CN111746500A - 车辆行驶控制*** - Google Patents

Abstract

本发明的具有线控转向方式的转向操纵装置的车辆行驶控制***抑制成本增加，且抑制因消除停车时产生的转向角偏差而导致乘员对车辆动态感到不适。车辆行驶控制***具有：使车轮转向的转向机构与方向盘机械地分离开的转向操纵装置；产生车辆驱动力的车辆驱动单元；以及控制转向操纵装置和车辆驱动单元的控制装置。控制装置实施：转向处理，控制转向机构，使实际转向角达到目标转向角；车辆驱动处理，确定与基于车辆驱动要求的要求车辆驱动力相应的目标车辆驱动力，控制车辆驱动单元，使实际车辆驱动力接近确定的目标车辆驱动力；以及驱动力限制处理，在低车速条件下转向角偏差比转向角阈值大时，限制目标车辆驱动力，使其比要求车辆驱动力小。

Description

车辆行驶控制***

技术领域

本发明涉及车辆行驶控制***，更具体地，涉及具有线控转向方式的转向操纵装置的车辆的行驶控制***。

背景技术

在线控转向方式的转向操纵装置中，对车轮进行转向的转向机构与方向盘机械地分离开。因此，与用于对由驾驶员进行的车轮的转向进行辅助的一般的电动转向(EPS)装置不同，要求转向机构的转向马达发挥转向所需的全部扭矩。更具体地，例如，当进行在停车中使方向盘转动而使车轮转向的操作时(原地打***作时)，车轮的转向所需的转向轴力变得比车辆行驶中的转向轴力大。

在专利文献1中，公开了一种线控转向方式的车辆用转向操纵装置。该转向操纵装置具有转向马达的驱动电路和设置于其输入部的升压电路。即，该转向装置构成为使车载电源电压升压，将升压了的电源电压供应给转向马达的驱动电路。由此，当像原地打***作时那样需要在转向马达中流过大的电流时，能够利用升压电路获得所需的转向扭矩。

【现有技术文献】

专利文献1：日本特开2010－105457号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在具有线控转向方式的转向操纵装置的车辆行驶控制***中，当像原地打***作时那样转向所需的转向轴力大时，存在着由转向马达的输出不足导致不能将车轮转向至目标转向角，产生实际转向角相对于目标转向角的偏差(转向角偏差)的情况。当车辆开始跑起来时，转向所需的转向轴力减小。因此，产生的转向角偏差在车辆起步后减小。另一方面，当车速变高时，与为了消除转向角偏差而进行的转向相伴地产生的横摆率的变化变大。从而，当在不能充分减小转向角偏差的状态下车速大幅上升时，存在着由横摆率发生大幅变化而导致乘员感到不适的担忧。

根据专利文献1中记载的线控转向方式的转向操纵装置，如上所述，当像原地打***作时那样需要在转向马达中流过大的电流时，能够利用升压电路获得所需的转向扭矩。但是，这种升压电路的利用有可能导致成本的增加。

本发明是鉴于上述课题做出的，其目的在于，在具有线控转向方式的转向操纵装置的车辆行驶控制***中，能够既抑制成本的增加，又抑制由消除在停车时产生的转向角偏差导致的乘员对车辆动态感到不适的情况。

用于解决课题的手段

根据本发明的车辆行驶控制***具有：

转向操纵装置，所述转向操纵装置的使车辆的车轮转向的转向机构与方向盘机械地分离开；

车辆驱动单元，所述车辆驱动单元产生车辆驱动力；以及

控制装置，所述控制装置对所述转向操纵装置和所述车辆驱动单元进行控制。

所述控制装置实施：

转向处理，所述转向处理为：控制所述转向机构，以便使所述车轮的实际转向角达到目标转向角；

车辆驱动处理，所述车辆驱动处理为：确定与基于车辆驱动要求的要求车辆驱动力相应的目标车辆驱动力，控制所述车辆驱动单元，以便使实际车辆驱动力接近确定的所述目标车辆驱动力；以及

驱动力限制处理，所述驱动力限制处理为：当在所述车辆的车速比车速阈值低的低车速条件下，作为所述实际转向角相对于所述目标转向角的偏差的转向角偏差比转向角阈值大时，限制所述目标车辆驱动力，以便使所述目标车辆驱动力变得比所述要求车辆驱动力小。

所述控制装置可以在所述驱动力限制处理中，将由所述要求车辆驱动力减去减小修正量所得到的值作为所述目标车辆驱动力计算出来。并且，也可以为，所述转向角偏差越大，则所述减小修正量越大。

