CN111301406A - 驾驶辅助装置、驾驶辅助***、驾驶辅助方法和程序 - Google Patents

驾驶辅助装置、驾驶辅助***、驾驶辅助方法和程序 Download PDF

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Abstract

根据实施例的驾驶辅助装置包括：判定单元，其配置为：基于地图信息、车辆的位置信息和关于车辆的前进方向的信息，判定是否存在车辆偏离行驶可能范围的可能性；以及控制信息输出单元，其配置为：在判定单元判定存在车辆偏离行驶可能范围的可能性的情况下，输出第一控制信息，第一控制信息关于以下中的至少一者：警告车辆的驾驶员、无论驾驶员的操作如何都限制车辆的驱动力，以及无论驾驶员的操作如何都向车辆施加制动力。

Description

驾驶辅助装置、驾驶辅助***、驾驶辅助方法和程序
技术领域
本发明涉及驾驶辅助装置等。
背景技术
例如，存在一种技术，其中，例如，在车辆可能与障碍物碰撞的情况下，限制车辆的驱动力，在车辆中自动地生成制动力，或者向车辆的驾驶员发出警告(例如，参考第2005-138623号日本未审查专利申请公开(JP 2005-138623A)和第2004-280489号日本未审查专利申请公开(JP 2004-280489A))。
发明内容
然而，由于驾驶辅助技术是基于对存在于车辆前进方向上的障碍物的检测，因此根据事故的形式，可能无法适当地应对事故。例如，在以车辆落在自行式多层停车场外部或落在道路的一侧的形式的事故的情况下，根据围栏或护栏的安装方式，车辆可以前进到没有围栏或护栏的间隙部分。因此，在跌落时，围栏或护栏可能不会被检测为障碍物。例如，在以车辆在设置在车道的尽头的人行道上行驶的形式的事故的情况下，难以将车道和人行道之间的台阶差检测为障碍物。
因此，鉴于该问题，本发明旨在提供驾驶辅助装置等，其能够以不基于与障碍物碰撞的形式更适当地抑制车辆事故的发生。
本发明的第一方面涉及驾驶辅助装置，其包括判定单元和控制器。判定单元基于地图信息、车辆的位置信息和关于所述车辆的前进方向的信息，判定是否存在所述车辆偏离行驶可能范围的可能性。控制器在所述判定单元判定存在所述车辆偏离所述行驶可能范围的可能性的情况下，输出第一控制信息，所述第一控制信息关于以下中的至少一者：警告所述车辆的驾驶员、无论所述驾驶员的操作如何都限制所述车辆的驱动力，以及无论所述驾驶员的操作如何都向所述车辆施加制动力。
根据第一方面，在车辆似乎偏离行驶可能范围(例如道路的车道线区域或停车场的自行驶区域和停车区划区域)的情况下，驾驶辅助装置可以通过警告车辆的驾驶员来提示用于避免车辆偏离的操作。在车辆似乎偏离行驶可能范围(例如道路的车道线区域或停车场的自行驶区域和停车区划区域)的情况下，驾驶辅助装置可以限制车辆的驱动力或者向车辆施加制动力，使得车辆不会偏离行驶可能范围。因此，驾驶辅助装置可以以不基于与障碍物的碰撞的形式更适当地抑制车辆发生事故。
在根据第一方面的驾驶辅助装置中，所述行驶可能范围可以包括道路的车道区域；所述判定单元可以判定是否存在所述车辆从所述车道区域偏离到人行道区域或路侧带区域的可能性；并且在所述判定单元判定存在所述车辆从所述道路的车道区域偏离到所述人行道区域或所述路侧带区域的可能性的情况下，所述控制器可以输出所述第一控制信息。
根据第一方面，例如，在车辆似乎从道路的车道区域驶上人行道区域，或似乎前进到路侧带区域并且脱离道路的情况下，驾驶辅助装置可以通过警告车辆的驾驶员来提示用于避免车辆偏离的操作。例如，在车辆似乎从道路的车道区域行驶上人行道区域或者似乎前进到路侧带区域并且脱离道路的情况下，驾驶辅助装置可以限制车辆的驱动力或向车辆施加制动力，使得车辆不会从道路偏离到路侧带区域或人行道区域。因此，例如，驾驶辅助装置可以抑制车辆从道路的车道区域驶上人行道区域的形式的事故或者车辆从车道区域前进到路测带区域并脱离道路的形式的事故。
在根据第一方面的驾驶辅助装置中，所述行驶可能范围可以包括自行式停车场的自行驶区域和停车区划区域；所述判定单元可以判定是否存在所述车辆从所述停车场的所述自行驶区域或所述停车区划区域偏离到所述自行驶区域和所述停车区划区域以外的区域的可能性；并且在所述判定单元判定存在所述车辆从所述自行驶区域或所述停车区划区域偏离到所述自行驶区域和所述停车区划区域以外的区域的可能性的情况下，所述控制器可以输出所述第一控制信息。
根据第一方面，例如，在车辆似乎驶出停车场的自行驶区域或停车区划区域到其他区域的情况下，驾驶辅助装置可以通过警告车辆驾驶员来提示要执行用于避免车辆的偏离的操作。例如，在车辆似乎驶出停车场的自行驶区域或停车区划区域到其他区域的情况下，驾驶辅助装置可以限制车辆的驱动力或者向车辆施加制动力，使得车辆不会偏离停车场的自行驶区域或停车区划区域。因此，例如，驾驶辅助装置可以抑制车辆驶出停车场的自行驶区域或停车区划区域到其他区域的形式的事故。
在根据第一方面的驾驶辅助装置中，在基于所述第一控制信息对所述车辆的驾驶辅助的执行的频率等于或大于预定阈值的情况下，所述控制器可以输出用于限制对所述车辆的加速器踏板的操作的驱动力的第二控制信息。
根据第一方面，在用于抑制事故的发生的驾驶辅助的操作频率高的情况下，例如，即使对加速器踏板执行了错误操作时，驾驶辅助装置可以通过限制车辆的驱动力而使车辆难以偏离行驶可能范围。因此，驾驶辅助装置可以以不基于与障碍物的碰撞的形式更适当地抑制车辆的事故的发生。
本发明的其他方面可以被实现为驾驶辅助***、驾驶辅助方法和程序。
