CN111997766B - 一种应用于汽车控制器的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种应用于汽车控制器的控制方法，设计了电子控制器嵌入式软硬件、控制、标定、诊断***，***工作流程及CAN、各个子***数据交互方法，模式切换及处理方法，助力、智能充电、能量回收时电机的扭矩计算方法。电子涡轮可以增加低转速下的发动机峰值扭矩，电子涡轮可以提高发动机扭矩响应速度，特别是突然的大油们高动力需求，48V电子涡轮能够快速完成建压过程，发动机扭矩攀升相比废气涡轮更加迅速。

Description

一种应用于汽车控制器的控制方法

技术领域

本发明属于汽车控制器领域，具体涉及一种应用于汽车控制器的控制方法。

背景技术

随着汽车排放及油耗法规的日益严苛，以及消费者对整车驾驶性、舒适性要求的提高，主机厂在如何减少油耗和提高动力性方面进行了大量研究。

近年，各大主机厂都推出了P0构型的48V混动方案，这些方案能够实现启停要、能量回收、助力等功能，在提升动力性的同时也降低了整车油耗。更为重是48V方案成本较低，对原燃油车的改动小，性价比突出。

48V混动控制***的核心，即控制策略一直以来都被国外电控巨头所掌控，国内没有成熟的控制、标定、诊断策略被用于量产车型。

现在的控制***存在以下两个问题：1)发动机低速下废气能量不足导致增压效果有限；2)涡轮迟滞引起的进气端建压速度不够，导致发动机扭矩响应速度慢。

发明内容

针对现有技术中的不足，本发明提供一种应用于汽车控制器的控制方法，本发明的48V混动***搭载了48V电子涡轮增压***，能够克服废气涡轮涡轮增压***涡轮迟滞的缺点。在驾驶者大动力需求时，快速完成进气***的压力建立，并结合48V电机快速的扭矩响应能力，提高整车的动力性能及响应速度，本发明搭载的48V电机能够实现发动机的智能启停功能。相比12V的启停***，由于电机功率更大，能够更快速的将发动机从零转速反拖至怠速转速，亦可快速从高转速反拖至零转速，避免了传统车启停时发动机的抖动，提高了启停***的舒适性，本发明搭载的48V控制***，以及控制48V电池和48V电机，能够实现启停、能量回收、智能充电等功能，通过减少怠速油耗、回收制动能量、改变发动机运行工况的方式，提高了整车的油耗经济性。

本发明通过以下技术方案实现。

一种应用于汽车控制器的控制方法，其特征在于，包括以下步骤，1)由油门踏板K1和发动机转速N1查发动机扭矩MAP表，得到期望的发动机扭矩T1，发动机扭矩随油门踏板和转速的响应MAP表由表10所示，其中横轴为发动机转速N1，纵轴为油门踏板开度K1；2)由期望发动机扭矩T1和发动机实际转速N1查增压压力MAP表得到目标进气压力P2，发动机增压压力随发动机转速和扭矩的发动机增压压力表由表11所示，其中横轴为发动机转速N1，纵轴为发动机扭矩T1；3)计算目标进气压力P2与电子增压器入口端的压力P3的比值R1，即增压比，R1的计算公式如下：R1＝P2/P3；4)由增压比R1和ECU计算得到的空气流量W1查电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表，得到电子增压器转速的前馈目标值N2，电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表由表12所示，其中横轴为轴压比R1，纵轴为空气流量W1；5)由压力传感器采集进气歧管端的压力P4，计算进气歧管压力P4和目标进气压力P2的压力差P5，其中P5的计算公式如下：P5＝P2-P4；6)由压力差P5作为PID控制的输入，计算需要增加或者减少的转速值N3，计算公式如下：

其中K_p＝1000，为比例增益；K_i＝400为积分常数；7)将转速值N3与前馈控制转速目标值N2相加，即为最终的增压器目标转速N4，N4的计算公式如下：N4＝N2+N3；8)由于增压器存在最高转速限值，需对目标转速N4进行限制，得到最终的目标转速N5，限制方法如下：N5等于N4和90000的最小值；9)48V控制器通过CAN信号发送电子增压器目标转速值N5给增压器；10)增压器执行48V控制器发送的转速值N5需求。