所述减小修正量也可以通过将所述基本修正量乘以与所述车速相应的第1增益系数来得到。并且，也可以为，在所述车速高的情况下，与所述车速低的情况相比，所述第1增益系数更大。

所述减小修正量也可以通过将所述基本修正量乘以与作为所述实际转向角的变化速度的转向速度相应的第2增益系数来得到。并且，也可以为，在所述转向速度高的情况下，与所述转向速度低的情况相比，所述第2增益系数更大。

也可以为，当在所述低车速条件下，所述转向角偏差比所述转向角阈值大且所述要求车辆驱动力比驱动力阈值高时，所述控制装置实施所述驱动力限制处理。

发明的效果

根据本发明，当在低车速条件下，转向角偏差比转向角阈值大时，实施驱动力限制处理，限制目标车辆驱动力，以便使目标车辆驱动力变得比基于车辆驱动要求的要求车辆驱动力小。由此，能够在车辆起步后、车速变得过高之前(即，当横摆率仍然较小时)，促进转向角偏差减小。因此，能够抑制乘员感到对由消除停车时产生的转向角偏差导致的车辆动态(横摆率的大的变化)的不适。并且，利用该驱动力限制处理的措施不需要追加升压电路。因此，能够既抑制成本的增加，又抑制乘员感到上面所述的不适。

附图说明

图1是表示根据本发明的实施方式1的车辆行驶控制***的结构例的示意图。

图2是用于说明线控转向方式的转向操纵装置的课题的时间图。

图3是表示横摆率增益与车速V的关系的曲线图。

图4是表示与根据本发明的实施方式1的车辆行驶控制***的控制相关的处理的进程的流程图。

图5是表示与图4中所示的进程的处理相伴的车辆的动作的一个例子的时间图。

图6是表示与根据本发明的实施方式1的第1变形例的车辆行驶控制***的控制相关的处理的进程的流程图。

图7是表示与根据本发明的实施方式1的第2变形例的车辆行驶控制***的控制相关的处理的进程的流程图。

图8是表示基于转向角偏差Δδ的目标车辆驱动力Ft的减小修正量C的设定的一个例子的曲线图。

图9是表示采用根据本发明的实施方式2的驱动力限制处理的情况下的车辆的动作的一个例子的时间图。

图10是表示用于根据本发明的实施方式3的驱动力限制处理的第1增益系数G1的设定的一个例子的曲线图。

图11是表示用于根据本发明的实施方式4的驱动力限制处理的第2增益系数G2的设定的一个例子的曲线图。

具体实施方式

在以下说明的各实施方式中，对于在各图中共同的部件，赋予相同的附图标记，并省略或简化重复的说明。另外，在以下所示的实施方式中，在提到各部件的个数、数量、量、范围等的数值的情况下，除了特别说明的情况或在原理上明确地确定了该数值的情况之外，所提及的数值并不对本发明构成限定。另外，在以下所示的实施方式中说明的结构或步骤等，除了特别说明的情况或在原理上明确地确定了的情况之外，对于本发明并不一定是必需的。

1.实施方式1

首先，参照图1～图7，对根据本发明的实施方式1的车辆行驶控制***10进行说明。

1－1.车辆行驶控制***的结构例

图1是表示根据本发明的实施方式1的车辆行驶控制***10的结构例的示意图。该车辆行驶控制***10具有搭载于车辆的转向操纵装置20。为了使车轮12转向，转向操纵装置20具有方向盘22、方向盘轴24、反作用力马达26、转向操纵角传感器28、以及转向机构30。在图1所示的例子中，作为转向操纵对象的2个车轮12为前轮。但是，由根据本发明的转向操纵装置进行转向操纵的对象，也可以代替前轮而为后轮，或者同时为前轮和后轮。

方向盘22是被输入由驾驶员进行的转向操纵操作的转向操纵部材。方向盘22经由方向盘轴24与反作用力马达26连接。反作用力马达26对方向盘22施加与车轮12的转向相伴的反作用力。从图中未示出的蓄电装置(例如，蓄电池或电容器)向反作用力马达26供应电力。转向操纵角传感器28设置于方向盘轴24，输出与方向盘22的转动角度、即转向操纵角(实际转向操纵角)θ相应的信号。

转向机构30具有转向马达32、齿条轴(转向轴)34、转向横拉杆36、以及转向角传感器38。转向马达32经由图中未示出的减速机构安装于齿条轴34。从上述蓄电装置向转向马达32供应电力。齿条轴34从方向盘轴24以及反作用力马达26机械地分离。车轮12经由转向横拉杆36与齿条轴34连接。