根据这些方面，能够提供驾驶辅助装置等，其能够以不基于与障碍物碰撞的形式更适当地抑制车辆事故的发生。
附图说明
本发明的示例实施例的特征、优点和技术及工业意义，将在下文中参考附图而加以描述，其中相似标号表示相似要素，且其中：
图1是表示驾驶辅助***的配置的示例的示意图；
图2A是示出车辆的硬件配置的示例的图；
图2B是示出中心服务器的硬件配置的示例的图；
图3是示出驾驶辅助***的功能配置的示例的图；
图4A是示意性地示出由中心服务器执行的处理的示例的流程图；和
图4B是示意性地示出由车辆的ECU执行的处理的示例的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图描述本发明的实施例。
驾驶辅助***的概要
首先，参照图1，将做出根据本实施例的驾驶辅助***1的概要的描述。
驾驶辅助***1包括多个车辆10和中心服务器20。
在驾驶辅助***1中，中心服务器20将控制信息发送至每个车辆10，同时中心服务器20监视每个车辆10的运动状态(行驶状态)或操作车辆10的驾驶员的状态，从而执行对车辆10的驾驶员的驾驶辅助。
车辆10经由通信网络NW(包括例如以基站作为终端的移动通信网络、使用天空中的通信卫星的卫星通信网络，以及互联网)可通信地连接至中心服务器20。车辆10响应于来自中心服务器20的命令或根据预定的时刻自动地将与预定类型的车辆10相关的动态信息(在下文中，称为“车辆相关信息”)上传(发送)至中心服务器20。车辆相关信息可以包括关于车辆10的各种状态(例如车辆10的位置状态、车辆10的运动状态、操作车辆10的驾驶员的状态，以及车辆10的控制状态)的信息(在下文中，称为“车辆状态相关信息”)。车辆相关信息可以包括关于车辆10的周围环境状态的信息(环境状态相关信息)，例如由温度传感器测量的车辆10的周围外部空气温度或由雨水传感器检测的车辆10的周围降雨状态(例如，雨滴的存在或不存在，或雨滴量)。
中心服务器20(驾驶辅助装置的示例)经由网络NW可通信地连接至多个车辆10中的每个车辆10。中心服务器20接收从每个车辆10发送的预约信息，基于预约信息监控车辆10的运动状态或操作车辆10的驾驶员的状态，输出关于车辆10的驾驶员的驾驶辅助的控制信息，将控制信息发送至车辆10。稍后将描述其细节。
驾驶辅助***的配置
接下来，除了图1以外，还参考图2A、图2B和图3做出驾驶辅助***的配置的描述。
图2A和2B是示出驾驶辅助***1的硬件配置的示例的图。具体地，图2A是示出车辆10的硬件配置的示例的图，图2B是示出中心服务器20的硬件配置的示例的图。图3是示出驾驶辅助***1的功能配置的示例的图。
车辆的配置
如图2A所示，车辆10包括电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)11、全球导航卫星***(Global Navigation Satellite System，GNSS)模块12、数据通信模块(DataCommunication Module，DCM)13、车载传感器14、声音输出设备15、动力设备16和制动设备17。
ECU 11是执行关于车辆10的各种功能的控制的电子控制单元。ECU 11的功能可以通过任何硬件或硬件和软件的组合来实现。例如，ECU 11可以通过使用包括经由总线B1彼此连接的辅助存储设备11A、存储设备11B、中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)11C和接口设备11D的微型计算机来配置。
用于实现ECU 11的各种功能的程序由经由线缆连接至预定连接器(例如，数据链路耦合器(Data Link Coupler，DLC))的专用工具提供，该预定连接器连接至车载网络，例如控制器区域网络(Controller Area Network，CAN)。响应于专用工具中的预定操作，程序经由线缆、连接器和车载网络从专用工具安装到ECU 11的辅助存储设备11A中。程序可以经由通信网络NW从另一计算机(例如，中心服务器20)下载，并且可以安装到辅助存储设备11A中。
辅助存储设备11A是非易失性存储设备，存储安装的程序，并且还存储所需的文件或数据。辅助存储设备11A例如是硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)或闪存。
在存在用于启动程序的指令的情况下，存储设备11B从辅助存储设备11A读取程序，并将程序存储在其中。
CPU 11C执行存储在存储设备11B中的程序，并根据该程序实现ECU 11的各种功能。
接口设备11D用作一对一地连接至例如车载网络或连接至各种传感器和执行器的接口。接口设备11D可以包括根据所连接目标的多种不同类型的接口设备。
GNSS模块12通过接收从车辆10上方的天空中的三个或更多个(优选地，四个或更多个)卫星发送的卫星信号来测量安装有GNSS模块12的车辆10(主车辆)的位置。关于由GNSS模块12测量的位置的信息(即车辆10的位置信息)经由例如一对一的通信线路或车载网络并入到DCM 13中。关于由GNSS模块12测量的位置的信息可以经由例如车载网络并入到ECU 11中。
DCM 13是连接至通信网络NW的通信设备的示例，并且经由网络NW与包括中心服务器20的外部装置执行通信。DCM 13利用中心服务器20执行各种信号(例如，信息信号和控制信号)的发送和接收。DCM 13经由车载网络可通信地连接至例如ECU 11，并且响应于来自ECU 11的请求将各种信号发送至外部，或者将从外部接收的信号朝向ECU 11输出至车载网络。
