SOWC设置于第1动力传递路径PT1，构成为能够切换到单向模式和锁定模式，该单向模式是在前进行驶中的车辆10的驱动状态下传递动力而在前进行驶中的车辆10的被驱动状态下切断动力的模式，该锁定模式是在车辆10的驱动状态以及被驱动状态下传递动力的模式。
例如，在第1离合器C1被卡合、并且模式切换离合器SOWC被切换到单向模式的状态下，在通过发动机12的动力而前进行驶的车辆10的驱动状态下，模式切换离合器SOWC能够传递动力。即，在前进行驶中发动机12的动力经由第1动力传递路径PT1被传递到驱动轮14侧。另一方面，在惰性行驶时等车辆10的被驱动状态下，即使第1离合器C1被卡合，从驱动轮14侧传递的旋转也被模式切换离合器SOWC切断。此外，车辆10的驱动状态对应于输入轴22的转矩成为以行进方向为基准的情况下的正的值的状态，实质上对应于通过发动机12的动力而车辆10被驱动的状态。另外，车辆的被驱动状态对应于输入轴22的转矩成为以行进方向为基准的情况下的负的值的状态，实质上对应于通过车辆10的惯性而行驶并通过从驱动轮14侧传递的旋转而输入轴22以及发动机12被带着旋转的状态。
另外，在第1离合器C1被卡合并且模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的状态下，在模式切换离合器SOWC是车辆10的驱动状态以及被驱动状态下能够传递动力，发动机12的动力经由第1动力传递路径PT1传递到驱动轮14侧，并且在惰性行驶中(被驱动状态)，从驱动轮14侧传递的旋转经由第1动力传递路径PT1传递到发动机12侧，从而能够发生发动机制动。另外，在第1制动器B1被卡合并且模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的状态下，从发动机12侧传递的在后退方向上作用的动力经由模式切换离合器SOWC传递到驱动轮14，能够进行经由第1动力传递路径PT1的后退行驶。此外，关于模式切换离合器SOWC的构造后述。
第2离合器C2是设置于第2动力传递路径PT2且用于将第2动力传递路径PT2连接或者切断的卡合装置，并且是在前进行驶的情况下通过卡合而能够使第2动力传递路径PT2传递动力的卡合装置。第2离合器C2是通过液压致动器摩擦卡合的公知的液压式的湿式摩擦卡合装置。
另外，动力传递装置16具备与泵叶轮20p连结的机械式的油泵44。油泵44通过由发动机12旋转驱动，从而将用于对无级变速器24进行变速控制、或者发生无级变速器24中的带夹紧力、或者切换所述多个卡合装置各自的卡合、释放等工作状态、或者切换锁止离合器LU的工作状态的工作液压的源压力供给给设置于车辆10的液压控制回路94(参照图6)。
接下来，说明模式切换离合器SOWC的构造。模式切换离合器SOWC在逆转轴50的轴向上设置于大径齿轮52与反转齿轮54之间。模式切换离合器SOWC在第1动力传递路径PT1中，设置于比第1离合器C1以及齿轮机构28更靠近驱动轮14侧。模式切换离合器SOWC构成为能够通过在逆转轴50的轴向上相邻地设置的液压式的液压致动器41切换到单向模式以及锁定模式的一方。
图2以及图3是简略地示出能够将模式切换到单向模式以及锁定模式的模式切换离合器SOWC的构造的图、并且是将模式切换离合器SOWC的周向的一部分切断而展开的剖面图。图2示出模式切换离合器SOWC被切换到单向模式的状态，图3示出模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的状态。此外，图2以及图3的纸面上下方向与旋转方向对应，纸面上方与车辆后退方向(后退旋转方向)对应，纸面下方与车辆前进方向(前进旋转方向)对应。另外，图2以及图3的纸面左右方向与逆转轴50的轴向(以下只要未特别提及则轴向与逆转轴50的轴向对应)对应，纸面右侧与图1的大径齿轮52侧对应，纸面左侧与图1的反转齿轮54侧对应。
模式切换离合器SOWC圆盘状地形成，配置于逆转轴50的外周侧。模式切换离合器SOWC构成为包括输入侧旋转部件68、在轴向上配置于与输入侧旋转部件68相邻的位置的第1输出侧旋转部件70a及第2输出侧旋转部件70b、在轴向上***于输入侧旋转部件68与第1输出侧旋转部件70a之间的多个第1支柱72a及多个受扭螺旋弹簧73a、以及在轴向上***于输入侧旋转部件68与第2输出侧旋转部件70b之间的多个第2支柱72b及多个受扭螺旋弹簧73b。
输入侧旋转部件68圆盘状地形成，被配置成以逆转轴50为中心而相对逆转轴50能够相对旋转。输入侧旋转部件68被配置成在轴向上夹在第1输出侧旋转部件70a与第2输出侧旋转部件70b之间。另外，在输入侧旋转部件68的外周侧，一体地形成有大径齿轮52的啮合齿。即，一体成形有输入侧旋转部件68和大径齿轮52。输入侧旋转部件68经由齿轮机构28、前进后退切换装置26等，以能够传递动力地连结于发动机12。
在输入侧旋转部件68的在轴向上与第1输出侧旋转部件70a相向的面，形成有收容第1支柱72a以及受扭螺旋弹簧73a的第1收容部76a。第1收容部76a在周向上等角度间隔地形成有多个。另外，在输入侧旋转部件68的在轴向上与第2输出侧旋转部件70b相向的面，形成有收容第2支柱72b以及受扭螺旋弹簧73b的第2收容部76b。第2收容部76b在周向上等角度间隔地形成有多个。第1收容部76a以及第2收容部76b在输入侧旋转部件68的径向上形成于相同的位置。
第1输出侧旋转部件70a圆盘状地形成，被配置成能够以逆转轴50为中心旋转。第1输出侧旋转部件70a通过以不能相对旋转的方式固定到逆转轴50，从而与逆转轴50一体地旋转。
在第1输出侧旋转部件70a的在轴向上与输入侧旋转部件68相向的面，形成有在远离输入侧旋转部件68的方向上凹陷的第1凹部78a。第1凹部78a形成与第1收容部76a相同的数量，在周向上等角度间隔地配置。另外，第1凹部78a形成于在第1输出侧旋转部件70a的径向上与形成于输入侧旋转部件68的第1收容部76a相同的位置。