与现有技术相比：电子涡轮可以增加低转速下的发动机峰值扭矩，可以提高发动机扭矩响应速度，特别是突然的大油们高动力需求，48V电子涡轮能够快速完成建压过程，发动机扭矩攀升相比废气涡轮更加迅速。

附图说明

图1为本发明的控制软件框图。

图2为本发明的模式切换框图。

图3为本发明的发动机启动流程图。

图4为本发明的48V***正常启动过程时序图。

图5为本发明的BSG电机扭矩切换图。

图6为本发明的扭矩限制框图。

图7为本发明的电子涡轮增压控制框图。

图8为本发明的电子涡轮增压效果图之一。

图9为本发明的电子涡轮增压效果图之二。

图10为本发明的48V启动发动机效果图。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式，对本发明做进一步描述。

48V混动***由48V控制器软件、控制器硬件、标定上位机(由软件和硬件组成)、诊断上位机(由软件和硬件组成)、显示模块、电池管理***(BMS)、直流电源转换器(DCDC)、皮带传动一体化起动/发电机(BSG)、发动机管理***(EMS)等组成。

48V控制器软件主要由输入模块、模式判断及扭矩解析模块、附件控制模块、输出模块、单片机底层驱动、标定服务程序、诊断服务程序等组成。控制软件框图如图1所示。

软件输入模块主要由CAN输入解析、数字输入解析、A/D滤波解析模块组成，CAN输入解析主要功能是CAN通讯矩阵解析，控制***有三路CAN，分别用于整车，48V***，标定诊断。第一路CAN接口接收整车CAN信号，第二路48V***CAN接口与BMS、DCDC、BSG进行数据交互，第三路CAN为标定诊断用，数字输入包括48V***开启信号，强制充电开关，KL15信号，12V点火高电平，倒挡信号。软件对底层采集的数字信号进行滤波处理，信号跳变后需保持N次(如5次)方可确认跳变，模拟输入包括加速踏板信号1，加速踏板2，离合踏板信号，刹车踏板信号，底层给出信号为寄存器数值，先将该数值转化为电压物理值，模拟输入干扰较大，对信号经低通滤波后供后续模块使用。软件输出模块主要由CAN封装输出、数字输出模块组成。CAN封装输出主要是CAN通讯矩阵封装发送，数字输出模块包括ECU继电器开关控制量、BSG继电器开关控制量、BMS继电器开关控制量、DCDC继电器开关控制量、预充继电器开关控制量。

上下电模块是指从车钥匙拧开后，BMS、DCDC、BSG的上电流程；整车通过钥匙下电后，整个48V***的下电流程，还包括对紧急状况下的***下电流程。

***上电流程如下：

1)驾驶员***钥匙环，48V控制器上电，初始化***后开始运行；

2)初始化后，令ECU继电器开关控制量＝1，控制ECU控制继电器接合；

3)***等待KL15信号为高电平，若KL15信号为高电平(ECU已启动工作)，48V控制器控制各48V***上电；

4)同时闭合BMS、DCDC、BSG的继电器,即令BSG继电器开关控制量，BMS继电器开关控制量，DCDC继电器开关控制量的值为1；

5)48V控制器接收BMS发送的CAN信号中的48V电池SOC及48V电池故障等级，若48V电池SOC大于0且48V电池故障等级为0，则BMS启动成功，输出BMS启动完成标志位信号；

6)48V控制器接收DCDC发送的工作状态信号及故障信号，若DCDC工作状态＝1且DCDC的输入电压低，则DCDC启动成功，输出DCDC启动完成标志位信号；

7)若48V控制器接收BSG发送的BSG控制器初始化状态＝1,则BSG初始化完成，输出DCDC启动完成标志位信号；

8)若BMS、DCDC、BSG均低压上电完成，则***进入48V上电状态，48V控制器控制预充继电器闭合，当BMS端48V电池电压*0.9<BSG端48V电池电压，48V控制器通过CAN向BMS发送BMS主继电器闭合命令；待48V控制器接收到BMS发送的BMS主继电器状态＝1后，48V控制器控制预充继电器断开，上电完成；之后***保持工作状态，直到***下电请求开始。