车载传感器14包括轮胎-车轮组件速度传感器14A、转向角传感器14B、挡位传感器14C、加速器位置传感器14D和主缸(Master Cylinder，MC)压力传感器14E。车载传感器14中的测量信息经由一对一的通信线路或车载网络(例如控制器区域网络(CAN))并入到ECU 11中。
轮胎-车轮组件速度传感器14A是已知的测量装置，其设置在车辆10的多个(例如，四个)轮胎-车轮组件中的每一个轮胎-车轮组件上，用于测量每个轮胎-车轮组件的旋转速度(下文中，称为“轮胎-车轮组件速度”)。
转向角传感器14B是用于测量车辆10的转向设备中的转向角的已知测量装置。
挡位传感器14C是用于测量车辆10的变速器(变速器设备)中的挡位的已知测量装置。例如，在手动变速器(Manual Transmission，MT)的情况下，由挡位传感器14C测量的挡位可以包括分别对应于与车辆10的向前运动相对应的多个挡级的挡位、对应于与车辆10的向后移动相对应的单个挡级的挡位(倒挡位置)以及空挡位置。在自动变速器(AutomaticTransmission，AT)或双离合变速器(Dual Clutch Transmission，DCT)的情况下，由挡位传感器14C测量的挡位可以包括停车位置、倒车位置、空挡位置、驱动位置和分别对应于与车辆10的向前运动相对应的多个挡级的位置。
加速器位置传感器14D是用于测量操作车辆10的加速器踏板的状态(例如操作量或操作速度)的已知的测量装置。
MC压力传感器14E是用于测量操作车辆10的制动踏板的状态(例如，生成与操作量相对应的制动压力的主缸内的液压)的已知的测量装置。
声音输出设备15设置在车辆10的车厢内，并且输出预定声音(例如，蜂鸣声或嘟嘟声)或预定语音。声音输出设备15例如是蜂鸣器或扬声器。
动力设备16是经由动力传递机构(例如变速器(变速设备)、传动轴和差速器(差动设备))驱动车辆10的轮胎-车轮组件的动力源。动力设备16例如是发动机或电动机。
制动设备17是用于产生车辆10的制动力的已知的制动设备。制动设备17包括例如生成与驾驶员操作制动踏板的状态相对应的制动力的主缸，减小、保持或增加主缸中的液压的制动执行器，以及将由该制动执行器的所减少、保持或增加的液压应用到每个轮胎-车轮组件的轮缸。
如图3所示，ECU 11包括信息发送单元111和车辆控制器112，作为通过在CPU 11C上执行存储在辅助存储设备11A中的一个或多个程序而实现的功能单元。
信息发送单元111例如以预定周期(例如，每几十毫秒或每几秒)获取动态车辆信息或使DCM 13获取车辆相关信息，或者经由DCM 13将车辆相关信息发送至中心服务器20。具体地，信息发送单元111可以发送包括以下信息的信号至中心服务器20：作为发送源的车辆10的标识信息(例如，车辆10的车辆索引号(Vehicle Index Number，VIN)或针对多个车辆10中的每个车辆10预定的车辆标识符(Identifier，ID))(在下文中，称为“车辆标识信息”)，关于车辆相关信息的获取日期和时间的信息(例如，时间戳)(在下文中，称为获取日期和时间信息)，和车辆相关信息。因此，中心服务器20可以识别(指定)作为包括车辆相关信息的信号的发送源的车辆10，或者指定车辆相关信息的获取日期和时间(获取时刻)。
信息发送单元111的功能可以被转移至DCM 13。
由信息发送单元111发送的动态车辆信息包括车载传感器14(例如轮胎-车轮组件速度传感器14A、转向角传感器14B、挡位传感器14C、加速器位置传感器14D和MC压力传感器14E)中的多条测量信息。发送目标车辆相关信息可包括关于基于轮胎-车轮组件速度传感器14A中的测量信息计算的车辆10的车辆速度的信息(在下文中，称为“车辆速度信息”)。
车辆控制器112基于从中心服务器20接收的控制信息来执行关于车辆10的控制。稍后将描述其细节。
中心服务器的配置
中心服务器20的功能可以通过任何硬件或硬件和软件的组合来实现。如图2B所示，例如，中心服务器20包括经由总线B2彼此连接的驱动设备21、辅助存储设备22、存储器设备23、CPU 24、接口设备25、显示设备26和输入设备27。
用于实现中心服务器20的各种功能的程序由便携式记录介质21A(例如光盘只读存储器(Compact Disc Read Only Memory，CD-ROM)、数字通用盘只读存储器(DigitalVersatile Disc Read Only Memory，DVD-ROM)或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)存储器)提供。当记录程序的记录介质21A被设定在驱动设备21中时，程序经由驱动设备21从记录介质21A安装到辅助存储设备22中。程序可以经由通信网络从另一计算机下载，并且可以安装到辅助存储设备22中。
辅助存储设备22存储安装的程序，并且还存储所需的文件或数据。
在存在用于启动程序的指令的情况下，存储设备23从辅助存储设备22读取程序，并将程序存储在其中。
CPU 24执行存储在存储设备23中的各种程序，并根据程序实现与中心服务器20有关的各种功能。
接口设备25用作连接至通信网络(例如，通信网络NW)的接口。
显示设备26根据CPU 24执行的程序显示例如图形用户界面(Graphical UserInterface，GUI)。