因此，如果第1收容部76a和第1凹部78a的旋转位置一致，则各第1收容部76a和各第1凹部78a成为分别在轴向上相互邻接的状态。第1凹部78a成为能够收容第1支柱72a的一端的形状。另外，在第1凹部78a的周向的一端形成有第1壁面80a，在通过发动机12的动力而输入侧旋转部件68(相对输出侧旋转部件70相对地)在车辆前进方向(在图2、图3中纸面下方)上旋转的情况下，所述第1壁面80a与第1支柱72a的一端抵接。
第2输出侧旋转部件70b圆盘状地形成，被配置成能够以逆转轴50为中心旋转。第2输出侧旋转部件70b通过以不能相对旋转的方式固定到逆转轴50，从而与逆转轴50一体地旋转。
在第2输出侧旋转部件70b的在轴向上与输入侧旋转部件68相向的面，形成有在远离输入侧旋转部件68的方向上凹陷的第2凹部78b。第2凹部78b形成与第2收容部76b相同的数量，在周向上等角度间隔地配置。另外，第2凹部78b形成于在第2输出侧旋转部件70b的径向上与形成于输入侧旋转部件68的第2收容部76b相同的位置。
因此，在第2收容部76b和第2凹部78b的旋转位置一致时，各第2收容部76b和各第2凹部78b成为分别在轴向上相互邻接的状态。第2凹部78b成为能够收容第2支柱72b的一端的形状。另外，在第2凹部78b的周向的一端形成有第2壁面80b，在图3所示的模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的状态下，通过发动机12的动力而输入侧旋转部件68(相对输出侧旋转部件70相对地)在后退方向(在图2、图3中纸面上方)上旋转的情况下，以及在前进行驶中惰性行驶的情况下，所述第2壁面80b与第2支柱72b的一端抵接。
第1支柱72a由具有预定的厚度的板状的部件构成，如图2以及图3的剖面所示，沿着旋转方向(纸面上下方向)长长地形成。另外，第1支柱72a在图2以及图3中在相对纸面垂直的方向上具有预定的尺寸。
第1支柱72a的长度方向的一端通过受扭螺旋弹簧73a向第1输出侧旋转部件70a侧被施加作用力。另外，第1支柱72a的长度方向的另一端被抵接到形成于第1收容部76a的第1台阶部82a。第1支柱72a能够以与第1台阶部82a抵接的另一端为中心转动。受扭螺旋弹簧73a介于第1支柱72a与输入侧旋转部件68之间，对第1支柱72a的一端朝向第1输出侧旋转部件70a施加作用力。
通过如上所述构成，第1支柱72a在模式切换离合器SOWC被切换到单向模式以及锁定模式的状态下，从发动机12侧被传递在前进方向上作用的动力时，第1支柱72a的一端抵接到第1输出侧旋转部件70a的第1壁面80a，并且第1支柱72a的另一端抵接到输入侧旋转部件68的第1台阶部82a。在该状态下，输入侧旋转部件68和第1输出侧旋转部件70a的相对旋转被阻止，在前进方向上作用的动力经由模式切换离合器SOWC传递到驱动轮14侧。由上述第1支柱72a、受扭螺旋弹簧73a、第1收容部76a、以及第1凹部78a(第1壁面80a)构成将在前进方向上作用的动力传递给驱动轮14、另一方面切断在后退方向上作用的动力的单向离合器。
第2支柱72b由具有预定的厚度的板状的部件构成，如图2以及图3的剖面所示，沿着旋转方向(纸面上下方向)以长条状地形成。另外，第2支柱72b在图2以及图3中在相对纸面垂直的方向上具有预定的尺寸。
第2支柱72b的长度方向的一端通过受扭螺旋弹簧73b向第2输出侧旋转部件70b侧被施加作用力。另外，第2支柱72b的长度方向的另一端抵接到形成于第2收容部76b的第2台阶部82b。第2支柱72b能够以与第2台阶部82b抵接的另一端为中心转动。受扭螺旋弹簧73b介于第2支柱72b与输入侧旋转部件68之间，对第2支柱72b的一端朝向第2输出侧旋转部件70b施加作用力。
通过如上所述构成，第2支柱72b在模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的状态下，从发动机12侧被传递在后退方向上作用的动力时，第2支柱72b的一端抵接到第2输出侧旋转部件70b的第2壁面80b，并且第2支柱72b的另一端抵接到输入侧旋转部件68的第2台阶部82b。另外，在前进行驶中惰性行驶的情况下，第2支柱72b的一端也抵接到第2输出侧旋转部件70b的第2壁面80b，并且第2支柱72b的另一端也抵接到输入侧旋转部件68的第2台阶部82b。在该状态下，输入侧旋转部件68和第2输出侧旋转部件70b的相对旋转被阻止，在后退方向上作用的动力经由模式切换离合器SOWC传递到驱动轮14。另外，在惰性行驶中从驱动轮14侧传递的旋转经由模式切换离合器SOWC被传递到发动机12侧。由上述第2支柱72b、受扭螺旋弹簧73b、第2收容部76b、以及第2凹部78b(第2壁面80b)构成将在后退方向上作用的动力传递给驱动轮14、另一方面切断在前进方向上作用的动力的单向离合器。
另外，在第2输出侧旋转部件70b中，形成有将该第2输出侧旋转部件70b在轴向上贯通的多个贯通孔88。各贯通孔88的一端与第2凹部78b分别连通。各贯通孔88中分别插通有销90。销90圆柱状地形成，能够在轴向上在贯通孔88内移动。销90的一端抵接到构成液压致动器41的按压板74，并且销90的另一端抵接到周向的一部分通过第2凹部78b的圆环状的环86。
环86形成于第2输出侧旋转部件70b，嵌合到以将在周向上相邻的第2凹部78b连接的方式形成的多个圆弧状的槽84，在轴向上容许相对第2输出侧旋转部件70b的相对移动。
液压致动器41配置于与模式切换离合器SOWC相同的逆转轴50上、且在逆转轴50的轴向上与第2输出侧旋转部件70b邻接的位置。
液压致动器41具备按压板74和虚线所示的液压室75，该液压室75通过被供给工作油而发生使按压板74在轴向上向反转齿轮54侧，即远离第2输出侧旋转部件70b的一侧移动的推力。此外，液压室75设置于比按压板74的配置有销90等的部位更靠径向内侧，所以在图2、3中用虚线表示。
