CN111997766B - 一种应用于汽车控制器的控制方法 - Google Patents
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Abstract
一种应用于汽车控制器的控制方法,设计了电子控制器嵌入式软硬件、控制、标定、诊断***,***工作流程及CAN、各个子***数据交互方法,模式切换及处理方法,助力、智能充电、能量回收时电机的扭矩计算方法。电子涡轮可以增加低转速下的发动机峰值扭矩,电子涡轮可以提高发动机扭矩响应速度,特别是突然的大油们高动力需求,48V电子涡轮能够快速完成建压过程,发动机扭矩攀升相比废气涡轮更加迅速。
Description
技术领域
本发明属于汽车控制器领域,具体涉及一种应用于汽车控制器的控制方法。
背景技术
随着汽车排放及油耗法规的日益严苛,以及消费者对整车驾驶性、舒适性要求的提高,主机厂在如何减少油耗和提高动力性方面进行了大量研究。
近年,各大主机厂都推出了P0构型的48V混动方案,这些方案能够实现启停要、能量回收、助力等功能,在提升动力性的同时也降低了整车油耗。更为重是48V方案成本较低,对原燃油车的改动小,性价比突出。
48V混动控制***的核心,即控制策略一直以来都被国外电控巨头所掌控,国内没有成熟的控制、标定、诊断策略被用于量产车型。
现在的控制***存在以下两个问题:1)发动机低速下废气能量不足导致增压效果有限;2)涡轮迟滞引起的进气端建压速度不够,导致发动机扭矩响应速度慢。
发明内容
针对现有技术中的不足,本发明提供一种应用于汽车控制器的控制方法,本发明的48V混动***搭载了48V电子涡轮增压***,能够克服废气涡轮涡轮增压***涡轮迟滞的缺点。在驾驶者大动力需求时,快速完成进气***的压力建立,并结合48V电机快速的扭矩响应能力,提高整车的动力性能及响应速度,本发明搭载的48V电机能够实现发动机的智能启停功能。相比12V的启停***,由于电机功率更大,能够更快速的将发动机从零转速反拖至怠速转速,亦可快速从高转速反拖至零转速,避免了传统车启停时发动机的抖动,提高了启停***的舒适性,本发明搭载的48V控制***,以及控制48V电池和48V电机,能够实现启停、能量回收、智能充电等功能,通过减少怠速油耗、回收制动能量、改变发动机运行工况的方式,提高了整车的油耗经济性。
本发明通过以下技术方案实现。
一种应用于汽车控制器的控制方法,其特征在于,包括以下步骤,1)由油门踏板K1和发动机转速N1查发动机扭矩MAP表,得到期望的发动机扭矩T1,发动机扭矩随油门踏板和转速的响应MAP表由表10所示,其中横轴为发动机转速N1,纵轴为油门踏板开度K1;2)由期望发动机扭矩T1和发动机实际转速N1查增压压力MAP表得到目标进气压力P2,发动机增压压力随发动机转速和扭矩的发动机增压压力表由表11所示,其中横轴为发动机转速N1,纵轴为发动机扭矩T1;3)计算目标进气压力P2与电子增压器入口端的压力P3的比值R1,即增压比,R1的计算公式如下:R1=P2/P3;4)由增压比R1和ECU计算得到的空气流量W1查电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表,得到电子增压器转速的前馈目标值N2,电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表由表12所示,其中横轴为轴压比R1,纵轴为空气流量W1;5)由压力传感器采集进气歧管端的压力P4,计算进气歧管压力P4和目标进气压力P2的压力差P5,其中P5的计算公式如下:P5=P2-P4;6)由压力差P5作为PID控制的输入,计算需要增加或者减少的转速值N3,计算公式如下:其中Kp=1000,为比例增益;Ki=400为积分常数;7)将转速值N3与前馈控制转速目标值N2相加,即为最终的增压器目标转速N4,N4的计算公式如下:N4=N2+N3;8)由于增压器存在最高转速限值,需对目标转速N4进行限制,得到最终的目标转速N5,限制方法如下:N5等于N4和90000的最小值;9)48V控制器通过CAN信号发送电子增压器目标转速值N5给增压器;10)增压器执行48V控制器发送的转速值N5需求。
