CN111278687B - 车载电源装置 - Google Patents

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Abstract

车载电源装置具备蓄电部、充电部、放电部以及根据启动信号控制所述充电部和所述放电部的动作的控制部。当所述控制部接收到所述启动信号时，通过所述充电部的充电动作，所述蓄电部的端子电压成为第一电压，当所述控制部结束接收所述启动信号时，所述放电部开始放电动作，所述蓄电部的所述端子电压降低到比所述第一电压低的第二电压，在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，或者在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起经过规定时间后、到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，所述充电部将比所述第二电压低的第三电压施加到所述蓄电部。

Description

车载电源装置
技术领域
本公开涉及一种在各种车辆中使用的车载电源装置。
背景技术
以下，使用附图来说明以往的车载电源1的结构。图4是表示以往的车载电源1的结构的电路框图。在车载电源1中设置有从车辆用蓄电池2供给电力的充电部3、被充电部3充电的蓄电部4、将充入到蓄电部4的电力输出的放电部5以及控制充电部3和放电部5的动作的控制部6。
在车载电源1中，当控制部6接收着动作信号S1时，充电部3对蓄电部4进行充电。另外，当控制部6结束接收动作信号S1时，充电部3停止对蓄电部4的充电。之后，在直到控制部6再次接收到动作信号S1为止的期间中，蓄电部4以规定的电压值(残留电压值)保持电荷，车载电源1为休止状态。当控制部6再次接收到动作信号S1时，充电部3再次对蓄电部4进行充电，蓄电部4被充电到规定电压值为止。
此外，作为与本申请的公开相关的现有技术文献信息，例如已知专利文献1。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2013/125170号
发明内容
本公开的一个方式的车载电源装置具备：蓄电部；充电部，其连接于所述蓄电部的输入路径；放电部，其连接于所述蓄电部的输出路径；以及控制部，其根据启动信号，控制所述充电部和所述放电部的动作，其中，当所述控制部接收到所述启动信号时，通过所述充电部的充电动作，所述蓄电部的端子电压成为第一电压，当所述控制部结束接收所述启动信号时，所述放电部开始放电动作，所述蓄电部的所述端子电压降低到比所述第一电压低的第二电压，在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，或者在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起经过规定时间后、到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，所述充电部将比所述第二电压低的第三电压施加到所述蓄电部。
本公开的车载电源装置能够容易地控制蓄电部的端子电压。
附图说明
图1是表示本公开的实施方式的车载电源装置的结构的电路框图。
图2是表示具有本公开的实施方式的车载电源装置的车辆的结构的电路框图。
图3是表示本公开的实施方式的蓄电部的端子电压的时序图。
图4是表示以往的车载电源的结构的电路框图。
具体实施方式
