CN111936363A - 混合动力车辆的发电控制装置 - Google Patents

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Abstract

混合动力车辆(12)能够使用由发动机(25)驱动的发电机(31)的发电电力及蓄积于电池(50)的电力中的至少一方来驱动电机(23)而行驶。在第一模式中，通过规定量以上的加速操作来驱动发动机(25)。在第二模式中，通过比规定量小的加速操作来驱动发动机(25)。发电限制部(610)能够限制第二模式下的发电机(31)的发电量，在电池(50)的充电率为第一规定值以上时驱动发动机(25)的情况下，发电限制部(610)使发电机(31)的发电量比在电池(50)的充电率小于第一规定值时驱动发动机(25)的情况下的发电机(31)的发电量少。

Description

混合动力车辆的发电控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的发电控制装置。
背景技术
以往，在搭载有发动机和电机的混合动力车辆中，通过在减速时、下坡等情况下使电机再生运转来产生制动力(再生制动力)，从而降低能量损失。在此，在再生运转时通过电机进行发电，但存在在电池的充电率高的状态下，通过再生运转产生的电力的接受量变少，再生制动力变小的问题。
为了解决该问题，例如，在下述专利文献1中公开了一种混合动力型电动汽车，该混合动力型电动汽车具备发动机、与该发动机连结的发电机、蓄积电力的蓄电器以及通过电力产生驱动力的行驶电机，且能够进行能量再生动作，该能量再生动作通过上述行驶电机的发电运转将车辆减速时产生的能量转换为电能并蓄积在上述蓄电器中，在该混合动力型电动汽车中，具备两个以上的电力消耗装置，该电力消耗装置在上述能量再生动作时在上述蓄电器的充电量超过规定值的情况下消耗电能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-238105号公报
通常，混合动力车辆在电池的充电率高的期间，以仅驱动电机而行驶的EV行驶模式行驶，当电池的充电率降低时，转移到由发动机驱动发电机，并向电机供给电力而行驶的HV行驶模式。即，在混合动力车辆中，发动机进行驱动基本上是电池的充电率低的状态。
另一方面，例如在设定为行驶时的操作响应性良好的运动模式的情况下、在想要通过空调使制热有效的情况下，在有来自用户的充电要求的情况下(操作了充电开关的情况下)等，不考虑电池的充电率而起动发动机。
当发动机起动从而发电机被驱动时，发电的电力被供给到电机，从电池向电机的供给电力降低。因此，当在电池的充电率高的状态下起动发动机时，存在再生制动难以发挥作用的状态长时间持续的技术问题。
在上述的现有技术中，由电力消耗装置(废气净化装置、发电机)消耗在再生运转中产生的电力，但如上所述，在发动机运转的状态下，不能由发电机进行发动机的拖动。
发明内容
本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于，即使在电池处于高充电率状态时发动机起动的情况下，也能够得到高的再生制动力。
用于解决技术问题的手段
为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的发电控制装置能够使用由发动机驱动的车载发电机的发电电力及蓄积于车载电池的电力中的至少一方来驱动电机而行驶，该混合动力车辆具备：第一模式，在该第一模式下，通过规定量以上的加速操作来驱动所述发动机；第二模式，在该第二模式下，通过比所述规定量小的加速操作来驱动所述发动机，该发电控制装置的特征在于，具备发电限制部，该发电限制部能够限制所述第二模式下的所述车载发电机的发电量，在所述车载电池的充电率为第一规定值以上时驱动所述发动机的情况下，该发电限制部使所述车载发电机的发电量比在所述车载电池的充电率小于第一规定值时驱动所述发动机的情况下的所述车载发电机的发电量少。
发明的效果
根据本发明，在第二模式中，在车载电池的充电率为第一规定值以上时驱动发动机的情况下，限制车载发电机的发电量，因此与发电量的非限制时相比，来自车载电池的输出电力(放电量)变多。其结果是，在电机的再生运转时，车载电池能够接受的电力量增加，从而有利于得到更大的再生制动力。
附图说明
图1是表示搭载了实施方式的发电控制装置10的混合动力车辆12的结构的说明图。
图2是表示ECU60的功能结构的框图。
图3是表示发电机31的发电电力和要求电力的关系的曲线图。
图4是示意性地表示发电量的限制程度的曲线图。