9)预充继电器闭合后1s，若BMS端48V电池电压*0.9>BSG端48V电池电压，则说明预充继电器故障，此时可由48V控制器通过CAN向BMS发送BMS主继电器闭合命令＝1，待48V控制器接收到BMS发送的BMS主继电器状态＝1后，48V控制器控制预充继电器断开。

***下电流程如下：

1)钥匙拔出后，即检测到KL15下电后，48V控制器需保持上电3s后才能下电；

2)钥匙拔出，48V控制器向BSG发送关闭指令BSG启动指令＝0，BSG关闭；48V控制器接收到BSG发送的BSG使能状态＝1后，控制BSG继电器下电；

3)钥匙拔出，48V控制器向DCDC发送运行命令＝0，DCDC关闭，当48V控制器接收到DCDC发送的工作状态＝1后，控制DCDC继电器下电；

4)当BSG继电器＝0且DCDC继电器＝0，HCU向BMS发送BMS主继电器断开命令＝1，BMS主继电器闭合命令＝0，待BSG发送的BMS主继电器状态＝0，则控制BMS继电器下电；

5)若下电过程中或下电后，钥匙拨回ON档，则重新开始上电程序。

紧急下电流程：

1)当故障诊断***通知紧急下电时，HCU控制BMS断开主继电器。

2)接收到48V下电标志位后，高压下电，但低压端保持上电。

12V电池为整车所有电气***及控制***提供电源，若12V电池电压不足，将导致整车电气机控制***关闭。12V电池电量保持模块是故48V控制器需检测12V电池电压，在12V电池电压不足，控制DCDC，将48V电压降压为12V电压为12V电池充电，保证电池电压稳定。具体工作流程如下：

1)当48V电池电压大于40V且DCDC无故障，若12V电池电压<＝12V电池电压上限值，则48V控制器向DCDC发送开启控制量＝1和输出电压＝14，DCDC启动；若12V电池电压>12V电池电压上限值，则48V控制器向DCDC发送开启控制量＝0，DCDC停止工作；

2)若DCDC存在故障，HCU需暂停DCDC工作；

3)若故障处理模块请求DCDC暂停工作，则HCU向DCDC发送停止命令。踏板解析模块分为油门踏板、刹车踏板、离合踏板模块。以油门踏板模块为例，48V控制器分别采集两路油门踏板传感器信号1和2，采集频率为1000Hz，转换过程中，踏板深度0％对应的传感一电压为Acc_1_Low，对应的传感器二电压为Acc_2_Low；踏板深度100％对应的传感器一电压为Acc_1_High，对应的传感器二电压为Acc_2_High。0-100％踏板深度与电压值呈线性比例关系。计算得到的两组信号分别为油门踏板位置1和油门踏板位置2，若油门踏板位置1-油门踏板位置2的偏差在3％以内,说明踏板深度采集正确，以两组信号的最小值作为踏板深度信号输出；若两者之差大于3％，报告错误并以ECU传递的油门开度信号作为正确的油门踏板深度信号。

模式选择为48V***最关键功能，该模块以通过对踏板、车速等信号作为输入，选择该状态下需要整车的驾驶模式，之后计算该驾驶模式下电机的扭矩输出，实现启停，助力，能量回收等功能，以提高整车的动力性及经济性能。