通过使转向马达32转动而使齿条轴34在其轴向上直线运动，经由转向横拉杆36使车轮12的转向角(实际转向角)δ改变。转向角传感器38设置于转向马达32。在转向马达32的转动角与车轮12的转向角δ之间始终存在唯一确定的关联关系。因此，转向角传感器38输出与车轮12的转向角δ相应的信号。

如上所述，根据转向操纵装置20，使车轮12转向的转向机构30与方向盘22机械地分离。从而，车轮12的转向利用转向马达32以线控转向方式进行。

另外，车辆行驶控制***10具有车辆驱动单元40。车辆驱动单元40产生车辆驱动力F。车辆驱动单元40的一个例子为内燃机。作为车辆驱动单元的其它的例子，也可以代替内燃机而采用电动马达，或者同时采用内燃机和电动马达。

车辆行驶控制***10还具有控制转向操纵装置20以及车辆驱动单元40的控制装置50。控制装置50包括电子控制单元(ECU)，所述电子控制单元(ECU)具有至少1个处理器50a和至少1个存储器50b。在存储器50b中存储有包含用于车辆行驶控制(转向控制以及车辆驱动力控制)的设定表在内的各种数据以及各种控制程序。通过处理器50a从存储器50b读取并执行控制程序，实现由控制装置50进行的处理。

测量与转向控制以及车辆驱动力控制相关的物理量的各种传感器直接、或者经由构建于车辆内的通信网络连接于控制装置50。在这样的传感器中，至少与上述转向操纵角传感器28和转向角传感器38一同，还包括车速传感器52和加速器位置传感器54。车速传感器52输出与作为车辆的速度的车速V相应的信号。加速器位置传感器54输出与车辆的加速踏板的踩下量(加速器开度)相应的信号。

另外，上述反作用力马达26、转向马达32以及车辆驱动单元40的各个动作由控制装置50来控制。另外，控制装置50也可以采用多个ECU来构成。

1－2.车辆行驶控制***的动作

由控制装置50进行的车辆行驶控制(转向控制以及车辆驱动力控制)用的处理包括作为与转向控制以及车辆驱动力控制分别相关的基本处理的“转向处理”以及“车辆驱动处理”。进而，为了应对以下说明的转向控制的课题，根据本实施方式的由控制装置50进行的处理包括“驱动力限制处理”。

1－2－1.转向处理以及车辆驱动处理

在转向处理中，控制装置50控制转向机构30，以便使车轮12的实际转向角δ达到目标转向角δt。控制装置50例如基于转向操纵角θ和车速V来计算目标转向角δt。更具体地，控制装置50基于实际转向角δ(转向马达32的转动角)和目标转向角δt，生成用于驱动转向马达32的电流控制信号。转向马达32根据电流控制信号而被驱动，通过转向马达32的动作而使车轮12转向。

在车辆驱动处理中，控制装置50计算基于车辆驱动要求的要求车辆驱动力Fr。作为该车辆驱动要求的一个例子，通过由驾驶员对加速踏板的踩下而产生。控制装置50例如存储有用于确定加速器开度与要求车辆驱动力Fr的关系的设定表(图示省略)。利用这样的设定表来计算与加速器开度相应(即，基于车辆驱动要求)的要求车辆驱动力Fr。

另外，在具有实现车辆的自动驾驶的自动驾驶控制部的车辆行驶控制***的例子中，在自动驾驶中由自动驾驶控制部发出的车辆驱动要求相当于上述车辆驱动要求的其它的例子。

在没有对如上述那样计算的要求车辆驱动力Fr进行修正的要求的情况下，控制装置50将计算出的要求车辆驱动力Fr原样不变地确定为目标车辆驱动力Ft。由后面所述的驱动力限制处理对目标车辆驱动力Ft进行的修正相当于这里所说的要求车辆驱动力Fr的修正要求的一个例子。

控制装置50对车辆驱动单元40进行控制，以便使实际车辆驱动力F接近所确定的目标车辆驱动力Ft。更具体地，在采用内燃机作为车辆驱动单元40的例子中，对规定的促动器(例如，节气门及燃料喷射阀)进行控制，以便发挥出满足目标车辆驱动力Ft的发动机扭矩。

1－2－2.线控转向方式的转向操纵装置的课题

图2是用于说明线控转向方式的转向操纵装置的课题的时间图。

图3是表示横摆率增益(每单位转向操纵角的偏航角速度(横摆率)的大小)与车速V的关系的曲线图。

在线控转向方式的转向操纵装置中，如已经说明的那样，使车轮转向的转向机构与方向盘机械地分离开。因此，与用于对由驾驶员进行的车轮的转向进行辅助的一般的电动转向(EPS)装置不同，要求转向机构的转向马达发挥转向所需的全部扭矩。

