CN111716983A - 用于热***的控制***和用于运行热***的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆热***的控制***。该控制***构造为，使得在针对内部空间的冷却要求的情况下调整到空调冷却运行，以用于借助热***的空调蒸发器冷却内部空间；在针对高压蓄存器的冷却要求的情况下调整到HVS冷却运行，以用于借助热***的散热器冷却高压蓄存器；在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下借助调节参量来调节制冷回路的压缩机，该调节参量是空调蒸发器处的理论空气温度；以及在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下根据针对压缩机的调节参量操控膨胀阀，或在有HVS冷却运行而没有针对压缩机的附加的空调冷却运行的情况下使用另外的调节参量，或两者皆有。本发明还涉及一种用于借助这种控制***运行车辆热***的方法。

Description

用于热***的控制***和用于运行热***的方法

技术领域

本发明涉及一种用于电动车辆或混合动力车辆的热***的控制***以及一种用于借助这种控制***运行这种热***的方法。

背景技术

热***通常用于各种不同的组成部分的调温，所述组成部分为此连接到热***上。特别是在电动车辆或混合动力车辆中，这种组成部分是车辆的内部空间、车辆的高压蓄存器以及车辆的电驱动传动系的一个或多个热源、例如电机或功率电子装置、或同类物。热***通常能够在各种不同的运行状态下运行，以便处理各个组成部分的相应的调温要求。有问题的是，一般存在多个同时产生各种不同的调温要求的组成部分。

在DE102015218825A1中描述了一种控制***，该控制***能实现针对车辆内部空间的加热运行和冷却运行。在加热运行中，热可以借助热泵从环境中吸收并且可以经由加热换热器用于加热内部空间。而在冷却运行中，将热泵停用并且激活空调蒸发器，以用于冷却内部空间。热泵包括散热器，该散热器与空调蒸发器共同地连接在制冷回路中。除了散热器和空调蒸发器以外，在制冷回路上还连接有另外的蒸发器，以用于冷却车辆的高压蓄存器。

发明内容

在这样的背景面前，本发明的任务是，给出一种改进的用于热***的控制***。此外，应给出一种改进的用于运行热***的方法。在此，尤其是应借助冷却剂尽可能高效地执行对车辆的高压蓄存器的冷却。同时，也应实现尤其是借助热泵尽可能高效且符合需求进行内部空间空气调节。

所述任务通过一种具有根据权利要求1的特征的控制***以及通过一种具有根据权利要求14的特征的方法来解决。有利的设计方案、进一步改进方案和变型方案是从属权利要求的技术方案。结合控制***的实施方案根据意义也适用于所述方法，并且反之亦然。

所述控制***用于控制电动车辆或混合动力车辆的热***，所述电动车辆或混合动力车辆在下文仅简称为车辆。所述车辆具有用冷却剂冷却的高压蓄存器。所述控制***为了进行控制尤其是与热***相组合、也就是说优选相连接。这尤其是理解为，控制***借助一定数量的调整环节来操纵和调整热***。热***尤其是具有一定数量的用于进行车辆的空气调节的组成部分。这些组成部分则通过控制***来控制或调节或两者皆有，并且因此是控制***的调整环节。在这种意义下，借助控制***对车辆进行空气调节，其方式为，控制***对热***进行控制或调节或两者皆有。

在此，重要的尤其是，对压缩机进行调节，而不是仅进行控制或简单地调整到恒定的压缩机转速。

所述控制***构造为，使得在针对车辆的内部空间的冷却要求的情况下调整到热***的空调冷却运行，以用于借助热***的制冷回路的空调蒸发器来冷却内部空间，并且在针对车辆的高压蓄存器的冷却要求的情况下，调整到热***的HVS冷却运行，以用于借助热***的散热器(Chiller)来冷却高压蓄存器。散热器在制冷回路中在上游连接有膨胀阀，借助该膨胀阀能够调整由散热器吸收到制冷回路中的热。空调冷却运行和HVS冷却运行分别是热***的一种运行模式。因此，在热***运行时，针对内部空间和高压蓄存器的冷却要求能够独立于彼此得到处理以及特别是也能够同时得到处理，其方式为，激活、也就是说调整到相应的运行模式。附加地，在一种变型方案中，能够调整到一个或多个另外的运行模式。

此外，所述控制***尤其是构造为，使得根据是调整到空调冷却运行还是调整到HVS冷却运行还是同时调整到这两者来操控热***的制冷回路。换言之：实现对制冷回路的一个或多个组成部分的控制或调节，其中，借助控制***操控制冷回路，以便最佳地处理相应的冷却要求，并且根据调整到哪些运行模式以及没有调整到哪些运行模式来匹配控制。由此，视运行模式而定，组成部分根据运行模式而得到控制或调节或它们的组合。制冷回路因此就整体情形在给定的时间点最佳地得到调整，其中，所述整体情形通过所有被激活的运行模式的总和来限定。由此，特别有效且与情形相匹配地化解了在将功率分配给不同的调温任务的功率分配方面可能的目标冲突。可以说进行了与运行模式相关的控制和/或调节。

具体来说，当前在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下借助调节参量来调节制冷回路的压缩机，所述调节参量是在空调蒸发器处的理论空气温度。由此，根据针对内部空间的冷却要求来调节制冷回路的制冷功率。此外，现在在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下根据针对压缩机的调节参量来操控膨胀阀，或在有HVS冷却运行而没有针对压缩机的附加的空调冷却运行的情况下使用另外的调节参量，或两者皆有。因此，从在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下根据理论空气温度来调节压缩机出发，优化了制冷功率的分配。第一优化通过如下方式实现，即，在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行时也根据理论空气温度来操控膨胀阀。第二优化通过如下方式实现，即，在取消空调冷却运行的情况下、即在有HVS冷却运行而没有附加的空调冷却运行的情况下，根据另外的调节参量来调节压缩机，所述另外的调节参量现在不是像理论空气温度那样针对空调冷却运行来设计，而是相反地针对HVS冷却运行来设计。优选地，将两种优化组合。总体上，因此在用冷却剂冷却的高压蓄存器与内部空间冷却竞争的情况下改进了制冷功率的分配。

本发明尤其是基于如下构思，通过切换制冷回路的操控使所述制冷回路的运行能够在给定的时间点最佳地与调温要求相匹配。替代与热***的运行模式无关地运行制冷回路，现在有利地区分了，不同的运行模式以哪种组合激活。作为对此的反应，激活相应的调节器或相应的控制器。由此，能够有利地化解在各种不同的调温要求之间的目标冲突。此外，能够有利地视热***的整体情形而定使一种特定的运行模式优先于另一种运行模式。另外的优点尤其是，对于一种给定的整体情形，特别是在仅一种单个的运行模式激活的情况下，但是也一般而言，对制冷回路进行相应最佳的调节。

