CN111260939A - 一种公交车优先通行的控制***及方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种公交车优先通行的控制***及方法，该***包括：交通信号灯阵列，用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态；公交车载***，用于定位公交车辆的位置以及公交车辆的行驶速度；车辆监测节点，用于监测公交专用道内社会车辆的车速信息；信号控制机，用于根据公交车辆的位置信息和行驶速度，确定公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1，根据公交专用道内社会车辆的车速信息，确定公交专用道内社会车辆清空时间t1，当T1≤t1时，控制交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号。本申请实施例的技术方案能够提前清空公交专用道，保证公交车辆优先通行。

Description

一种公交车优先通行的控制***及方法

技术领域

本申请涉及交通电子技术领域，尤其涉及一种公交车优先通行的控制***及方法。

背景技术

随着城市交通问题的日益严峻，优先发展公共交通已经成为共识。公交专用道是公交优先的一项重要措施，在缓解城市交通拥挤方面取得不错的效果。然而普通公交专用道适用于公交车流量较大的城市道路，对于公交车流量较小而社会车流量较大的城市道路，开辟公交专用道会造成社会车道条数的减少，通行能力利用率的降低，并有可能增加社会车辆的平均延误和交通***的脆弱性。而不开辟公交专用道，又会导致公交线路运营状况变差，进而影响公共交通的吸引力。为此一些城市为公交专用道设置了通行时间，如在早晚高峰期外的时间，社会车辆可以借用公交车道通行。然而在社会车辆较多的情况下，同样会影响公交车辆的通行效率。因此，如何协调公交优先与道路资源利用率较低之间的矛盾，是一个非常值得研究的课题。

发明内容

本申请实施例提供了一种公交车优先通行的控制***及方法，能够提前清空公交专用道，保证公交车辆优先通行，在不影响公交车辆通行的情况下，允许社会车辆占用公交专用道，有助于提高道路资源的利用率。

本申请实施例第一方面提供一种公交车优先通行的控制***，包括：

交通信号灯阵列，沿平面交叉路口的公交专用道的行驶方向间隔设置在公交专用道的地面上，和/或纵向间隔设置在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上，用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态；

公交车载***，用于定位公交车辆的位置以及公交车辆的行驶速度；

车辆监测节点，用于监测公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息；

信号控制机，分别与所述交通信号灯阵列、所述公交车载***、所述车辆监测节点连接，用于根据公交车辆的位置信息和行驶速度，确定公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；根据公交专用道内社会车辆的车速信息，确定公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1≤t1时，控制所述交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止社会车辆进入公交专用道。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1＝l/v_bus+t₀，其中，l为公交车辆的当前位置与公交专用道的入口之间的距离，v_bus为公交车辆的行驶速度，t₀为公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α，其中，L为公交专用道的路段长度，v_car为公交专用道内社会车辆的平均行驶速度，t_α为公交专用道内的社会车辆在平面交叉路口的平均停留时间，v_bus大于等于v_car。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，当公交专用道内已有公交车辆驶入时，修正公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α+nT₀，其中，n为公交专用道内公交车辆的数目，T₀为公交车辆在公交专用道内的停靠时间。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，当T1≤t1时，所述信号控制机，还用于在公交车辆进入公交专用道内时，获取公交车辆的实时位置，并调整所述交通信号灯阵列中位于公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第一方面中，当该公交车辆的后方又来一辆公交车辆时，所述信号控制机，还用于根据后一公交车辆的位置信息和行驶速度，确定后一公交车辆到达公交专用道的入口的时间T2＝(l+Δl)/v_bus′+t_θ，其中，Δl为前后两公交车辆的距离，v_bus′为后一公交车辆的行驶速度，t_θ为后一公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；当T2≤t1，且T2-T1≤ΔT时，控制所述交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号的时间延长，其中，ΔT为预设间隔时间。

本申请实施例第二方面提供一种公交车优先通行的控制方法，包括：

获取公交车辆的位置信息和行驶速度；

监测平面交叉路口的公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息；

根据公交车辆的位置信息和行驶速度，确定公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；根据公交专用道内社会车辆的车速信息，确定公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1≤t1时，控制交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止社会车辆进入公交专用道；其中，所述交通信号灯阵列沿公交专用道的行驶方向间隔设置在公交专用道的地面上，和/或纵向间隔设置在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上，用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1＝l/υ_bus+t₀，其中，l为公交车辆的当前位置与公交专用道的入口之间的距离，v_bus为公交车辆的行驶速度，t₀为公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α，其中，L为公交专用道的路段长度，v_car为公交专用道内社会车辆的平均行驶速度，t_α为公交专用道内的社会车辆在平面交叉路口的平均停留时间，v_bus大于等于v_car。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，当公交专用道内已有公交车辆驶入时，修正公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α+nT₀，其中，n为公交专用道内公交车辆的数目，T₀为公交车辆在公交专用道内的停靠时间。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，当T1≤t1时，所述方法还包括：