模式选择，即根据驾驶者踏板需求及车辆实时状态，确定整车应工作在如下何种状态：

1)启停功能：发动机怠速下停机，行走时快速启动发动机；

2)助力：扭矩需求较高时，BSG助力；

3)能量回收：不踩油门和制动，BSG负扭矩发电，回收一部分动能；

4)制动能量回收：踩下制动踏板，BSG随制动踏板深度负扭矩发电；

5)行驶充电：行驶过程中，若48V电池电量低，BSG负扭矩发电补充SOC电量；

6)怠速充电：发动机怠速下，发动机水温低或者SOC低，BSG负扭矩充电；7)怠速强制充电：响应怠速强制充电开关，给48V电池充电；

8)正常行驶模式：BSG不工作，仅发动机工作模式。

模式选择的整体执行逻辑如图2所示，模式选择分为三大块内容：行驶状态、制动状态、停车状态。模式选择切换条件如下表：。

表1：

表1为各行驶状态切换条件表。

停车状态为***默认进入状态，需执行的操作为：A1(首次进入停车状态)，首次

启动标志＝1；A2(首次进入行驶状态)，首次启动标志＝0。

停车状态的切换条件如下表：

表2：

表2为停车状态的切换条件表。

怠速停机状态时，48V控制器控制ECU继电器断开，同时，HCU通过CAN控制BSG输出扭矩为-20Nm。等待BSG转速为0后，令BSG输出扭矩为0，转速为0保持1s后重新闭合ECU继电器。设置发动机启动完成标志为0。

发动机启动过程如图3所示，正常启动过程如图4所示。

首先HCU控制ECU继电器断开，BSG以BSG启动扭矩为30Nm，对电机进行反拖，反拖时间为ECU启动延迟时间，之后闭合ECU继电器，待电机转速达到发动机启动转速阈值＝1100rpm时，电机停止扭矩输出。若在ECU启动延迟时间时间内电机已经达到发动机启动转速阈值，则控制ECU继电器闭合，电机停止扭矩输出，此时发动机上电后会自行点火喷油工作。其中，ECU启动延迟时间为500ms。

1)ECU继电器闭合后，开始计时，若1s内，未启动成功，说明启动失败，之后进入第二次正常启动过程。设置发动机启动失败次数，第一次启动失败置为1，第二次置为2，第三次置为3；退出发动机启动模式时，重置为0；

2)启动过程若松开离合，启动过程停止，电机停止运行；

3)当发动机启动失败次数为3，电机启动失败，此时需驾驶员手动启动发动机，手动启动过程为驾驶员采用钥匙打火；

4)进入发动机启动状态时，令怠速启动状态标志为1；退出该状态时标志为0；

5)发动机启动成功的标志为：HCU接收到CAN上发动机运行状态为1，或者ECU继电器闭合后1s，发动机转速大于750rpm；

6)发动机启动失败的标志为ECU继电器闭合后1s，发动机运行状态为0或者发动机转速小于500rpm；

7)电机的持续运行时间最大为1s，时间超出后，禁止电机扭矩输出；

8)发动机启动成功后，输出发动机启动完成标志为1。

发动机在怠速状态下，BSG需根据SOC值，强制充电开关信号等选择是否负扭矩输出发电以补充48V电池电量。

1)当强制充电开关闭合且未踩下离合踏板时，若SOC小于85％，即可开启强制充电，SOC电量超过90％，结束强制充电；

2)为避免强制充电时SOC在90％上下翻转，导致电机反复开闭，SOC下降到85％之后方可重新开启强制充电；

3)SOC小于怠速停止转发动机启动SOC阈值时，怠速充电开启。充电至SOC到达怠速充电转怠速停止SOC阈值后，停止怠速充电；

4)怠速充电及强制怠速充电，电机以-10Nm的扭矩发电，为避免长时间发电导致电机过热，需对电机温度进行监控，电机控制器温度高时降低BSG的发电扭矩，温度限制MAP如下表：