输入设备27用于中心服务器20的工作人员或管理者以输入关于中心服务器20的各种操作指令。
如图3所示，中心服务器20包括信息获取单元201、判定单元205和控制信息输出单元206，这些单元作为通过在CPU 24上执行存储在辅助存储设备22中的一个或多个程序来实现的功能单元。中心服务器20使用车辆相关信息存储单元202、地图信息存储单元203和操作频率信息存储单元204。车辆相关信息存储单元202、地图信息存储单元203和操作频率信息存储单元204可以通过使用例如辅助存储设备22或可通信地连接到中心服务器20的外部存储设备来实现。
信息获取单元201获取从每个车辆10接收的车辆相关信息，并将车辆相关信息存储(累积)到车辆相关信息存储单元202中。具体地，信息获取单元201将从车辆10接收的车辆相关信息存储到车辆相关信息存储单元202中，作为与对应的车辆标识信息和获取日期和时间信息相关联的记录。
如上所述，车辆相关信息存储单元202存储从车辆10接收的车辆相关信息。具体地，车辆相关信息存储单元202可以累积包括车辆标识信息、获取日期和时间信息以及车辆相关信息的记录，并且因此可以保存从车辆10获取的车辆相关信息的记录组(即，数据库)。关于车辆相关信息存储单元202，可以在多个车辆10中的每个车辆10中提供专用动态车辆信息存储单元，并且包括针对每个车辆10的获取日期和时间信息以及车辆相关信息的记录的历史(即，记录组)可以保存在车辆相关信息存储单元中。
地图信息存储单元203存储作为车辆10的监视目标的区域(下文中，称为“监视目标区域”)中的地图信息。监视目标区域可以设定为任何区域，例如跨多个国家的区域、整个国家、跨一个国家的多个州或多个省的单个区域、单个州、单个省、单个城市、单个镇和单个村。地图信息包括关于包括道路的车道区域和人行道区域或者路侧带区域的地理位置的范围或边界的道路的信息(下文中，称为“道路信息”)。地图信息包括与包括车辆10可以在预定设施的场地中行驶的区域(例如，在包括多层停车场的自行驶类停车场中车辆10自己行驶并因此可移动的自行驶区域和停车区划区域的地理位置的范围)的设施有关的信息(下文中，称为“设施信息”)。
操作频率信息存储单元204存储关于用于试图避免事故的控制(事故避免控制)的操作频率的信息(下文中，称为“操作频率信息”)，这将在后面描述。例如，操作频率信息存储单元204针对多个车辆10中的每个车辆10存储操作频率信息。具体地，操作频率信息存储单元204针对多个车辆10中的每个车辆10存储记录，包括与车辆10相对应的车辆标识信息和操作频率。操作频率信息存储单元204可以针对多个车辆10的用户中的每个车辆10的用户存储操作频率信息。这是因为存在多个用户驾驶单个车辆10。在这种情况下，在预先登记的多个用户之中，可以基于由车辆10的车厢中的摄像头获得的拍摄的图像或者在当车辆的复数电源接通时显示在车厢中的显示器上的用于选择驾驶员的GUI上的用户的输入内容，判定驾驶车辆10的用户。关于用户在驾驶期间的信息可以以包括在车辆相关信息中的形式从车辆10发送至中心服务器20。在下文中，附属电源的接通和断开将分别称为“ACC-ON”和“ACC-OFF”。
判定单元205针对多个车辆10中的每个车辆10判定目标车辆10是否可能偏离车辆10可以行驶的范围(下文中，称为“行驶可能范围”)。
行驶可能范围包括例如道路的车道区域，另一方面，行驶不可能范围包括道路的人行道区域或路侧带区域。换句话说，判定单元205可以针对行驶在道路上的目标车辆10判定车辆10是否可能从道路的车道区域偏离到人行道区域或路侧带区域。
行驶可能范围包括例如包括多层停车场的停车场的自行驶区域和停车区划区域。换句话说，判定单元205可以判定车辆10是否可能从自行式停车场的自行驶区域和停车区划区域偏离到除自行驶区域和停车区划区域以外的区域。
具体地，判定单元205基于地图信息存储单元203中的地图信息、车辆10的当前的(实际上，最新的)位置信息、关于车辆10的前进方向的信息，判定车辆10是否可能偏离行驶可能范围。在这种情况下，判定单元205可以基于存储在车辆相关信息存储单元202中的目标车辆10的最新的车辆相关信息来获取车辆10的位置信息。关于目标车辆10的前进方向的信息是：例如，存储在信息存储单元202中的、包括在从车辆10获取的最新的车辆相关信息中的转向角传感器14B和挡位传感器14C中的测量信息。关于目标车辆10的前进方向的信息可以是：例如，存储在车辆相关信息存储单元202中的、包括在车辆10的车辆相关信息中的车辆10的最新的位置信息的历史。例如，在车辆10的前进方向指向行驶可能范围以外的范围，并且指示车辆10的当前位置与在车辆10的前进方向上观察时的行驶可能范围的边界之间的距离等于或小于预定距离的条件(下文中，称为“行驶可能范围偏离条件”)成立的情况下，判定单元205可以判定车辆10可能偏离行驶可能范围。在这种情况下，预定距离可以根据车辆速度而变化，使得随着车辆10的车辆速度变高，预定距离变得更长。可以基于车辆相关信息存储单元202中的车辆相关信息中包括的轮胎-车轮组件速度传感器14A中的测量信息或车辆10的车速信息来获取车辆10的车辆速度。
在判定单元205判定目标车辆10可能偏离到行驶可能范围以外的范围的情况下，控制信息输出单元206向车辆10发送(输出)关于试图避免由于偏离至行驶可能范围以外的范围而导致事故的事故避免控制的控制信息(下文中，称为“第一控制信息”)。控制信息是用于定义关于车辆10的控制状态的信息。