当前，术语“控制***”也理解为调节***或控制和调节***。同样地，术语“控制”当前一般性地理解并且也包括“调节”，只要没有明确地另外说明。“调温”当前理解为冷却、加热或两者皆有。相应地，冷却要求和加热要求一般也被称为调温要求。

总体上，热***的特性决定性地通过调温要求来决定，所述调温要求例如由具体的用户输入经由控制***的操作元件来产生或所述调温要求考虑到环境条件，所述环境条件借助控制***的适合的传感器来测定，所述传感器例如是用于测量外部温度或车辆内部空间中的温度、车辆高压蓄存器的温度或热***的特定部位处的温度的温度传感器。替代地或附加地，对控制***的调温要求由上级的主控制***、例如空气调节功能逻辑来确定。此时，在这里所描述的控制***则尤其是上级的主控制***的子***。

特别重要的是关于车辆内部空间的调温要求、例如用户的加热要求、以及特别是在电动车辆或混合动力车辆的情况下关于高压蓄存器的调温要求。尤其是根据作为天气和环境情况的表现的外部温度而产生调温要求。借助控制***通过适当地关联呈描述调温要求的预给定的或测定的参数形式的调温要求借助用于操纵热***(当前特别是制冷回路)的适合的控制和调节设计对各个组成部分和整个热***本身进行自动的、符合需求且最佳的控制和调节。在此，原则上整个热***可以被视为控制***的一部分，但至少热泵***的一些组成部分是控制***的一部分。

制冷剂在制冷回路中循环。制冷回路的压缩机尤其是电气的制冷剂压缩机、简称EKMV。压缩机设置在空调蒸发器和散热器下游并且尤其是设置在冷凝器上游。散热器和空调蒸发器分别作为蒸发器起作用并且将热传递到制冷回路中，而冷凝器用于将热从制冷回路中引出。各蒸发器在制冷回路中适宜地彼此并联并且由此能够独立于彼此地用制冷剂来穿流。在相应的蒸发器上游设置有膨胀阀，为了激活蒸发器而打开该膨胀阀并且为了停用蒸发器而闭合该膨胀阀。下文中，“膨胀阀”理解为在散热器上游的膨胀阀，只要没有另外说明。

高压蓄存器用于给车辆的电驱动装置供应电能并且对此相应地构造。通常，高压蓄存器具有多个电池单体，所述多个电池单体相互电连接。附加地，尤其是也可行的是，从高压蓄存器取出电能以用于给其他车辆组成部分供电。替代地，高压蓄存器也被称为蓄电器或电池。

当前，高压蓄存器是用冷却剂冷却的并且为此尤其是连接到热***的总冷却回路上并且在HVS冷却运行中借助散热器来冷却。总冷却回路用于循环冷却剂、例如水/乙二醇-混合物，高压蓄存器因此是用冷却剂冷却的并且视冷却剂的温度控制而定必要时也尤其是被加热。高压蓄存器设置在HVS回路中，该HVS回路是总冷却回路的一部分。同样地，散热器设置在HVS回路中，适宜地设置在高压蓄存器下游。通过激活散热器、也就是说通过打开膨胀阀，则将热从HVS回路传递到制冷回路中，并且将高压蓄存器冷却。优选地，HVS回路能够相对于其余总冷却回路被截止，从而在截止的状态下，HVS回路中的冷却剂不与来自其余总冷却回路的冷却剂混合。反之，在连接的状态下进行冷却剂的交换。在总冷却回路的冷却回路中尤其是设置有环境冷却器，以便与环境进行换热。在连接的状态下，则高压蓄存器经由环境冷却器冷却。也可实现不仅借助环境冷却器而且借助散热器的组合式冷却，尤其是其方式为，这样调整热***，使得高压蓄存器、散热器和环境冷却器串联。

空调蒸发器尤其是车辆的空调器具的一部分。空调器具的另一部分尤其是加热换热器，该加热换热器优选设置在总冷却回路的加热回路中。加热回路尤其是能够独立于冷却回路和HVS回路运行，然而与冷却回路以液压的方式连接并且能够像HVS回路那样被截止，以便视运行模式而定将冷却剂与其余总冷却回路交换或不交换。针对车辆内部空间的调温要求通过根据调温要求调整到适合的运行模式来引起。在调温要求包括冷却要求的情况下，借助空调蒸发器来冷却内部空间。在调温要求包括加热要求的情况下，借助加热换热器来加热内部空间。在为了对内部空间进行除湿的除湿要求的情况下，同时不仅存在加热要求而且存在冷却要求。如下设计方案也是适合的，在所述设计方案中，内部空间的不同的区或区域、例如足部空间和通风平面受到不同的空气调节，在所述情况下，则通常同样不仅存在加热要求而且存在冷却要求。空调蒸发器和加热换热器尤其是共同地设置在空气路径中，在运行时，内部空间空气、也就是说供应给内部空间的空气流动通过所述空气路径。所述内部空间空气则与空调蒸发器和加热换热器相应地视运行模式而定进行换热。空气路径优选能够被截止，其中，则在截止的状态下不进行内部空间调温。

在一种有利的设计方案中，所述控制***构造为，使得在针对车辆的内部空间的加热要求的情况下调整到热***的空调加热运行，在所述空调加热运行中为了加热内部空间借助热泵将热传递到热***的加热回路中，其中，热泵通过散热器与加热回路中的冷凝器相组合地形成。尤其是，经由热泵给上文提及的加热回路中的加热换热器供应热。替代地，直接借助冷凝器来加热内部空间空气也是适合的。散热器设置在HVS回路中并且一般设置在加热回路之外，并且冷凝器设置在加热支路中、优选设置在加热换热器上游。

为了循环总冷却回路中的冷却剂，尤其是连接适合的泵，优选在总冷却回路的各个回路之中的每个回路中连接自有的泵，即在冷却回路中连接冷却回路泵，在加热回路中连接加热回路泵以及在HVS回路中连接HVS回路泵。