表3：

电机控制器温度	-40	0	70	80	85	90
							限制百分比	1	1	1	1	0.5	0

表3为电机控制器温度限制表。

5)怠速充电开启时，需控制负扭矩的加载速度，限制扭矩加载的变化率为2Nm/s；

6)踩下离合踏板，结束充电状态，发动机进入正常怠速状态。

制动状态分三个子状态，分别为：

机械制动，即仅使用原车刹车***，该模式在高SOC，踩下离合踏板，车速小于10km/h，或者48V***出现故障时进入。

滑行能量回收，即整车在不踩油门、刹车、离合踏板，滑行时，BSG提供一定负扭矩发电以回收一部分动能，执行逻辑如下：

制动能量回收，BSG和机械制动同时工作使车辆减速。

当车速大于10km/h，则BSG根据电机转速和制动踏板深度，输出负扭矩发电，输出扭矩，输出扭矩如下表：

表4：

表4为则BSG随转速和制动踏板深度的扭矩响应表。

期望输出扭矩需要进行一定的限制，限制如下：

1)高SOC时，为避免电池过充，需对BSG发电扭矩进行限制，能量回收SOC限制MAP如下表：

表5：

SOC	0	80	86	89	92	100
							限制百分比	1	1	1	0.5	0	0

表5为BSG能量回收扭矩随电池SOC的限制比例表。

2)倒挡时不进行能量回收；

3)离合踏板踩下时，不进行能量回收；

4)当48V***上电开关＝0时，不进行能量回收；

5)48V控制器故障等级＝1时，不进行能量回收；

6)电机温度高时需对BSG的扭矩输出进行限制，避免引起电机控制器的过热，BSG因温度限制百分比MAP如下表：

表6：

电机控制器温度	-40	0	70	80	85	90
							限制百分比	1	1	1	1	0.5	0

表6为BSG扭矩随温度的限制比例表。

7)电机转速小于2500不进行能量回收。

行驶状态如下：正常行驶状态：即仅发动机工作，BSG电机不输出功率，大部分时间工作在此状态。助力状态：即发动机工作的同时，BSG输出一定扭矩和发动机一起驱动车辆，该模式一般工作在油门踏板较深，扭矩需求较高的工况，行驶充电状态：此时发动机驱动车辆行驶的同时，一部分扭矩拖动BSG发电，该模式仅在48V电池电量严重不足时才进入。

根据油门踏板深度和发动机转速，及SOC的不同，BSG电机会在正扭矩输出，空转和负扭矩发电三种工作状态下切换，以实现助力、行车发电等功能，具体的逻辑如图5所示。

BSG的扭矩响应如下表：

表7：

表7为行车时BSG扭矩随发动机转速和油门踏板深度的扭矩响应表。

查表得到BSG的扭矩响应后需根据SOC的状态对BSG的扭矩进行限制。

当SOC较高时需限制BSG的发电扭矩，当SOC较低时需限制BSG的助力扭矩，故采用两个SOC扭矩限制的MAP分别对BSG的正负扭矩进行限制。

1)当BSG正扭矩输出时，在SOC低时对电机的扭矩进行限制，助力SOC限制的百分比MAP由如下表：

表8：

SOC	0	10	20	30	40	45	50	60	70	80	90	100
													限制百分比	0	0	0	0	0	0	0	0.5	1	1	1	1

表8为BSG正扭矩输出时SOC对扭矩的限制比例表。

2)当BSG负扭矩输出时，在SOC高时对电机的扭矩进行限制，行驶充电限制的百分比MAP由如下表：

表9：

SOC	0	10	20	30	35	40	50	60	70	80	90	100
													限制百分比	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0

表9为BSG负扭矩输出时SOC对扭矩的限制比例表。

3)当离合踏板被踩下，需将BSG的扭矩输出限制在+-4Nm内，避免BSG的扭矩输出对换挡造成影响；

4)为避免刚踩下踏板，低踏板开度反复触发BSG的负扭矩输出，设计了低踏板深度的过滤模块，模块需监控BSG扭矩响应MAP输出的期望扭矩值，当期望扭矩为负值且持续2s以上，方可控制电机输出负扭矩发电；

