CN111845711A - 车身控制方法和*** - Google Patents

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CN111845711A CN202010518922.7A CN202010518922A CN111845711A CN 111845711 A CN111845711 A CN 111845711A CN 202010518922 A CN202010518922 A CN 202010518922A CN 111845711 A CN111845711 A CN 111845711A
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vehicle speed
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刘慧琳
魏轶伟
罗竟成
刘凯
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Wuhan Shendong Auto Electronics Co ltd
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Abstract

本发明公开了一种车身控制方法，其包括步骤一、检测前方弯道的曲率信息；步骤二、检测车辆当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ；步骤三、计算第一弯道临界安全车速VS1；步骤四、计算车辆侧倾后的第二弯道临界安全车速VS2；步骤五、比较车辆当前车速Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小。本发明能够预先模拟弯道线路，并根据弯道线路信息，自动调节车身倾斜角度，以补偿弯道倾斜角，使得车辆可以不减速或小幅度减速即可安全通过弯道，避免车速骤减、减速幅度过大导致的车轮打滑的工况。

Description

车身控制方法和***
技术领域
本发明涉及车辆自动控制技术领域。更具体地说，本发明涉及一种车身控制方法和***。
背景技术
交通运输是一个时代经济发展的基本需要和先决条件，社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用，总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。
当今社会公路运输是交通运输的主要方式之一，公路运输通常是通过载有货物的机动车行驶在公共道路上，实现货物的流通，进而带动社会经济的发展，激动车辆在道路上行驶时，由于其载重较大，在通过弯道时，极易发生侧翻工况，进而导致严重的交通安全事故；现有的机动车上针对侧翻工况采取按照预警***、防侧翻控制***，预警***仅能够起到提醒的作用，并不能阻止侧翻，同时还存在预测算法复杂度高、精度低导致预警误判；而现有的防侧翻控制***多采用紧急制动的方式降低车速，防侧翻的措施较单一，多次骤降车速对车辆的刹车片损害较大，且在刹车过程中会出现车轮打滑的工况，进而导致车辆行驶失控的危险。
发明内容
本发明的一个目的是解决至少上述问题，并提供至少后面将说明的优点。
本发明还有一个目的是提供一种车身控制方法和***，其能够预先模拟弯道线路，并根据弯道线路信息，自动调节车身倾斜角度，以补偿弯道倾斜角，使得车辆可以不减速或小幅度减速即可安全通过弯道，避免车速骤减、减速幅度过大导致的车轮打滑的工况。
为了实现根据本发明的这些目的和其它优点，提供了一种车身控制方法，其包括：
步骤一、检测前方弯道的曲率信息；
步骤二、检测车辆当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ；
步骤三、根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，计算第一弯道临界安全车速VS1；
步骤四、根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，以及车身平台相对车底盘向转向侧倾斜的临界转动角度
Figure BDA0002531216140000021
计算车辆侧倾后的第二弯道临界安全车速VS2；
步骤五、比较车辆当前车速Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小：
当Vi≤VS1时，车辆以当前速度通过弯道；
当VS1＜Vi≤VS2时，将车身平台相对车底盘向转向侧倾斜，倾斜角度为
Figure BDA0002531216140000022
Figure BDA0002531216140000023
随后车辆以当前速度通过弯道；
当VS2＜Vi时，启动制动机构对车辆进行制动减速，使得车辆当前速度小于或等于VS2，然后再次比较当前车辆速度Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小。