优选地，在有针对内部空间的冷却要求而没有针对内部空间的附加的加热要求的情况下，将加热回路打开、将热泵的散热器停用并且以这种方式调整到空调冷却运行。空调蒸发器从内部空间空气吸收热，将所述热经由冷凝器转移到加热回路中并且从那里转移到冷却回路中的环境冷却器处并且转移到环境处。而在有加热要求而没有附加的冷却要求的反过来的情况下，将加热回路闭合、经由热泵的冷凝器给加热换热器供应热并且以这种方式调整到空调加热运行。在此，热优选来自环境并且经由环境冷却器吸收或来自连接到总冷却回路上且用作热源的组成部分。但是，对此替代地或附加地，必要时也适宜的是，为了加热内部空间，在空调加热运行中将高压蓄存器的废热借助热泵传递到加热回路中，特别是当应冷却高压蓄存器时将废热借助热泵传递到加热回路中。

一种特别的挑战尤其是高压蓄存器和内部空间的同时的冷却，因为在这种情况下，HVS冷却运行和空调冷却运行都是激活的并且因此在制冷回路中，两个蒸发器同时运行。在这种情形下，空调蒸发器和散热器竞争制冷功率，所述制冷功率由制冷回路施加、特别是由压缩机施加。压缩机以特定的压缩机转速运行。所述压缩机转速是能调整的，以便调整总共可用的制冷功率。制冷功率到空调蒸发器和散热器上的分配通过在空调蒸发器和散热器上游的两个膨胀阀的打开情况来产生。当前，散热器优选在上游连接有能以电的方式截止和控制的膨胀阀、简称EXV。而空调蒸发器优选在上游连接有与前述膨胀阀相比简单且成本有利的热膨胀阀、简称TXV。其他膨胀阀或组合的使用原则上是可行的。

当前，适宜地区分两种情况，即在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下的两个蒸发器的组合式运行以及在有HVS冷却运行而没有空调冷却运行的情况下仅散热器、也就是说尤其是热泵的运行。

在一种有利的设计方案中，所述控制***构造为，使得在调整到HVS冷却运行，但没有调整到空调冷却运行的情况下，以制冷回路中的制冷剂的过热作为调节参量来调节膨胀阀。为此，控制***具有相应的调节器。在单纯的HVS冷却运行中(即没有空调冷却运行)，尤其是所有的制冷功率被用于冷却高压蓄存器。制冷功率本身尤其是借助压缩机转速来调整，优选如再上面已经说明的那样同样在调节的范围内进行调整。于是以作为调节参量的过热根据作为基准参量的理论过热来调节膨胀阀。膨胀阀的打开度用作调整参量。通过调节膨胀阀，据此调整在压缩机上游的制冷剂的特定的过热并且因此调整制冷剂质量流并且最终调整热泵的功率、也就是说调整由热泵从制冷回路传递到加热支路中的热量。在此，空调蒸发器停用，尤其是其方式为，有关的膨胀阀截止、也就是说闭合。当散热器激活而空调蒸发器没激活，即尤其是也当热泵例如为了加热内部空间在空调加热运行中激活时，优选一般选择相同的做法。

在单纯的空调冷却运行中(即没有HVS冷却运行)，首先优选根据空气温度来调节压缩机转速并且因此也调节制冷功率，该空气温度也被称为实际空气温度。为此，控制***具有相应的调节器，所述空气温度作为调节参量以及理论空气温度作为基准参量供应给该调节器。压缩机转速是调整参量。因此，有效地根据针对内部空间的冷却要求调整制冷功率。空调蒸发器的膨胀阀尤其是不是借助在这里描述的控制***受到调节，但是在此适宜地不是没有被调节，而是优选自身调节并且为此例如具有自有的、内部的且例如温控的调节器。散热器的膨胀阀是闭合的。在单纯的空调加热运行中(即没有附加的HVS冷却运行并且没有附加的空调冷却运行)，优选根据加热回路温度、也就是说在加热回路中在加热换热器上游且尤其是在冷凝器下游的冷却剂的温度来调节压缩机。为此，控制***适合地具有相应的调节器，加热回路温度作为调节参量和理论加热回路温度(也被称为加热回路理论温度)作为基准参量供应给该调节器。在此，压缩机转速是调整参量。

然而在空调冷却运行和HVS冷却运行都激活的情况下，有利地根据空气温度来调节散热器的膨胀阀。为此，控制***适宜地构造为，使得在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下根据针对压缩机的调节参量来操控膨胀阀，其方式为，将在蒸发器处的空气温度与理论空气温度之间的差用作针对膨胀阀的控制参量。所述差也被称为空气温度的调节偏差。这尤其是基于如下考量：在附加地激活散热器的情况下，制冷功率的一部分被用于冷却高压蓄存器，并且就此而言从内部空间冷却夺走了这部分。由于压缩机的调节结合空调冷却运行，必要时通过提高压缩机转速进行相应的补偿。通过根据空气温度对压缩机的这种调节首先确保了，针对内部空间的冷却要求最佳地得到处理。附加于此根据空气温度这样对高压蓄存器进行冷却，使得最佳的内部空间冷却得到确保。由于制冷功率分岔用于高压蓄存器而可能在内部空间冷却方面产生不期望的损失，这通过根据空气温度来控制散热器的膨胀阀而得到避免。以这种方式有利地确保了内部空间中的特定的舒适性。在此，对膨胀阀的控制尤其是这样，使得在空气温度与理论空气温度的偏差处于最大偏差之内期间越来越进一步打开所述膨胀阀。换言之：空气温度和理论空气温度之差决定了膨胀阀的打开度并且因此决定了被用来冷却高压蓄存器的制冷功率份额。在此，对于打开度，尤其是这样实现动态，使得在低于针对所述差的预给定的上界限时，打开度不保持恒定，而是越来越进一步打开。HVS冷却运行因此首先相对于空调冷却运行排在后面。

在一种有利的设计方案中，所述控制***构造为，使得在调整到HVS冷却运行与空调冷却运行相组合的情况下，调整到膨胀阀的最小打开度，并且从最小打开度出发越来越进一步打开膨胀阀，更确切地说根据空气温度和理论空气温度之差或根据高压蓄存器的电池单体温度或根据两者进行进一步打开。在使用所述差的情况下，所述差相应于上文已经描述的差、也就是说关于空气温度的调节偏差。如所描述的那样，在各冷却运行相组合的情况下由于根据空气温度进行调节，对高压蓄存器的冷却首先排在后面。现在通过调整到最小打开度有利地确保针对高压蓄存器的最小冷却。膨胀阀即至少以最小打开度打开，也就是说在闭合时，将打开度最大降低到最小打开度。从最小打开度出发，在空气温度在可靠的偏差之内相应于理论空气温度时并且在由于电池单体温度而需要进一步冷却时才进一步打开膨胀阀。由此，在然后将另外的制冷功率用于HVS冷却运行之前，首先确保空调冷却运行最佳地得到实施。