5)电机温度高时需对BSG的扭矩输出进行限制，限制方法同表9；

6)当处于倒挡时，限制BSG扭矩输出为0；

7)负扭矩输出时，若检测到发动机转速快速下降，或者转速小于700转，停止负扭矩输出；

8)当SOC<40，则持续保持BSG电机-3Nm扭矩发电。

扭矩限制如图6所示。电池和电机输入输出功率若过大，可能损坏电池和电机。

故需根据电池电机的最大输入输出性能控制电机的扭矩输入和输出。

1)用电机允许最大驱动转矩对电机最大正向扭矩进行限制；

2)用电机允许最大发电转矩对电机的最大负向扭矩进行限制；

3)以电池的最大允许放电功率限制(电池的最大允许放电功率-DCDC实时电流*14)换算到扭矩后对电机的正向扭矩进行限制；

4)以电池的最大允许充电功率对电机的负向扭矩进行限制；

5)接收到BMS功率限制命令后，限制充放电功率在2kW内；

6)接收到仅允许发电命令，禁止电机正扭矩输出。

扭矩仲裁模块：

1)当ESP、ABS工作时，即ABS激活时电机处于待机状态，不响应扭矩需求；2)当故障分级模块发送的BSG故障时，电机待机，不响应扭矩需求。

搭载48V电子增压***主要解决两个问题：发动机低速下废气能量不足导致增压效果有限；涡轮迟滞引起的进气端建压速度不够，导致发动机扭矩响应速度慢。48V控制电子涡轮增压器控制框图如图7所示，具体控制策略如下：

1)由油门踏板开度K1和发动机转速N1查发动机扭矩MAP表，得到期望的发动机扭矩T1，发动机扭矩MAP由表9所示，其中纵轴为发动机转速N1，横轴为油门踏板开度K1。

表10：

表10为发动机扭矩随油门踏板和转速的响应MAP表。

2)由期望发动机扭矩T1和发动机实际转速N1查增压压力MAP表得到目标进气压力P2。增压压力MAP由表11所示，其中横轴为发动机转速N1，纵轴为发动机扭矩T1。

表11：

表11为发动机增压压力随发动机转速和扭矩的发动机增压压力表。

2)计算目标进气压力P2与电子增压器入口端的压力P3的比值R1，即增压比；R1的计算公式如下：R1＝P2/P3。

3)由增压比R1和ECU计算得到的空气流量W1查电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表，得到电子增压器转速的前馈目标值N2。电子增压器MAP表由表11所示，其中横轴为空气流量R1，纵轴为增压比W1。

表12：

表12为电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表。

4)由压力传感器采集进气歧管端的压力P4，计算进气歧管压力P4和目标进气压力P2的压力差P5。其中P5的计算公式如下：P5＝P2-P4。

5)由压力差P5作为PID控制的输入，计算需要增加或者减少的转速值N3。计算公式如下：

其中K_p＝1000，为比例增益；K_i＝400为积分常数。

6)将转速值N3与前馈控制转速目标值N2相加，即为最终的增压器目标转速N4。N4的计算公式如下：N4＝N2+N3。

7)由于增压器存在最高转速限值，需对目标转速N4进行限制，得到最终目标转速N5。限制方法如下:N5等于N4和90000的最小值。

8)48V控制器通过CAN信号发送最终目标转速N5给增压器。

9)增压器执行48V控制器发送的转速值N5需求。

电子增压器的优点如附图8，9所示。

图8电子涡轮可以增加低转速下的发动机峰值扭矩，图9为废气涡轮增压和电子涡轮增压的发动机外特性对比。

图10电子涡轮可以提高发动机扭矩响应速度，特别是突然的大油们高动力需求，48V电子涡轮能够快速完成建压过程，发动机扭矩攀升相比废气涡轮更加迅速。采用CCP标定及工具开发，包括Flash分区，Flash配置，Flash与RAM的交互，Flash读写，上位机脚本。采用UDS协议进行故障诊断和BootLoader下载，对BMS，BSG，DCDC，48V控制器故障进行分级和处理。

48V控制器与显示模块通过CAN连接，48V控制器发送驾驶模式、发动机转速\扭矩，电机转速\扭矩、48V电池SOC信息、车速，刷新频率小于0.2s。显示模块接收48V控制器发送的数据，对数据进行解析，并通过图形界面进行可视化显示。

