CN111980061A - 地铁车站、及其设备区临轨行区侧墙以及侧墙施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道交通工程技术领域，提供了一种地铁车站设备区临轨行区侧墙，包括钢筋混凝土墙体，于所述钢筋混凝土墙体内预埋管道和线盒，所述管道沿所述钢筋混凝土墙体的高度方向延伸，且所述管道的其中一端伸出至所述钢筋混凝土墙体外，线盒与所述管道置于所述钢筋混凝土墙体内的一端连接。提供了一种地铁车站，包括站台层，所述站台层内设有设备区和轨行区，还包括用于隔开所述设备区和所述轨行区的上所述的地铁车站设备区临轨行区侧墙。提供了一种地铁车站设备区临轨行区侧墙施工方法，包括S1‑S3三个步骤。本发明通过钢筋混凝土墙体以及在钢筋混凝土墙体内预设的管道和线盒替代了现有的混凝土实心砖，避免了运营期间轨行区侧墙疲劳破坏后的影响。

Description

地铁车站、及其设备区临轨行区侧墙以及侧墙施工方法

技术领域

本发明涉及轨道交通工程技术领域，具体为一种地铁车站、及其设备区临轨行区侧墙以及侧墙施工方法。

背景技术

地铁车站站台层设备区用房邻轨行区一般采用混凝土实心砖，主要考虑到设备区用房和走道范围内穿管及槽道较多，砖墙可以结合穿管及槽道同期施工。然而地铁车站运营期间，混凝土实心砖在车辆活塞风作用下抗疲劳差的特点导致的安全隐患越来越凸显，部分城市存在混凝土实心砖松动甚至脱落的情况，大大影响运营的安全。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁车站、及其设备区临轨行区侧墙以及侧墙施工方法，通过钢筋混凝土墙体以及在钢筋混凝土墙体内预设的管道和线盒替代了现有的混凝土实心砖，避免了运营期间轨行区侧墙疲劳破坏后的影响。

为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：一种地铁车站设备区临轨行区侧墙，包括钢筋混凝土墙体，于所述钢筋混凝土墙体内预埋管道和线盒，所述管道沿所述钢筋混凝土墙体的高度方向延伸，且所述管道的其中一端伸出至所述钢筋混凝土墙体外，所述线盒与所述管道置于所述钢筋混凝土墙体内的一端连接。

进一步，所述钢筋混凝土墙体上开设有贯通设备区和轨行区的门洞。

进一步，所述钢筋混凝土墙体上开设有贯通设备区和轨行区的至少一个孔洞。

进一步，所述线盒为86线盒。

本发明实施例提供另一种技术方案：一种地铁车站，包括站台层，所述站台层内设有设备区和轨行区，还包括用于隔开所述设备区和所述轨行区的上所述的地铁车站设备区临轨行区侧墙。

进一步，所述站台层包括横置的结构中板、平行设于所述结构中板下方的站台板以及撑于所述结构中板和所述站台板之间的结构外墙，所述钢筋混凝土墙体立设于所述结构中板和所述站台板之间，且所述钢筋混凝土墙体的其中一侧为所述设备区，另一侧为所述轨行区。

进一步，所述结构中板开设有用于向所述钢筋混凝土墙体浇筑混凝土的浇筑孔。

进一步，所述站台层还包括设于所述站台板下方的结构底板。

进一步，所述站台层还包括用于架起所述站台板的站台板下墙，所述站台板下墙立设于所述站台板和所述结构底板之间。

本发明实施例提供另一种技术方案：一种地铁车站设备区临轨行区侧墙施工方法，包括如下步骤：

S1，计算站台板和站台板下墙的受力性能；

S2，根据计算的结果在结构中板和站台板之间立设并绑扎钢筋，并在绑扎的钢筋中预设管道和线盒；

S3，待钢筋绑扎完成且预设的管道和线盒布设好后，从所述结构中板中开设的浇筑孔向绑扎的钢筋中浇筑混凝土。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：通过钢筋混凝土墙体以及在钢筋混凝土墙体内预设的管道和线盒替代了现有的混凝土实心砖，避免了运营期间轨行区侧墙疲劳破坏后的影响；墙内穿管、墙侧留槽的方式，降低了管线明装对设备区走道的影响，最大化提高了使用功能；结构安全，经济合理，技术成熟，前景广阔，效益良好。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种地铁车站设备区临轨行区侧墙平面示意图；