在一种有利的设计方案中，使空调冷却运行优先于HVS冷却运行，其方式为，只有当空气温度的调节偏差处于最大偏差之内时才进一步打开膨胀阀。调节偏差相应于在空气温度(该空气温度是实际空气温度)与理论空气温度之间的差。最大偏差给出了：还能接受何种程度的关于空气温度的偏差并且还能容忍内部空间中的何种舒适性丧失。因此，从针对高压蓄存器的最小冷却出发，首先空调冷却运行优先于HVS冷却运行。在满足针对内部空间的冷却要求的情况下才通过进一步打开散热器的膨胀阀给该散热器提供更多制冷功率，以便更强地冷却高压蓄存器，只要对此存在需求。如果高压蓄存器的冷却导致内部空间的冷却过小并且由此使调节偏差变大，则在高于最大偏差的情况下降低膨胀阀的打开度并且将高压蓄存器的冷却取回而有利于内部空间冷却。

在一种有利的设计方案中，所述控制***构造为，使得在高压蓄存器的电池单体温度高于最大温度的情况下，使HVS冷却运行优先于空调冷却运行，其方式为，增大最大偏差。这用于尤其是保护高压蓄存器以免电池单体温度过高并且以免出现相应的损伤或老化效应。这例如是有利的，以用来避免高压蓄存器的退化亦或在给高压蓄存器快速充电时是有利的，因为在这里通常由该高压蓄存器产生特别多的废热。相应地，在这种情形下，适宜地使HVS冷却运行优先。在高于最大温度的情况下，通过提升针对空气温度的允许的调节偏差而有利于对膨胀阀的控制。例如调节偏差根据电池单体温度由综合特性曲线得出。通过改变的控制有意识地忍受舒适性丧失，以便保护高压蓄存器。空调冷却运行相对于HVS冷却运行的优先性因此被取消并且反过来使HVS冷却运行优先于空调冷却运行。

在一种有利的设计方案中，当过热低于最小过热时，不进一步打开或甚至闭合膨胀阀。由此，以有利的方式这样实现针对压缩机的保护，使得防止液态制冷剂由于过热过小而侵入。这种对过热的监测尤其是针对如下情况来进行，即，HVS冷却运行和空调冷却运行都是激活的并且膨胀阀根据空气温度受到控制。

替代于或附加于膨胀阀的根据运行模式的控制，优选根据运行模式来调节压缩机。压缩机的下文描述的调节优选与膨胀阀的上文描述的调节相组合，但是原则上，单独而言也已经是有利的。

在一种适合的设计方案中，在调整到HVS冷却运行，但没有调整到空调冷却运行并且尤其是也没有调整到空调加热运行的情况下，为了调节压缩机，将在制冷回路中在压缩机上游的抽吸压力用作调节参量。这种根据抽吸压力的调节因此尤其是仅在单纯的HVS冷却运行中进行。而在调整到空调冷却运行、尤其是无关于HVS冷却运行是激活还是没激活调整到空调冷却运行的情况下，用于压缩机的调节的调节参量优选不是抽吸压力，而是如上文所描述的在空调蒸发器处的空气温度。为了根据抽吸压力进行调节，控制***具有另外的调节器。因此，根据运行模式而切换到调节。如果在HVS冷却运行中不需要内部空间调温，则因此根据抽吸压力、也就是说根据在压缩机上游的制冷剂的压力来操控压缩机。替代地，对于这种情形，通过调整到恒定的压缩机转速或根据外部温度或高压蓄存器的电池单体温度调整到一个压缩机转速的简单的控制也是适合的。然而，根据特定的抽吸压力的调节与此相对是更高效的并且能实现更高的制冷功率。在一种适合的设计方案中，在单纯的HVS冷却运行中经由抽吸压力操控压缩机，而在所有其他情况下经由空调蒸发器处的空气温度操控压缩机。但是在任何情况下，压缩机转速都是调整参量。抽吸压力尤其是借助在制冷回路中处于压缩机上游的压力传感器测量。

替代于抽吸压力调节，在一种有利的设计方案中，在调整到HVS冷却运行，但没有调整到空调冷却运行的情况下，为了调节压缩机，将在高压蓄存器上游的冷却剂温度用作调节参量。和在已经描述的抽吸压力调节中一样，针对调整到空调冷却运行的情况的调节参量是在空调蒸发器处的理论空气温度。针对将抽吸压力作为调节参量的实施方案一般来说类似地也适用于冷却剂温度作为调节参量。调节器为此相应地修改。在这种情况下也相对于根据压缩机转速的简单的调节产生更高的效率和符合需求的制冷功率。在HVS回路中在高压蓄存器上游的冷却剂温度尤其是借助在HVS回路中在高压蓄存器上游的温度传感器测量。

适宜地，在单纯的HVS冷却运行中借助调节器来调节压缩机，将抽吸压力或冷却剂温度(也就是说一般来说实际值)作为调节参量和理论抽吸压力或理论冷却剂温度(也就是说一般来说理论值)作为基准参量供应给该调节器。实际值如上文描述的那样借助适合的传感器来测量。在一种特别简单的设计方案中，理论值固定地预给定。但是在一种有利的设计方案中，控制***构造为，使得至少在调整到HVS冷却运行而没有调整空调冷却运行的情况下，用于调节压缩机的理论值由综合特性曲线得出。综合特性曲线包含理论值作为外部温度的函数或高压蓄存器的电池单体温度的函数或作为这两者的函数。电池单体温度尤其是借助高压蓄存器中的温度传感器来测量。

总体上，通过针对制冷回路的所描述的操控的组合、特别是针对膨胀阀和压缩机的操控的组合，即，在没有空调冷却运行的HVS冷却运行中，根据制冷剂的过热来调节膨胀阀并且尤其是与此无关地根据抽吸压力或根据在高压蓄存器上游的冷却剂温度来调节压缩机得到一种特别优选的设计方案。而在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下，根据空气温度来控制两个组成部分，具体来说，在此根据在蒸发器处的理论空气温度来调节压缩机，并且根据空气温度的调节偏差是否低于上界限以及尤其是还有低了多少来操控膨胀阀。

在一种有利的设计方案中，所述控制***构造为，使得在调整到空调加热运行，而没有调整到空调冷却运行的情况下调整到高压限制。适宜地，在HVS冷却运行激活的情况下同样调整到所述高压限制。通过高压限制根据在压缩机下游的制冷剂的最大高压限制制冷回路的压缩机。