本发明的保护范围包括但不限于以上实施方式，本发明的保护范围以权利要求书为准，任何对本技术做出的本领域的技术人员容易想到的替换、变形、改进均落入本发明的保护范围。

Claims (1)

1.一种应用于汽车控制器的控制方法，其特征在于，包括以下步骤，1)由油门踏板开度K1和发动机转速N1查发动机扭矩MAP表，得到期望的发动机扭矩T1，发动机扭矩随油门踏板开度和转速的响应MAP表，其中横轴为发动机转速N1，纵轴为油门踏板开度K1；2)由期望发动机扭矩T1和发动机实际转速N1查增压压力MAP表得到目标进气压力P2，发动机增压压力随发动机转速和扭矩的发动机增压压力表，其中横轴为发动机转速N1，纵轴为发动机扭矩T1；3)计算目标压力P2与电子增压器入口端的压力P3的比值R1，即增压比，R1的计算公式如下：R1＝P2/P3；4)由增压比R1和ECU计算得到的空气流量W1查电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表，得到电子增压器转速的前馈控制转速目标值N2，电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表，其中横轴为轴压比R1，纵轴为空气流量W1；5)由压力传感器采集进气歧管端的进气歧管压力P4，计算进气歧管压力P4和目标压力P2的压力差P5，其中P5的计算公式如下：P5＝P2-P4；6)由压力差P5作为PID控制的输入，计算需要增加或者减少的转速值N3，计算公式如下：

， 其中K p ＝1000，为比例增益；K i ＝400，为积分常数；7)将转速值N3与前馈控制转速目标值N2相加，即为最终的增压器目标转速N4，N4的计算公式如下：N4＝N2+N3；8)由于增压器存在最高转速限值，需对目标转速N4进行限制，得到最终目标转速N5，限制方法如下：N5等于N4和90000的最小值；9)48V控制器通过CAN信号发送最终目标转速N5给增压器；10)增压器执行48V控制器发送的最终目标转速值N5需求；11）模式选择，即根据驾驶者踏板需求及车辆实时状态，确定整车应工作在如下何种状态：1)启停功能：发动机怠速下停机，行走时快速启动发动机；2)助力：扭矩需求较高时，BSG助力；3)能量回收：不踩油门和制动，BSG负扭矩发电，回收一部分动能；4)制动能量回收：踩下制动踏板，BSG随制动踏板深度负扭矩发电；5)行驶充电：行驶过程中，若48V电池电量低，BSG负扭矩发电补充SOC电量；6)怠速充电：发动机怠速下，发动机水温低或者SOC低，BSG负扭矩充电；7)怠速强制充电：响应怠速强制充电开关，给48V电池充电；8)正常行驶模式：BSG不工作，仅发动机工作模式；

紧急下电流程：1)当48V电池电压大于40V且DCDC无故障，若12V电池电压<＝12V电池电压上限值，则48V控制器向DCDC发送开启控制量＝1和输出电压＝14，DCDC启动；若12V电池电压>12V电池电压上限值，则48V控制器向DCDC发送开启控制量＝0，DCDC停止工作；2)若DCDC存在故障，HCU需暂停DCDC工作；3)若故障处理模块请求DCDC暂停工作，则HCU向DCDC发送停止命令；踏板解析模块分为油门踏板、刹车踏板、离合踏板模块；48V控制器分别采集两路油门踏板传感器信号1和2，采集频率为1000Hz，转换过程中，踏板深度0％对应的传感一电压为Acc_1_Low，对应的传感器二电压为Acc_2_Low；踏板深度100％对应的传感器一电压为Acc_1_High，对应的传感器二电压为Acc_2_High；0-100％踏板深度与电压值呈线性比例关系；计算得到的两组信号分别为油门踏板位置1和油门踏板位置2，若油门踏板位置1-油门踏板位置2的偏差在3％以内,说明踏板深度采集正确，以两组信号的最小值作为踏板深度信号输出；若两者之差大于3％，报告错误并以ECU传递的油门开度信号作为正确的油门踏板深度信号。

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