按压板74圆板状地形成，被配置成可相对逆转轴50向轴向相对移动。按压板74通过弹簧92在轴向上向第2输出侧旋转部件70b侧被施加作用力。因此，在未对液压致动器41的液压室75供给工作油的状态下，如图2所示，通过弹簧92的作用力，按压板74在轴向上被移动到第2输出侧旋转部件70b侧，按压板74接触到第2输出侧旋转部件70b。此时，如图2所示，销90、环86、以及第2支柱72b的一端在轴向上被移动到输入侧旋转部件68侧，从而模式切换离合器SOWC被切换到单向模式。
另一方面，在对液压致动器41的液压室75供给工作油的情况下，抵抗弹簧92的作用力，按压板74在轴向上被移动到反转齿轮54侧，成为按压板74离开第2输出侧旋转部件70b的状态。此时，如图3所示，销90、环86、以及第2支柱72b的一端通过受扭螺旋弹簧73b的作用力而在轴向上被移动到反转齿轮54侧，从而模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式。
在图2所示的模式切换离合器SOWC是单向模式的状态下，按压板74通过弹簧92的作用力而抵接到第2输出侧旋转部件70b。此时，销90被按压板74按压而在轴向上移动到输入侧旋转部件68侧，并且环86也被销90按压而在轴向上移动到输入侧旋转部件68侧。作为结果，第2支柱72b的一端被环86按压而移动到输入侧旋转部件68侧，从而第2支柱72b的一端和第2壁面80b的抵接被阻止。此时，输入侧旋转部件68和第2输出侧旋转部件70b的相对旋转被容许，第2支柱72b不作为单向离合器发挥功能。另一方面，第1支柱72a的一端通过受扭螺旋弹簧73a向第1输出侧旋转部件70a侧被施加作用力，从而能够与第1凹部78a的第1壁面80a抵接，所以第1支柱72a作为传递在前进方向上作用的驱动力的单向离合器发挥功能。
在图2所示的模式切换离合器SOWC是单向模式的状态下，第1支柱72a的一端能够抵接到第1输出侧旋转部件70a的第1壁面80a，所以成为从发动机12对模式切换离合器SOWC传递在前进方向上作用的动力的车辆10的驱动状态时，如图2所示，第1支柱72a的一端和第1壁面80a抵接，并且第1支柱72a的另一端和第1台阶部82a抵接，从而在输入侧旋转部件68与第1输出侧旋转部件70a之间向前进方向的相对旋转被阻止，发动机12的动力经由模式切换离合器SOWC传递到驱动轮14。另一方面，在前进行驶中惰性行驶从而车辆10成为被驱动状态的情况下，第1支柱72a的一端和第1输出侧旋转部件70a的第1壁面80a不抵接，而容许输入侧旋转部件68和第1输出侧旋转部件70a的相对旋转，所以经由模式切换离合器SOWC的动力传递被切断。因此，在模式切换离合器SOWC是单向模式的状态下，第1支柱72a作为单向离合器发挥功能，在从发动机12传递在前进方向上作用的动力的车辆10的驱动状态下动力被传递，另一方面，在前进行驶中惰性行驶的车辆10的被驱动状态下动力被切断。
在图3所示的模式切换离合器SOWC是锁定模式的状态下，通过对液压致动器41的液压室75供给工作油，从而抵抗弹簧92的作用力，按压板74在远离第2输出侧旋转部件70b的方向上移动。此时，第2支柱72b的一端通过受扭螺旋弹簧73b的作用力被移动到第2输出侧旋转部件70b的第2凹部78b侧，能够与第2壁面80b抵接。另外，关于第1支柱72a，与图2的单向模式同样地，其一端能够抵接到第1输出侧旋转部件70a的第1壁面80a。
在图3所示的模式切换离合器SOWC是锁定模式的状态下传递在前进方向上作用的动力时，第1支柱72a的一端抵接到第1输出侧旋转部件70a的第1壁面80a，并且第1支柱72a的另一端与第1台阶部82a抵接，从而输入侧旋转部件68与第1输出侧旋转部件70a之间的向前进方向的相对旋转被阻止。进而，在模式切换离合器SOWC是锁定模式的状态下传递在后退方向上作用的动力时，如图3所示，第2支柱72b的一端与第2输出侧旋转部件70b的第2壁面80b抵接，并且第2支柱72b的另一端与第2台阶部82b抵接，从而在输入侧旋转部件68与第2输出侧旋转部件70b之间向后退方向的相对旋转被阻止。
这样，在模式切换离合器SOWC是锁定模式的状态下，第1支柱72a以及第2支柱72b分别作为单向离合器发挥功能，在模式切换离合器SOWC中，能够将在前进方向以及后退方向上作用的动力传递给驱动轮14。因此，在后退时，模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，从而能够进行后退行驶。另外，在前进行驶中惰性行驶的车辆10的被驱动状态下，模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，从而从驱动轮14侧传递的旋转经由模式切换离合器SOWC被传递到发动机12侧，从而发动机12被带着旋转而能够产生发动机制动。因此，在模式切换离合器SOWC是锁定模式的状态下，第1支柱72a以及第2支柱72b作为单向离合器发挥功能，在车辆10的驱动状态以及被驱动状态下动力被传递。
图4是示出通过设置于车辆10的未图示的变速杆选择的每个操作档位POSsh的各卡合装置的卡合状态的卡合动作表。在图4中，“C1”对应于第1离合器C1，“C2”对应于第2离合器C2，“B1”对应于第1制动器B1，以及“SOWC”对应于模式切换离合器SOWC。另外，“P(P档位)”、“R(R档位)”、“N(N档位)”、“D(D档位)”以及“M(M档位)”表示通过变速杆选择的各操作档位POSsh。另外，图4中的“○”表示各卡合装置的卡合，空栏表示释放。此外，对于与模式切换离合器SOWC对应的“SOWC”，“○”表示模式切换离合器SOWC的向锁定模式的切换，空栏表示模式切换离合器SOWC的向单向模式的切换。