图2为图1的a-a向断面图；

图3为图1的b-b向断面图；

附图标记中：1-结构外墙；2-轨道中心线；3-设备区走道边线；4-管道； 5-门洞；6-线盒；7-孔洞；8-钢筋混凝土墙体；9-设备区；10-结构中板；11- 站台板；12-浇筑孔；13-站台板下墙；14-结构底板。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一：

请参阅图1、图2和图3，本发明实施例提供一种地铁车站设备区临轨行区侧墙，包括钢筋混凝土墙体8，于所述钢筋混凝土墙体8内预埋管道4和线盒6，所述管道4沿所述钢筋混凝土墙体8的高度方向延伸，且所述管道4的其中一端伸出至所述钢筋混凝土墙体8外，所述线盒6与所述管道4置于所述钢筋混凝土墙体8内的一端连接。现有技术中，地铁车站站台层设备区9 用房邻轨行区一般采用混凝土实心砖，因为混凝土实心砖能够结合穿管和槽道同期施工，比较便捷，但是随着地铁车站运营时间边长，发现混凝土实心砖在车辆活塞风作用下抗疲劳差的特点导致的安全隐患越来越凸显，进而导致混凝土实心砖松动甚至脱落的情况，如此大大影响运营的安全。因此，在本实施例中，采用钢筋混凝土墙体8替代现有的混凝土实心砖，由于钢筋混凝土墙体8的强度高，可以解决混凝土实心砖堆砌成的砖墙的缺陷。然后通过在钢筋混凝土墙体8内预埋管道4和线盒6，也能够符合设备区9用房及走道范围对管道4的需求，降了了管线明装对走道及运营的影响。另外，采用钢筋混凝土墙体8施工相较于混凝土实心砖砌墙更为简便，从而降低了施工难度。优选的，所示线盒6为预埋的86线盒6。轨行区中具有轨道中心线2。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图1、图2和图3，所述钢筋混凝土墙体8上开设有贯通设备区9和轨行区的门洞5。在本实施例中，本混凝土墙还开设有门洞5，可以方便设备区9和轨行区的通行。优选的，所述钢筋混凝土墙体8上开设有贯通设备区9和轨行区的至少一个孔洞7。孔洞7的数量可以根据实际的需求选择，例如图2所示的两个孔洞7，本实施例对此不作限制。

实施例二：

请参阅图1、图2和图3，本发明实施例提供一种地铁车站，包括站台层，所述站台层内设有设备区9和轨行区，另外本地铁车站还包括用于隔开所述设备区9和所述轨行区的上述的地铁车站设备区9临轨行区侧墙。在本实施例中，采用钢筋混凝土墙体8替代现有的混凝土实心砖，由于钢筋混凝土墙体8的强度高，可以解决混凝土实心砖堆砌成的砖墙的缺陷。然后通过在钢筋混凝土墙体8内预埋管道4和线盒6，也能够符合设备区9用房及走道范围对管道4的需求，降了了管线明装对走道及运营的影响。另外，采用钢筋混凝土墙体8施工相较于混凝土实心砖砌墙更为简便，从而降低了施工难度。优选的，所示线盒6为预埋的86线盒。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图1、图2和图3，所述站台层包括横置的结构中板10、平行设于所述结构中板10下方的站台板11以及撑于所述结构中板10和所述站台板11之间的结构外墙1，所述钢筋混凝土墙体8 立设于所述结构中板10和所述站台板11之间，且所述钢筋混凝土墙体8的其中一侧为所述设备区9，另一侧为所述轨行区。在本实施例中，站台层为结构中板10、站台板11以及结构外墙1组成的框架结构，上述的混泥土墙体设于结构中板10和站台板11之间，将该站台层的空间分为设备区9和轨行区，替代了现有的砖砌混凝土实心砖墙，解决混凝土实心砖堆砌成的砖墙的缺陷，且降低了施工难度。