在上述的以往的车载电源1中，当控制部6结束接收动作信号S1后车载电源1再次启动时，有时会产生问题。在车载电源1处于休止状态时降低到低电压的蓄电部4被充足地充电之前放电部5需要放电的情况下，有时放电部5无法放出所需要的电力。因此，蓄电部4需要始终维持规定电压值以上的充电状态，以使放电部5任何时候都能够放出所需要的电力。因此，即使车载电源1处于休止状态，也需要对蓄电部4继续充电。也就是说，在从控制部6结束接收动作信号S1起到再次接收到动作信号S1为止的期间中，也需要对蓄电部4继续充电。
因此，在以往的车载电源1中，由于在休止状态时将蓄电部4维持为规定电压以上的充电状态，蓄电部4的充放电控制变得复杂。
以下说明的本公开的车载用电源装置能够容易地进行用于维持蓄电部4的充电状态的充放电控制。
以下，使用附图来说明本公开的实施方式。
(实施方式)
图1是表示本公开的实施方式的车载电源装置的结构的电路框图。图3是表示蓄电部8的端子电压的图。车载电源装置7包括蓄电部8、充电部9、放电部10以及控制部11。充电部9连接于蓄电部8的输入路径，放电部10连接于蓄电部8的输出路径。另外，控制部11根据启动信号SG，控制充电部9和放电部10的动作。
如图3所示，在控制部11接收着启动信号SG时(时间T1～时间T2的期间)，通过充电部9的充电动作，蓄电部8的端子电压维持为第一电压V1。另外，当控制部11结束接收启动信号SG(时间T2A)时，通过放电部10的放电动作，蓄电部8的端子电压降低到比第一电压V1低的第二电压V2。并且，从控制部11结束接收启动信号SG起到控制部11再次接收到启动信号SG为止的期间(时间T2～时间T11)，充电部9将比第二电压V2低的第三电压V3施加于蓄电部8。此外，关于从控制部11结束接收启动信号SG起(时间T2)到蓄电部8的充电部9降低到第二电压V2为止(时间T2A)的期间，充电部9无需一定向蓄电部8施加比第二电压V2低的第三电压V3。
如以上的结构和动作的说明所述，蓄电部8的端子电压如下那样按顺序进行变化。在控制部11接收着启动信号SG时，维持第一电压V1。接着，当控制部11结束接收启动信号SG时，从第一电压V1降低到第二电压V2。并且，在控制部11结束接收启动信号SG之后控制部11未接收到启动信号SG的期间，从第二电压V2降低到第三电压V3。
在本公开的车载电源装置7中，在控制部11结束接收启动信号SG时，蓄电部8的端子电压并未立刻降低到作为恒定电压的第三电压V3，暂时降低到比作为恒定电压的第三电压V3高的第二电压V2。
也就是说，在蓄电部8的端子电压维持为第三电压V3的时候，充电部9并未伴有升压动作，而是首先通过蓄电部8的自然放电使蓄电部8的端子电压从第二电压V2逐渐降低到第三电压V3。在蓄电部8的端子电压逐渐降低的途中或者之后，充电部9通过向蓄电部8施加第三电压V3，来将蓄电部8的端子电压维持为第三电压V3。充电部9在维持蓄电部8的端子电压的时候，无需进行使蓄电部8的端子电压上升的动作。换言之，充电部9无需进行向蓄电部8供给大的电流的动作。
因而，参照图2在后面针对车辆13进行叙述，但是在具有车载电源装置7的车辆13中，在车辆13处于启动停止状态的期间，充电部9不会反复进行充电的停止和再次充电。在通过充电部9将蓄电部8的端子电压维持为恒定电压(第三电压V3)时，能够容易地控制充电部9。
[具有车载电源装置7的车辆13的结构]
以下，使用图2的表示具有本公开的实施方式的车载电源装置7的车辆的结构的电路框图和图3的表示本公开的实施方式的蓄电部8的端子电压的时序图，对于具有车载电源装置7的车辆13的结构和动作进行说明。
在车辆13的车体14中搭载有车载电源装置7、向车载电源装置7和负载15供给电力的车辆蓄电池12。车辆蓄电池12经由启动开关16连接于车载电源装置7。另外，车辆蓄电池12能够经由二极管Di直接向负载15供给电力。此外，车辆蓄电池12无需一定能够经由二极管Di直接向负载15供给电力。在此，将启动开关16设为与车辆13的发动机开关(未图示)连动的开关。