例如，在变速杆的操作档位POSsh被切换到作为车辆停止档位的P档位、或者作为动力传递切断档位的N档位的情况下，如图4所示，第1离合器C1、第2离合器C2、以及第1制动器B1被释放。此时，成为在第1动力传递路径PT1以及第2动力传递路径PT2中都不传递动力的空档状态。
另外，在变速杆的操作档位POSsh被切换到作为后退行驶档位的R档位时，如图4所示，第1制动器B1被卡合，并且模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式。通过第1制动器B1被卡合，在后退方向上作用的动力从发动机12侧被传递到齿轮机构28。此时，在模式切换离合器SOWC处于单向模式时，其动力被模式切换离合器SOWC切断，所以无法后退行驶。因此，模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，从而在后退方向上作用的动力经由模式切换离合器SOWC被传递到输出轴30侧，所以能够后退行驶。因此，在操作档位POSsh被切换到R档位时，第1制动器B1被卡合，并且模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，从而形成经由第1动力传递路径PT1(齿轮机构28)传递后退方向的动力的后退用齿轮级。
另外，在变速杆的操作档位POSsh被切换到作为前进行驶档位的D档位时，如图4所示，第1离合器C1被卡合、或者第2离合器C2被卡合。图4所示的“D1(D1档位)”以及“D2(D2档位)”是在控制上设定的假想的操作档位，在操作档位POSsh被切换到D档位时，根据车辆10的行驶状态，自动地切换到D1档位或者D2档位。D1档位在包括车辆停止中这一情形的比较低的车速区域中切换。D2档位在包括中车速区域的比较高的车速区域中切换。例如，在以D档位行驶中，车辆10的行驶状态例如从低车速区域移动到高车速区域的情况下，自动地从D1档位切换到D2档位。
例如，在操作档位POSsh被切换到D档位时，在车辆10的行驶状态处于与D1档位对应的行驶区域的情况下，第1离合器C1被卡合并且第2离合器C2被释放。此时，成为在前进方向上作用的动力从发动机12侧经由第1动力传递路径PT1(齿轮机构28)被传递到驱动轮14的齿轮行驶模式。此外，模式切换离合器SOWC被切换到单向模式，所以传递在前进方向上作用的动力。
另外，在操作档位POSsh被切换到D档位时，车辆10的行驶状态处于与D2档位对应的行驶区域的情况下，第1离合器C1被释放并且第2离合器C2被卡合。此时，成为在前进方向上作用的动力从发动机12侧经由第2动力传递路径PT2(无级变速器24)被传递到驱动轮14的带行驶模式。这样，在操作档位POSsh被切换到D档位时，根据车辆10的行驶状态，发动机12的动力经由第1动力传递路径PT1(齿轮机构28)或者第2动力传递路径PT2(无级变速器24)传递到驱动轮14侧。
另外，在变速杆的操作档位POSsh被切换到M档位时，通过驾驶员的手动操作能够切换到升档以及降档。即，M档位成为能够通过驾驶员的手动操作进行变速的手动档位。例如，在以操作档位POSsh被切换到M档位的状态、且图4所示的M2档位的状态行驶中，由驾驶员向降档侧手动操作时，切换到图4所示的M1档位，从第2离合器C2被卡合的状态，形成第1离合器C1被卡合并且模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的前进用齿轮级。
模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，从而在模式切换离合器SOWC中，能够在车辆10的驱动状态以及被驱动状态这两个状态下传递动力。例如，在惰性行驶中，成为从驱动轮14侧传递旋转的被驱动状态，但此时在M档位中向降档侧手动操作时，从驱动轮14侧传递的旋转经由模式切换离合器SOWC被传递到发动机12侧，从而发动机12被带着旋转而能够产生发动机制动。这样，在操作档位POSsh在M档位中被降档时，在惰性行驶中，从驱动轮14侧传递的旋转经由第1动力传递路径PT1被传递到发动机12侧，从而形成能够发生发动机制动的前进用齿轮级。
另外，在以变速杆的操作档位POSsh被切换到M档位的状态、且在图4所示的M1档位行驶中，由驾驶员向升档侧手动操作时，切换到图4所示的M2档位，第2离合器C2被卡合。此时，形成经由第2动力传递路径PT2(无级变速器24)对驱动轮14传递动力的前进用无级变速级。
这样，在操作档位POSsh被切换到M档位时，通过驾驶员的手动操作，能够进行切换到经由第1动力传递路径PT1传递动力的前进用齿轮级(即齿轮行驶模式)以及经由第2动力传递路径PT2传递动力的前进用无级变速级(即带行驶模式)的一方的手动换档。
如上所述，在以操作档位切换到M档位的状态、且以图4所示的M2档位的状态行驶中，由驾驶员向降档侧手动操作时，切换到图4的M1档位，第1离合器C1被卡合，并且模式切换离合器SOWC从单向模式切换到锁定模式。在此，如果在将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的过渡期中在输入侧旋转部件68的输入转速Nsoin与输出侧旋转部件70的输出转速Nsoout之间有转速差，则存在由于第2输出侧旋转部件70b和第2支柱72b的一端碰撞而发生冲击(切换冲击)的可能性。
图5是示出在以往构造中在以M2档位行驶中通过由驾驶员实施的手动操作切换到M1档位时的控制状态的时序图。在图5中，纵轴从上方起依次分别对应于与输入轴22的输入轴转速Nin对应的涡轮转速NT、对第1离合器C1的液压致动器供给的C1离合器压Pc1、对第2离合器C2的液压致动器供给的C2离合器压Pc2、用于切换模式切换离合器SOWC的模式的模式切换压Psr(切换压)。模式切换压Psr对应于对液压致动器41的液压室75供给的工作油的液压，模式切换离合器SOWC构成为在对液压室75供给模式切换压Psr时被切换到锁定模式。此外，图5所示的各液压都表示指示压，实际的液压(实际压力)相对指示压伴随延迟而跟随指示压。