与现有技术相比:电子涡轮可以增加低转速下的发动机峰值扭矩,可以提高发动机扭矩响应速度,特别是突然的大油们高动力需求,48V电子涡轮能够快速完成建压过程,发动机扭矩攀升相比废气涡轮更加迅速。
附图说明
图1为本发明的控制软件框图。
图2为本发明的模式切换框图。
图3为本发明的发动机启动流程图。
图4为本发明的48V***正常启动过程时序图。
图5为本发明的BSG电机扭矩切换图。
图6为本发明的扭矩限制框图。
图7为本发明的电子涡轮增压控制框图。
图8为本发明的电子涡轮增压效果图之一。
图9为本发明的电子涡轮增压效果图之二。
图10为本发明的48V启动发动机效果图。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式,对本发明做进一步描述。
48V混动***由48V控制器软件、控制器硬件、标定上位机(由软件和硬件组成)、诊断上位机(由软件和硬件组成)、显示模块、电池管理***(BMS)、直流电源转换器(DCDC)、皮带传动一体化起动/发电机(BSG)、发动机管理***(EMS)等组成。
48V控制器软件主要由输入模块、模式判断及扭矩解析模块、附件控制模块、输出模块、单片机底层驱动、标定服务程序、诊断服务程序等组成。控制软件框图如图1所示。
软件输入模块主要由CAN输入解析、数字输入解析、A/D滤波解析模块组成,CAN输入解析主要功能是CAN通讯矩阵解析,控制***有三路CAN,分别用于整车,48V***,标定诊断。第一路CAN接口接收整车CAN信号,第二路48V***CAN接口与BMS、DCDC、BSG进行数据交互,第三路CAN为标定诊断用,数字输入包括48V***开启信号,强制充电开关,KL15信号,12V点火高电平,倒挡信号。软件对底层采集的数字信号进行滤波处理,信号跳变后需保持N次(如5次)方可确认跳变,模拟输入包括加速踏板信号1,加速踏板2,离合踏板信号,刹车踏板信号,底层给出信号为寄存器数值,先将该数值转化为电压物理值,模拟输入干扰较大,对信号经低通滤波后供后续模块使用。软件输出模块主要由CAN封装输出、数字输出模块组成。CAN封装输出主要是CAN通讯矩阵封装发送,数字输出模块包括ECU继电器开关控制量、BSG继电器开关控制量、BMS继电器开关控制量、DCDC继电器开关控制量、预充继电器开关控制量。
上下电模块是指从车钥匙拧开后,BMS、DCDC、BSG的上电流程;整车通过钥匙下电后,整个48V***的下电流程,还包括对紧急状况下的***下电流程。
***上电流程如下:
1)驾驶员***钥匙环,48V控制器上电,初始化***后开始运行;
2)初始化后,令ECU继电器开关控制量=1,控制ECU控制继电器接合;
3)***等待KL15信号为高电平,若KL15信号为高电平(ECU已启动工作),48V控制器控制各48V***上电;
4)同时闭合BMS、DCDC、BSG的继电器,即令BSG继电器开关控制量,BMS继电器开关控制量,DCDC继电器开关控制量的值为1;
5)48V控制器接收BMS发送的CAN信号中的48V电池SOC及48V电池故障等级,若48V电池SOC大于0且48V电池故障等级为0,则BMS启动成功,输出BMS启动完成标志位信号;
6)48V控制器接收DCDC发送的工作状态信号及故障信号,若DCDC工作状态=1且DCDC的输入电压低,则DCDC启动成功,输出DCDC启动完成标志位信号;
7)若48V控制器接收BSG发送的BSG控制器初始化状态=1,则BSG初始化完成,输出DCDC启动完成标志位信号;