图5是表示电池50的充电率与发电电力的关系的曲线图。
图6是示意性地表示电池50的输出性能降低时的控制的说明图。
图7是表示发电控制装置10的处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的混合动力车辆的发电控制装置(以下仅称作“发电控制装置”)的优选实施方式。
图1是表示搭载了实施方式的发电控制装置10的混合动力车辆12的结构的说明图。
如图1所示，混合动力车辆12具备行驶***20、发电***30和ECU60。
行驶***20是混合动力车辆12的驱动机构，具备前轮21及后轮22、电机23、逆变器24、发动机25、将电机23的输出轴23A的旋转和发动机25的输出轴25A的旋转传递到前轮21的传递机构26、燃料箱40以及电池(车载电池)50。
前轮21及后轮22分别由在车宽方向成对的两个车轮构成。在本实施方式中，前轮21是由电机23及发动机25驱动的驱动轮。
电机23使用蓄积于电池50的电力进行驱动，并从输出轴23A输出旋转力(转矩)。另外，电机23也可以在混合动力车辆12的减速时(加速踏板的返回时等)进行再生运转从而再生发电。通过再生发电产生的电力经由逆变器24供给到电池50，从而对电池50进行充电。
逆变器24根据驾驶员的要求输出，调整蓄积于电池50的电力、或者由后述的发电机31发电的电力，并向电机23供给。驾驶员的要求输出例如基于加速踏板、制动踏板、变速杆(未图示)等的操作状态、由车速传感器测量的车速等，由后述的ECU60计算。ECU60基于计算出的来自驾驶员的要求输出来控制逆变器24。
发动机25通过在燃烧室内燃烧从燃料箱40供给的燃料来驱动。作为一例，发动机25是以汽油为燃料的往复式发动机。发动机25的驱动由后述的ECU60控制。
传递机构26将电机23的输出轴23A的旋转传递到前轮21，并且将发动机25的输出轴25A的旋转传递到前轮21。传递机构26具备离合器装置27。离合器装置27具备一对离合器板27A、27B和驱动部27C，该驱动部27C使离合器板27A、27B能够相互接触，并且能够解除接触状态。
离合器板27A与发动机25的输出轴25A一体地旋转。离合器板27B与电机23的输出轴23A一体地旋转。当通过驱动部27C使离合器板27A、27B彼此相互接触时，离合器板27A、27B相互一体地旋转。由此，发动机25的输出轴25A的旋转被传递到前轮21。当通过驱动部27C使离合器板27A、27B成为相互分离的状态时，发动机25的输出轴25A的旋转不会传递到前轮21。驱动部27C由后述的ECU60控制。
燃料箱40蓄积作为发动机25的动力源的燃料(例如汽油)。
电池50蓄积作为电机23的动力源的电力。电池50的充电能够通过后述的发电机31的发电、电机23的再生发电、以及从设置于混合动力车辆12的车身的充电连接器(未图示)供给外部电源等来进行。
电池50与BMU(Battery Monitoring Unit/电池监控单元)50A连接。BMU50A检测电池50的电压、温度、输入输出的电流等，并检测包含充电率(SOC：State Of Charge/充电状态)的电池50的状态。BMU50A将电池50的状态(充电率、电池电压、电池温度等)发送给ECU60。
发电***30是用于对电池50进行充电的机构，具备发动机25、发电机(车载发电机)31和逆变器24。
发动机25的输出轴25A的旋转经由第二传递机构32传递到发电机31的旋转轴31A。当发电机31通过ECU60的控制而成为能够发电的状态时，旋转轴31A接受发动机25的输出轴25A的旋转而旋转，从而进行发电。发电机31与逆变器24连接，发电机31发电产生的交流电力由逆变器24变换为直流电力，而对电池50充电。
另外，在后述的HV行驶模式中，发电机31发电产生的交流电力直接用于电机23的驱动。在该情况下，发电机31的发电电力由逆变器24适当地变换了频率之后被供给到电机23。
发电机31也作为起动发动机25时的电动机(起动机)发挥作用。在起动发动机25时，ECU60控制逆变器24来驱动发电机31。通过驱动发电机31,旋转轴31A旋转。由于旋转轴31A经由第二传递机构32与发动机25的输出轴25A连结，因此当发电机31被驱动而旋转轴31A旋转时，能够使发动机25的输出轴25A旋转。
ECU60是控制混合动力车辆12整体的控制部，且作为混合动力车辆12的发电控制装置10发挥功能。
ECU60包含CPU、存放/存储控制程序等的ROM、作为控制程序的工作区域的RAM、可改写地保持各种数据的EEPROM以及与周边电路等接口的接口部等。