在图5的t1时间点，通过驾驶员的手动操作从M2档位切换到M1档位时，第1离合器C1的C1离合器压Pc1被提高到第1离合器C1成为卡合状态的液压Pc1a。另外，第2离合器C2的C2离合器压Pc2被减压成零。在t2时间点开始惯性相(inertia phase)时，通过控制发动机12，执行使涡轮转速NT朝向在向M1档位的切换后设定的目标转速NT*上升的信号控制(blipping control)。然后，在t3时间点，涡轮转速NT和目标转速NT*的转速差小于预定值时，预测性地判定为涡轮转速NT与目标转速NT*同步，输出能够将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的模式切换压Psr。此时，模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，但在向锁定模式的切换过渡期中，在模式切换离合器SOWC的输入侧旋转部件68的输入转速Nsoin与输出侧旋转部件70的输出转速Nsoout之间有转速差(＝Nsoout－Nsoin)时，第2输出侧旋转部件70b和第2支柱72b的一端碰撞，从而发生冲击(切换冲击)。
为了降低在模式切换离合器SOWC向锁定模式的切换过渡期中发生的冲击，以在模式切换离合器SOWC向锁定模式的切换过渡期中切换到锁止离合器LU被释放的锁止中止(lock-up-off)的方式，构成液压控制回路94(参照图6)。
图6对应于控制动力传递装置16的液压控制回路94的一部分，特别是对应于控制对模式切换离合器SOWC的液压致动器41以及锁止离合器LU供给的工作油的液压的回路图。
液压控制回路94包括：输出模式切换压Psr的切换用电磁阀SR、输出锁止控制压Pslu的锁止控制用电磁阀SLU、切换锁止离合器LU的动作状态的锁止控制用控制阀LUCV(以下称为控制阀LUCV)、连接切换用电磁阀SR与模式切换离合器SOWC的液压致动器41及控制阀LUCV之间的第1油路98、连接锁止控制用电磁阀SLU与控制阀LUCV之间的第2油路100、连接控制阀LUCV与锁止离合器LU的卡合侧油室45a之间的第3油路102、以及连接控制阀LUCV与锁止离合器LU的释放侧油室45b之间的第4油路103。
切换用电磁阀SR输出用于以由未图示的调节阀调压后的调节压Pm为源压力来切换模式切换离合器SOWC的模式的模式切换压Psr。此外，在从切换用电磁阀SR输出模式切换压Psr时，模式切换离合器SOWC切换到锁定模式。切换用电磁阀SR被未图示的电子控制装置控制，在被输出将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的指令(指示电流)时，输出模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的大小的模式切换压Psr。模式切换压Psr经由第1油路98供给到模式切换离合器SOWC的液压致动器41。另外，被供给模式切换压Psr的第1油路98分支成2个油路，一方与模式切换离合器SOWC连接，并且另一方与控制阀LUCV连接。
锁止控制用电磁阀SLU(以下称为电磁阀SLU)以调节压Pm为源压力，输出对控制阀LUCV供给的锁止控制压Pslu(以下称为控制压Pslu)。电磁阀SLU被电子控制装置控制，输出与车辆10的行驶状态对应的控制压Pslu。从电磁阀SLU输出的控制压Pslu经由第2油路100供给到控制阀LUCV。
控制阀LUCV包括：接受从电磁阀SLU输出的控制压Pslu的第1输入端口104、接受调节压Pm的第2输入端口106、接受从切换用电磁阀SR输出的模式切换压Psr的第3输入端口108、经由第3油路102与锁止离合器LU的卡合侧油室45a连接的第1输出端口110、经由第4油路103与锁止离合器LU的释放侧油室45b连接的第2输出端口112、以及未图示的***口。
控制阀LUCV构成为能够根据从第3输入端口108供给的模式切换压Psr，将锁止离合器LU的动作状态切换为锁止离合器LU被释放的锁止中止、以及锁止离合器LU被卡合的锁止启动(lock-up-on)中的任意一个状态。具体而言，控制阀LUCV构成为在从第3输入端口108被供给模式切换压Psr时，将锁止离合器LU切换到锁止中止。
在未对第3输入端口108供给模式切换压Psr的状态下，控制阀LUCV被切换到锁止启动。此时，控制阀LUCV作为根据控制压Pslu而对供给到锁止离合器LU的卡合侧油室45a的锁止压Plu进行调压的调压阀发挥功能。另外，在控制阀LUCV被切换到锁止启动时，以使在控制阀LUCV中被调压的锁止压Plu经由第1输出端口110以及第3油路102供给到卡合侧油室45a并且使锁止离合器LU的释放侧油室45b经由第4油路103以及控制阀LUCV连接到***口的方式，切换控制阀LUCV的连通状态。因此，通过对向锁止离合器LU的卡合侧油室45a供给的锁止压Plu进行调压，能够控制锁止离合器LU的转矩容量。即，能够将锁止离合器LU的卡合状态在从完全卡合至滑移卡合之间进行控制。
另一方面，在对第3输入端口108供给模式切换压Psr时，控制阀LUCV被切换到锁止中止。此时，以将锁止离合器LU的卡合侧油室45a经由第3油路102以及控制阀LUCV连接到***口，并且将释放侧油室45b经由第4油路103以及控制阀LUCV连接到第2输入端口106的方式，切换控制阀LUCV的连通状态。因此，对释放侧油室45b供给从第2输入端口106供给的调节压Pm，释放侧油室45b的液压Poff高于卡合侧油室45a的液压Pon，所以锁止离合器LU被释放。