当在停车中进行使方向盘转动而使车轮转向的操作时(原地打***作时)，车轮的转向所需的转向轴力变得比车辆行驶中大。其结果为，如图2所示，当在停车中目标转向角δt伴随着由驾驶员进行的方向盘的转动(转向操纵)而变化了的情况下，会发生因转向马达的输出不足而导致不能将车轮转向至目标转向角δt的情况。当发生这样的情况时，会产生实际转向角δ相对于目标转向角δt的偏差(转向角偏差Δδ)。

当车辆跑起来时，转向所需的转向轴力减小。因此，如图2所示，随着时间的变化，转向角偏差Δδ减小。另一方面，横摆率增益与车速V相应地变化。更具体地，如图3所示，随着车速V变高至达到某一车速值(与在本实施方式中设想的后面所述的低车速条件相比充分地大的车速值)，车辆跑起来之后的横摆率增益变大。即，当车速V变高时，与用于消除转向角偏差Δδ的转向相伴产生的横摆率的变化变大。从而，当不能充分减小转向角偏差Δδ，而车速V大幅上升时，存在着因产生大的横摆率变化而导致乘员对车辆动态感到不适的担忧。

1－2－3.驱动力限制处理的概要

鉴于以上课题，在根据本实施方式的由控制装置50进行的处理中，包括“驱动力限制处理”。当在车速V比规定的车速阈值Vth低的低车速条件下，转向角偏差Δδ比转向角阈值δth大时，与上述转向处理以及车辆驱动处理一起，实施该驱动力限制处理。并且，在驱动力限制处理中，控制装置50限制目标车辆驱动力Ft，以便使目标车辆驱动力Ft变得比要求车辆驱动力Fr小。

更具体地，当在从停车状态起的车辆刚刚起步之后，满足上述低车速条件时，控制装置50以转向角偏差Δδ比转向角阈值δth大作为条件，实施驱动力限制处理。另外，本实施方式的驱动力限制处理基本上以车辆前进时的低车速条件作为对象而实施。但是，该驱动力限制处理也可以适用于车辆后退时的低车速条件。

1－2－3.由控制装置进行的处理

图4是表示根据本发明的实施方式1的与车辆行驶控制***10的控制相关的处理的进程的流程图。在车辆行驶控制***10的起动中，反复实施本进程的处理。

在图4所示的进程中，首先，控制装置50在步骤S100中计算作为实际转向角δ相对于目标转向角δt的偏差的转向角偏差Δδ。利用转向角传感器38获得用于计算转向角偏差Δδ的实际转向角δ，通过上述转向处理计算出目标转向角δt。之后，处理进入步骤S102。

在步骤S102中，控制装置50判定计算出的转向角偏差Δδ是否比规定的转向角阈值δth大。其结果为，在该判定结果为否定的情况(Δδ≤δth)下，控制装置50不进行驱动力限制处理，而结束本次的处理循环。

另一方面，在步骤S102的判定结果为肯定的情况(Δδ＞δth)下，处理进入步骤S104。在步骤S104中，控制装置50判定车速V是否小于规定的车速阈值Vth，即，是否满足上述“低车速条件”。

更具体地，作为低车速条件上限的车速值的车速阈值Vth按照如下方式来确定。即，低车速条件与进行由驱动力限制处理对车辆驱动力F的限制的极低速区域(例如，3km/h以下)相对应。在横摆率增益与车速V之间，存在如上述图3所示的关系，横摆率增益在这样的极低速区域中充分地变小。因此，只要在这样的极低速区域中进行转向角偏差Δδ的消除，就能够使车辆的乘员难以感觉到由转向角偏差Δδ的消除引起的横摆率的变化。从而，作为一个例子，车速阈值Vth被设定为3km/h。但是，作为车速阈值Vth的具体的数值，可以使用3km/h以外的任意的值。另外，从能够允许的横摆率增益的大小的观点出发，车速阈值Vth例如也可以设定为10km/h。

在步骤S104的判定结果为否定的情况(V≥Vth)下，控制装置50不进行驱动力限制处理，而结束本次的处理循环。另一方面，在步骤S104的判定结果为肯定的情况(V＜Vth)下，处理进入步骤S106。在步骤S106中，控制装置50判定要求车辆驱动力Fr是否比规定的驱动力阈值Fth大。要求车辆驱动力Fr例如作为与加速器开度相应的值被计算出来。