例如，控制信息输出单元206可以输出用于请求发出警告以提示车辆10的驾驶员执行用于避免车辆10偏离行驶可能范围的操作的第一控制信息。在这种情况下，车辆10的车辆控制器112响应于从中心服务器20接收的第一控制信息控制声音输出设备15，并且从声音输出设备15以可听见的方式向车辆10的驾驶员发出警告。作为可听见的方式的替代或补充，车辆10的车辆控制器112可以以可视的方式发出警告，例如，通过在车辆10的车厢内的仪表板的中心组的主显示器上或仪表内的显示器上显示预定图像信息。车辆10的车辆控制器112可以以触觉方式(例如，通过振动内置在车辆10的驾驶员座椅中的振动设备(振动器))发出警告，作为可听见的方式和可视的方式中的一者的替代或补充。因此，中心服务器20提示车辆10的驾驶员执行用于避免由于车辆10偏离行驶可能范围而导致的事故的操作，因此能够抑制事故的发生。
例如，控制信息输出单元206可以输出用于请求限制来自车辆10的动力设备16的驱动力的第一控制信息。例如，可以在第一控制信息中定义从动力设备16输出的驱动力被限制为远低于最大驱动力的预定上限值的内容。在这种情况下，车辆10的车辆控制器112响应于从中心服务器20接收的第一控制信息来控制动力设备16，并且限制来自动力设备16的驱动力。因此，由于中心服务器20限制从车辆10的动力设备16输出的驱动力，因此使得车辆10难以前进，因此可以给予车辆10的驾驶员提供额外的时间以执行用于避免偏离行驶可能范围的操作，或在偏离行驶可能范围之前停止车辆10。因此，中心服务器20可以抑制由于偏离行驶可能范围而导致的事故的发生。在这种情况下，车辆控制器112可以是直接向动力设备16发送控制命令以控制动力设备16的方面，并且可以是通过发送与第一控制信息相对应的控制请求至控制动力设备16的其他ECU从而间接控制动力设备16的方面。在下文中，这对于车辆控制器112控制制动设备17的情况也是相同的。
例如，控制信息输出单元206可以输出用于请求车辆10的制动设备17生成制动力的第一控制信息。例如，第一控制信息可以在其中定义如下内容：制动设备17以预设制动模式生成制动力，在该预设制动模式中，制动力随着车辆10的车辆速度的变高而增加，并且制动功率随着车辆10的当前位置与当在车辆10的前进方向上观察时的行驶可能范围的边界之间的距离减少而增加。在这种情况下，车辆10的车辆控制器112响应于从中心服务器20接收的第一控制信息控制制动设备17(具体地，制动设备17的制动执行器)，并从车辆10的制动设备17生成制动力。因此，由于中心服务器20自动地将制动力施加到车辆10，即，使车辆10减速，因此可以给予车辆10的驾驶员额外的时间以执行用于避免偏离行驶可能范围的操作，或在偏离行驶可能范围之前停止车辆10。因此，中心服务器20可以抑制由于偏离行驶可能范围而导致的事故的发生。
控制信息输出单元206可以将用于定义对驾驶员的警告、来自动力设备16的驱动力的限制、制动设备17中的制动力的生成中的所有的第一控制信息作为事故避免控制发送至车辆10，并且可以将用于定义上述其中一些的第一控制信息发送至车辆10。
在输出第一控制信息的情况下，控制信息输出单元206将存储在操作频率信息存储单元204中的目标车辆10中的事故避免控制的操作频率增加1。换句话说，控制信息输出单元206通过将事故避免控制的操作频率增加1来更新与目标车辆10相对应的操作频率信息的记录。
在针对多个车辆10中的每个车辆10的存储在操作频率信息存储单元204中的车辆10的操作频率信息的记录中的事故避免控制的操作频率等于或高于预定频率(例如，五)的情况下，控制信息输出单元206可以向车辆10发送(输出)用于请求针对加速器踏板的操作的来自动力设备16的驱动力的限制的控制信息(下文中，称为“第二控制信息”)，而无论车辆10是否可能偏离行驶可能范围。第二控制信息在其中定义了如下内容：与对于加速器踏板的操作状态(例如，操作量)的驱动力没有限制的情况相比，从动力设备16输出的驱动力相对较小。在目标车辆10存在多个注册用户的情况下，对于每个用户，在当用户驾驶车辆10时的事故避免控制的操作频率等于或高于预定频率的情况下，控制信息输出单元206可以将以被限制为目标用户驾驶车辆10的情况的方面的第二控制信息发送至车辆10。在这种情况下，车辆10的车辆控制器112响应于从中心服务器20接收的第二控制信息控制动力设备16，并限制根据车辆10的加速器踏板的操作量而输出的动力设备16的驱动力。因此，由于中心服务器20限制用于对车辆10的加速器踏板的操作的驱动力，并且因此使车辆10缓慢地加速，因此能够抑制具有相对高的事故避免控制的操作频率的车辆10偏离行驶可能范围的重复情况。
在目标车辆10的行驶可能范围偏离条件成立，开始了事故避免控制，然后行驶可能范围偏离条件不成立的情况下，控制信息输出单元206可以发送用于请求取消对车辆10的事故避免控制的控制信息(下文中，称为“第三控制信息”)。在这种情况下，车辆10的车辆控制器112响应于从中心服务器20接收的第三控制信息，取消(完成)事故避免控制。