此外，启动开关16可以是车辆启动开关(未图示)或者与车辆启动开关连动的开关等。车辆13可以是内燃机驱动车辆。车辆13还可以是电力驱动车辆。作为负载15，有马达等，但不限定于此。此外，一般而言，负载15是如马达等那样在短时间内需要大的电流的负载，但并不限定于此。
对蓄电部8使用锂电池或双电层电容器等能够输出大电流的蓄电元件。在使在短时间内需要大的电流的负载15驱动等情况下，期望蓄电部8由双电层电容器构成。也可以是，在蓄电部8中除了设置有蓄电元件(未图示)之外，还设置有与蓄电元件相关联的电气电路(未图示)。
<车辆13处于通常状态的动作说明>
接着，参照图2和图3说明车辆13处于通常状态时的车载电源装置7的动作。
车载电源装置7按以下叙述的顺序进行动作。由于启动开关16与车辆13的启动连动，因此，当搭乘者使车辆13启动时，通过启动开关16使车辆蓄电池12成为向车载电源装置7供给电力的状态。换言之，车辆蓄电池12成为经由输入部17向充电部9供给电力的状态。另外，当搭乘者使车辆13启动时，启动开关16与车辆13的启动连动，车载电源装置7接收启动信号SG。换言之，控制部11经由信号接收部18接收启动信号SG。并且，在车辆13启动着的期间，换言之，在控制部11接收着启动信号SG的期间，控制部11为了将蓄电部8充电到规定电压值而定期或者连续地使充电部9动作。此时在蓄电部8的充电中使用的电力是从车辆蓄电池12供给的。
接着，若搭乘者使车辆13的启动停止，则设置于车辆13的车辆控制装置(未图示)停止将启动信号SG输出到控制部11。控制部11探测到启动信号SG的接收已停止，蓄电部8将被充入的电力的一部分放电。此时的来自蓄电部8的电力的放电动作可以由设置于蓄电部8的排出电路8A或者与蓄电部8连接的排出电路8A进行，还可以通过使放电部10进行动作来放电。在此的来自蓄电部8的电力的放电动作是为了调整蓄电部8的端子电压而进行的。因而，由于来自蓄电部8的电力的放电，而无需使负载15等驱动。
至此为止的车载电源装置7的动作的说明以控制部11探测到从车辆蓄电池12向输入部17或者充电部9供给恰当的电压为前提。并且，至此为止的车载电源装置7的动作的说明以车辆13处于通常状态(例如，能够行驶等的状态)为前提。在此，用于驱动控制部11的电力只要从蓄电部8或者车辆蓄电池12供给即可。
<车辆13处于异常状态的动作说明>
接着，说明在车辆13处于异常状态的情况下的车载电源装置7的动作。在车辆13处于异常状态的情况下，车载电源装置7按以下叙述的顺序进行动作。在此的车辆13处于异常状态是指车辆13遭遇撞击事故等的情况等。
首先，当搭乘者使车辆13启动时，通过启动开关16使车辆蓄电池12成为向车载电源装置7供给电力的状态。换言之，车辆蓄电池12成为经由输入部17向充电部9供给电力的状态。另外，当搭乘者使车辆13启动时，启动开关16与车辆13的启动连动，车载电源装置7接收启动信号SG。换言之，控制部11经由信号接收部18接收启动信号SG。并且，在车辆13启动着的期间，换言之，在控制部11接收着启动信号SG的期间，控制部11为了将蓄电部8充电到规定电压值而使充电部9定期或者连续地进行动作。至此为止，车载电源装置7的动作与车辆13处于通常状态的情况相同。
接着，尽管处于搭乘者使车辆13启动而控制部11从启动开关16继续接收着启动信号SG的状态，但是当控制部11探测到从车辆蓄电池12供给到输入部17或者充电部9的电压低于阈值时，车载电源装置7将该状况判断为车辆13处于异常状态。若判断为车辆13处于异常状态，则车载电源装置7经由放电部10和输出部19将蓄电部8中储存的电力供给到负载15。