在步骤S106的判定结果为否定的情况(Fr≤Fth)下，控制装置50不进行驱动力限制处理，而结束本次的处理循环。

另一方面，在步骤S106的判定结果为肯定的情况(Fr＞Fth)下，处理进入步骤S108。在步骤S108中，控制装置50实施驱动力限制处理。具体地，在驱动力限制处理中，作为一个例子，控制装置50对目标车辆驱动力Ft进行修正(限制)，以便使目标车辆驱动力Ft变成与驱动力阈值Fth相等的值(恒定值)。

1－3.效果

图5是表示与图4中所示的进程的处理相伴的车辆的动作的一个例子的时间图。图5中的时间点t0相当于在停车中由驾驶员开始使方向盘22转动而使车轮12转向的操作(原地打***作)的时间点。其结果为，在停车中，因转向轴力变大而导致产生大的转向角偏差Δδ。

时间点t1相当于在产生比转向角阈值δth大的转向角偏差Δδ的状态下由驾驶员踩下加速踏板，要求车辆驱动力Fr开始上升的时间点。伴随着该加速踏板的踩下，车辆起步。

之后的时间点t2相当于在小于车速阈值Vth的低车速条件下，要求车辆驱动力Fr达到驱动力阈值Fth的时间点。根据上述进程的处理，在低车速条件下，在转向角偏差Δδ比转向角阈值δth大、并且要求车辆驱动力Fr比驱动力阈值Fth大的情况下，实施上述驱动力限制处理。

根据驱动力限制处理，对目标车辆驱动力Ft进行限制，以便使目标车辆驱动力Ft比要求车辆驱动力Fr(实线)小。更具体地，在按照上述进程的驱动力限制处理的例子中，如图5所示，以与驱动力阈值Fth相等的值(虚线)来限制目标车辆驱动力Ft。

图5中由实线表示的车速V的波形对应于不伴有驱动力限制处理的例子，由虚线表示的车速V的波形对应于伴有驱动力限制处理的例子。通过利用驱动力限制处理限制目标车辆驱动力Ft，根据限制后的目标车辆驱动力Ft，限制实际车辆驱动力F。其结果为，如图5所示，与不伴有驱动力限制处理的例子相比，车速V的上升受到抑制。并且，在这样限制车速V的上升的期间，与停车时相比，借助于伴随着车速V上升而使转向轴力下降，转向角偏差Δδ减小。

时间点t3相当于转向角偏差Δδ减小至转向角阈值δth的时间点。伴随着时间点t3的到来，驱动力限制处理结束。其结果为，采用要求车辆驱动力Fr作为目标车辆驱动力Ft。

如上所述，采用与根据本实施方式的驱动力限制处理相伴的转向处理，当在产生比转向角阈值δth大的转向角偏差Δδ的状态下，车辆起步了的情况下，能够在车速V变得过高之前(即，当横摆率还小时)，促进转向角偏差Δδ的减小。因此，能够抑制因消除在停车时产生的转向角偏差Δδ而导致乘员对车辆动态感到不适的情况。并且，作为利用驱动力限制处理的措施，没有必要追加升压电路。因此，能够既抑制成本的增加，又抑制乘员感到上述不适。

另外，根据图4所示的进程的处理，在满足除了在低车速条件下转向角偏差Δδ比转向角阈值δth大以外，要求车辆驱动力Fr也比驱动力阈值Fth大这样的判定条件的情况下，实施驱动力限制处理。当要求车辆驱动力Fr大(即，进行急加速)时，在保留有大的转向角偏差Δδ的同时，车速V易于大幅上升，其结果为，与消除转向角偏差Δδ用的转向相伴地，易于产生大的横摆率的变化。另一方面，当要求车辆驱动力Fr小(即，车辆的加速平缓)时，易于在车速V大幅上升之前消除转向角偏差Δδ。从而，根据在驱动力限制处理的实施条件中包含与车辆驱动力F相关的上述判定条件的上述进程的例子，能够恰当地判别出有必要进行利用驱动力限制的车速上升度的限制的状况，并且，实施驱动力限制处理。

1－4.由控制装置进行的处理的其它例子

根据本发明的驱动力限制处理，也可以代替上述图4所示的进程，而例如按照以下的图6或图7所示的进程来实施。

图6是表示根据本发明的实施方式1的第1变形例的与车辆行驶控制***10的控制相关的处理的进程的流程图。

在图6所示的进程中，与图4所示的进程不同，省略了与车辆驱动力F相关的判定条件(步骤S106)。在步骤S104的判定结果为肯定的情况(V＜Vth)下，处理进入步骤S200，实施驱动力限制处理。