图2是表示发电控制装置10(ECU60)的功能结构的框图。
ECU60通过上述CPU执行上述控制程序，从而作为驱动控制部602、发动机起动要求检测部604、电池性能检测部606、发电控制部608、发电限制部610发挥功能。
驱动控制部602例如基于混合动力车辆12的电池50的充电率、向混合动力车辆12的要求输出等参数，控制混合动力车辆12的各部，例如电机23、发动机25、发电机31、离合器装置27的驱动部27C等。
驱动控制部602能够将混合动力车辆12的行驶模式在例如EV行驶模式和HV行驶模式之间切换，该EV行驶模式仅驱动电机23而行驶，该HV行驶模式驱动电机23和发动机25而将电池50的充电率维持在规定范围而行驶。
在EV行驶模式中，发动机25停止，通过电机23的驱动力使车轴旋转而行驶。在EV行驶模式中向电机23供给的电力是蓄积于电池50的蓄积电力，在电机23的再生运转时以外消耗电池50内的电力，从而电池50的充电率逐渐降低。
在HV行驶模式(串联行驶模式)中，用发动机25驱动发电机31，并且用电机23的驱动力使车轴旋转而行驶。在HV行驶模式中，由发电机31发电的发电电力被供给到电机23，因此电池50的充电率被保持在一定范围内。
驱动控制部602在电池50的充电率成为规定的模式切换充电率以下之前使混合动力车辆12以EV行驶模式行驶，在电池50的充电率成为模式切换充电率以下的情况下使混合动力车辆12以HV行驶模式行驶。
当混合动力车辆12从电池50为高充电率的状态(模式切换充电率以上)开始行驶时，驱动控制部602首先使混合动力车辆12以EV行驶模式行驶。在EV行驶模式中，电池50的充电率逐渐降低。并且，当电池50的充电率达到模式切换充电率时，将行驶模式切换为HV行驶模式。
在HV行驶模式中，除了电机23之外，还驱动发动机25，通过发动机25的动力驱动发电机31进行发电，从而向电机23供给电力，由此，电池50的充电率被保持在一定范围。
发动机起动要求检测部604在发动机25不处于驱动状态的EV行驶模式下的行驶中检测到有发动机25的起动要求，而使发动机25起动。
发动机起动要求检测部604在例如有规定量以上的加速操作(加速踏板的踏入)的情况下使发动机25起动，从而使发电机31进行发电。这是因为，在进行了规定量以上的加速操作的情况下，要求电机23具有高输出，存在不能仅通过电池50的电力来满足向电机23供给的电力(电池放电不能跟上瞬间的输出增大)的可能性。
在此，发动机25起动的加速操作量通过向车辆的模式设定(在本实施方式中为普通模式及运动模式)而变更。即，在设定为普通模式的情况下，在如上所述进行了规定量以上的加速操作的情况下，发动机25起动，与此相对，在设定为运动模式的情况下，在进行了比规定量小的加速操作的阶段，发动机25起动。通过设定运动模式，能够提高对用户的加速操作的加速响应性。
即，混合动力车辆12具有通常模式(第一模式)和第二模式(运动模式)，该通常模式通过规定量以上的加速操作来驱动发动机25，该第二模式通过小于规定量的加速操作来驱动发动机。
另外，运动模式的设定例如通过使用者操作设置于驾驶席的操作部(运动模式设定用开关等)来进行。
另外，发动机起动要求检测部604例如在有制热要求、充电要求(充电开关的操作)等的情况下，也可以设为有发动机起动要求，并使发动机25起动。
电池性能检测部606检测电池50的输出性能。此外，可以将电池性能检测部606的功能可以设置于BMU50A。
电池性能检测部606例如检测电池50的劣化程度(SOH：State Of Health/健康状态)、电池温度。电池50的劣化程度例如能够记录从电池50的使用开始起的经过时间、累计通电量、电池温度的经时变化等，并基于劣化度推定映射、计算公式等来推定，该劣化度推定映射基于电池50的性能特性而预先确定。另外，电池温度能够从BMU50A取得。
通常，已知电池50的劣化程度越大，并且电池温度越低，则电池50的输出性能越低。所谓电池50的输出性能降低，是指不管电池50的充电率如何，每单位时间能够输出的电力量降低。
发电控制部608设定发电机31的目标发电量，并基于目标发电量控制发动机25的驱动状态。
在本实施方式中，基本上在发动机25的驱动中，由发电机31发出电机23输出来自驾驶者的要求输出所需的电力(要求电力)并供给到电机23。在该情况下，电机23中的消耗电力由发电机31的发电电力满足，电池50的充电率不减少。
另一方面，在发电量被后述的发电限制部610限制的情况下，由发电机31对要求电力中的一部分进行发电，并且剩余的电力由蓄积于电池50的电力向电机23供给。在该情况下，在电机23中使用电池50的蓄积电力的一部分，从而电池50的充电率减少。