通过如上所述构成，在将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的情况下，从切换用电磁阀SR输出模式切换压Psr，该模式切换压Psr供给到模式切换离合器SOWC以及控制阀LUCV。由此，锁止离合器LU被切换到锁止中止，从而锁止离合器LU被释放，发动机12与转矩转换器20之间的经由锁止离合器LU的连结被解除。由此，模式切换离合器SOWC的上游侧(发动机12侧)的惯性减少与发动机12的惯性相应的量。在该状态下，模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，所以相比于在锁止离合器LU被卡合的状态下切换到锁定模式的情况，降低在向锁定模式的切换过渡期中发生的冲击。
图7是示出在以M2档位行驶中由驾驶员降档操作时，即切换到M1档位时的控制状态的时序图。在图7中，纵轴从上方起依次分别示出与输入轴22的输入轴转速Nin对应的涡轮转速NT、对第1离合器C1的液压致动器供给的C1离合器压Pc1、对第2离合器C2的液压致动器供给的C2离合器压Pc2、对模式切换离合器SOWC的液压致动器41供给的模式切换压Psr、从电磁阀SLU输出的控制压Pslu、以及锁止离合器LU的动作状态。此外，锁止离合器LU的动作状态中的“ON”表示锁止离合器LU是锁止启动，即锁止离合器LU的卡合，“OFF”表示锁止离合器LU是锁止中止，即锁止离合器LU的释放。另外，图7所示的各液压都是指示压。
在图7所示的t1时间点以前，以第2离合器C2被卡合且对第2动力传递路径PT2传递动力的带行驶模式进行行驶。另外，由于未输出模式切换压Psr，所以锁止离合器LU被切换到锁止启动，根据控制压Pslu，控制锁止离合器LU的卡合状态。
在t1时间点，由驾驶员从M2档位切换到M1档位时，C1离合器压Pc1被提高到第1离合器C1被卡合的液压PD，并且C2离合器压Pc2被减压成零。此外，C1离合器压Pc1以及C2离合器压Pc2的实际压力在相对图7所示的指示压产生延迟的同时，跟随指示压变化。
在t2时间点，惯性相开始时，通过发动机12，开始使涡轮转速NT朝向在向M1档位的切换后设定的目标转速NT*上升的信号控制。此外，根据与车速V对应的输出轴转速Nout以及第1动力传递路径PT1中的齿轮比EL，计算目标转速NT*。通过例如将目标转速NT*与涡轮转速NT的转速差ΔNT(＝NT*－NT)作为偏差的反馈控制，执行信号控制。此时，第1离合器C1具有转矩容量，所以输入轴22经由第1离合器C1与模式切换离合器SOWC的输入侧旋转部件68连接。因此，在从t2时间点至t3时间点的期间，伴随信号控制而涡轮转速NT上升时，模式切换离合器SOWC的输入侧旋转部件68的输入转速Nsoin上升，与输出侧旋转部件70的输出转速Nsoout的转速差减少。
在t3时间点，目标转速NT*和涡轮转速NT的转速差ΔNT成为预先设定的同步判定值以下时，判定为涡轮转速NT与目标转速NT*同步。而且，在t3时间点判定为涡轮转速NT与目标转速NT*同步时，为了将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式，从切换用电磁阀SR输出能够将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的大小的模式切换压Psr。此外，模式切换压Psr还被设定为能够将控制阀LUCV切换到锁止中止的值。
此时，通过对控制阀LUCV供给模式切换压Psr，锁止离合器LU被切换到锁止中止，锁止离合器LU被释放。因此，在锁止离合器LU被释放的状态下，模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式，所以即使在模式切换离合器SOWC的输入侧旋转部件68的输入转速Nsoin与输出侧旋转部件70的输出转速Nsoout之间有转速差的状态下切换到锁定模式的情况下，也相比于锁止离合器LU被卡合的情况降低在切换过渡期中发生的冲击。即，锁止离合器LU被释放，从而比模式切换离合器SOWC更靠上游侧的惯性减少与发动机12的惯性相应的量，所以第2输出侧旋转部件70b和第2支柱72b的一端碰撞时的冲击被降低，所以在模式切换离合器SOWC中在切换过渡期中发生的冲击被降低。
另外，在t4时间点，模式切换压Psr的输出被解除时，控制阀LUCV被切换到锁止启动，从而锁止离合器LU恢复到卡合状态。
如上所述，在模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的情况下，控制阀LUCV被切换到锁止中止，锁止离合器LU被释放。因此，比模式切换离合器SOWC的输入侧旋转部件68更靠上游侧的惯性减少，从而在模式切换离合器SOWC向锁定模式的切换过渡期中发生的冲击被降低。
在此，在将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式时，还能够通过控制电磁阀SLU的控制压Pslu来使锁止离合器LU实质上成为释放状态，但是将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的过渡期的控制变得复杂，还需要使切换用电磁阀SR以及电磁阀SLU的输出的定时精致地同步、或者提高液压的控制精度。相对于此，通过控制阀LUCV强制地切换到锁止中止，所以控制不会变得复杂，也不需要使液压的输出的定时精致地同步、或者提高液压的控制精度。因此，也不需要将电磁阀变更为高精度的电磁阀，所以制造成本的增加也被抑制。另外，控制不会变得复杂，所以将模式切换离合器SOWC切换到锁定模式的过渡期中的控制性也提高。
如上所述，根据本实施例，在将动力传递路径从第2动力传递路径PT2切换到第1动力传递路径PT1的情况下，通过从切换用螺旋管SR输出模式切换压Psr，将模式切换离合器SOWC从单向模式切换到锁定模式。在此，控制阀LUCV构成为在对该控制阀LUCV供给模式切换压Psr时，将锁止离合器LU的动作状态切换到锁止中止，所以通过从切换用螺旋管SR输出模式切换压Psr，锁止离合器LU被切换到锁止中止。因此，在模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的过渡期中，锁止离合器LU被切换到锁止中止，发动机12与转矩转换器20之间的经由锁止离合器LU的连接被切断。由此，模式切换离合器SOWC的上游侧的惯性变小与发动机12的惯性相应的量，所以能够比锁止离合器LU被卡合的情况，降低在模式切换离合器SOWC被切换到锁定模式的过渡期中发生的切换冲击。