在目标车辆10的行驶可能范围偏离条件成立，开始了事故避免控制，然后由于来自动力设备16的驱动力的限制或制动设备17中制动力的生成(无论车辆10的驾驶员的操作如何)而使车辆10自动停止的情况下，控制信息输出单元206可以向车辆10发送用于请求取消事故避免控制和转换车辆10至安全模式的控制信息(下文中，称为“第四控制信息”)。车辆10的安全模式是无论车辆10的驾驶员的驾驶操作如何都将车辆10撤离到安全位置的操作模式。在这种情况下，车辆10的车辆控制器112响应于从中心服务器20接收的第四控制信息，取消(完成)事故避免控制并使车辆10转换至安全模式。用于实现安全模式的车辆10中的控制处理可以由ECU 11执行，并且可以由其他ECU执行。在安全模式中，可能存在车辆10不接受驾驶员等执行的操作并且保持在车辆10的停止状态的方面。在安全模式中，可能存在这样的方面：车辆10通过使用安装在车辆10上的摄像头、光检测和测距(LightDetecting and Ranging，LIDAR)以及毫米波雷达识别车辆10的周边情况同时自主地移动到安全位置，并在该位置处维持停止状态。因此，例如，在车辆10的驾驶员由于突发疾病而陷入驾驶员不能执行驾驶操作的情况或由于惊慌而陷入驾驶员不能执行导致适当的驾驶操作的情况而使车辆自动停止的情况下，能够避免车辆10由于错误操作而再次开始行驶的情况。
驾驶辅助***过程的具体实例
接下来，参考图4A和4B，将详细描述驾驶辅助***1中的处理。
图4A和4B是示出用于在驾驶辅助***1中抑制车辆10偏离行驶可能范围的控制处理的示例的流程图。具体地，图4A是示意性地示出中心服务器20中的控制处理的示例的流程图。例如，针对多个车辆10中的每个车辆10，从目标车辆10的激活(例如，ACC-ON)到其停止(例如，ACC-OFF)的预定处理间隔重复地执行本流程图中的处理。图4B是示意性地示出车辆10中的控制处理的示例的流程图。在从车辆10的启动到其停止从中心服务器20接收到第一控制信息的情况下，执行本流程图中的处理。
首先，如图4A所示，在步骤S102中，判定单元205从车辆相关信息存储单元202获取目标车辆10的最新的车辆相关信息，并且进行到步骤S104。具体地，判定单元205获取车辆10的位置信息(即，与当前位置相对应的位置信息)和车辆相关信息中的关于车辆10的前进方向的信息。
在步骤S104中，判定单元205从地图信息存储单元203获取与车辆10的位置信息(即，在步骤S102中获取的车辆10的当前位置)相对应的地图信息，并且进行到步骤S106。
在步骤S106中，判定单元205判定行驶可能范围偏离条件是否成立。在行驶可能范围偏离条件成立的情况下，判定单元205判定车辆10可能偏离行驶可能范围，并且进行到步骤S108。在行驶可能范围偏离条件不成立的情况下，判定单元205判定车辆10不可能偏离行驶可能范围，并且结束本处理。
在步骤S108中，控制信息输出单元206将第一控制信息发送至车辆10，并且进行到步骤S110。
在步骤S110中，控制信息输出单元206将存储在操作频率信息存储单元204中的车辆10的操作频率信息中的避免事故控制的操作频率增加1，并且进行到步骤S112。
在步骤S112中，控制信息输出单元206判定存储在操作频率信息存储单元204中的车辆10的操作频率信息中的事故避免控制的操作频率是否等于或高于预定频率。在车辆10的操作频率信息中的事故避免控制的操作频率等于或高于预定频率的情况下，控制信息输出单元206进行到步骤S114，在其他情况下，控制信息输出单元206进行到步骤S116。
在步骤S114中，控制信息输出单元206将第二控制信息发送至车辆10，并且进行到步骤S116。
在步骤S116中，判定单元205以与步骤S102中相同的方式从车辆相关信息存储单元202获取目标车辆10的最新的车辆相关信息，并且进行到步骤S118。
在步骤S118中，判定单元205以与步骤S104中相同的方式从地图信息存储单元203获取与在步骤S102中获取的车辆10的位置信息相对应的地图信息，并且进行到步骤S120。
在步骤S120中，判定单元205判定是否保持行驶可能范围偏离条件成立的状态。在行驶可能范围偏离条件仍然成立(即，维持行驶可能范围偏离条件的状态)的情况下，判定单元205进行到步骤S122，在其他情况下，进行到步骤S126。
在步骤S122中，控制信息输出单元206判定是否从车辆10接收到稍后将描述的自动停止通知(即，指示车辆10在没有车辆10的驾驶员的适当操作的情况下自动停止的通知)。在从车辆10接收到自动停止通知的情况下，控制信息输出单元206进行到步骤S124，在其他情况下，控制信息输出单元206返回到步骤S120。
在步骤S124中，控制信息输出单元206将第四控制信息发送至车辆10，并且结束本处理。
另一方面，在步骤S126中，控制信息输出单元206将第三控制信息发送至车辆10，并且结束本处理。
即使在通过步骤S120中的判定处理判定行驶可能范围偏离条件不成立的情况下，也可以在判定车辆10的驾驶员没有执行适当的驾驶操作的情况下以与步骤S120中相同的方式将第四控制信息发送至车辆10。例如，可以判定车辆10的驾驶员的驾驶操作从行驶可能范围偏离条件的成立到行驶可能范围条件不成立之前是否具有避免车辆10从行驶可能范围偏离的内容。在判定车辆10的驾驶员的驾驶操作从行驶可能范围偏离条件的成立到行驶可能范围条件不成立之前不具有避免车辆10从行驶可能范围偏离的内容的情况下，第四控制信息可以被发送至车辆10。在这种情况下，通过使用车辆10的轮胎-车轮组件速度传感器14A、转向角传感器14B、挡位传感器14C、加速器位置传感器14D和MC压力传感器14E中的多条测量信息来执行判定。该判定可以在中心服务器20中执行，并且可以在车辆10中执行。
接下来，如图4B所示，在步骤S202中，车辆控制器112输出关于声音输出设备15、动力设备16和制动设备17的控制请求，以便开始事故避免控制，并且进行到步骤S204。