换言之：压缩机是受到高压限制的。由此，有利地保护压缩机以免出现不可靠的运行状态。

优选地，为了高压限制，借助综合特性曲线、特别是尤其特性曲线对压缩机进行高压限制。在此，综合特性曲线包含针对压缩机的压缩机转速作为最大高压的函数。由此，将针对特定的压缩机转速的高压限制于相应的最大高压。尤其是，综合特性曲线具体地包含压缩机转速并且不仅仅包含限制因数。综合特性曲线的特征在于，压缩机转速随着高压升高而降低，从而借助综合特性曲线在高压升高的情况下调整到较低的压缩机转速。因此，通过综合特性曲线取决于高压确保了，不高于可靠的最大压缩机转速，从而高压不进一步升高，而是被限制于最大高压。

替代于所描述的综合特性曲线，借助调节器实现高压限制，该调节器尤其是第六调节器并且该调节器也被称为限制调节器并且这样对压缩机的压缩机转速进行调节，使得不高于最大高压。调节器是控制***的一部分。将在压缩机下游的制冷剂的实际高压作为基准参量供应给调节器。实际高压适宜地借助在制冷回路中处于压缩机下游的压力传感器来测量。压缩机转速用作限制调节器的调节参量。最大高压用作调节参量，该最大压力例如固定地预给定或由综合特性曲线得出。一般来说，通过高压限制避免了压缩机的不可靠的负载。特别是在带有高的加热回路理论温度的空调加热运行中，例如在冬天，这是有利的。一般来说，高压在制冷回路运行时随着加热回路理论温度升高而升高并且逐渐低效。这种效应的程度尤其是取决于所使用的制冷剂。然而，通常适宜的是，避免高压升高超过20巴至24巴。视应用情况和热***的具体的设计方案而定，其他值也可以是适合的。

在用于运行电动车辆或混合动力车辆的热***的方法中，借助如上文所描述的控制***在针对车辆的内部空间的冷却要求的情况下调整到热***的空调冷却运行，以用于借助热***的空调蒸发器冷却内部空间；在针对车辆的高压蓄存器的冷却要求的情况下调整到热***的HVS冷却运行，以用于借助热***的散热器冷却高压蓄存器，并且根据调节参量来调节热***的制冷回路的组成部分，所述调节参量根据是调整到空调冷却运行还是调整到HVS冷却运行还是同时调整到这两者而从不同的调节参量中选择。

所述任务尤其是也通过一种带有如上文所描述的控制***的电动车辆或混合动力车辆来解决。此外，所述任务尤其是也通过将如所描述的控制***使用在电动车辆或混合动力车辆中来解决。此外，所述任务尤其是也通过热***与如所描述的控制***相组合来解决，其中，则由控制***操控的组成部分分别是热***的部分。

附图说明

下面借助附图详细阐述本发明的实施例。附图中：

图1示出热***和控制***的示意图，

图2示出热***的制冷回路的示意图，

图3示出制冷回路的一种变型方案的示意图，

图4示出针对热***的膨胀阀的调节设计的示意图，

图5示出针对热***的压缩机的调节设计的示意图。

具体实施方式

在图1中示出热***2以及用于控制热***2的各种不同的组成部分的控制***4。热***2构造成用于使用在未详细示出的电动车辆或混合动力车辆中，该电动车辆或混合动力车辆也仅被称为车辆。热***2具有总冷却回路6以及制冷回路8，该制冷回路在图1中未示出。制冷回路8的两个变型方案在图2和3中示出。图1中的热***2构成一种优选的实施方式。

总冷却回路6在所示出的实施例中具有多个回路10、12、14，即冷却回路10、HVS回路12和加热回路14。高压蓄存器16连接到HVS回路12上，以用于给电动车辆或混合动力车辆的电驱动传动系供电。此外，HVS加热器18连接到HVS回路12上，但在一种未示出的变型方案中放弃了该HVS加热器。此外，散热器20连接到HVS回路12上，该散热器也连接到制冷回路8上。此外，在HVS回路12中设置有HVS回路泵22，以用于循环冷却剂。高压蓄存器16通过未标明的HVS截止阀联合同样未标明的HVS止回阀在流体方面装入。

车辆的热源24连接到冷却回路10上。热源24例如是车辆的电机或功率电子装置或充电电子装置。在热源24下游，第一环境冷却器26连接到冷却回路8上，以便与环境进行换热。第一环境冷却器26在所示出的实施例中与第二环境冷却器28组合成冷却器组。但是原则上，没有第二环境冷却器28的设计方案也是可行的。此外，在冷却回路10中设置有冷却回路泵30，在这里设置在第一环境冷却器26下游并且在热源24上游。

加热回路14用于给内部空间调温。加热换热器32连接到加热回路14上，以用于加热用于车辆的内部空间34的内部空间空气。此外，冷凝器36连接到加热回路14上，该冷凝器也连接到制冷回路8上并且与散热器20一起形成热泵，该热泵构造成用于将热从散热器20传递到加热回路14中。此外，在加热回路14中设置有加热回路泵38以及加热器40。在所示出的实施例中，冷凝器36、加热回路泵38、加热器40和加热换热器32以所提及的顺序处于彼此下游地设置在加热回路14的主线路中。经由加热回路14的再循环线路则使回路闭合并且能实现冷却剂的循环。在再循环线路中仅设置有一个未详细标明的止回阀。加热回路14经由加热回路馈入管42和加热回路回流管44这样连接到冷却回路10上，使得主线路和连接到该主线路上的组成部分与第一环境冷却器26串联地设置。

HVS回路12同样附接到冷却回路8上，但不附接到加热回路14上。HVS回路12在热源24的上游和下游以及在散热器20下游连接。由此，能够选择性地实现高压蓄存器16和热源24的串联或并联。

在第一环境冷却器26下游构造有冷却器支路46，从所述冷却器支路出发，延伸有NT支路48和HT支路50，其中，HT支路50形成用于热源24的馈入管，并且NT支路48在散热器20下游连接到HVS回路12上。在HVS回路12上游，第二环境冷却器28也连接到NT支路48上。当前，加热回路14此外经由加热回路馈入管42连接到NT支路48上。

此外，热***2具有用于冷却剂的平衡容积52。此外，在总冷却回路2中在各种不同的部位处连接有温度传感器54，以用于测量冷却剂的温度。

为了内部空间调温，热***2附加地具有空调蒸发器56，该空调蒸发器连接到制冷回路8上。

如在图2和3中所示出的那样，空调蒸发器56在制冷回路8中与散热器20并联。为了调整空调蒸发器56的冷却功率，该空调蒸发器在上游连接有膨胀阀58。散热器20同样在上游连接有膨胀阀60。加热换热器32和空调蒸发器56一起形成空调器具，借助该空调器具不仅可以对内部空间34进行加热而且可以对其进行冷却而且可以对其进行除湿。