即，在发电限制部610的发电量的非限制时(通常时)，发电控制部608将作为输出来自驾驶者的向电机23的要求输出所需的电力的要求电力设定为发电机31的目标发电量，在发电限制部610进行发电量的限制时，将比要求电力少的电力设定为发电机31的目标发电量。此时，要求电力的不足部分从电池50向电机23供给。
另外，在要求电力为发电机31的上限发电电力以上的情况下，用蓄积于电池50的电力补充不足部分。在该情况下，电池50的充电率也减少。
图3是表示发电机31的发电电力与要求电力的关系的曲线图。
在图3中，纵轴是向电机23的供给电力及发电机31的发电电力，横轴是要求电力。图3表示三个项目，即表示发电电力+电池输出电力的线L1、表示发电量的非限制时(通常时)的发电电力的线L2、表示发电量的限制时的发电电力的线L3。另外，阴影部分成为电池50的输出电力。
线L1是发电机31的发电电力和来自电池50的输出电力的和，表示最终供给到电机23的电力。线L1在整个区域与要求电力相等。
线L2表示未进行后述的发电量的限制的情况下(通常时)的发电机31的发电电力。线L2在发电机31的上限发电电力WM之前与要求电力相等，在上限发电电力WM以上的区域中维持以上限发电电力WM的发电。即，在通常时，在要求电力为上限发电电力WM以下的区域中，要求电力全部由发电机31发电，并向电机23供给，在要求电力超过上限发电电力WM的区域中，由发电机31发电上限发电电力WM，并且通过电池50的输出电力补充与要求电力的不足部分。
线L3表示在进行后述的发电量的限制的情况下(发电限制时)的发电机31的发电电力。在线L3中，在整个区域，发电机31的发电电力成为比要求电力小的值，与通常时相比，发电机31的发电电力变少。即，在发电限制时，在所有的区域中，发电机31的发电量比要求电力少，通过电池50的输出电力来补充与要求电力的不足部分。例如，在要求电力为70Wh的情况下，在通常时由发电机31发电70Wh，与此相对，在发电限制时仅发电40Wh，剩余的30Wh从电池50供给。因此，在发电限制时，与通常时相比，电池50的消耗电力变大，充电率容易下降。
返回图2的说明，发电限制部610能够限制运动模式(第二模式)下的发电机31的发电量。更详细地说，在运动模式设定中电池50的充电率为第一规定值以上时驱动发动机25的情况下，发电限制部610使发电机31的发电量比电池50的充电率小于第一规定值时驱动发动机25的情况下的发电机31的发电量少。
第一规定值例如为比较高的充电率的值(充电率80％等)。
之所以进行这样的发电限制，是因为当在高充电率状态下仅使用发电机31的发电电力来行驶时，电池50的充电率高的状态长时间持续，从而难以得到再生制动力的状态持续。如上所述，通常，在HV行驶模式时混合动力车辆12的发动机25进行驱动的情况是电池50的充电率变低的情况。另一方面，在EV行驶中有发动机25的起动要求的情况下(进行了规定量以上的加速操作的情况等，由发动机起动要求检测部604检测到发动机25的起动要求的情况下)，不考虑电池50的充电率而起动发动机25，从而开始发电机31的发电。特别是，在设定为运动模式时，与正常模式相比，发动机25频繁地驱动，电池50的充电率容易提高。
通过使用发电限制部610限制运动模式设定中的发电机31的发电量，能够有意地降低电池50的充电率，成为容易得到再生制动力的状态。
另外，在正常模式(第一模式)设定中，也可以不进行发电限制部610的限制。例如，在正常模式设定中，发电电力沿着图3的线L2变化，与此相对，在运动模式设定中且电池50的充电率为第一规定值以上的情况下，发电电力沿着图3的线L3变化
即，在运动模式设定中电池50的充电率为第一规定值以上时驱动发动机25的情况下，发电限制部610将发电机31的发电量限制为比在正常模式下驱动发动机25的情况下的发电机31的发电量小。
发电限制部610例如也可以基于电池50的充电率来变更发电量的限制程度。具体而言，例如电池50的充电率越大，则越增大发电量的限制程度。
图4是示意性地表示发电量的限制程度的曲线图。
图4的各项目与图3相同，作为表示限制发电量时的发电电力的线，示出了线L3和线L4。线L3表示例如电池50的充电率为100％时的发电电力，线L4表示例如电池50的充电率为80％时的发电电力。
当比较线L3和线L4时，100％充电率下的发电电力比80％充电率下的发电电力少，且与通常时的发电电力(线L2)的差变大。由此，充电率为100％时，与充电率为80％时相比，来自电池50的输出电力增多，从而能够提前降低电池50的充电率。