8)若BMS、DCDC、BSG均低压上电完成,则***进入48V上电状态,48V控制器控制预充继电器闭合,当BMS端48V电池电压*0.9<BSG端48V电池电压,48V控制器通过CAN向BMS发送BMS主继电器闭合命令;待48V控制器接收到BMS发送的BMS主继电器状态=1后,48V控制器控制预充继电器断开,上电完成;之后***保持工作状态,直到***下电请求开始。
9)预充继电器闭合后1s,若BMS端48V电池电压*0.9>BSG端48V电池电压,则说明预充继电器故障,此时可由48V控制器通过CAN向BMS发送BMS主继电器闭合命令=1,待48V控制器接收到BMS发送的BMS主继电器状态=1后,48V控制器控制预充继电器断开。
***下电流程如下:
1)钥匙拔出后,即检测到KL15下电后,48V控制器需保持上电3s后才能下电;
2)钥匙拔出,48V控制器向BSG发送关闭指令BSG启动指令=0,BSG关闭;48V控制器接收到BSG发送的BSG使能状态=1后,控制BSG继电器下电;
3)钥匙拔出,48V控制器向DCDC发送运行命令=0,DCDC关闭,当48V控制器接收到DCDC发送的工作状态=1后,控制DCDC继电器下电;
4)当BSG继电器=0且DCDC继电器=0,HCU向BMS发送BMS主继电器断开命令=1,BMS主继电器闭合命令=0,待BSG发送的BMS主继电器状态=0,则控制BMS继电器下电;
5)若下电过程中或下电后,钥匙拨回ON档,则重新开始上电程序。
紧急下电流程:
1)当故障诊断***通知紧急下电时,HCU控制BMS断开主继电器。
2)接收到48V下电标志位后,高压下电,但低压端保持上电。
12V电池为整车所有电气***及控制***提供电源,若12V电池电压不足,将导致整车电气机控制***关闭。12V电池电量保持模块是故48V控制器需检测12V电池电压,在12V电池电压不足,控制DCDC,将48V电压降压为12V电压为12V电池充电,保证电池电压稳定。具体工作流程如下:
1)当48V电池电压大于40V且DCDC无故障,若12V电池电压<=12V电池电压上限值,则48V控制器向DCDC发送开启控制量=1和输出电压=14,DCDC启动;若12V电池电压>12V电池电压上限值,则48V控制器向DCDC发送开启控制量=0,DCDC停止工作;
2)若DCDC存在故障,HCU需暂停DCDC工作;
3)若故障处理模块请求DCDC暂停工作,则HCU向DCDC发送停止命令。踏板解析模块分为油门踏板、刹车踏板、离合踏板模块。以油门踏板模块为例,48V控制器分别采集两路油门踏板传感器信号1和2,采集频率为1000Hz,转换过程中,踏板深度0%对应的传感一电压为Acc_1_Low,对应的传感器二电压为Acc_2_Low;踏板深度100%对应的传感器一电压为Acc_1_High,对应的传感器二电压为Acc_2_High。0-100%踏板深度与电压值呈线性比例关系。计算得到的两组信号分别为油门踏板位置1和油门踏板位置2,若油门踏板位置1-油门踏板位置2的偏差在3%以内,说明踏板深度采集正确,以两组信号的最小值作为踏板深度信号输出;若两者之差大于3%,报告错误并以ECU传递的油门开度信号作为正确的油门踏板深度信号。
模式选择为48V***最关键功能,该模块以通过对踏板、车速等信号作为输入,选择该状态下需要整车的驾驶模式,之后计算该驾驶模式下电机的扭矩输出,实现启停,助力,能量回收等功能,以提高整车的动力性及经济性能。
模式选择,即根据驾驶者踏板需求及车辆实时状态,确定整车应工作在如下何种状态:
1)启停功能:发动机怠速下停机,行走时快速启动发动机;
2)助力:扭矩需求较高时,BSG助力;
3)能量回收:不踩油门和制动,BSG负扭矩发电,回收一部分动能;
4)制动能量回收:踩下制动踏板,BSG随制动踏板深度负扭矩发电;