优选的是，所述的车身控制方法，步骤一中弯道的曲率信息包括弯道半径、弯道的倾斜角，具体检测方法为：利用车载CCD获取弯道图像，对弯道图像进行滤波处理，然后采用Hough变换法制作弯道模型并重建弯道车道线，基于车辆GPS***提供的弯道路线修正弯道车道线，得到准确弯道车道线，并根据弯道车道线计算出弯道半径R、弯道的倾斜角θ。
优选的是，所述的车身控制方法，步骤三中所述第一弯道临界安全车速VS1的计算公式为：
Figure BDA0002531216140000024
VS1＝KVxc1 (2)
其中，Vxc1为第一临界车速；R为弯道半径；g为重力加速度；θ为弯道倾斜角；VS1为第一弯道临界安全车速；μ为弯道路面摩擦系数；K为修正系数。
优选的是，所述的车身控制方法，步骤四中所述第二弯道临界安全车速VS2的计算公式为：
Figure BDA0002531216140000031
VS2＝KVxc2 (4)
其中，Vxc2为第二临界车速；R为弯道半径；g为重力加速度；θ为弯道倾斜角；VS2为第二弯道临界安全车速；μ为弯道路面摩擦系数；K为修正系数；
Figure BDA0002531216140000032
为临界转动角度。
优选的是，所述的车身控制方法，步骤四中，临界转动角度
Figure BDA0002531216140000033
为10°。
优选的是，所述的车身控制方法，所述修正系数K通过赋权法进行确定的，其中赋权法的影响因素至少包括车辆载重量、车辆长宽高、道路宽度及轮胎特性。
一种车身控制方法的***，其包括：
弯道曲率检测模块，其用于检测前方弯道的曲率信息，弯道的曲率信息包括弯道半径、弯道的倾斜角，具体检测方法为：利用车载CCD获取弯道图像，对弯道图像进行滤波处理，然后采用Hough变换法制作弯道模型并重建弯道车道线，基于车辆GPS***提供的弯道路线修正弯道车道线，得到准确弯道车道线，并根据弯道车道线计算出弯道半径R、弯道的倾斜角θ；
车载信息检测模块，其用于获取当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ；
第一计算模块，其与弯道曲率检测模块和车载信息检测模块连接，第一计算模块根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，计算第一弯道临界安全车速VS1；
第二计算模块，其与弯道曲率检测模块和车载信息检测模块连接，第二计算模块根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，以及车身相对车底盘向转向侧倾斜的临界转动角度
Figure BDA0002531216140000041
车身相对车底盘的转动角度为临界转动角度
Figure BDA0002531216140000044
计算车辆侧倾后的第二弯道临界安全车速VS2；
判断模块，其与第一计算模块和第二计算模块连接，判断模块用于比较车辆当前车速Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小；
车辆控制模块，其与判断模块、车身平台角度调节机构以及车辆制动机构连接，
当Vi≤VS1时，车辆控制模块控制车辆以当前速度通过弯道；
当VS1＜Vi≤VS2时，车辆控制模块控制车身平台角度调节机构将车身平台相对车底盘向转向侧倾斜，倾斜角度为
Figure BDA0002531216140000042
Figure BDA0002531216140000043
随后控制车辆以当前速度通过弯道；
当VS2＜Vi时，车辆控制模块启动制动机构对车辆进行制动减速，使得车辆当前速度小于或等于VS2，然后将降速后的车辆当前速度反馈至判断模块。
本发明还提供一种电子设备，其包括：
至少一个处理器；
与所述至少一个处理器通信连接的存储器，其存储有指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器执行上述方法。
本发明还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时，实现上述方法。
本发明至少包括以下有益效果：本发明能够预先模拟弯道线路，并根据弯道线路信息实时计算第一弯道临界完全车速和第二弯道临界完全车速，随后将当前车速与第一弯道临界安全车速和第二弯道临界安全车速进行比较，弯道线路信息的采集从距离弯道入口50～100m就开始，并随着弯道半径的变化实时更新弯道线路信息，相对应的更新第一弯道临界完全车速和第二弯道临界安全车速，是一个循序渐进的过程，根据当前车速与第一弯道临界安全车速和第二弯道临界安全车速的比较结果，自动调节车身倾斜角度，以补偿弯道倾斜角，使得车辆可以不减速或小幅度减速即可安全通过弯道，车速无需降低太多，避免车速骤减、减速幅度过大导致的车轮打滑的工况，且缩短了调控时间，节省了车辆能耗；同时本发明所需采集的数据较少，降低了控制***的复杂度，降低外界因素对控制***的干扰，提高对车身状态的实时性、准确、有效性的控制，大大提高载重机动车的弯道行驶安全，降低事故发生率。
本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