更具体地，在步骤S200的驱动力限制处理中，控制装置50例如也可以限制目标车辆驱动力Ft，以使得目标车辆驱动力Ft不超过事先确定的值(例如，恒定值)。另外，目标车辆驱动力Ft例如也可以被限制成使得该目标车辆驱动力Ft比要求车辆驱动力Fr小事先确定的减小修正量(例如，恒定值)。

如以上说明的图6所示的进程那样，也可以在不伴有要求车辆驱动力Fr是否比驱动力阈值Fth大的判定，而在低车速条件下转向角偏差Δδ比转向角阈值δth大的情况下，实施根据本发明的驱动力限制处理。

图7是表示与根据本发明的实施方式1的第2变形例的车辆行驶控制***10的控制相关的处理的进程的流程图。

图7所示的进程，在追加了步骤S300以及S302的处理这一点上，与图4所示的进程不同。根据图7所示的进程，在步骤S108中实施了驱动力限制处理之后，处理进入步骤S300。

在步骤S300中，控制装置50判定转向角偏差Δδ是否小于等于转向角阈值δth。其结果为，在该判定结果为否定的情况下，即，在转向角偏差Δδ尚未减小到转向角阈值δth以下的情况下，反复实施步骤S108的处理。

另一方面，在步骤S300的判定结果为肯定的情况下，即，在转向角偏差Δδ减小到转向角阈值δth以下的情况下，处理进入步骤S302。在步骤S302中，控制装置50结束驱动力限制处理。

根据图7所示的进程，即便在驱动力限制处理的实施中，转向角偏差Δδ没有减小到转向角阈值δth以下，也能够防止因车速V达到阈值Vth而导致驱动力限制处理结束。因此，与图4所示的进程相比，直到转向角偏差Δδ达到转向角阈值δth以下为止，更可靠地实施驱动力限制处理。

另外，步骤S300以及S302的处理也可以被追加在图6所示的进程的步骤S200的处理之后。另外，代替采用步骤S300的判定的例子，控制装置50也可以实施驱动力限制处理，直到转向角偏差Δδ消除(变为零)为止。

2.实施方式2

接下来，参照图8以及图9，对根据本发明的实施方式2的车辆行驶控制***进行说明。该车辆行驶控制***，除了以下说明的点以外，与根据上述实施方式1的车辆行驶控制***10相同。

2－1.驱动力限制处理的概要

图8是表示基于转向角偏差Δδ的目标车辆驱动力Ft的减小修正量C的设定的一个例子的曲线图。在上述实施方式1的驱动力限制处理中，对目标车辆驱动力Ft进行修正(限制)，以便使目标车辆驱动力Ft变成与驱动力阈值Fth相等的值(恒定值)。与此相对，在本实施方式的驱动力限制处理中，采用目标车辆驱动力Ft相对于要求车辆驱动力Fr的减小修正量(限制量)C，进行目标车辆驱动力Ft的修正(限制)。

具体地，要求车辆驱动力Fr以及减小修正量C与修正(限制)后的目标车辆驱动力Ft’的关系如下面的(1)式所示。

Ft’＝Fr－C···(1)

进而，减小修正量C包含基本修正量B。在本实施方式中，减小修正量C等于基本修正量B。该基本修正量B根据转向角偏差Δδ的大小而改变。更具体地，如图8所示，目标车辆驱动力Ft的减小修正量C(基本修正量B)被设定成转向角偏差Δδ越大则变得越大。但是，减小修正量C(基本修正量B)与转向角偏差Δδ的关系，只要是转向角偏差Δδ越大则减小修正量C越大即可，并不限于图8所示的曲线，例如，也可以由具有其它任意曲率的曲线或直线来表示。

上述本实施方式的驱动力限制处理例如可以如下所述地实施。即，控制装置50也可以将如图8所示的转向角偏差Δδ与减小修正量C(基本修正量B)的关系作为设定表存储起来。并且，控制装置50例如也可以是，在上述图4所示的进程的步骤S108中，从上述设定表获得与转向角偏差Δδ相应的减小修正量C，并且，按照(1)式的关系计算由减小修正量C限制的目标车辆驱动力Ft’。

2－2.效果

图9是表示根据实施方式2的采用驱动力限制处理的情况下的车辆的动作的一个例子的时间图。上述减小修正量C(基本修正量B)在驱动力限制处理的实施中随着转向角偏差Δδ减小而变小。从而，如图9所示，目标车辆驱动力Ft的限制伴随着转向角偏差Δδ的减小而逐渐放宽。