在图2和3的变型方案中，制冷回路8具有压缩机62、多个蒸发器、即空调蒸发器56和散热器20、以及还具有冷凝器36。图2中的制冷回路8附加地具有两个内部的换热器64，对于空调蒸发器56和散热器20各一个内部的换热器。在图3的变型方案中，对于两个蒸发器仅设置有一个内部的换热器64。在空调蒸发器56下游设置有未详细标明的止回阀，该止回阀在图2的变型方案中也可以设置在内部的换热器64上游。在一种未示出的变型方案中，不存在有内部的换热器64。

为了使热***2在各种不同的切换状态之间切换并且为了调整到不同的运行模式，在总冷却回路4中设置有不同的阀66、68、70、72。加热回路馈入管42中的截止阀66用于截止加热回路14、即用于打开或用于闭合同一加热回路。替代地，截止阀66设置在加热回路回流管44中。此外，设置有三个3/2通阀68、70、72，所述3/2通阀视切换位置而定能实现第一环境冷却器26、散热器20、热源24和高压蓄存器16的各种不同的串联和并联。因此，例如可实现HVS加热运行，在该HVS加热运行中，散热器20、热源24和高压蓄存器16串联。也可实现包括散热器20和高压蓄存器16的串联结构，并且与此并行且独立地实现包括热源24和第一环境冷却器26的串联结构，分别用于HVS冷却运行和热源冷却运行。此外，可实现包括热源24、散热器20和第一环境冷却器26的串联结构，其中，则高压蓄存器16与第一环境冷却器26以及与热源24并联。附加地，也可实现如下切换状态，在该切换状态中，热源24与包括第二环境冷却器28、散热器20和高压蓄存器16的串联结构并联。加热回路14能够相应独立于此地截止。

控制***4这样构造，使得在针对内部空间34的冷却要求的情况下调整到热***2的空调冷却运行，以用于借助空调蒸发器56来冷却内部空间，并且在针对高压蓄存器16的冷却要求的情况下调整到HVS冷却运行，以用于借助散热器20来冷却高压蓄存器16。热***2的为此所需要的组成部分借助控制***4相应地受到操控。空调冷却运行和HVS冷却运行分别是热***2的一种运行模式。此外，根据是调整到空调冷却运行还是调整到HVS冷却运行还是同时调整到这两者来操控制冷回路8。在所示出的实施例中，根据激活了哪些运行模式来符合需求操控压缩机62和散热器20的膨胀阀60。

除了HVS冷却运行和空调冷却运行以外，当前借助加热回路14也能够调整到针对热***2的空调加热运行。在空调加热运行中，为了加热内部空间借助热泵将热传递到加热回路14中。在一种未示出的变型方案中，直接借助冷凝器36加热内部空间空气。在针对内部空间34的冷却要求的情况下，借助空调蒸发器56冷却该内部空间。在加热要求的情况下，借助加热换热器32加热内部空间34。在为了对内部空间34进行除湿的除湿要求的情况下，同时不仅存在加热要求而且存在冷却要求。空调蒸发器56和加热换热器32共同地设置在未详细示出的空气路径中，在运行时，内部空间空气、也就是说供应给内部空间的空气流动通过该空气路径。所述内部空间空气则与空调蒸发器56和加热换热器32相应地视运行模式而定进行换热。

在有针对内部空间34的冷却要求而没有针对内部空间34的附加的加热要求的情况下，打开加热回路14、将热泵的散热器20停用并且以这种方式调整到空调冷却运行。空调蒸发器56从内部空间空气吸收热，将所述热经由冷凝器36转移到加热回路14中并且从那里转移冷却回路8中的环境冷却器26、28处并且转移到环境处。而在有加热要求而没有附加的冷却要求的反过来的情况下，加热回路14闭合、经由热泵的冷凝器36将热供应给加热换热器32并且以这种方式调整到空调加热运行。在此，所述热例如来自环境并且经由环境冷却器26、28吸收或来自连接到总冷却回路6上的组成部分、例如来自高压蓄存器16、HVS加热器18或热源24。

高压蓄存器16和内部空间34的同时的冷却是特别的挑战，因为在这种情况下，HVS冷却运行和空调冷却运行都是激活的并且因此在制冷回路8中，两个蒸发器同时运行。在这种情形下，空调蒸发器56和散热器20竞争由压缩机62施加的制冷功率。压缩机62以特定的压缩机转速VD运行，该压缩机转速能够借助控制***4来调整，以便调整总共可用的制冷功率。制冷功率到空调蒸发器56和散热器20上的分配通过两个膨胀阀58、60的打开情况来产生。当前，散热器20在上游连接有能以电的方式截止和控制的膨胀阀60、简称EXV。而空调压缩机56在上游连接有与前述膨胀阀相比简单且成本有利的热膨胀阀58、简称TXV。

通过控制***4根据激活的运行模式对膨胀阀60的控制在图4中示出。在调整到HVS冷却运行与空调冷却运行相组合的情况下，在空调蒸发器56处的空气温度T-KV-I和理论空气温度T-KV-S之差用作用于控制器R1的控制参量。在调整到HVS冷却运行，但没有调整到空调冷却运行的情况下，制冷回路8中的制冷剂的过热ü-I用作用于调节器R2的调节参量。有关的基准参量相应于理论过热ü-S，该理论过热例如根据一个或多个其他参数由未详细示出的综合特性曲线得出。

在单纯的HVS冷却运行中(即没有空调冷却运行)，所有的制冷功率被用于冷却高压蓄存器16。制冷功率本身借助压缩机转速VD来调整，当前同样在如在图5中所示出的并且再下面详细阐述的调节的范围内进行调整。于是以作为调节参量的过热ü-I根据作为基准参量的理论过热ü-S来调节膨胀阀60。膨胀阀60的打开度用作调整参量。此时，空调蒸发器56停用，其方式为，有关的膨胀阀58被截止。

在单纯的空调冷却运行中(即没有HVS冷却运行)，首先优选针对空气温度T-KV-I对压缩机转速VD和因此还有制冷功率进行调节。制冷功率即有效地根据针对内部空间34的冷却要求来调整。空调蒸发器56的膨胀阀58在这里不被调节。散热器20的膨胀阀60是闭合的。