另外，发电限制部610也可以在电池50的充电率为第二规定值以下的情况下，渐近地解除发电量的限制。另外，第二规定值(发电限制解除充电率)为第一规定值(发电限制开始充电率)以下的值。
即，发电限制部610在电池50的充电率降低到能够得到充分的再生制动力的程度的情况下解除发电限制，但此时，例如当使发电量从图3的线L3向线L2垂直地变化时，发动机25的转速急剧升高而给用户带来不适感。因此，在解除发电限制时，使发电量逐渐变化。
图5是表示电池50的充电率与发电电力的关系的曲线图，图5A表示电池50的充电率，图5B表示发电电力(假定要求电力为恒定)。
在图5的例子中，充电率70％为第二规定值。在从充电率为100％(未示出)到充电率为70％的区域中，发电限制部610将发电电力设置为例如沿着图3中的线L3的值N1。另外，在充电率为60％以下的区域中，将发电电力设为例如沿着图3的线L2的值N2(＞N1)。在该期间的从充电率为70％到充电率为60％的区域中，与充电率成反比例地使发电电力从值N1逐渐增加到值N2。
由此，能够解除发电量的限制而不会使发动机25的转速产生急剧地变化。
另外，发电限制部610也可以基于由电池性能检测部606检测出的电池50的输出性能来变更发电量的限制程度。在该情况下，发电限制部610在电池50的输出性能降低的情况下减小发电量的限制程度。这是因为，在电池50的输出性能降低的情况下，有可能不能通过来自电池50的输出电力来补充因发电量的限制而不足的发电量。
如上所述，作为与电池50的输出性能相关的指标，例如可以举出电池50的劣化程度、电池温度，已知电池50的劣化程度越大、或电池温度越低，则电池50的输出性能越低。
因此，电池50的劣化程度越大，发电限制部610越减小发电量的限制程度，另外，电池温度越低，发电限制部610越减小发电量的限制程度。另外，所谓减小发电量的限制程度，是如使用图4说明的那样。
图6是示意性地表示电池50的输出性能降低时的控制的说明图。
图6A表示电池50的输出性能足够高的情况。在电池50的输出性能足够高的情况下，对要求电力WA设定例如沿着图3的线L3的限制时发电电力WB，并将不足部分设定为电池输出电力WC(WA＝WB+WC)。
图6B表示电池50的输出性能降低的情况。该情况下的电池输出电力WD比图6A所示的电池输出电力WC少。因此，在与图6A相同的限制时发电功率WB下，要求功率WA不足。在该情况下，发电限制部610使发电电力增加不足的电力WE的量，而使发电机31的发电电力为WF＝WB+WE。
由此，能够防止电池50的输出性能降低时向电机23的供给电力不足。
图7是表示发电控制装置10的处理的流程图。
在混合动力车辆12的行驶中，驱动控制部602判断电池50的充电率是否为模式切换充电率以上(步骤S700)，在为模式切换充电率以上的情况下(步骤S700：是)，使混合动力车辆12以使发动机25停止而行驶的EV行驶模式行驶(步骤S702)，在小于模式切换充电率的情况下(步骤S700：否)，使混合动力车辆12以驱动发动机25进行发电而行驶的HV行驶模式行驶(步骤S704)。
在EV模式下的行驶中，在正常模式下行驶的情况下(步骤S705：否)，在进行了规定量以上的加速操作的情况下，即加速操作量成为第一规定量α以上的情况下，发动机25起动(步骤S706)。在该情况下，发电控制部608如通常那样(沿着图3的线L2)设定发电机31的发电量(步骤S712)。
另一方面，在EV模式下的行驶中，在设定为运动模式的情况下(步骤S705：是)，在通过比上述规定量小的加速操作，即加速操作量成为比第一规定量α小的第二规定量β以上的情况下，发动机25起动(步骤S708)。
在运动模式设定中，发电控制部608判断电池50的充电率是否在第一规定值以上(步骤S710)。在电池50的充电率小于第一规定值的情况下(步骤S710：否)，由于是电池50能够接受电机23进行再生运转时产生的电力的状态，因此如通常那样(沿着图3的线L2)设定发电机31的发电量(步骤S712)。
另一方面，在电池50的充电率为第一规定值以上的情况下(步骤S710：是)，判断为电池50不能接受电机23进行再生运转时产生的电力，从而不能得到充分的再生制动力，并由发电限制部610限制发电机31的发电量(步骤S714)。在该情况下，发电限制部610例如沿着图3的线L3设定发电机31的发电量，或者基于电池50的输出性能、充电率适当变更发电量的限制程度。
直到电池50的充电率变为第二规定值以下为止(步骤S716：否的循环)，返回步骤S714，继续限制发电量。当电池50的充电率成为第二规定值以下时(步骤S716：是)，逐渐解除发电量的限制。即，逐渐增加发电机31的发电量，使其与通常时的发电量一致。