在公交车辆进入公交专用道内时，获取公交车辆的实时位置，并调整所述交通信号灯阵列中位于公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。

作为一种可选的实施方式，在本申请实施例第二方面中，当该公交车辆的后方又来一辆公交车辆时，所述方法还包括：

获取后一公交车辆的位置信息和行驶速度；

根据后一公交车辆的位置信息和行驶速度，确定后一公交车辆到达公交专用道的入口的时间T2＝(l+Δl)/v_bus′+t_θ，其中，Δl为前后两公交车辆的距离，v_bus′为后一公交车辆的行驶速度，t_θ为后一公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；

当T2≤t1，且T2-T1≤ΔT时，控制所述交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号的时间延长，其中，ΔT为预设间隔时间。

本申请实施例在平面交叉路口的公交专用道内的地面上，和/或在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上铺设有由若干个交通信号灯组成的交通信号灯阵列，交通信号灯阵列用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态；公交车优先通行的控制***通过公交车载***来获取到公交车辆的位置信息和行驶速度，根据该位置信息、行驶速度以及公交车辆到公交专用道入口的距离，估算出公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；以及，通过车辆监测节点来检测公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息，并根据社会车辆的车速信息以及公交专用道的长度，估算出公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1大于t1时，可以认为公交车辆进入公交专用道还需较长时间，此时可以允许社会车辆继续在公交专用道内通行，有助于提高道路资源的利用率；当T1小于或等于t1时，可以认为公交车辆即将进入公交专用道，此时可以控制交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止后续的社会车辆再驶入公交专用道，而已经进入公交专用道内的社会车辆及时换道到社会车道上行驶，能够使得公交专用道被提前清空，以方便公交车辆优先通行。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种公交车优先通行的控制***的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种平面交叉路口的布局示意图；

图3是本申请实施例提供的一种交通信号灯的俯视结构示意图；

图4是本申请实施例提供的图3举例所示交通信号灯的主壳体的俯视结构示意图；

图5是本申请实施例提供的图3举例所示交通信号灯的主视结构示意图；

图6是本申请实施例提供的另一种交通信号灯的俯视结构示意图；

图7是本申请实施例提供的图6举例所示交通信号灯的主壳体的俯视结构示意图；

图8是本申请实施例提供的一种交通信号灯阵列的分布示意图；

图9是本申请实施例提供的一种具有公交车辆优先通行控制功能的道路的布局示意图；

图10是本申请实施例提供的一种公交车优先通行的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请说明书、权利要求书和附图中出现的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。此外术语“第一”和“第二”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特定的顺序。

本申请实施例提供了一种公交车优先通行的控制***及方法，能够提前清空公交专用道，保证公交车辆优先通行，在不影响公交车辆通行的情况下，允许社会车辆占用公交专用道，有助于提高道路资源的利用率。以下将结合附图进行详细描述。

请参阅图1，本申请实施例提供了一种公交车优先通行的控制***。该公交车优先通行的控制***可以包括：交通信号灯阵列10，包括N个交通信号灯(如交通信号灯1、交通信号灯2、……、交通信号灯N，其中N为大于1的正整数)，上述N个交通信号灯可以包括沿平面交叉路口的公交专用道的行驶方向间隔设置于公交专用道的地面上的xi个交通信号灯，也可以包括纵向间隔设置在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上的yi个交通信号灯，其中，xi和yi均为大于等于0或小于等于N的正整数，且xi与yi之和为N。交通信号灯阵列10可以用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态，该可用状态可以包括禁止社会车辆进入公交专用道(即公交专用道对社会车辆不开放)、或允许社会车辆进入公交专用道(即公交专用道对社会车辆开放)、或警示社会车辆进入公交专用道等。

公交车载***20，用于定位公交车辆的位置以及公交车辆的行驶速度；

车辆监测节点30，用于监测公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息；

信号控制机40，分别与交通信号灯阵列10、公交车载***20、车辆监测节点30连接，用于根据公交车辆的位置信息和行驶速度，确定公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；根据公交专用道内社会车辆的车速信息，确定公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1≤t1时，控制交通信号灯阵列10中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止社会车辆进入公交专用道。

本申请实施例涉及的平面交叉路口的行车道的分布情况可以如图2举例所示。图2所示举例中行车道可以被划分为公交专用道和普通的社会车道，且公交专用道与社会车道之间、社会车道与社会车道之间可以通过车道隔离线进行分隔开。就行车道的行驶方向而言，公交专用道一般设置在社会车道的右侧。图2中是以十字形平面交叉路口为例的，然而平面交叉路口也还可能是T字形的平面交叉路口、Y字形的平面交叉路口或是其它形状的平面交叉路口，本申请实施例不作限定。