在步骤S204中，车辆控制器112判定是否已经从中心服务器20接收到第三控制信息。在未从中心服务器20接收到第三控制信息的情况下，车辆控制器112继续执行步骤S206，并在接收到第三控制信息的情况下继续执行步骤S218。
在步骤S206中，车辆控制器112获取车辆相关信息，并且进行到步骤S208。具体地，车辆控制器112获取车载传感器14(例如轮胎-车轮组件速度传感器14A、转向角传感器14B、挡位传感器14C、加速器位置传感器14D和MC压力传感器14E)中的测量信息。
在步骤S208中，车辆控制器112判定车辆10是否停止。在车辆10停止的情况下，车辆控制器112进行到步骤S210，在车辆10未停止的情况下，车辆控制器112返回步骤S204。
在步骤S210中，车辆控制器112判定从事故避免控制的开始到车辆10的停止是否存在用于避免车辆10从行驶可能范围偏离的适当操作。在这种情况下，车辆控制器112可以通过使用与从事故避免控制的开始到车辆10的停止的驾驶操作的内容相对应的轮胎-车轮组件速度传感器14A、转向角传感器14B、挡位传感器14C、加速器位置传感器14D、MC压力传感器14E中的多条测量信息的历史来执行判定，对应于从事故避免控制的开始到车辆10的停止的驾驶操作的内容。在没有用于避免车辆10从行驶可能范围偏离的适当的操作的情况下，车辆控制器112进行到步骤S212，并且在存在用于避免车辆10从行驶可能范围偏离的适当操作的情况下，进行到步骤S218。
在步骤S212中，ECU 11将自动停止通知发送至中心服务器20，并且进行到步骤S214。
在步骤S214中，车辆控制器112判定是否已经从中心服务器20接收到第四控制信息。在未从中心服务器20接收到第四控制信息的情况下，车辆控制器112等待接收第四控制信息(重复执行该步骤中的处理)，并且在已经从中心服务器20接收到第四控制信息情况下进行到步骤S216。
在由于任何原因(例如通信故障)不能从中心服务器20接收到第四控制信息的情况下，车辆控制器112也可以进行到步骤S216。执行此以确保车辆10的安全。
在步骤S216中，车辆控制器112取消(完成)事故避免控制，还使车辆10转换至安全模式，并且结束本处理。
另一方面，在步骤S218中，车辆控制器112取消(完成)事故避免控制，并且结束本处理。
可以在中心服务器20中执行步骤S208和步骤S210中的判定处理。在这种情况下，在图4B中，省略了步骤S206至S212中的处理。在图4A中，替代于步骤S122，执行与步骤S206至S212相对应的处理。在图4B中，串行或并行地执行步骤S204和步骤S214中的判定处理，并且当接收到第三控制信息和第四控制信息中的一个控制信息时，提供步骤S216或步骤S218中的对应处理。
本实施例的操作
接下来，将做出根据本实施例的驾驶辅助***1(中心服务器20)的操作的描述。
在本实施例中，判定单元205基于地图信息、车辆10的位置信息和关于车辆10的前进方向的信息判定车辆10是否可能偏离行驶可能范围。在判定单元205判定车辆10可能偏离行驶可能范围的情况下，控制信息输出单元206输出关于以下中的至少一者的第一控制信息：警告车辆10的驾驶员、无论驾驶员的操作如何都限制车辆10的驱动力、无论驾驶员的操作如何都向车辆10施加制动力。
因此，在车辆10看起来偏离行驶可能范围(例如道路的车道线区域或停车场的自行驶区域和停车区划区域)的情况下，中心服务器20可以通过警告车辆10的驾驶员来提示要执行用于避免车辆10的偏离的操作。在车辆10似乎偏离行驶可能范围(例如道路的车道区域或停车场的自行区域和停车区划区域)的情况下，中心服务器20可以限制车辆10的驱动力或向车辆10施加制动力，以使车辆10不会偏离行驶可能范围。因此，中心服务器20可以以不基于与障碍物的碰撞的形式更适当地抑制车辆10的事故的发生。
在本实施例中，车辆10的行驶可能范围包括道路的车道区域。判定单元205可以判定车辆10是否可能从道路的车道区域偏离到人行道区域或路侧带区域，并且，在判定单元205判定车辆10可能从道路的车道区域偏离到人行道区域或路侧带区域的情况下，控制信息输出单元206可以输出第一控制信息。
因此，例如，在车辆10似乎从道路的车道区域驶上人行道区域或者似乎前进到路侧带区域并且脱离道路的情况下，中心服务器20可以通过警告车辆10的驾驶员来提示要执行用于避免车辆10的偏离的操作。例如，在车辆10似乎从道路的车道区域行驶到人行道区域或者似乎前进到路侧带区域并且脱离道路的情况下，中心服务器20可以限制车辆10的驱动力或向车辆10施加制动力，使得车辆10不会从道路偏离到路侧带区域或人行道区域。因此，例如，中心服务器20可以抑制车辆10从道路的车道区域驶上人行道区域的形式的事故或者车辆10从车道区域前进到路测带区域并脱离道路的形式的事故。
在本实施例中，车辆10的行驶可能范围包括自行式停车场的自行驶区域和停车区划区域。判定单元205可以判定车辆10是否可能从停车场的自行驶区域或停车区划区域偏离到自行驶区域和停车区划区域以外的区域，并且在判定单元205判定车辆10可能从自行驶区域或停车区划区域偏离到自行驶区域和停车区划区域以外的区域的情况下，控制信息输出单元206可以输出控制信息。