当以相同的横摆率增益[deg/s/deg]进行比较时，在保留的转向角偏差Δδ[deg]小的情况下，与保留的转向角偏差Δδ[deg]大的情况相比，产生的横摆率[deg/s]变小。即，只要保留的转向角偏差Δδ变小，则即使将目标车辆驱动力Ft的限制放宽，与转向角偏差Δδ大的情况相比，也能够抑制大的横摆率的产生。

如以上说明的那样，根据本实施方式的驱动力限制处理，根据转向角偏差Δδ的大小来确定目标车辆驱动力Ft的减小修正量C。由此，与减小修正量C为恒定值的例子相比，能够更恰当地设定为了在保留的转向角偏差Δδ下抑制大的横摆率的产生所需的减小修正量C。另外，根据这种方式，能够根据转向角偏差Δδ，以必要的最小限度来抑制由目标车辆驱动力Ft的限制导致的对车速上升度的限制。另外，与减小修正量C为恒定值的例子相比，在目标车辆驱动力Ft的限制结束时，能够降低目标车辆驱动力Ft的阶梯差。

3.实施方式3

接下来，参照图10，对于根据本发明的实施方式3的车辆行驶控制***进行说明。该车辆行驶控制***，除了以下说明的点以外，与根据上述实施方式2的车辆行驶控制***相同。

3－1.驱动力限制处理的概要

在根据本实施方式的驱动力限制处理中，控制装置50为了限制目标车辆驱动力Ft而使用减小修正量C’。减小修正量C’，如下面的(2)式所示，通过将在实施方式2中说明的基本修正量B乘以与车速V相应的第1增益系数G1而获得。并且，在车速V高的情况下，第1增益系数G1被设定得比在车速V低的情况下大。

C’＝B×G1···(2)

更具体地，图10是表示在根据本发明的实施方式3的驱动力限制处理中采用的第1增益系数G1的设定的一个例子的曲线图。在图10所示的一个例子中，第1增益系数G1被设定成：在第1车速值V1以下是恒定的，当超过第1车速值V1时，伴随着车速V的上升而变大，当超过比第1车速值V1大的第2车速值V2时，变为恒定的。

但是，对于第1增益系数G1与车速V的关系，只要将第1增益系数G1设定成在车速V高的情况下比车速V低的情况下大即可，并不限于图10所示那样的设定，例如，也可以采用任意曲率的曲线或任意斜率的直线等其它设定方式来确定。

3－2.效果

即使在驱动力限制处理的实施中保留的转向角偏差Δδ是相同的，当车速V变高时，由于横摆率增益变高，因此，也会容易产生大的横摆率的变化。关于这一点，在上述实施方式2中的目标车辆驱动力Ft的限制方式可以被认为是采用恒定的第1增益系数G1。

与此相对，根据本实施方式中的用于目标车辆驱动力Ft的限制的减小修正量C’，与实施方式2同样地使用基于转向角偏差Δδ的基本修正量B，并且，从车速V的角度考虑，对该基本修正量B进行修正。具体地，通过利用第1增益系数G1，减小修正量C’以基本修正量B为基准，在车速V高的情况下，被修正为比在车速V低的情况下大。由此，能够不仅从转向角偏差Δδ的角度考虑，而且还考虑到了车速V，从而更恰当地限制目标车辆驱动力Ft。

4.实施方式4

接下来，参照图11，对于根据本发明的实施方式4的车辆行驶控制***进行说明。该车辆行驶控制***，除了以下说明的点以外，与根据上述实施方式2的车辆行驶控制***相同。

4－1.驱动力限制处理的概要

在根据本实施方式的驱动力限制处理中，控制装置50为了限制目标车辆驱动力Ft而使用减小修正量C”。减小修正量C”，如下面的(3)式所示，通过将在实施方式2中说明的基本修正量B乘以与作为实际转向角δ的变化速度的转向速度dδ/dt相应的第2增益系数G2而获得。并且，第2增益系数G2被设定成：在作为实际转向角δ的变化速度的转向速度dδ/dt高的情况下比在转向速度dδ/dt低的情况下大。

C”＝B×G2···(3)

更具体地，图11是表示用于根据本发明的实施方式4的驱动力限制处理的第2增益系数G2的设定的一个例子的曲线图。在图11所示的一个例子中，第2增益系数G2被设定成：在第1转向速度值dδ/dt1以下是恒定的，当超过第1转向速度值dδ/dt1时，伴随着转向速度dδ/dt的上升而变大，当超过比第1转向速度值dδ/dt1大的第2转向速度值dδ/dt2时，变为恒定的。