其中，驶向某一平面交叉路口的行车道可以看作是该平面交叉路口的入口道，而驶离某一平面交叉路口的行车道可以看作是该平面交叉路口的出口道。平面交叉路口的一条入口道可包括一条或多条入口车道，平面交叉路口的一条出口道可包括一条或多条出口车道。例如公交专用道1、社会车道1和社会车道2可以看作是平面交叉路口1的入口车道，公交专用道2、社会车道3和社会车道4可以看作是平面交叉路口1的出口车道。可以理解的是，入口车道和出口车道的定义是相对路口而言的，一个平面交叉路口的入口车道可以为下一个平面交叉路口的出口车道，而一个平面交叉路口的出口车道可以为下一个平面交叉路口的入口车道。即，公交专用道1、社会车道1和社会车道2可以看作是平面交叉路口2的出口车道，公交专用道2、社会车道3和社会车道4可以看作是平面交叉路口2的入口车道。一条行车道中可以包括一条或多条社会车道，其中可以设置一条公交专用道，也可以不设置公交专用道，本申请实施例不作限定。此外，公交专用道可以是一整条的入口车道/出口车道，也可以是入口车道/出口车道中的某一长度的车道段，这里不作限定。本申请实施例中涉及的交通信号灯阵列10可以被设置在公交专用道内的地面上，和/或被设置在公交专用道与相邻的社会车道之间的车道隔离线上。

请参阅图3～图5，交通信号灯阵列10中的其中一个或任意一个交通信号灯的结构可以如图3～图5举例所示的交通信号灯100。具体的，交通信号灯100可以包括主壳体110、主控电路板(图中未示出)、第一指示器件111、和第一保护罩112；

其中，主壳体110的第一侧面上设置有用于容纳第一指示器件111的第一收容腔113，第一保护罩112罩盖于容纳了第一指示器件111的第一收容腔113的开口面，第一收容腔113的开口面与第一保护罩112之间配合形成密封防水结构；第一指示器件111与主控电路板连接，且第一指示器件111受控于主控电路板，第一指示器件111所发出的光信号能够部分或全部穿透第一保护罩112；

主壳体110还可以设置有用于容纳主控电路板的第三收容腔(图中未示出)。可选的，第三收容腔可以设置于主壳体110的底面，交通信号灯100还可以包括底板，其中，底板罩盖于容纳了主控电路板的第三收容腔的开口面，第三收容腔的开口面与底板之间配合形成密封防水结构。可选的，底板上还可以设置有用于对外走线的防水走线孔。可选的，容纳了主控电路板的第三容纳腔内可以填充有防水密封胶泥。

可选的，第一保护罩112可以为钢化玻璃材料(如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩，也可为其他硬度较高的透明或半透明材质制成的保护罩。

可选的，主壳体110的底面可以为长方形或正方形，或者其他规则/不规则形状等。主壳体110的底面面积可以大于或等于主壳体110的顶面面积。

可选的，第一指示器件111可以是由若干个LED灯珠或者LED灯带或者石墨烯灯组合而成的，其表现形式可以为图3中所示的情况，当然，第一指示器件111的表现形式并不局限于此，可以根据实际需求和场景对第一指示器件111的表现形式进行相应调整，例如，可以减少或增加第一指示器件111中灯珠的个数或灯带的条数，或改变灯珠或灯带的排列形状(如使灯珠排列成“停”或“行”等字样)等等。

本申请实施例中，第一指示器件111能够在主控电路板的控制下发出允许通行光信号(如第一指示器件111点亮发出绿光)，第一指示器件111还能够在主控电路板的控制下发出禁止通行光信号(如第一指示器件111点亮发出红光)；或者，第一指示器件111能够在主控电路板的控制下发出允许通行光信号，第一指示器件111还能够在主控电路板的控制下发出禁止通行光信号，第一指示器件111还能够在主控电路板的控制下发出警示通行光信号(如第一指示器件111点亮发出黄光)。

可以理解的是，图3中所示的交通信号灯100的结构仅为其中一种可行的表现形式，不局限于此，第一指示器件111也可以设置在主壳体110的顶面上，这里不作限定。

请一并参阅图6和图7，本申请实施例还提供了另一种交通信号灯100。该交通信号灯100除包括图3～图5所描述的结构外，还可以包括第二指示器件121和第二保护罩122，其中，主壳体110的第二侧面上设置有用于容纳第二指示器件121的第二收容腔123，第二保护罩122罩盖于容纳了第二指示器件121的第二收容腔123的开口面，第二收容腔123的开口面与第二保护罩122之间配合形成密封防水结构，第二指示器件121与主控电路板连接，且第一指示器件111和第二指示器件121分别独立受控于主控电路板，第二指示器件121所发出的光信号能够部分或全部穿透第二保护罩122；其中，主壳体110的第一侧面和第二侧面为主壳体110上两个相对的侧面，即第一指示器件111和第二指示器件121相对设置。