如以上说明的那样，实施方式的发电控制装置10，在运动模式设定中，在电池50的充电率为第一规定值以上时驱动发动机25的情况下，由于限制发电机31的发电量，因此与发电量的非限制时相比，来自电池50的输出电力(放电量)变多。其结果是，在电机23的再生运转时，电池50能够接受的电力量增加，从而有利于得到更大的再生制动力。
另外，在发电控制装置10中，如果基于电池50的充电率来变更发电量的限制程度，则在适当设定发电机31的发电量方面是有利的。例如，由于电池50的充电率越高则越增大发电量的限制程度，因此有利于在更短时间内降低电池50的充电率。进而，在得到再生制动力方面更加有利。
另外，在发电控制装置10中，在电池50的充电率为第二规定值以下的情况下，如果渐近地解除发电量的限制，则不会给用户带来不适感，在使发电量恢复为通常的基础上是有利的。
另外，在发电控制装置10中，如果在电池50的输出性能降低的情况下减小发电量的限制程度，则能够防止由于来自电池50的输出电力不足而导致向电机23的供给电力不足。
另外，在发电控制装置10中，如果电池50的劣化程度越大，则越减小发电量的限制程度，或者电池50的电池温度越低，则越减小发电量的限制程度，则能够防止在车载电池的劣化、电池温度降低引起的输出性能的降低时向电机的供给电力不足。
符号说明
10 发电控制装置
12 混合动力车辆
23 电机
25 发动机
31 发电机
50 电池
60 ECU
602 驱动控制部
604 发动机起动要求检测部
606 电池性能检测部
608 发电控制部
610 发电限制部
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆能够使用由发动机驱动的车载发电机的发电电力及蓄积于车载电池的电力中的至少一方来驱动电机而行驶，该混合动力车辆具备：
第一模式，在该第一模式下，通过规定量以上的加速操作来驱动所述发动机；以及
第二模式，在该第二模式下，通过比所述规定量小的加速操作来驱动所述发动机，
该发电控制装置的特征在于，
具有发电限制部，该发电限制部能够限制所述第二模式下的所述车载发电机的发电量，
在所述车载电池的充电率为第一规定值以上时驱动所述发动机的情况下，该发电限制部使所述车载发电机的发电量比在所述车载电池的充电率小于第一规定值时驱动所述发动机的情况下的所述车载发电机的发电量少。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
在所述车载电池的充电率为第一规定值以上时驱动所述发动机的情况下，所述发电限制部使所述车载发电机的发电量比在所述第一模式下驱动所述发动机的情况下的所述车载发电机的发电量少。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
还具备发电控制部，该发电控制部控制所述车载发电机的发电量，
在未由所述发电限制部进行所述发电量的限制时，所述发电控制部将要求电力设定为所述车载发电机的目标发电量，该要求电力是输出驾驶者向所述电机要求的要求输出所需的电力，在由所述发电限制部进行所述发电量的限制时，所述发电控制部将比所述要求电力少的电力设定为所述车载发电机的目标发电量，
所述要求电力的不足部分从所述车载电池向所述电机供给。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述发电限制部基于所述车载电池的所述充电率来变更所述发电量的限制程度。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述车载电池的所述充电率越高，则所述发电限制部越增大所述发电量的限制程度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
在所述车载电池的所述充电率成为比所述第一规定值小的第二规定值以下的情况下，所述发电限制部渐近地解除所述发电量的限制。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
还具备电池性能检测部，该电池性能检测部检测所述车载电池的输出性能，
在所述车载电池的输出性能降低的情况下，所述发电限制部减小所述发电量的限制程度。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述电池性能检测部检测所述车载电池的劣化程度，