但是，与上述第1增益系数G1同样，对于第2增益系数G2与转向速度dδ/dt的关系，只要将第2增益系数G2设定成在转向速度dδ/dt高的情况下比在转向速度dδ/dt低的情况下大即可，并不限于如图11所示的设定，例如，也可以采用任意曲率的曲线或任意斜率的直线等其它设定手法来确定。

4－2.效果

即使在驱动力限制处理的实施中保留的转向角偏差Δδ是相同的，当转向速度dδ/dt变高时，也会容易产生大的横摆率的变化。关于这一点，在上述实施方式2中的目标车辆驱动力Ft的限制方式可以被认为是采用恒定的第2增益系数G2。

与此相对，根据本实施方式中的用于目标车辆驱动力Ft的限制的减小修正量C”，与实施方式2同样地使用基于转向角偏差Δδ的基本修正量B，并且，从转向速度dδ/dt的角度考虑，对该基本修正量B进行修正。具体地，通过利用第2增益系数G2，减小修正量C”以基本修正量B为基准，在转向速度dδ/dt高的情况下，被修正为比在转向速度dδ/dt低的情况下大。由此，能够不仅从转向角偏差Δδ的角度考虑，而且还考虑转向速度dδ/dt，从而更恰当地限制目标车辆驱动力Ft。

另外，上述利用第2增益系数G2进行的目标车辆驱动力Ft的限制，也可以与根据实施方式3的利用第1增益系数G1进行的目标车辆驱动力Ft的限制组合起来实施。即，也可以为了限制目标车辆驱动力Ft，而采用将基本修正量B乘以第1增益系数G1以及第2增益系数G2两者所得到的减小修正量。

在以上说明的各实施方式中记载的例子以及其它各变形例，在明确记载的组合以外，也可以在可能的范围内适当地进行组合，另外，也可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变形。

附图标记说明

10 车辆行驶控制***

12 车轮

20 转向操纵装置

22 方向盘

24 方向盘轴

26 反作用力马达

28 转向操纵角传感器

30 转向机构

32 转向马达

34 齿条轴(转向轴)

36 转向横拉杆

38 转向角传感器

40 车辆驱动单元

50 控制装置

52 车速传感器

54 加速器位置传感器

Claims (5)

1.一种车辆行驶控制***，具有：

转向操纵装置，所述转向操纵装置的使车辆的车轮转向的转向机构与方向盘机械地分离开；

车辆驱动单元，所述车辆驱动单元产生车辆驱动力；以及

控制装置，所述控制装置对所述转向操纵装置和所述车辆驱动单元进行控制，

其特征在于，

所述控制装置实施：

转向处理，所述转向处理为：控制所述转向机构，以便使所述车轮的实际转向角达到目标转向角；

车辆驱动处理，所述车辆驱动处理为：确定与基于车辆驱动要求的要求车辆驱动力相应的目标车辆驱动力，控制所述车辆驱动单元，以便使实际车辆驱动力接近确定的所述目标车辆驱动力；以及

驱动力限制处理，所述驱动力限制处理为：当在所述车辆的车速比车速阈值低的低车速条件下，作为所述实际转向角相对于所述目标转向角的偏差的转向角偏差比转向角阈值大时，限制所述目标车辆驱动力，以便使所述目标车辆驱动力变得比所述要求车辆驱动力小。

2.如权利要求1所述的车辆行驶控制***，其特征在于，

所述控制装置在所述驱动力限制处理中，将由所述要求车辆驱动力减去减小修正量所得到的值作为所述目标车辆驱动力计算出来，

所述减小修正量包含有基本修正量，所述转向角偏差越大，则所述基本修正量越大。

3.如权利要求2所述的车辆行驶控制***，其特征在于，

通过将所述基本修正量乘以与所述车速相应的第1增益系数来得到所述减小修正量，

在所述车速高的情况下，与所述车速低的情况相比，所述第1增益系数更大。

4.如权利要求2或3所述的车辆行驶控制***，其特征在于，

通过将所述基本修正量乘以与作为所述实际转向角的变化速度的转向速度相应的第2增益系数来得到所述减小修正量，

在所述转向速度高的情况下，与所述转向速度低的情况相比，所述第2增益系数更大。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆行驶控制***，其特征在于，

当在所述低车速条件下，所述转向角偏差比所述转向角阈值大且所述要求车辆驱动力比驱动力阈值高时，所述控制装置实施所述驱动力限制处理。

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