可选的，第二保护罩122可以为钢化玻璃材料(如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩，也可为其他硬度较高的透明或半透明材质制成的保护罩。第二保护罩122的材质可以与第一保护罩112相同或相似。

其中，第二指示器件121能够在主控电路板的控制下发出允许通行光信号(如第二指示器件121点亮发出绿光)，第二指示器件121还能够在主控电路板的控制下发出禁止通行光信号(如第二指示器件121点亮发出红光)；或者，第二指示器件121能够在主控电路板的控制下发出允许通行光信号，第二指示器件121还能够在主控电路板的控制下发出禁止通行光信号，第二指示器件121还能够在主控电路板的控制下发出警示通行光信号(如第二指示器件121点亮发出黄光)。

可选的，交通信号灯100可以具有至少一个无线式和/或有线式电源输入接口，上述至少一个无线式和/或有线式电源输入接口分别与主控电路板、第一指示器件111、第二指示器件121耦合连接，通过上述至少一个无线式和/或有线式电源输入接口与外部供电电路连接，为交通信号灯100中各模块的正常工作提供电能。具体的，交通信号灯100可以通过无线方式和/或有线方式与外部供电电路连接，从外部供电电路处获取电能来维持自身各个功能模块的正常运行所需电能，其中，外部供电电路可以是电网、电站、供电箱、蓄电池等等。

可选的，交通信号灯100也可以自身具备供电电路，如交通信号灯100内设置有供电块(如蓄电池或其他续航能力强的电池等)，该供电块能够为交通信号灯100中的各个功能模块进行供电。

可选的，交通信号灯100还可以采用新能源供电模块，如常见的太阳能供电模块。具体的，可以在交通信号灯100的顶面上设置太阳能电池板，且该太阳能电池板分别与交通信号灯100的各功能模块进行连接，用以为各功能模块提供电能。此外，采用太阳能电池板进行供电与传统的采用内置的蓄电池进行供电相比，好处在于能够直接利用环境资源，且能够解决交通信号灯100因蓄电池蓄电有限需经常更换电池的问题。

上述实施例中对交通信号灯100的形状和尺寸等的举例都是示意性的，在实际应用中可能示意性调整交通信号灯100的形状和尺寸等。

可以理解的是，交通信号灯阵列10包含的交通信号灯除可以为图3～图7所示的结构外，也可以是其他的表现结构，如交通信号灯的第一指示器件和/或第二指示器件为显示屏，可以在显示屏上输出文字、图案和/或动画等指示信息。在两个相对的面均设置指示器件的好处在于，可以适用于行驶方向可变的车道，此外，当交通信号灯设置于公交专用道与社会车道之间时，位于公交专用道内和社会车道内的车辆均可以直接看到指示信号。

在实际应用中，交通信号灯的第一指示器件和第二指示器件均可以设置为能够发光的器件，其好处在于，能够使得驾驶者在夜间仍能清晰地看到指示信息，且能够增加道路的科技感和美感。

本申请的实施例中提及的信号控制机40也可以称为信号机、程控交换机，交通控制信号机、交通信号机、路口信号机、路***通信号机或者路***通控制信号机等等。具体的，信号控制机40通过控制信号输出接口向交通信号灯的控制信号输入接口传递控制信号，并通过交通信号灯的主控电路板来驱动控制第一指示器件和/或第二指示器件工作。

一种可行的在公交专用道上设置交通信号灯阵列10的方式可以如图8举例所示。在图8中，假设某一行车道包括社会车道1、社会车道2和位于最右侧的公交专用道，相邻车道之间用车道隔离线进行区分，其中，公交专用道上沿车辆行驶方向间隔设置了若干个交通信号灯，此外，还可以在公交专用道与相邻的社会车道1之间的车道隔离线上纵向间隔设置多个交通信号灯。在公交专用道上安装交通信号灯时，交通信号灯的第一侧面朝向沿行驶方向驶来的车辆，即交通信号灯的第一指示器件朝向沿行驶方向驶来的车辆，使得沿行驶方向行驶的车辆能够直观看到第一指示器件发出的指示信号，交通信号灯的第二侧面与第一侧面相对设置，即交通信号灯的第二指示器件与第一指示器件相对设置。在公交专用道与相邻的社会车道1之间的车道隔离线上安装交通信号灯时，交通信号灯的第一侧面朝向公交专用道，即公交专用道内的车辆能够直观看到第一指示器件发出的指示信号，交通信号灯的第二侧面朝向社会车道1，即社会车道1内的车辆能够直观看到第二指示器件发出的指示信号，反之亦可。当有公交车辆即将驶入公交专用道时，可以预先控制公交专用道上和车道隔离线上的交通信号灯的两个侧面均发出禁止通行光信号或警示通行光信号，以阻止社会车辆再进入公交专用道，而之前已经进入公交专用道的社会车辆可以在看到交通信号灯的指示后及时换道到相邻社会车道1上行驶，也可以在前方路口的放行灯(如绿灯)亮起时及时驶出公交专用道，从而在公交车辆到来前清空公交专用道。可以理解的是，可以仅在公交专用道内设置交通信号灯，或者可以仅在公交专用道与相邻的社会车道之间设置交通信号灯，这里不作限定。