此外，也可以是，在车辆13中设置的撞击探测部(未图示)等发出用于通知车辆13产生异常的信号，当车载电源装置7接收到该信号时，车载电源装置7判断为车辆13处于异常状态。另外，用于接收上述信号的外部信号接收部(未图示)可以连接于控制部11，或者外部信号接收部(未图示)也可以设置于车载电源装置7中。
在车辆13处于异常状态时，在将电力供给到负载15的车载电源装置7的动作中，首先，控制部11使充电部9的动作停止。当从控制部11使充电部9的动作停止起经过规定的期间时，控制部11使放电部10启动。此外，在此，也可以是，在经过规定时间后，控制部11使放电部10启动，但是控制部11根据来自车载电源装置7的外部的指示来使放电部10启动。然后，从放电部10经由输出部19向负载15供给电力，负载15执行用于确保车辆13或搭乘者的安全的动作。
<车辆13重启时的动作说明>
如上所述，叙述了车辆13处于通常状态时和车辆13处于异常状态时的车载电源装置7的动作。以下，说明在搭乘者使车辆13启动再使启动着的车辆13停止后车辆13再次恢复通常的启动状态时的动作的详情。
尽管反复进行，但是当搭乘者使车辆13启动时，通过启动开关16从车辆蓄电池12向车载电源装置7供给电力。换言之，车辆蓄电池12成为经由输入部17向充电部9供给电力的状态。同时，控制部11经由信号接收部18从启动开关16接收到启动信号SG。该动作的定时相当于图3示出的时间T1。
然后，在车辆13启动着的期间，换言之，在控制部11接收着启动信号SG的期间，控制部11为了将蓄电部8充电到规定电压值而使充电部9定期或者连续地进行动作。该动作的期间相当于图3所示的从时间T1到时间T2为止的期间。在从时间T1到时间T2为止的期间中，蓄电部8通过来自充电部9的电压的施加，端子电压维持为第一电压V1。此外，在车辆13的启动已停止的时间T1之前的期间中，蓄电部8的端子电压为第三电压V3。当车辆13启动时，需要通过充电部9对蓄电部8进行充电直到端子电压上升到第一电压V1为止。在蓄电部8的端子电压为第一电压V1时，放电部10中的升压降压动作或者负载15的动作能够充分地进行。
此外，在图3所示的时序图中，蓄电部8的端子电压在时间T1(时间T11)从第三电压V3瞬间升压到第一电压V1。然而，也可以花费些时间来缓慢地使蓄电部8的端子电压逐渐增加。在使蓄电部8的端子电压逐渐增加的情况下，蓄电部8的端子电压达到第一电压V1的时间比时间T1晚，相对于时间T1而言伴有时间差。
充电部9的动作既可以是将车辆蓄电池12的电压升压的动作，也可以是将车辆蓄电池12的电压降压的动作。充电部9的动作还可以是维持车辆蓄电池12的电压的动作。可以通过充电部9的任意的动作来对蓄电部8进行充电。
接着，当在时间T2搭乘者使车辆13停止时，控制部11探测到启动信号SG的接收已停止，使从车辆蓄电池12向充电部9的充电动作停止。然后，控制部11通过使设置于蓄电部8的排出电路8B动作(或者，使放电部10动作)，使充入到蓄电部8的电力的一部分从车载电源装置7放电。此外，设置于蓄电部8的排出电路8B也可以作为放电部10来进行动作。在此，控制部11控制设置于蓄电部8的排出电路8B的动作或者放电部10的动作，强制性地使蓄电部8的端子电压从第一电压V1降低到第二电压V2。此外，第二电压V2比第一电压V1低且比第三电压V3高。
在从时间T2到时间T2A为止的期间，从第一电压V1降低到第二电压V2的蓄电部8的端子电压之后由于蓄电部8的自然放电或者由放电部10进行的放电而逐渐降低。时间T2A以后的蓄电部8的端子电压的每单位时间的电压降低幅度小于从时间T2到时间T2A为止的每单位时间的电压降低幅度。此外，时间T2A以后的蓄电部8的端子电压的电压降低是由于蓄电部8的自然放电或者由放电部10进行的放电引起的。