进一步优化上述方案，请参阅图1、图2和图3，所述结构中板10开设有用于向所述钢筋混凝土墙体8浇筑混凝土的浇筑孔12。在本实施例中，该钢筋混凝土墙体8在施工时，可以通过在结构中板10中开设的浇筑孔12来浇筑混凝土，简化了施工，使得施工难度更低。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图1、图2和图3，所示站台板11 设有走道。在本实施例中，如图3所示，设备区走道边线3位于钢筋混凝土墙体8和站台板下墙13之间。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图1、图2和图3，所述站台层还包括设于所述站台板11下方的结构底板14。所述站台层还包括用于架起所述站台板11的站台板下墙13，所述站台板下墙13立设于所述站台板11和所述结构底板14之间。

实施例三：

请参阅图1、图2和图3，一种地铁车站设备区9临轨行区侧墙施工方法，包括如下步骤：S1，计算站台板11和站台板下墙13的受力性能；S2，根据计算的结果在结构中板10和站台板11之间立设并绑扎钢筋，并在绑扎的钢筋中预设管道4和线盒6；S3，待钢筋绑扎完成且预设的管道4和线盒6布设好后，从所述结构中板10中开设的浇筑孔12向绑扎的钢筋中浇筑混凝土。在本实施例中，在施工侧墙时，需要先计算站台板11和站台板下墙13的受力性能，选择的侧墙需要同时满足它们的受力要求。然后再此基础上开始进行施工，施工主要包括钢筋绑扎、预埋管道4和线盒6以及浇筑混凝土。按照一定的施工顺序完成后即可得到钢筋混凝土墙8。优选的，疏散钢筋混凝土墙8的边缘至设备区走道边线3位置净宽不小于疏散宽度。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种地铁车站设备区临轨行区侧墙，其特征在于：包括钢筋混凝土墙体，于所述钢筋混凝土墙体内预埋管道和线盒，所述管道沿所述钢筋混凝土墙体的高度方向延伸，且所述管道的其中一端伸出至所述钢筋混凝土墙体外，所述线盒与所述管道置于所述钢筋混凝土墙体内的一端连接。

2.如权利要求1所述的地铁车站设备区临轨行区侧墙，其特征在于：所述钢筋混凝土墙体上开设有贯通设备区和轨行区的门洞。

3.如权利要求1所述的地铁车站设备区临轨行区侧墙，其特征在于：所述钢筋混凝土墙体上开设有贯通设备区和轨行区的至少一个孔洞。

4.如权利要求1所述的地铁车站设备区临轨行区侧墙，其特征在于：所述线盒为86线盒。

5.一种地铁车站，包括站台层，所述站台层内设有设备区和轨行区，其特征在于：还包括用于隔开所述设备区和所述轨行区的如权利要求1-4任一所述的地铁车站设备区临轨行区侧墙。

6.如权利要求5所述的地铁车站，其特征在于：所述站台层包括横置的结构中板、平行设于所述结构中板下方的站台板以及撑于所述结构中板和所述站台板之间的结构外墙，所述钢筋混凝土墙体立设于所述结构中板和所述站台板之间，且所述钢筋混凝土墙体的其中一侧为所述设备区，另一侧为所述轨行区。

7.如权利要求6所述的地铁车站，其特征在于：所述结构中板开设有用于向所述钢筋混凝土墙体浇筑混凝土的浇筑孔。

8.如权利要求6所述的地铁车站，其特征在于：所述站台层还包括设于所述站台板下方的结构底板。

9.如权利要求8所述的地铁车站，其特征在于：所述站台层还包括用于架起所述站台板的站台板下墙，所述站台板下墙立设于所述站台板和所述结构底板之间。

10.一种地铁车站设备区临轨行区侧墙施工方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1，计算站台板和站台板下墙的受力性能；

S2，根据计算的结果在结构中板和站台板之间立设并绑扎钢筋，并在绑扎的钢筋中预设管道和线盒；

S3，待钢筋绑扎完成且预设的管道和线盒布设好后，从所述结构中板中开设的浇筑孔向绑扎的钢筋中浇筑混凝土。

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