本申请实施例中，公交专用道上的任意两个相邻交通信号灯之间的间隔可以相等或部分相等或互不相等。例如，公交专用道上的任意两个相邻的交通信号灯之间的间距可以为3米、5米、7.5米、10米、12米或其他值。又如，沿公交专用道的行驶方向，两个相邻的交通信号灯之间的间距逐渐减小；或者，沿公交专用道的行驶方向，两个相邻的交通信号灯之间的间距逐渐增大。当然，两个相邻交通信号灯之间的间距也可能是随意变化的或是其他变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。同理的，公交专用道与相邻社会车道之间的任意两个相邻交通信号灯之间的间隔可以相等或部分相等或互不相等。此外，交通信号灯安装于地面上时，交通信号灯的主壳体可以被部分掩埋于地面之下，或者交通信号灯的主壳体可以被贴装于道路表面。

本申请实施例中，公交车载***20可以安装于公交车辆上，可以包括但不限于用于定位公交车辆位置的定位装置，如GPS(Global Positioning System，全球定位***)，用于记录公交车辆的行驶速度的测速装置，如车速传感器，用于与外部设备进行通信的通信装置等等。公交车载***20可以是一个整体，即上述各装置可以集合在一个设备里；公交车载***20也可以是由上述各独立装置交互而成的，这里不作限定。车辆监测节点30可以包括但不限于摄像机、地磁式传感器、压电式传感器(如重力传感器)、光电式传感器(如激光传感器、红外传感器等)、超声波传感器以及电容式传感器等中的至少一种。车辆监测节点30可以用于监测社会车辆的车速信息、车流量和位置信息等。信号控制机40可以接收公交车载***20发送的自身所搭乘的公交车辆的位置信息和行驶速度，此时，信号控制机40与公交车载***20之间可以建立无线通信连接。信号控制机40可以根据公交车辆的位置信息确定公交车辆到达公交专用道的入口的距离，再结合公交车辆的行驶速度，可以估算出公交车辆到达公交专用道的入口所需时间T1。此外，信号控制机40还可以接收车辆监测节点30发送的监测到的公交专用道内社会车辆的车速信息，再结合公交专用道的长度可以估算出公交专用道内社会车辆清空时间t1，即位于公交专用道内的社会车辆驶出公交专用道所需时间。其中，信号控制机40与车辆监测节点30可以通过有线式和/或无线式进行通信连接。如果T1>t1，可以认为公交车辆进入公交专用道还需较长时间，此时可以允许社会车辆继续在公交专用道内通行，即在不影响公交车辆通行的情况下，允许社会车辆占用公交专用道，有助于提高道路资源的利用率。如果T1≤t1，可以认为公交车辆即将进入公交专用道，此时可以控制交通信号灯阵列中所有的或部分的(如公交专用道靠近入口处的)交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止后续的社会车辆再驶入公交专用道，而已经进入公交专用道内的社会车辆可以直观看到交通信号灯发出的指示信号并及时换道到相邻的社会车道上行驶，能够使得公交专用道被提前清空，以方便公交车辆优先通行。

可以理解的是，公交车载***20也可以将所搭乘的公交车辆的位置信息和行驶速度等上传至公交管理中心，由公交管理中心再告知信号控制机30，这里不作限定。

作为一种可行的实施方式，公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1＝l/v_bus+t₀，其中，l为公交车辆的当前位置与公交专用道的入口之间的距离，v_bus为公交车辆的行驶速度，t₀为公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α，其中，L为公交专用道的路段长度，v_car为公交专用道内社会车辆的平均行驶速度，t_α为公交专用道内的社会车辆在平面交叉路口的平均停留时间，v_bus大于等于v_car。

如图2所示，假设某一公交车辆从平面交叉路口2的入口道经由公交专用道1驶向平面交叉路口1，当公交车辆位于平面交叉路口2的入口道中的某一位置处时，确定该位置到达公交专用道的入口的距离l。v_bus可以看作是公交车辆的实时行驶速度，也可以是平均行驶速度，还可以是公交车期望行驶速度(如理想速度)等等。t₀为公交车辆在上一平面交叉路口(即平面交叉路口2)的停留时间，可以看作是公交车辆在平面交叉路口2处等待红绿灯的时间，当公交车辆在上一平面交叉路口无需等待红绿灯时，t₀则计为0。由于公交专用道内的社会车辆可能有多辆，且不同的社会车辆的行驶速度也可能不同，因此这里的v_car可以是根据公交专用道内所有社会车辆的行驶速度求取的平均行驶速度。t_α为公交专用道内的各社会车辆在平面交叉路口的停留时间(如等待红绿灯的时间)取平均值。当v_bus小于v_car，即公交车辆的行驶速度小于公交专用道内的公交车辆的行驶速度时，公交专用道内社会车辆清空时间t1可以计为0，T1将大于t1，此时则无需改变交通信号灯的状态，社会车辆仍允许在公交专用道内通行。