图1为本发明在一个实施例中所述的车身控制方法的流程示意图；
图2为本发明在另一个实施例中所述的车身控制方法的***结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图及实施例对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不排除一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。
在本发明的描述中，术语“横向”、“纵向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，并不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
如图1所示，本发明提供一种车身控制方法，其特征在于，其包括：
步骤100、检测前方弯道的曲率信息；弯道的曲率信息包括弯道半径、弯道的倾斜角，具体检测方法为：利用车载CCD获取弯道图像，对弯道图像进行滤波处理，然后采用Hough变换法制作弯道模型并重建弯道车道线，基于车辆GPS***提供的弯道路线修正弯道车道线，得到准确弯道车道线，并根据弯道车道线计算出弯道半径R、弯道的倾斜角θ；
在上述技术方案中，本发明能够预先模拟弯道线路，并根据弯道线路信息实时计算第一弯道临界完全车速和第二弯道临界完全车速，随后将当前车速与第一弯道临界安全车速和第二弯道临界安全车速进行比较，弯道线路信息的采集从距离弯道入口50～100m就开始，并随着弯道半径的变化实时更新弯道线路信息，相对应的更新第一弯道临界完全车速和第二弯道临界安全车速，是一个循序渐进的过程，根据当前车速与第一弯道临界安全车速和第二弯道临界安全车速的比较结果，自动调节车身倾斜角度，以补偿弯道倾斜角，使得车辆可以不减速或小幅度减速即可安全通过弯道，车速无需降低太多，避免车速骤减、减速幅度过大导致的车轮打滑的工况，且缩短了调控时间，节省了车辆能耗；同时本发明所需采集的数据较少，降低了控制***的复杂度，降低外界因素对控制***的干扰，提高对车身状态的实时性、准确、有效性的控制，大大提高载重机动车的弯道行驶安全，降低事故发生率。
步骤200、检测车辆当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ；
步骤300、根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，计算第一弯道临界安全车速VS1；所述第一弯道临界安全车速VS1的计算公式为：
Figure BDA0002531216140000061
VS1＝KVxc1 (2)
其中，Vxc1为第一临界车速；R为弯道半径；g为重力加速度；θ为弯道倾斜角；VS1为第一弯道临界安全车速；μ为弯道路面摩擦系数；K为修正系数。
步骤400、根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，以及车身平台相对车底盘向转向侧倾斜的临界转动角度
Figure BDA0002531216140000062
计算车辆侧倾后的第二弯道临界安全车速VS2；临界转动角度
Figure BDA0002531216140000064
为10°；模拟车辆的车身平台相对车底盘向转向侧倾斜
Figure BDA0002531216140000065
度，(转向侧为车辆转弯方向)然后再根据计算公式，计算第二弯道临界安全车速，通过人为干预的方法，将车辆的车身在安全范围内倾斜一定角度，以补偿弯道倾斜角，弯道倾斜角通常也不会很大，即弯道倾斜角加上弯道补偿倾斜角也还是在锐角范围内，在锐角范围内，sin值随角度的增大而变大，cos值随角度的增大而变小，因此当车身向转动侧倾斜一定角度时，临界安全速度增大，即相较于车身自然状态下，车辆的速度增大了也能够安全通过，无需制动降低车速，缩短了调控时间，节省了车辆能耗；
第二弯道临界安全车速VS2的计算公式为：
Figure BDA0002531216140000063
VS2＝KVxc2 (4)
其中，Vxc2为第二临界车速；R为弯道半径；g为重力加速度；θ为弯道倾斜角；VS2为第二弯道临界安全车速；μ为弯道路面摩擦系数；K为修正系数；
Figure BDA0002531216140000073
为临界转动角度。
式(3)和式(4)中的K为修正系数，其通过赋权法进行确定的，其中赋权法的影响因素至少包括车辆载重量、车辆长宽高、道路宽度及轮胎特性，以上参数的初始权值根据调研或查证有关资料，来确定，所有的参数初始权值的总和为1，修正系数K等于所有的初始权值之和，利用K进行修正，以提高弯道临界安全车速的准确性，车身相对车底盘倾斜通过常规的车身平台角度调节机构实现，具体的在车身平台与车底盘直接的四个角处分别设置一个液压油缸，通过调节油缸伸缩杆，调节车身平台的倾斜角度。
步骤500、比较车辆当前车速Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小：
步骤501、当Vi≤VS1时，车辆以当前速度通过弯道；