5)行驶充电:行驶过程中,若48V电池电量低,BSG负扭矩发电补充SOC电量;
6)怠速充电:发动机怠速下,发动机水温低或者SOC低,BSG负扭矩充电;7)怠速强制充电:响应怠速强制充电开关,给48V电池充电;
8)正常行驶模式:BSG不工作,仅发动机工作模式。
模式选择的整体执行逻辑如图2所示,模式选择分为三大块内容:行驶状态、制动状态、停车状态。模式选择切换条件如下表:。
表1:
表1为各行驶状态切换条件表。
停车状态为***默认进入状态,需执行的操作为:A1(首次进入停车状态),首次
启动标志=1;A2(首次进入行驶状态),首次启动标志=0。
停车状态的切换条件如下表:
表2:
表2为停车状态的切换条件表。
怠速停机状态时,48V控制器控制ECU继电器断开,同时,HCU通过CAN控制BSG输出扭矩为-20Nm。等待BSG转速为0后,令BSG输出扭矩为0,转速为0保持1s后重新闭合ECU继电器。设置发动机启动完成标志为0。
发动机启动过程如图3所示,正常启动过程如图4所示。
首先HCU控制ECU继电器断开,BSG以BSG启动扭矩为30Nm,对电机进行反拖,反拖时间为ECU启动延迟时间,之后闭合ECU继电器,待电机转速达到发动机启动转速阈值=1100rpm时,电机停止扭矩输出。若在ECU启动延迟时间时间内电机已经达到发动机启动转速阈值,则控制ECU继电器闭合,电机停止扭矩输出,此时发动机上电后会自行点火喷油工作。其中,ECU启动延迟时间为500ms。
1)ECU继电器闭合后,开始计时,若1s内,未启动成功,说明启动失败,之后进入第二次正常启动过程。设置发动机启动失败次数,第一次启动失败置为1,第二次置为2,第三次置为3;退出发动机启动模式时,重置为0;
2)启动过程若松开离合,启动过程停止,电机停止运行;
3)当发动机启动失败次数为3,电机启动失败,此时需驾驶员手动启动发动机,手动启动过程为驾驶员采用钥匙打火;
4)进入发动机启动状态时,令怠速启动状态标志为1;退出该状态时标志为0;
5)发动机启动成功的标志为:HCU接收到CAN上发动机运行状态为1,或者ECU继电器闭合后1s,发动机转速大于750rpm;
6)发动机启动失败的标志为ECU继电器闭合后1s,发动机运行状态为0或者发动机转速小于500rpm;
7)电机的持续运行时间最大为1s,时间超出后,禁止电机扭矩输出;
8)发动机启动成功后,输出发动机启动完成标志为1。
发动机在怠速状态下,BSG需根据SOC值,强制充电开关信号等选择是否负扭矩输出发电以补充48V电池电量。
1)当强制充电开关闭合且未踩下离合踏板时,若SOC小于85%,即可开启强制充电,SOC电量超过90%,结束强制充电;
2)为避免强制充电时SOC在90%上下翻转,导致电机反复开闭,SOC下降到85%之后方可重新开启强制充电;
3)SOC小于怠速停止转发动机启动SOC阈值时,怠速充电开启。充电至SOC到达怠速充电转怠速停止SOC阈值后,停止怠速充电;
4)怠速充电及强制怠速充电,电机以-10Nm的扭矩发电,为避免长时间发电导致电机过热,需对电机温度进行监控,电机控制器温度高时降低BSG的发电扭矩,温度限制MAP如下表:
表3:
电机控制器温度 | -40 | 0 | 70 | 80 | 85 | 90 |
限制百分比 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0.5 | 0 |
表3为电机控制器温度限制表。
5)怠速充电开启时,需控制负扭矩的加载速度,限制扭矩加载的变化率为2Nm/s;
6)踩下离合踏板,结束充电状态,发动机进入正常怠速状态。
制动状态分三个子状态,分别为:
机械制动,即仅使用原车刹车***,该模式在高SOC,踩下离合踏板,车速小于10km/h,或者48V***出现故障时进入。
滑行能量回收,即整车在不踩油门、刹车、离合踏板,滑行时,BSG提供一定负扭矩发电以回收一部分动能,执行逻辑如下:
制动能量回收,BSG和机械制动同时工作使车辆减速。
当车速大于10km/h,则BSG根据电机转速和制动踏板深度,输出负扭矩发电,输出扭矩,输出扭矩如下表:
表4:
表4为则BSG随转速和制动踏板深度的扭矩响应表。
期望输出扭矩需要进行一定的限制,限制如下:
1)高SOC时,为避免电池过充,需对BSG发电扭矩进行限制,能量回收SOC限制MAP如下表:
表5:
SOC | 0 | 80 | 86 | 89 | 92 | 100 |
限制百分比 | 1 | 1 | 1 | 0.5 | 0 | 0 |
表5为BSG能量回收扭矩随电池SOC的限制比例表。
2)倒挡时不进行能量回收;
3)离合踏板踩下时,不进行能量回收;
4)当48V***上电开关=0时,不进行能量回收;
5)48V控制器故障等级=1时,不进行能量回收;
6)电机温度高时需对BSG的扭矩输出进行限制,避免引起电机控制器的过热,BSG因温度限制百分比MAP如下表:
表6:
电机控制器温度 | -40 | 0 | 70 | 80 | 85 | 90 |
限制百分比 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0.5 | 0 |
表6为BSG扭矩随温度的限制比例表。
7)电机转速小于2500不进行能量回收。
行驶状态如下:正常行驶状态:即仅发动机工作,BSG电机不输出功率,大部分时间工作在此状态。助力状态:即发动机工作的同时,BSG输出一定扭矩和发动机一起驱动车辆,该模式一般工作在油门踏板较深,扭矩需求较高的工况,行驶充电状态:此时发动机驱动车辆行驶的同时,一部分扭矩拖动BSG发电,该模式仅在48V电池电量严重不足时才进入。
根据油门踏板深度和发动机转速,及SOC的不同,BSG电机会在正扭矩输出,空转和负扭矩发电三种工作状态下切换,以实现助力、行车发电等功能,具体的逻辑如图5所示。
BSG的扭矩响应如下表:
表7:
表7为行车时BSG扭矩随发动机转速和油门踏板深度的扭矩响应表。
查表得到BSG的扭矩响应后需根据SOC的状态对BSG的扭矩进行限制。
当SOC较高时需限制BSG的发电扭矩,当SOC较低时需限制BSG的助力扭矩,故采用两个SOC扭矩限制的MAP分别对BSG的正负扭矩进行限制。
1)当BSG正扭矩输出时,在SOC低时对电机的扭矩进行限制,助力SOC限制的百分比MAP由如下表:
表8:
SOC | 0 | 10 | 20 | 30 | 40 | 45 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 |
限制百分比 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0.5 | 1 | 1 | 1 | 1 |
表8为BSG正扭矩输出时SOC对扭矩的限制比例表。
2)当BSG负扭矩输出时,在SOC高时对电机的扭矩进行限制,行驶充电限制的百分比MAP由如下表:
表9:
SOC | 0 | 10 | 20 | 30 | 35 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 |
限制百分比 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 |
表9为BSG负扭矩输出时SOC对扭矩的限制比例表。
3)当离合踏板被踩下,需将BSG的扭矩输出限制在+-4Nm内,避免BSG的扭矩输出对换挡造成影响;
4)为避免刚踩下踏板,低踏板开度反复触发BSG的负扭矩输出,设计了低踏板深度的过滤模块,模块需监控BSG扭矩响应MAP输出的期望扭矩值,当期望扭矩为负值且持续2s以上,方可控制电机输出负扭矩发电;
5)电机温度高时需对BSG的扭矩输出进行限制,限制方法同表9;
6)当处于倒挡时,限制BSG扭矩输出为0;