另外，当公交专用道内已有公交车辆驶入时，修正公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(/v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α+nT₀，其中，n为公交专用道内公交车辆的数目，T₀为公交车辆在公交专用道内的停靠时间。

具体的，当有新的公交车辆即将驶入公交专用道时，可能公交专用道上已经有至少一辆公交车辆驶入，而已驶入的公交车辆需要停靠公交专用道上的公交站台处进行上下客，T₀为公交车辆在公交专用道内的停靠时间，即可以看作为公交车辆在站台处进行上下客的期望时间，如45秒、60秒、90秒或其他值等。由于公交车辆上下客需要时间，所以可以对公交专用道内社会车辆清空时间t1进行修正，即补偿各公交车辆的停靠时间。

作为一种可行的实施方式，当T1≤t1时，信号控制机40，还可以用于在公交车辆进入公交专用道内时，获取公交车辆的实时位置，并调整交通信号灯阵列10中位于公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。

具体的，当公交车辆驶入公交专用道内时，信号控制机40可以利用车辆监测节点30实时监测公交车辆的位置，或者信号控制机40可以接收公交车载***20实时上报公交车辆的位置。在获取到公交车辆的实时位置后，可以控制公交车辆后方位置(即公交车辆已驶过的区域)的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换为发出允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。通过自动监测公交车辆位置的变化来调控公交专用道处的交通信号灯，且无需人为控制，能够增加公交专用道的资源利用率，在满足公交车辆优先通行的同时也能够提高社会车辆的通行效率。

作为一种可行的实施方式，当该公交车辆的后方又来一辆公交车辆时，信号控制机40，还可以用于根据后一公交车辆的位置信息和行驶速度，确定后一公交车辆到达公交专用道的入口的时间T2＝(l+Δl)/v_bus′+t_θ，其中，Δl为前后两公交车辆的距离，v_bus′为后一公交车辆的行驶速度，t_θ为后一公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；当T2≤t1，且T2-T1≤ΔT时，控制交通信号灯阵列10中的交通信号灯发出禁止通行光信号的时间延长，其中，ΔT为预设间隔时间。

具体的，后一公交车辆上的公交车载***20可以向信号控制机40上报该后一公交车辆的位置和行驶速度，根据前后公交车辆的位置可以确定两者之间的距离，从而可以估算出后一公交车辆到达公交专用道的入口的距离。进一步地，可以采取与前一公交车辆相同或相似的方法来计算后一公交车辆到达公交专用道的入口的时间T2，其中，T2>T1。当T2小于等于t1，且T2与T1的时间差值在预设间隔时间内时，可以认为前后两公交车辆到达公交专用道的时间间隔较近，此时可以延长公交专用道处交通信号灯发出禁止通行光信号的时间，延长时间可以大于等于T2与T1的时间差值。这样当有多辆公交车辆在差不多时间先后驶向公交专用道时，无需频繁的调整交通信号灯，而频繁的调整交通信号灯会造成交通混乱，上述方法能够避免交通混乱。此外，信号控制机40在前一公交车辆进入公交专用道内时，不调整位于前一公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，而是在后一公交车辆进入公交专用道内时，调整位于后一公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在后一公交车辆的后方行驶。另外，当T2大于t1，或者T2与T1的时间差值大于预设间隔时间ΔT时，则针对前后两公交车辆的交通信号灯的控制可以分别执行。

可见，本申请实施例提供的公交车优先通行的控制***通过公交车载***来获取到公交车辆的位置信息和行驶速度，根据该位置信息、行驶速度以及公交车辆到公交专用道入口的距离，估算出公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；以及，通过车辆监测节点来检测公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息，并根据社会车辆的车速信息以及公交专用道的长度，估算出公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1大于t1时，可以认为公交车辆进入公交专用道还需较长时间，此时可以允许社会车辆继续在公交专用道内通行，有助于提高道路资源的利用率；当T1小于或等于t1时，可以认为公交车辆即将进入公交专用道，此时可以控制交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止后续的社会车辆再驶入公交专用道，而已经进入公交专用道内的社会车辆及时换道到社会车道上行驶，能够使得公交专用道被提前清空，以方便公交车辆优先通行。