另外，根据本实施例，通过动力传递路径被切换到第1动力传递路径PT1，从而变速为与齿轮机构28对应的齿轮比EL，通过动力传递路径被切换到第2动力传递路径PT2，从而能够进行利用无级变速器24的无级变速控制。另外，第1离合器C1被设置成能够使构成前进后退切换装置26的行星齿轮装置的行星齿轮架26c与太阳齿轮26s之间断开或连接，所以通过第1离合器C1被卡合，从而使行星齿轮装置的所有旋转元件一体地旋转。因此，发动机12的动力经由前进后退切换装置26传递到齿轮机构28侧，所以能够通过对第1动力传递路径PT1传递动力来进行前进行驶。
以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但在其他方式中也能够应用本发明。
例如，在上述实施例中，通过调整对卡合侧油室45a供给的液压以及对释放侧油室45b供给的液压来调整锁止离合器LU的动作状态，但锁止离合器LU的构造未必限定于此。例如，锁止离合器LU也可以由多板式的摩擦卡合装置构成。此时也与上述实施例同样地，构成为对摩擦卡合装置的液压室供给的液压经由控制阀LUCV供给。例如，控制阀LUCV被构成为，在控制阀LUCV被切换到锁止中止的状态下，液压室经由控制阀LUCV与***口连接，在控制阀LUCV被切换到锁止启动的状态下，由电磁阀调压的液压经由控制阀LUCV供给到液压室。
另外，在上述实施例中，在控制阀LUCV被切换到锁止启动的状态下，设为在控制阀LUCV中调压的锁止压Plu被供给到卡合侧油室45a，但也可以设为从电磁阀SLU输出的控制压Pslu经由控制阀LUCV原样地被供给到卡合侧油室45a。
另外，在上述实施例中，模式切换离合器SOWC是在输入侧旋转部件68与第1输出侧旋转部件70a之间***第1支柱72a以及受扭螺旋弹簧73a并且在输入侧旋转部件68与第2输出侧旋转部件70b之间***第2支柱72b以及受扭螺旋弹簧73b的结构，但本发明的模式切换离合器未必限定于此。总之，只要是能够至少切换到在车辆的驱动状态下传递动力而在车辆的被驱动状态下切断动力的单向模式和在车辆的驱动状态以及被驱动状态下传递动力的锁定模式的模式切换离合器，就能够适当地应用。
另外，在上述实施例中，构成为模式切换离合器SOWC能够切换到单向模式以及锁定模式这2个模式，但进而也可以构成为还能够切换到动力传递被完全切断的自由模式等其他模式。
另外，在上述实施例中，在第2动力传递路径PT2中设置带式的无级变速器24，但可适当地变更为环形的无级变速器等。另外，未必限定于无级变速器，也可以在第2动力传递路径PT2中设置有级式的变速器。
另外，在上述实施例中，对控制阀LUCV的第2输入端口106供给由未图示的调节阀调压后的调节压Pm，但未必限定于调节压Pm。例如，也可以供给由调节器阀调压后的线压PL、或者以线压PL为源压力而通过第2调节器阀调压后的副压PL2等。
此外，上述仅为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良的方式进行实施。

Claims (3)

1.一种车辆用动力传递装置(16)，在发动机(12)与驱动轮(14)之间，并联地设置有第1动力传递路径(PT1)和第2动力传递路径(PT2)，在所述第1动力传递路径(PT1)中设置有第1离合器(C1)以及模式切换离合器(SOWC)，在所述第2动力传递路径(PT2)中设置有第2离合器(C2)，所述第1离合器(C1)配置于比所述模式切换离合器(SOWC)更靠近所述发动机(12)侧，在所述发动机(12)与所述第1动力传递路径(PT1)以及所述第2动力传递路径(PT2)之间，设置有具有锁止离合器(LU)的转矩转换器(20)，所述车辆用动力传递装置(16)的特征在于，
所述模式切换离合器(SOWC)构成为能够至少切换到单向模式和锁定模式，所述单向模式是在车辆(10)的驱动状态下传递动力而在该车辆(10)的被驱动状态下切断动力的模式，所述锁定模式是在所述车辆(10)的驱动状态以及被驱动状态下传递动力的模式，
所述车辆用动力传递装置(16)具备：
切换用电磁阀(SR)，输出用于切换所述模式切换离合器(SOWC)的模式的切换压(Psr)；以及
锁止控制用控制阀(LUCV)，用于将所述锁止离合器(LU)的动作状态切换到所述锁止离合器(LU)被卡合的锁止启动及所述锁止离合器(LU)被释放的锁止中止中的某一状态，
所述模式切换离合器(SOWC)构成为在从所述切换用电磁阀(SR)输出所述切换压(Psr)时，切换到所述锁定模式，
所述锁止控制用控制阀(LUCV)构成为能够接受从所述切换用电磁阀(SR)输出的所述切换压(Psr)，并且所述锁止控制用控制阀(LUCV)构成为在所述切换压(Psr)被供给到该锁止控制用控制阀(LUCV)时，将所述锁止离合器(LU)的动作状态切换到锁止中止。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置(16)，其特征在于，
在所述第1动力传递路径(PT1)中，相比于所述模式切换离合器(SOWC)更靠近所述发动机(12)侧，设置有齿轮机构(28)，
在所述第2动力传递路径(PT2)中设置有无级变速器(24)。
3.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置(16)，其特征在于，
在所述第1动力传递路径(PT1)中，相比于所述齿轮机构(28)更靠近所述发动机(12)侧，设置有前进后退切换装置(26)，