然而在空调冷却运行和HVS冷却运行都激活的情况下，根据空气温度T-KV-I对膨胀阀60进行调节。由于压缩机62的调节结合空调冷却运行，必要时通过提高压缩机转速VD进行相应的补偿。通过根据空气温度T-KV-I对压缩机62的这种调节首先确保了，针对内部空间34的冷却要求最佳地得到处理。附加于此，根据空气温度T-KV-I这样对高压蓄存器16进行冷却，使得最佳的内部空间冷却得到确保。通过根据空气温度T-KV-I控制膨胀阀60避免了，由于制冷功率分岔用于高压蓄存器16而在内部空间冷却方面产生不期望的损失。HVS冷却运行因此相对于空调冷却运行首先是排在后面的。

对于调整到HVS冷却运行与空调冷却运行相组合的情况，也就是说当控制器R1激活时，在图4的所示出的实施例中，调整到膨胀阀60的最小打开度

控制器R1则也不低于该最小打开度。通过调整到最小打开度

确保对于高压蓄存器16的最小冷却。从最小打开度

出发，在空气温度T-KV-I在公差之内相应于理论空气温度T-KV-S时并且在由于电池单体温度而需要进一步冷却时才进一步打开膨胀阀60。由此，在然后将另外的制冷功率用于HVS冷却运行之前，确保了空调冷却运行最佳地实施。

总体上，当前使空调冷却运行优先于HVS冷却运行，其方式为，只有在空气温度T-KV-I的调节偏差处于最大偏差dKV-max之内时才进一步打开膨胀阀60。调节偏差相应于空气温度T-KV-I与理论空气温度T-KV-S之间的差。最大偏差dKV-max给出了：还能接受何种程度的偏差并且还能容忍内部空间34中的何种舒适性丧失。因此，从针对高压蓄存器16借助最小打开度

实现的最小冷却出发，首先使空调冷却运行优先于HVS冷却运行。在满足针对内部空间34的冷却要求的情况下则才通过进一步打开膨胀阀60给散热器20提供更多制冷功率，以便更强地冷却高压蓄存器16，只要对此存在需求。

如果高压蓄存器16的电池单体温度T-Z高于最大温度T-Zmax，则反过来使HVS冷却运行优先于空调冷却运行，其方式为，将最大偏差dKV-max增大。这用于保护高压蓄存器16以免电池单体温度过高并且以免出现相应的损伤或老化效应。在高于最大温度T-Zmax的情况下，通过提升针对空气温度T-KV-I的允许的调节偏差而有利于对膨胀阀60的控制。换言之：最大偏差dKV-max得到提高并且例如根据电池单体温度T-Z由未详细示出的综合特性曲线得出。

如图4阐明的，当前，当过热

低于最小过热

时，不进一步打开或甚至闭合膨胀阀60。

在所示出的实施例中，压缩机62也根据运行模式受到调节。所示出的调节基于在开头提及的DE102015218825A1中在图2中示出的调节，然而其中，为了一目了然起见省略了一些细节。压缩机转速VD在任何情况下都是控制参量，该压缩机转速决定性地决定了由压缩机62施加的功率。原则上，所述调节首先经由两个调节器R3、R4进行，所述两个调节器中仅选择一个调节器。在空调冷却运行或该空调冷却运行与空调加热运行相组合的情况下，使用调节器R3，该调节器根据空调蒸发器56处的空气温度T-KV-I调节压缩机62。而在单纯的空调加热运行的情况下使用调节器R4，该调节器根据加热回路温度T-HK-I调节压缩机62，该加热回路温度给出了加热回路14中在冷凝器36与加热换热器32之间的冷却剂的温度。相应地，将理论空气温度T-KV-S或加热回路理论温度T-HK-S用作基准参量。附加地，在一种未示出的变型方案中，如在DE102015218825A1中在图2那样存在另外的调节器，以用于根据在加热回路14之外的冷却剂的温度、例如在散热器20下游和在环境冷却器26、28上游的冷却剂的温度来调节压缩机62。通过附加的调节段高效地避免了环境冷却器26、28由于在散热器20中过强地冷却的冷却剂而结冰，其方式为，及时地降低压缩机转速VD。这种附加的调节器则是用于调节器R4的限制调节器，即仅在单纯的空调加热运行中起作用。

附加地，在图5中示出另外的调节器R5，所述另外的调节器在调整到HVS冷却运行，但没有调整到空调冷却运行并且也没有调整到空调加热运行的情况下使用。调节参量在第一变型方案中是在压缩机62上游的制冷回路8中的抽吸压力P-I。在第二变型方案中，调节参量是在高压蓄存器16上游的冷却剂温度T-HVS-I。如果在HVS冷却运行中不需要进行内部空间调温，则因此根据抽吸压力P-I或根据冷却剂温度T-HVS-I操控压缩机62。抽吸压力P-I借助在制冷回路8中位于压缩机62上游的压力传感器74来测量。压力传感器74在这里甚至是压力和温度传感器。冷却剂温度T-HVS-I必要时借助在高压蓄存器16上游的温度传感器54来测量。相应地将理论抽吸压力P-S或理论冷却剂温度T-HVS-S作为基准参量供应给调节器R5。如在图5中所示出的，相应的理论值P-S、T-HVS-S当前由综合特性曲线K1得出，该综合特性曲线包含理论值PS、T-HVS-S作为外部温度T-a和电池单体温度T-Z的函数。

此外，当前也实现高压限制，当调整到空调加热运行，但没有调整到空调冷却运行和HVS冷却运行时，调整到所述高压限制。通过高压限制根据在压缩机62下游的制冷剂的最大高压HP-max限制对压缩机62的调节。由此，保护压缩机62以免出现不可靠的运行状态。当前，借助综合特性曲线K2对压缩机62进行高压限制，该综合特性曲线包含压缩机转速VD作为高压HP的函数。与这一个特定的压缩机转速VD相配设的高压HP则是最大高压HP-max。具体来说，综合特性曲线K2包含压缩机转速VD，该压缩机转速随着高压HP升高而降低，从而借助综合特性曲线K2在高压HP升高的情况下调整到较低的压缩机转速VD。高压HP借助在制冷回路8中处于压缩机62下游的压力传感器76测量。压力传感器76在这里构造为组合式压力和温度传感器。在一种未示出的变型方案中，替代综合特性曲线K2使用调节器来限制高压。