本申请实施例还提供一种具有公交车辆优先通行控制功能的道路，请参阅图9。该道路可以包括路基(图中未示出)和设置于路基上的路面，路面上设置有公交专用道和至少一条社会车道，该公交专用道的地面上和/或公交专用道与相邻的社会车道之间可以部署有上述实施例中所描述的任一种交通信号灯。

具体的，道路主要是由路基和路面两部分组成，路基可以看作是道路的基础，位于路面之下，而路面铺筑在路基之上供车辆行驶。可以在公交专用道的路面上和/或公交专用道与社会车道之间的地面上开设若干个凹槽，并在每一凹槽内嵌入一个交通信号灯，从而构成交通信号灯阵列10，用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态。其中，凹槽的形状和大小与交通信号灯的主壳体的形状和大小相适配，以使交通信号灯的主壳体部分嵌于凹槽内。可选的，在公交专用道的地面上还可以开设用于放置车辆监测节点30的若干个凹槽，可以理解的是，车辆监测节点30设置于路面之上的情况除外，且车辆监测节点30集成在交通信号灯内部的情况也除外。此外，在公交专用道的路边可以设置信号控制机40，且信号控制机40分别与交通信号灯阵列10中的每一交通信号灯之间建立有线和/或无线连接，以实现信号控制机40与任一交通信号灯之间通信交互。另外，信号控制机40还可以与公交车辆上安装的公交车载***20建立无线通信连接，用以获取公交车辆的各种行驶信息。

其中，交通信号灯阵列10中包含的交通信号灯的具体功能和结构可以参考前述实施例中所描述的全部或部分内容，公交车载***20、车辆监测节点30以及信号控制机40的具体功能也可以参考前述实施例中所描述的全部或部分内容，这里将不再赘述。

可以理解的是，当交通信号灯采用贴装的方式部署在地面上时，可以无需在地面上开设凹槽，而只需直接将交通信号灯装贴在道路表面。

本申请实施例提供的具有公交车辆优先通行控制功能的道路在公交专用道的路面上开设若干个凹槽，分别部署有交通信号灯以构成交通信号灯阵列，通过公交车辆上的公交车载***获取公交车辆的位置信息和行驶速度并反馈给信号控制机，以使信号控制机估算出公交车辆到达公交专用道的时间；以及利用车辆监测节点获取公交专用道上社会车辆的行驶速度并反馈给信号控制机，以使信号控制机估算出社会车辆的清空时间，并将两个时间进行比较，根据比较结果来调控交通信号灯阵列，在公交车辆即将驶入公交专用道时提前清空公交专用道，以使公交车辆优先通行，且在不影响公交车辆通行的情况下，允许社会车辆占用公交专用道，有助于提高道路资源的利用率。

本申请实施例还提供了一种公交车优先通行的控制方法，其中，该方法可以应用于前述实施例提供的公交车优先通行的控制***。请参阅图10，该方法可以包括以下步骤：

1001、获取公交车辆的位置信息和行驶速度。

本申请实施例中，控制***可以直接或间接获取到公交车辆的位置信息和行驶速度，具体的，控制***可以直接利用公交车辆上的公交车载***20获取公交车辆的实时位置和实时速度；或者，公交车辆上的公交车载***20将获取到的公交车辆的实时位置和实时速度反馈给公交管理中心，由公交管理中心再发送给控制***。

1002、监测平面交叉路口的公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息。

本申请实施例中，控制***可以利用公交专用道上的车辆监测节点30来实时监测公交专用道内的社会车辆情况，包括监测社会车辆的位置信息、车速信息、车流量等等。其中，车辆监测节点30可以包括但不限于摄像机、地磁式传感器、压电式传感器(如重力传感器)、光电式传感器(如激光传感器、红外传感器等)、超声波传感器以及电容式传感器等中的至少一种。车辆监测节点30可以设置在公交专用道的地面上，也可以设置在公交专用道的两旁，还可以架设在空中，这里不作限定。

1003、根据公交车辆的位置信息和行驶速度，确定公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；根据公交专用道内社会车辆的车速信息，确定公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1≤t1时，控制交通信号灯阵列10中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止社会车辆进入公交专用道。

其中，交通信号灯阵列10沿公交专用道的行驶方向间隔设置在公交专用道的地面上，和/或纵向间隔设置在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上，用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态，该可用状态可以包括禁止社会车辆进入公交专用道(即公交专用道对社会车辆不开放)、或允许社会车辆进入公交专用道(即公交专用道对社会车辆开放)、或警示社会车辆进入公交专用道等。交通信号灯阵列10中的其中一个或任意一个交通信号灯的壳体可以被部分掩埋于路面之下，或者交通信号灯阵列10中的其中一个或任意一个交通信号灯的壳体可以贴装于道路表面。交通信号灯阵列10中的其中一个或任意一个交通信号灯可以是前述实施例中所描述的交通信号灯100，其具体结构和功能可以参考前述实施例所描述的交通信号灯100中的部分或全部内容，这里不再赘述。