7)负扭矩输出时,若检测到发动机转速快速下降,或者转速小于700转,停止负扭矩输出;
8)当SOC<40,则持续保持BSG电机-3Nm扭矩发电。
扭矩限制如图6所示。电池和电机输入输出功率若过大,可能损坏电池和电机。
故需根据电池电机的最大输入输出性能控制电机的扭矩输入和输出。
1)用电机允许最大驱动转矩对电机最大正向扭矩进行限制;
2)用电机允许最大发电转矩对电机的最大负向扭矩进行限制;
3)以电池的最大允许放电功率限制(电池的最大允许放电功率-DCDC实时电流*14)换算到扭矩后对电机的正向扭矩进行限制;
4)以电池的最大允许充电功率对电机的负向扭矩进行限制;
5)接收到BMS功率限制命令后,限制充放电功率在2kW内;
6)接收到仅允许发电命令,禁止电机正扭矩输出。
扭矩仲裁模块:
1)当ESP、ABS工作时,即ABS激活时电机处于待机状态,不响应扭矩需求;2)当故障分级模块发送的BSG故障时,电机待机,不响应扭矩需求。
搭载48V电子增压***主要解决两个问题:发动机低速下废气能量不足导致增压效果有限;涡轮迟滞引起的进气端建压速度不够,导致发动机扭矩响应速度慢。48V控制电子涡轮增压器控制框图如图7所示,具体控制策略如下:
1)由油门踏板开度K1和发动机转速N1查发动机扭矩MAP表,得到期望的发动机扭矩T1,发动机扭矩MAP由表9所示,其中纵轴为发动机转速N1,横轴为油门踏板开度K1。
表10:
表10为发动机扭矩随油门踏板和转速的响应MAP表。
2)由期望发动机扭矩T1和发动机实际转速N1查增压压力MAP表得到目标进气压力P2。增压压力MAP由表11所示,其中横轴为发动机转速N1,纵轴为发动机扭矩T1。
表11:
表11为发动机增压压力随发动机转速和扭矩的发动机增压压力表。
2)计算目标进气压力P2与电子增压器入口端的压力P3的比值R1,即增压比;R1的计算公式如下:R1=P2/P3。
3)由增压比R1和ECU计算得到的空气流量W1查电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表,得到电子增压器转速的前馈目标值N2。电子增压器MAP表由表11所示,其中横轴为空气流量R1,纵轴为增压比W1。
表12:
表12为电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表。
4)由压力传感器采集进气歧管端的压力P4,计算进气歧管压力P4和目标进气压力P2的压力差P5。其中P5的计算公式如下:P5=P2-P4。
6)将转速值N3与前馈控制转速目标值N2相加,即为最终的增压器目标转速N4。N4的计算公式如下:N4=N2+N3。
7)由于增压器存在最高转速限值,需对目标转速N4进行限制,得到最终目标转速N5。限制方法如下:N5等于N4和90000的最小值。
8)48V控制器通过CAN信号发送最终目标转速N5给增压器。
9)增压器执行48V控制器发送的转速值N5需求。
电子增压器的优点如附图8,9所示。
图8电子涡轮可以增加低转速下的发动机峰值扭矩,图9为废气涡轮增压和电子涡轮增压的发动机外特性对比。
图10电子涡轮可以提高发动机扭矩响应速度,特别是突然的大油们高动力需求,48V电子涡轮能够快速完成建压过程,发动机扭矩攀升相比废气涡轮更加迅速。采用CCP标定及工具开发,包括Flash分区,Flash配置,Flash与RAM的交互,Flash读写,上位机脚本。采用UDS协议进行故障诊断和BootLoader下载,对BMS,BSG,DCDC,48V控制器故障进行分级和处理。
48V控制器与显示模块通过CAN连接,48V控制器发送驾驶模式、发动机转速\扭矩,电机转速\扭矩、48V电池SOC信息、车速,刷新频率小于0.2s。显示模块接收48V控制器发送的数据,对数据进行解析,并通过图形界面进行可视化显示。