步骤502、当VS1＜Vi≤VS2时，将车身平台相对车底盘向转向侧倾斜，倾斜角度为
Figure BDA0002531216140000071
Figure BDA0002531216140000072
随后车辆以当前速度通过弯道；
步骤503、当VS2＜Vi时，启动制动机构对车辆进行制动减速，使得车辆当前速度小于或等于VS2，然后再次比较当前车辆速度Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小，再次进入步骤501～503循环。
在上述技术方案中，将当前车速与第一弯道临界安全车速和第二弯道临界安全车速进行比较，实时监控当前车速，并根据比较结果，做出合适的调控，当当前车速小于第一弯道临界安全车速时，说明以当前车速可顺利、安全的通过弯道；当当前车速大于第一弯道临界安全车速且小于第二弯道临界安全车速时，可通过预先就爱那个车身相对车底盘向转向侧倾斜一定角度，补偿弯道倾斜角，以达到不减速即可安全通过弯道的效果，当当前车速大于第二弯道临界安全车速时，利用常规的制动机构进行制动，降低车速，此时的制动相较于现有技术的弯道防侧翻的制动***，车速降低幅度较小，且车速的降低为循序渐进的，不是骤降，大大降低了因过急、过快的制动导致的车轮打滑、侧翻的安全事故；所需采集的数据较少，降低了控制***的复杂度，降低外界因素对控制***的干扰，提高对车身状态的实时性、准确、有效性的控制，大大提高载重机动车的弯道行驶安全，降低事故发生率。
如图2所示，本发明还提供一种车身控制方法的***，其包括：
弯道曲率检测模块1，其用于检测前方弯道的曲率信息，弯道的曲率信息包括弯道半径、弯道的倾斜角，具体检测方法为：利用车载CCD获取弯道图像，对弯道图像进行滤波处理，然后采用Hough变换法制作弯道模型并重建弯道车道线，基于车辆GPS***提供的弯道路线修正弯道车道线，得到准确弯道车道线，并根据弯道车道线计算出弯道半径R、弯道的倾斜角θ；
车载信息检测模块2，其用于获取当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ；
第一计算模块3，其与弯道曲率检测模块和车载信息检测模块连接，第一计算模块根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，计算第一弯道临界安全车速VS1；
第二计算模块4，其与弯道曲率检测模块和车载信息检测模块连接，第二计算模块根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，以及车身相对车底盘向转向侧倾斜的临界转动角度
Figure BDA0002531216140000081
车身相对车底盘的转动角度为临界转动角度
Figure BDA0002531216140000084
计算车辆侧倾后的第二弯道临界安全车速VS2；
判断模块5，其与第一计算模块和第二计算模块连接，判断模块用于比较车辆当前车速Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小；
车辆控制模块6，其与判断模块、车身平台角度调节机构以及车辆制动机构连接，
当Vi≤VS1时，车辆控制模块控制车辆以当前速度通过弯道；
当VS1＜Vi≤VS2时，车辆控制模块控制车身平台角度调节机构将车身平台相对车底盘向转向侧倾斜，倾斜角度为
Figure BDA0002531216140000082
Figure BDA0002531216140000083
随后控制车辆以当前速度通过弯道；
当VS2＜Vi时，车辆控制模块启动制动机构对车辆进行制动减速，使得车辆当前速度小于或等于VS2，然后将降速后的车辆当前速度反馈至判断模块。
本发明还提供一种电子设备，其包括：
至少一个处理器；
与所述至少一个处理器通信连接的存储器，其存储有指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器执行上述方法。
本发明还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时，实现上述方法。
这里说明的设备数量和处理规模是用来简化本发明的说明的。对本发明的应用、修改和变化对本领域的技术人员来说是显而易见的。
尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (9)

1.车身控制方法，其特征在于，其包括：
步骤一、检测前方弯道的曲率信息；
步骤二、检测车辆当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ；
步骤三、根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，计算第一弯道临界安全车速VS1；
步骤四、根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，以及车身平台相对车底盘向转向侧倾斜的临界转动角度
Figure FDA0002531216130000011
计算车辆侧倾后的第二弯道临界安全车速VS2；