在图3的时序图中，在有限的显示区域中显示曲线，因此表示在从时间T2到时间T2A为止的期间中的蓄电部8的端子电压的曲线(在图3中能够看成直线)和表示在从时间T2A到时间T3为止的期间中的蓄电部8的端子电压的曲线的斜率在一部分上近似。然而，实际上，与从时间T2到时间T2A为止的期间相比，从时间T2A到时间T3为止的期间非常长。因此，实际的各个期间的平均的曲线斜率在从时间T2到时间T2A为止的期间和从时间T2A到时间T3为止的期间中大为不同。
另外，在时间T2A，由蓄电部8进行的强制性的放电动作(或者，通过放电部10中的电路控制进行的放电的动作)暂时停止。另一方面，控制部11在时间T1以后，进一步在时间T2以后仍继续进行蓄电部8的端子电压的检测。然而，如前所述，时间T2A以后的由于蓄电部8的自然放电(或者，由放电部10进行的放电)引起的每单位时间的电压降低幅度小，因此也可以暂时停止控制部11对蓄电部8的端子电压的检测。关于此处的控制部11对蓄电部8的端子电压的检测是继续进行还是暂时停止，只要根据从车辆蓄电池12(或者蓄电部8)供给到控制部11的电力的消耗状况等来决定即可。例如，只要根据车辆13的驱动电力的节能化来决定控制部11是继续检测蓄电部8的端子电压还是暂时停止检测蓄电部8的端子电压即可。
然后，在本实施方式中，在时间T2A以后逐渐降低的蓄电部8的端子电压再次成为第三电压V3的时间T3，充电部9再次开始对蓄电部8的充电动作。此外，也可以在蓄电部8的端子电压成为比第三电压V3高了与预备电压相当的量的电压的时间T3A，充电部9再次开始对蓄电部8的充电动作。另外，也可以是，当在时间T2A蓄电部8的端子电压成为第二电压V2时，充电部9再次开始对蓄电部8的充电动作。
如上所述，在此，在时间T2A或者时间T3或者时间T3A，充电部9再次开始对蓄电部8的充电动作。换言之，从蓄电部8的端子电压低于第二电压V2起(从时间T2A起)，或者，从低于第二电压V2起经过固定时间后(从时间T3A起或者从时间T3等起)，充电部9再次开始对蓄电部8的充电动作。此时，充电部9向蓄电部8施加的电压为第三电压V3。
上述的充电部9对蓄电部8的充电动作继续到车辆13再次启动的时间T11为止。无论充电部9开始向蓄电部8施加第三电压V3的时间是时间T2A、时间T3A以及时间T3中的哪一个，在时间T3蓄电部8的端子电压都为第三电压V3。
在此，列举对蓄电部8使用双电层电容器的情况为例来进行说明。在对蓄电部8使用双电层电容器的情况下，对于第二电压V2和第三电压V3，设定了在长期间的充电状态下蓄电部8的劣化难以加剧的电压。
另外，第二电压V2和第三电压V3设为比在能够通过输出部19的电力驱动负载15时放电部10能够正常地进行动作的临界值(动作临界值VLo)高的电压值(参照图3)。另外，放电部10的动作可以是升压动作、降压动作以及未变压的动作中的任意的动作。
另外，只要以避免在从时间T2到时间T2A的期间中蓄电部8的端子电压从第一电压V1降低到第二电压V2时、蓄电部8的端子电压因过冲而小于第三电压(V3)的方式设定第二电压V2与第三电压V3之差即可。
此外，在至此为止的说明中，充电部9的充电动作的说明简单地使用“充电动作”的用语来进行说明。然而，充电部9也可以在从时间T1到时间T2为止的期间的充电动作和从时间T2A之后到时间T11为止的充电动作中，实施不同的充电动作。换言之，充电部9也可以被设定为：在将蓄电部8的端子电压充电为第一电压V1的充电动作和在将蓄电部8的端子电压充电为第三电压V3的充电动作中，进行不同的动作。再换言之，如图2所示，充电部9可以具有第一充电部9A和进行与第一充电部9A不同的动作的第二充电部9B。例如，可以构成为：第一充电部9A支持充电到第一电压V1，第二充电部9B支持充电到第三电压V3。