本发明的保护范围包括但不限于以上实施方式,本发明的保护范围以权利要求书为准,任何对本技术做出的本领域的技术人员容易想到的替换、变形、改进均落入本发明的保护范围。
Claims (1)
1.一种应用于汽车控制器的控制方法,其特征在于,包括以下步骤,1)由油门踏板开度K1和发动机转速N1查发动机扭矩MAP表,得到期望的发动机扭矩T1,发动机扭矩随油门踏板开度和转速的响应MAP表,其中横轴为发动机转速N1,纵轴为油门踏板开度K1;2)由期望发动机扭矩T1和发动机实际转速N1查增压压力MAP表得到目标进气压力P2,发动机增压压力随发动机转速和扭矩的发动机增压压力表,其中横轴为发动机转速N1,纵轴为发动机扭矩T1;3)计算目标压力P2与电子增压器入口端的压力P3的比值R1,即增压比,R1的计算公式如下:R1=P2/P3;4)由增压比R1和ECU计算得到的空气流量W1查电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表,得到电子增压器转速的前馈控制转速目标值N2,电子增压器转速随空气流量和增压比的转速输出表,其中横轴为轴压比R1,纵轴为空气流量W1;5)由压力传感器采集进气歧管端的进气歧管压力P4,计算进气歧管压力P4和目标压力P2的压力差P5,其中P5的计算公式如下:P5=P2-P4;6)由压力差P5作为PID控制的输入,计算需要增加或者减少的转速值N3,计算公式如下:, 其中K p =1000,为比例增益;K i =400,为积分常数;7)将转速值N3与前馈控制转速目标值N2相加,即为最终的增压器目标转速N4,N4的计算公式如下:N4=N2+N3;8)由于增压器存在最高转速限值,需对目标转速N4进行限制,得到最终目标转速N5,限制方法如下:N5等于N4和90000的最小值;9)48V控制器通过CAN信号发送最终目标转速N5给增压器;10)增压器执行48V控制器发送的最终目标转速值N5需求;11)模式选择,即根据驾驶者踏板需求及车辆实时状态,确定整车应工作在如下何种状态:1)启停功能:发动机怠速下停机,行走时快速启动发动机;2)助力:扭矩需求较高时,BSG助力;3)能量回收:不踩油门和制动,BSG负扭矩发电,回收一部分动能;4)制动能量回收:踩下制动踏板,BSG随制动踏板深度负扭矩发电;5)行驶充电:行驶过程中,若48V电池电量低,BSG负扭矩发电补充SOC电量;6)怠速充电:发动机怠速下,发动机水温低或者SOC低,BSG负扭矩充电;7)怠速强制充电:响应怠速强制充电开关,给48V电池充电;8)正常行驶模式:BSG不工作,仅发动机工作模式;
紧急下电流程:1)当48V电池电压大于40V且DCDC无故障,若12V电池电压<=12V电池电压上限值,则48V控制器向DCDC发送开启控制量=1和输出电压=14,DCDC启动;若12V电池电压>12V电池电压上限值,则48V控制器向DCDC发送开启控制量=0,DCDC停止工作;2)若DCDC存在故障,HCU需暂停DCDC工作;3)若故障处理模块请求DCDC暂停工作,则HCU向DCDC发送停止命令;踏板解析模块分为油门踏板、刹车踏板、离合踏板模块;48V控制器分别采集两路油门踏板传感器信号1和2,采集频率为1000Hz,转换过程中,踏板深度0%对应的传感一电压为Acc_1_Low,对应的传感器二电压为Acc_2_Low;踏板深度100%对应的传感器一电压为Acc_1_High,对应的传感器二电压为Acc_2_High;0-100%踏板深度与电压值呈线性比例关系;计算得到的两组信号分别为油门踏板位置1和油门踏板位置2,若油门踏板位置1-油门踏板位置2的偏差在3%以内,说明踏板深度采集正确,以两组信号的最小值作为踏板深度信号输出;若两者之差大于3%,报告错误并以ECU传递的油门开度信号作为正确的油门踏板深度信号。
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