所述前进后退切换装置(26)由行星齿轮装置(26p)构成，
所述第1离合器(C1)被设置成能够使构成所述行星齿轮装置(26p)的2个旋转元件(26c、26s)之间断开或连接。
CN202010466332.4A 2019-05-28 2020-05-28 车辆用动力传递装置 Withdrawn CN112013108A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019-099456 2019-05-28
JP2019099456A JP2020193660A (ja) 2019-05-28 2019-05-28 車両用動力伝達装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN112013108A true CN112013108A (zh) 2020-12-01

Family

ID=73264424

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010466332.4A Withdrawn CN112013108A (zh) 2019-05-28 2020-05-28 车辆用动力传递装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20200378494A1 (zh)
JP (1) JP2020193660A (zh)
CN (1) CN112013108A (zh)
DE (1) DE102020206442B4 (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113618774B (zh) * 2021-07-19 2023-08-01 安徽工程大学 一种基于凸轮机构的变刚度传动关节及切换控制方法

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9523417B2 (en) * 2012-05-23 2016-12-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle power transmission device

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020206442A1 (de) 2020-12-03
US20200378494A1 (en) 2020-12-03
DE102020206442B4 (de) 2020-12-31
JP2020193660A (ja) 2020-12-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1413804B1 (en) Vehicular transmission
CN111055671B (zh) 用于车辆的动力传递装置以及动力传递装置的控制方法
CN110345244B (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN101255917A (zh) 油压供应装置
CN110159748B (zh) 车辆的控制装置
CN111059284B (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
JP6439756B2 (ja) 車両用変速機の制御装置
CN111075921A (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN112013108A (zh) 车辆用动力传递装置
CN111059241A (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN111059285A (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
JP2020063775A (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
CN111075923A (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
JP7063226B2 (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
CN112682503A (zh) 车辆用变速器的控制装置
JP2020133671A (ja) 車両用動力伝達装置
WO2015129542A1 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
CN111071033A (zh) 车辆用动力传递装置
CN112797158A (zh) 车辆用自动变速器的变速控制装置
JP6217558B2 (ja) 車両用動力伝達装置の油圧制御回路
JP5195691B2 (ja) 車両用油圧制御装置
JP2021059210A (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
JP2019116908A (ja) 車両用駆動装置の油圧制御装置
JPS6410703B2 (zh)

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WW01 Invention patent application withdrawn after publication

Application publication date: 20201201

WW01 Invention patent application withdrawn after publication