优选的是，对第一充电部9A使用开关转换器，对第二充电部9B使用恒定电压线性调节器。若对第一充电部9A使用开关转换器，则第一充电部9A能够在抑制了电力损耗的状态下以短时间进行比较大的电压的升压或者降压。若对第二充电部9B使用恒定电压线性调节器，则与使用开关转换器的情况相比，电力损耗变大，但在充电到第三电压V3时，从第二充电部9B供给的电力极小，因此电力损耗成为可忽视的水准。另外，当对第二充电部9B使用恒定电压线性调节器时，作为动作而限定为降压动作，但是第三电压(V3)如前述那样是低电压，因此不会成为问题。恒定电压线性调节器在稳定地供给低电压时容易控制，期望对第二充电部9B使用恒定电压线性调节器。
而且，在从时间T2到时间T11为止的期间、或者从时间T2到时间T11后蓄电部8的端子电压达到第一电压V1为止，车辆13处于异常状态，需要进行车载电源装置7的启动和从输出部19向负载15的电力供给，此时，若从设置于车辆13的异常探测部(未图示)向车载电源装置7发送用于通知异常状态的信号，则车载电源装置7启动。此时，被充电到第三电压V3或者第三电压V3以上的电压的蓄电部8的电力被供给到放电部10。放电部10将供给的电力转换成负载15的动作所需的电压，通过放电部10驱动负载15。在此，在从时间T2到时间T11为止的期间，用于驱动控制部11和放电部10的电力是从车辆蓄电池12或者蓄电部8供给的。
在以使蓄电部8的端子电压成为第三电压V3的方式对蓄电部8充电时，与蓄电部8的端子电压为第一电压V1时相比，能够供给到负载15的电力也变小。然而，在从时间T2到时间T11为止的期间相当于车辆13接受了启动停止的命令后的期间，因此在该期间中紧急事态下的负载15的驱动的种类被限定，多数情况下无需大量的电力。因而，即使在以使蓄电部8的端子电压成为第三电压V3的方式对蓄电部8充电的情况下，车载电源装置7也能够向负载15供给所需的充足的电力。
通过以上的动作，在从时间T2A以后(严格来说，时间T3或者时间T3A以后)到时间T11为止的车辆13处于启动停止状态的期间中，充电部9向蓄电部8施加的电压即第三电压V3是低于蓄电部8的端子电压的值或者与蓄电部8的端子电压相等的值。因此，不产生从充电部9流向蓄电部8的电流，或者从充电部9流向蓄电部8的电流是非常小的值。因此，由于上述的电流引起的电力消耗是非常小的值。
若假设充电部9向蓄电部8施加的电压是比蓄电部8的端子电压高的值，则从充电部9流向蓄电部8的电流是无法忽视的水准的大的值。与充电部9向蓄电部8施加的电压是比蓄电部8的端子电压低的值的情况相比，在充电部9向蓄电部8施加的电压是比蓄电部8的端子电压高的值的情况下，从充电部9流向蓄电部8的电流值变大了10的3次方水准左右。
在从时间T1起车辆13启动的过程中，在控制部11接收着启动信号SG时，在时间T2以正常的顺序停止车辆13的启动。在控制部11结束接收启动信号SG后控制部11未接收到启动信号SG的期间(从时间T2到时间T11为止的期间)中，如图3所示，蓄电部8的端子电压首先维持第一电压V1，接着从第一电压V1降低到第二电压V2，再从第二电压降低到第三电压。尤其是在控制部11结束接收启动信号SG时(时间T2)，不进行将蓄电部8的端子电压从第一电压降低到作为恒定电压的第三电压V3的动作，而是到时间T2A为止暂时使蓄电部8的端子电压降低到比作为恒定电压的第三电压V3高的第二电压V2。
因此，在蓄电部8的端子电压维持为第三电压V3的时候，在从时间T2A到时间T3为止的期间的整个期间内，不伴有充电部9的充电动作，进行蓄电部8的自然放电。在从时间T2A到时间T3为止的期间，端子电压从第二电压逐渐降低到第三电压。从时间T2开始，或者在从时间T2起到时间T3为止的期间的某个固定时间开始，通过充电部9向蓄电部8施加第三电压V3，来将蓄电部8的蓄电电压维持为固定的电压(在此为第三电压V3)。此时的蓄电部8的端子电压为充电部9施加的电压或者其以上的值，因此充电部9在维持蓄电部8的端子电压的时候，无需进行使电压上升的动作。因此，充电部9无需进行将大的电流供给到蓄电部8的动作。