附图标记列表

2 热***

4 控制***

6 总冷却回路

8 制冷回路

10 冷却回路

12 HVS回路

14 加热回路

16 高压蓄存器

18 HVS加热器

20 散热器

22 HVS回路泵

24 热源

26 第一环境冷却器

28 第二环境冷却器

30 冷却回路泵

32 加热换热器

34 内部空间

36 冷凝器

38 加热回路泵

40 加热器

42 加热回路馈入管

44 加热回路回流管

46 冷却器支路

48 NT支路

50 HT支路

52 平衡容积

54 温度传感器

56 空调蒸发器

58 (空调蒸发器的)膨胀阀

60 (散热器的)膨胀阀

62 压缩机

64 内部的换热器

66 截止阀

68 3/2通阀

70 3/2通阀

72 3/2通阀

74 压力传感器

76 压力传感器

dKV-max 最大偏差

HP 高压

HP-max 最大高压

K1 综合特性曲线

K2 综合特性曲线

最小打开度

P-I 抽吸压力

P-S 理论抽吸压力

R1 控制器

R2 调节器

R3 调节器

R4 调节器

R5 调节器

T-a 外部温度

T-HK-I 加热回路温度

T-HK-S 加热回路理论温度

T-HVS-I 冷却剂温度

T-HVS-S 理论冷却剂温度

T-KV-I 空气温度

T-KV-S 理论空气温度

T-Z 电池单体温度

T-Zmax 最大温度

过热

最小过热

理论过热

VD 压缩机转速

Claims (14)

1.控制***(4)，所述控制***用于具有用冷却剂冷却的高压蓄存器(16)的电动车辆或混合动力车辆的热***(2)，所述控制***构造为，使得

在针对车辆的内部空间(34)的冷却要求的情况下调整到空调冷却运行，以用于借助所述热***(2)的制冷回路(8)的空调蒸发器(56)来冷却内部空间；

在针对车辆的高压蓄存器(16)的冷却要求的情况下调整到HVS冷却运行，以用于借助在所述制冷回路(8)中在上游连接有膨胀阀(60)的散热器(20)来冷却所述高压蓄存器(16)；

在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下借助调节参量来调节所述制冷回路(8)的压缩机(62)，所述调节参量是在所述空调蒸发器(56)处的理论空气温度(T-KV-S)；以及

在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下根据针对所述压缩机(62)的调节参量来操控所述膨胀阀(60)，或在有HVS冷却运行而没有针对所述压缩机(62)的附加的空调冷却运行的情况下使用另外的调节参量，或两者皆有。

2.根据权利要求1所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得在调整到所述HVS冷却运行，但没有调整到所述空调冷却运行的情况下，以所述制冷回路(8)中的制冷剂的过热

作为调节参量来调节所述膨胀阀(60)。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下根据针对所述压缩机(62)的调节参量来操控所述膨胀阀(60)，其方式为，将在所述蒸发器(56)处的空气温度(T-KV-I)与所述理论空气温度(T-KV-S)之间的差用作针对所述膨胀阀(60)的控制参量。

4.根据权利要求3所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得所述空调冷却运行优先于所述HVS冷却运行，其方式为，只有在所述差处于最大偏差(dKV-max)之内时才进一步打开所述膨胀阀(60)。

5.根据权利要求4所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得在所述高压蓄存器(16)的电池单体温度(T-Z)高于最大温度(T-Zmax)的情况下，使所述HVS冷却运行优先于所述空调冷却运行，其方式为，增大所述最大偏差(dKV-max)。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得在调整到所述HVS冷却运行与所述空调冷却运行相组合的情况下，调整到所述膨胀阀(60)的最小打开度

并且从所述最小打开度

出发越来越进一步打开所述膨胀阀(60)，更确切地说根据在空气温度(T-KV-I)与理论空气温度(T-KV-S)之间的差或根据所述高压蓄存器(16)的电池单体温度(T-Z)或根据这两者进行进一步打开。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得当所述制冷回路(8)中的制冷剂的过热

低于最小过热

时，不进一步打开或甚至闭合所述膨胀阀(60)。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得在调整到所述HVS冷却运行，但没有调整到所述空调冷却运行的情况下，为了调节所述压缩机(62)，将在所述制冷回路(8)中在所述压缩机(62)上游的抽吸压力(P-I)用作调节参量。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得在调整到所述HVS冷却运行，但没有调整到所述空调冷却运行的情况下，为了调节所述压缩机(62)，将在所述高压蓄存器(16)上游的冷却剂温度(T-HVS-I)用作调节参量。

10.根据权利要求8或9中任一项所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得至少在调整到所述HVS冷却运行而没有调整到所述空调冷却运行的情况下，由综合特性曲线(K1)得出用于调节所述压缩机(62)的理论值(P-S、T-HVS-S)，所述综合特性曲线包含所述理论值(P-S、T-HVS-S)作为外部温度(T-a)的函数或所述高压蓄存器(16)的电池单体温度(T-Z)的函数或这两者的函数。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得在针对车辆的内部空间(34)的加热要求的情况下调整到所述热***(2)的空调加热运行，以用于借助所述热***(2)的加热回路(14)加热内部空间；以及在调整到所述空调加热运行，但没有调整到所述空调冷却运行的情况下调整到高压限制，其中，通过所述高压限制，根据所述压缩机(62)下游的制冷剂的最大高压(HP-max)限制所述制冷回路(8)的压缩机(62)。

12.根据权利要求11所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得为了所述高压限制，借助综合特性曲线(K2)对所述压缩机(62)进行高压限制，其中，所述综合特性曲线(K2)包含针对所述压缩机(62)的压缩机转速(VD)作为所述最大高压(HP-max)的函数。

13.根据权利要求11所述的控制***(4)，其中，所述控制***构造为，使得借助调节器实现所述高压限制，所述调节器这样调节所述压缩机(62)的压缩机转速(VD)，使得不高于最大高压(HP-max)。

14.用于借助根据权利要求1至13中任一项所述的控制***(4)运行电动车辆或混合动力车辆的热***(2)的方法，其中，所述控制***(4)

在针对车辆的内部空间(34)的冷却要求的情况下调整到空调冷却运行，以用于借助所述热***(2)的制冷回路(8)的空调蒸发器(56)来冷却内部空间；

在针对车辆的高压蓄存器(16)的冷却要求的情况下调整到HVS冷却运行，以用于借助在所述制冷回路(8)中在上游连接有膨胀阀(60)的散热器(20)来冷却所述高压蓄存器(16)；

在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下借助调节参量来调节所述制冷回路(8)的压缩机(62)，所述调节参量是在所述空调蒸发器(56)处的理论空气温度(T-KV-S)；以及

在同时有HVS冷却运行和空调冷却运行的情况下根据针对所述压缩机(62)的调节参量来操控所述膨胀阀(60)，或在有HVS冷却运行而没有针对所述压缩机(62)的附加的空调冷却运行的情况下使用另外的调节参量，或两者皆有。

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