步骤五、比较车辆当前车速Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小：
当Vi≤VS1时，车辆以当前速度通过弯道；
当VS1＜Vi≤VS2时，将车身平台相对车底盘向转向侧倾斜，倾斜角度为
Figure FDA0002531216130000012
Figure FDA0002531216130000013
随后车辆以当前速度通过弯道；
当VS2＜Vi时，启动制动机构对车辆进行制动减速，使得车辆当前速度小于或等于VS2，然后再次比较当前车辆速度Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小。
2.如权利要求1所述的车身控制方法，其特征在于，步骤一中弯道的曲率信息包括弯道半径、弯道的倾斜角，具体检测方法为：利用车载CCD获取弯道图像，对弯道图像进行滤波处理，然后采用Hough变换法制作弯道模型并重建弯道车道线，基于车辆GPS***提供的弯道路线修正弯道车道线，得到准确弯道车道线，并根据弯道车道线计算出弯道半径R、弯道的倾斜角θ。
3.如权利要求2所述的车身控制方法，其特征在于，步骤三中所述第一弯道临界安全车速VS1的计算公式为：
Figure FDA0002531216130000021
vS1＝KVxc1 (2)
其中，Vxc1为第一临界车速；R为弯道半径；g为重力加速度；θ为弯道倾斜角；vS1为第一弯道临界安全车速；μ为弯道路面摩擦系数；K为修正系数。
4.如权利要求3所述的车身控制方法，其特征在于，步骤四中所述第二弯道临界安全车速VS2的计算公式为：
Figure FDA0002531216130000022
VS2＝KVxc2 (4)
其中，Vxc2为第二弯道临界安全车速；R为弯道半径；g为重力加速度；θ为弯道倾斜角；VS2为第二弯道临界安全车速；μ为弯道路面摩擦系数；K为修正系数；
Figure FDA0002531216130000023
为临界转动角度。
5.如权利要求4所述的车身控制方法，其特征在于，步骤四中，临界转动角度
Figure FDA0002531216130000024
为10°。
6.如权利要求5所述的车身控制方法，其特征在于，所述修正系数K通过赋权法进行确定的，其中赋权法的影响因素至少包括车辆载重量、车辆长宽高、道路宽度及轮胎特性。
7.如权利要求1～6任一项所述的车身控制方法的***，其特征在于，包括：
弯道曲率检测模块，其用于检测前方弯道的曲率信息，弯道的曲率信息包括弯道半径、弯道的倾斜角，具体检测方法为：利用车载CCD获取弯道图像，对弯道图像进行滤波处理，然后采用Hough变换法制作弯道模型并重建弯道车道线，基于车辆GPS***提供的弯道路线修正弯道车道线，得到准确弯道车道线，并根据弯道车道线计算出弯道半径R、弯道的倾斜角θ；
车载信息检测模块，其用于获取当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ；
第一计算模块，其与弯道曲率检测模块和车载信息检测模块连接，第一计算模块根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，计算第一弯道临界安全车速VS1；
第二计算模块，其与弯道曲率检测模块和车载信息检测模块连接，第二计算模块根据前方弯道的曲率信息、当前车速信息Vi和弯道路面摩擦系数μ，以及车身相对车底盘向转向侧倾斜的临界转动角度
Figure FDA0002531216130000035
车身相对车底盘的转动角度为临界转动角度
Figure FDA0002531216130000032
计算车辆侧倾后的第二弯道临界安全车速VS2；
判断模块，其与第一计算模块和第二计算模块连接，判断模块用于比较车辆当前车速Vi与第一弯道临界安全车速VS1、第二弯道临界安全车速VS2的大小；
车辆控制模块，其与判断模块、车身平台角度调节机构以及车辆制动机构连接，
当Vi≤VS1时，车辆控制模块控制车辆以当前速度通过弯道；
当VS1＜Vi≤VS2时，车辆控制模块控制车身平台角度调节机构将车身平台相对车底盘向转向侧倾斜，倾斜角度为
Figure FDA0002531216130000033
Figure FDA0002531216130000036
随后控制车辆以当前速度通过弯道；
当VS2＜Vi时，车辆控制模块启动制动机构对车辆进行制动减速，使得车辆当前速度小于或等于VS2，然后将降速后的车辆当前速度反馈至判断模块。
8.电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；
与所述至少一个处理器通信连接的存储器，其存储有指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器执行权利要求1-6中任一项所述的方法。
9.存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时，实现权利要求1-6中任一项所述的方法。
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