所述车载电池的所述劣化程度越大，则所述发电限制部越减小所述发电量的限制程度。
9.根据权利要求7所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述电池性能检测部检测所述车载电池的电池温度，
所述车载电池的所述电池温度越低，则所述发电限制部越减小所述发电量的限制程度。
10.(增加)一种混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆能够使用由发动机驱动的车载发电机的发电电力及蓄积于车载电池的电力中的至少一方来驱动电机而行驶，该混合动力车辆具备：
第一模式，在该第一模式下，通过规定量以上的加速操作来驱动所述发动机；以及
第二模式，在该第二模式下，通过比所述规定量小的加速操作来驱动所述发动机，
该发电控制装置的特征在于，
具有发电限制部，该发电限制部能够限制所述第二模式下的所述车载发电机的发电量，
在所述车载电池的充电率为第一规定值以上时驱动所述发动机的情况下，该发电限制部使所述车载发电机的发电量比在所述第一模式下驱动所述发动机的情况下的所述车载发电机的发电量少。
说明或声明(按照条约第19条的修改)
追加了权利要求10。权利要求10是与权利要求2对应的独立项，该权利要求2在国际调查报告中得到了具有新颖性和创造性的见解。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆能够使用由发动机驱动的车载发电机的发电电力及蓄积于车载电池的电力中的至少一方来驱动电机而行驶，该混合动力车辆具备：
第一模式，在该第一模式下，通过规定量以上的加速操作来驱动所述发动机；以及
第二模式，在该第二模式下，通过比所述规定量小的加速操作来驱动所述发动机，
该发电控制装置的特征在于，
具有发电限制部，该发电限制部能够限制所述第二模式下的所述车载发电机的发电量，
在所述车载电池的充电率为第一规定值以上时驱动所述发动机的情况下，该发电限制部使所述车载发电机的发电量比在所述车载电池的充电率小于第一规定值时驱动所述发动机的情况下的所述车载发电机的发电量少。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
在所述车载电池的充电率为第一规定值以上时驱动所述发动机的情况下，所述发电限制部使所述车载发电机的发电量比在所述第一模式下驱动所述发动机的情况下的所述车载发电机的发电量少。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
还具备发电控制部，该发电控制部控制所述车载发电机的发电量，
在未由所述发电限制部进行所述发电量的限制时，所述发电控制部将要求电力设定为所述车载发电机的目标发电量，该要求电力是输出驾驶者向所述电机要求的要求输出所需的电力，在由所述发电限制部进行所述发电量的限制时，所述发电控制部将比所述要求电力少的电力设定为所述车载发电机的目标发电量，
所述要求电力的不足部分从所述车载电池向所述电机供给。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述发电限制部基于所述车载电池的所述充电率来变更所述发电量的限制程度。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述车载电池的所述充电率越高，则所述发电限制部越增大所述发电量的限制程度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
在所述车载电池的所述充电率成为比所述第一规定值小的第二规定值以下的情况下，所述发电限制部渐近地解除所述发电量的限制。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
还具备电池性能检测部，该电池性能检测部检测所述车载电池的输出性能，
在所述车载电池的输出性能降低的情况下，所述发电限制部减小所述发电量的限制程度。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述电池性能检测部检测所述车载电池的劣化程度，
所述车载电池的所述劣化程度越大，则所述发电限制部越减小所述发电量的限制程度。
9.根据权利要求7所述的混合动力车辆的发电控制装置，其特征在于，
所述电池性能检测部检测所述车载电池的电池温度，
所述车载电池的所述电池温度越低，则所述发电限制部越减小所述发电量的限制程度。
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