因此，例如，在车辆10似乎驶出停车场的自行驶区域或停车区划区域到其他区域的情况下，中心服务器20可以通过警告车辆10的驾驶员来提示要执行用于避免车辆10偏离的操作。例如，在车辆10似乎驶出停车场的自行驶区域或停车区划区域到其他区域的情况下，中心服务器20可以限制车辆10的驱动力或向车辆10施加制动力，使得车辆10不会偏离停车场的自行驶区域或停车区划区域。因此，例如，中心服务器20可以抑制车辆10驶出停车场的自行驶区域或停车区划区域到其他区域的形式的事故。
在本实施例中，在基于第一控制信息对车辆10的驾驶辅助的执行频率等于或大于预定阈值(预定频率)的情况下，控制信息输出单元206可以输出用于限制对车辆10的加速器踏板的操作的驱动力的第二控制信息。
因此，在车辆10中用于抑制事故发生的驾驶辅助的操作频率高的情况下，例如，即使当对加速器踏板执行了错误操作时，中心服务器20可以通过限制车辆10的驱动力而使车辆10难以偏离行驶可能范围。因此，中心服务器20可以以不基于与障碍物的碰撞的形式更适当地抑制车辆的事故的发生。
如上所述，已经详细描述了本发明的实施例，但是本发明不限于特定实施例，并且在权利要求中公开的本发明的精神的范围内可以进行各种修改和变更。
例如，在该实施例中，中心服务器20的控制信息输出单元206的功能可以被转移至每个车辆10(例如，ECU 11)。在这种情况下，在判定单元205判定车辆10可能偏离行驶可能范围的情况下，中心服务器20(信息处理装置的示例)将指示这样的内容的通知信号发送至车辆10。因此，车辆10的ECU 11可以基于从中心服务器20接收的通知信息来实现控制信息输出单元206的功能。
在该修改示例中，中心服务器20的判定单元205的功能可以被转移至每个车辆10(例如，ECU 11(驾驶辅助装置的示例))。换句话说，每个车辆10的ECU 11可以基于在主车辆中获取的车辆相关信息来判定车辆10(主车辆)是否可能偏离行驶可能范围，并且可以在主车辆可能偏离的情况下控制主车辆以警告驾驶员，限制来自动力设备16的驱动力，或者在制动设备17中自动地生成制动力。

Claims (7)

1.驾驶辅助装置，包括：
判定单元，其配置为：基于地图信息、车辆的位置信息和关于所述车辆的前进方向的信息，判定是否存在所述车辆偏离行驶可能范围的可能性；以及
控制器，其配置为：在所述判定单元判定存在所述车辆偏离所述行驶可能范围的可能性的情况下，输出第一控制信息，所述第一控制信息关于以下中的至少一者：警告所述车辆的驾驶员、无论所述驾驶员的操作如何都限制所述车辆的驱动力，以及无论所述驾驶员的操作如何都向所述车辆施加制动力。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于：
所述行驶可能范围包括道路的车道区域；
所述判定单元判定是否存在所述车辆从所述车道区域偏离到人行道区域或路侧带区域的可能性；并且
在所述判定单元判定存在所述车辆从所述道路的车道区域偏离到所述人行道区域或所述路侧带区域的可能性的情况下，所述控制器输出所述第一控制信息。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于：
所述行驶可能范围包括自行式停车场的自行驶区域和停车区划区域；
所述判定单元判定是否存在所述车辆从所述停车场的所述自行驶区域或所述停车区划区域偏离到所述自行驶区域和所述停车区划区域以外的区域的可能性；并且
在所述判定单元判定存在所述车辆从所述自行驶区域或所述停车区划区域偏离到所述自行驶区域和所述停车区划区域以外的区域的可能性的情况下，所述控制器输出所述第一控制信息。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，在基于所述第一控制信息对所述车辆的驾驶辅助的执行的频率等于或大于预定阈值的情况下，所述控制器输出用于限制对所述车辆的加速器踏板的操作的驱动力的第二控制信息。
5.驾驶辅助***，包括车辆和与所述车辆进行通信的信息处理装置，所述驾驶辅助***包括：
判定单元，其设置在所述信息处理装置中，并配置为：基于地图信息、所述车辆的位置信息和关于所述车辆的前进方向的信息，判定是否存在所述车辆偏离行驶可能范围的可能性；以及
控制器，其设置在所述车辆中，并配置为：在所述判定单元判定存在所述车辆偏离所述行驶可能范围的可能性的情况下，进行关于以下中的至少一者的控制：警告所述车辆的驾驶员、无论所述驾驶员的操作如何都限制所述车辆的驱动力，以及无论所述驾驶员的操作如何都施加向所述车辆施加制动力。
6.驾驶辅助方法，其由驾驶辅助装置执行，所述驾驶辅助方法包括：
判定步骤：基于地图信息、车辆的位置信息和关于所述车辆的前进方向的信息，判定是否存在所述车辆偏离行驶可能范围的可能性；以及
控制步骤：在所述判定步骤中判定存在所述车辆偏离所述行驶可能范围的可能性的情况下，输出第一控制信息，所述第一控制信息关于以下中的至少一者：警告所述车辆的驾驶员、无论所述驾驶员的操作如何都限制所述车辆的驱动力，以及无论所述驾驶员的操作如何都施加向所述车辆施加制动力。
7.程序，其使驾驶辅助装置执行：
判定步骤：基于地图信息、车辆的位置信息和关于所述车辆的前进方向的信息，判定是否存在所述车辆偏离行驶可能范围的可能性；以及
控制步骤：在所述判定步骤中判定存在所述车辆偏离所述行驶可能范围的可能性的情况下，输出第一控制信息，所述第一控制信息关于以下中的至少一者：警告所述车辆的驾驶员、无论所述驾驶员的操作如何都限制所述车辆的驱动力，以及无论所述驾驶员的操作如何都向所述车辆施加制动力。
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