因而，在车辆13的启动已停止的期间，充电部9无需反复进行“停止充电”和“再次充电”。其结果，能够容易地控制在充电部9将蓄电部8维持为作为恒定电压的第三电压时的充电部9的动作。
另外，在车辆13的启动已停止的期间，是蓄电部8的劣化不加剧的水准，并且以高到某个程度的恒定电压(第三电压)对蓄电部8充电。因而，在车辆13在时间T11再次启动时，能够在短时间内将蓄电部8充电到第一电压V1为止。其结果，在车辆13启动时，车载电源装置7能够立即成为在车辆13处于异常状态时能够供给负载15所需的电力的状态。
产业上的可利用性
本公开的车载电源装置能够容易地进行用于维持蓄电电压的控制，在各种车辆中都是有用的。
附图标记说明
1：车载电源；2：车辆用蓄电池；3：充电部；4：蓄电部；5：放电部；6：控制部；7：车载电源装置；8：蓄电部；8B：排出电路；9：充电部；9A：第一充电部；9B：第二充电部；10：放电部；11：控制部；12：车辆蓄电池；13：车辆；14：车体；15：负载；16：启动开关；17：输入部；18：信号接收部；19：输出部；Di：二极管；S1：动作信号；SG：启动信号；V1：第一电压；V2：第二电压；V3：第三电压。

Claims (4)

1.一种车载电源装置，具备：
蓄电部；
充电部，其连接于所述蓄电部的输入路径；
放电部，其连接于所述蓄电部的输出路径；以及
控制部，其根据启动信号，控制所述充电部和所述放电部的动作，
其中，当所述控制部接收到所述启动信号时，通过所述充电部的充电动作，所述蓄电部的端子电压成为第一电压，
当所述控制部结束接收所述启动信号时，所述放电部开始放电动作，所述蓄电部的所述端子电压降低到比所述第一电压低的第二电压，
在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，或者在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起经过规定时间后、到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，所述充电部将比所述第二电压低的第三电压施加到所述蓄电部。
2.根据权利要求1所述的车载电源装置，其中，
所述蓄电部的双电层电容器为蓄电元件。
3.根据权利要求1或2所述的车载电源装置，其中，
所述车载电源装置还具备排出电路，该排出电路连接于所述蓄电部，
通过所述放电部或者连接于所述蓄电部的排出电路使所述蓄电部的所述端子电压降低到比所述第一电压低的第二电压，
在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，或者在从所述蓄电部的所述端子电压低于所述第二电压起经过所述规定时间后、到所述控制部再次接收到所述启动信号为止的期间中，所述充电部将比所述第二电压低的所述第三电压施加到所述蓄电部。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车载电源装置，其中，
所述充电部包括第一充电部和第二充电部，
所述第一充电部是开关转换器，
所述第二充电部是恒定电压线性调节器，
所述第一充电部将所述蓄电部的所述端子电压设为所述第一电压，
所述第二充电部将所述第三电压施加到所述蓄电部。
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