本申请实施例中，控制***可以根据获取到的公交车辆的位置信息，来确定公交车辆与公交专用道入口之间的距离，再结合该距离和公交车辆的行驶速度，可以估算出公交车辆到达公交专用道入口所需的时间T1。并且，控制***可以根据公交专用道内社会车辆的车速信息以及公交专用道的路段长度来确定公交专用道内社会车辆全部清空所需的时间t1，其中，社会车辆的车速越小，所需的清空时间将越长。当T1>t1，可以认为公交车辆进入公交专用道还需较长时间，此时可以允许社会车辆继续在公交专用道内通行，即在不影响公交车辆通行的情况下，允许社会车辆占用公交专用道，有助于提高道路资源的利用率。当T1≤t1，可以认为公交车辆即将进入公交专用道，此时可以控制交通信号灯阵列中所有的或部分的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止后续的社会车辆再驶入公交专用道，而已经进入公交专用道内的社会车辆可以直观看到交通信号灯发出的指示信号并及时换道到相邻的社会车道上行驶，能够使得公交专用道被提前清空，以方便公交车辆优先通行。

可选的，公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1＝l/v_bus+t₀，其中，l为公交车辆的当前位置与公交专用道的入口之间的距离，v_bus为公交车辆的行驶速度，t₀为公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α，其中，L为公交专用道的路段长度，v_car为公交专用道内社会车辆的平均行驶速度，t_α为公交专用道内的社会车辆在平面交叉路口的平均停留时间，v_bus大于等于v_car。

另外，当公交专用道内已有公交车辆驶入时，修正公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_acr)/(v_bus*v_car)+t_α+nT₀，其中，n为公交专用道内公交车辆的数目，T₀为公交车辆在公交专用道内的停靠时间。

可选的，图10所描述的方法还可以包括以下步骤：

S1、在公交车辆进入公交专用道内时，获取公交车辆的实时位置，并调整交通信号灯阵列10中位于公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。

其中，当公交车辆驶入公交专用道内时，控制***可以利用车辆监测节点30实时监测公交车辆的位置，或者可以接收公交车载***20实时上报公交车辆的位置。在获取到公交车辆的实时位置后，可以控制公交车辆后方位置(即公交车辆已驶过的区域)的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换为发出允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。

可选的，当该公交车辆的后方又来一辆公交车辆时，图10所描述的方法还可以包括以下步骤：

S2、获取后一公交车辆的位置信息和行驶速度；

S3、根据后一公交车辆的位置信息和行驶速度，确定后一公交车辆到达公交专用道的入口的时间T2＝(l+Δl)/v_bus′+t_θ，其中，Δl为前后两公交车辆的距离，v_bus′为后一公交车辆的行驶速度，t_θ为后一公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；

S4、当T2≤t1，且T2-T1≤ΔT时，控制交通信号灯阵列10中的交通信号灯发出禁止通行光信号的时间延长，其中，ΔT为预设间隔时间。

具体的，当T2小于等于t1，且T2与T1的时间差值在预设间隔时间内时，可以认为前后两公交车辆到达公交专用道的时间间隔较近，此时可以延长公交专用道处交通信号灯发出禁止通行光信号的时间，延长时间可以大于等于T2与T1的时间差值。另外，当T2大于t1，或者T2与T1的时间差值大于预设间隔时间ΔT时，则针对前后两公交车辆的交通信号灯的控制可以分别执行。

由上可见，本申请实施例在平面交叉路口的公交专用道内的地面上，和/或在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上铺设有由若干个交通信号灯组成的交通信号灯阵列，交通信号灯阵列用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态；公交车优先通行的控制***通过公交车载***来获取到公交车辆的位置信息和行驶速度，根据该位置信息、行驶速度以及公交车辆到公交专用道入口的距离，估算出公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；以及，通过车辆监测节点来检测公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息，并根据社会车辆的车速信息以及公交专用道的长度，估算出公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1大于t1时，可以认为公交车辆进入公交专用道还需较长时间，此时可以允许社会车辆继续在公交专用道内通行，有助于提高道路资源的利用率；当T1小于或等于t1时，可以认为公交车辆即将进入公交专用道，此时可以控制交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止后续的社会车辆再驶入公交专用道，而已经进入公交专用道内的社会车辆及时换道到社会车道上行驶，能够使得公交专用道被提前清空，以方便公交车辆优先通行。

需要说明的是，对于前述的各个方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某一些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

本申请实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。

本申请实施例***中的组成模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

以上对本申请实施例提供的一种公交车优先通行的控制***及方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种公交车优先通行的控制***，其特征在于，包括：

交通信号灯阵列，沿平面交叉路口的公交专用道的行驶方向间隔设置在公交专用道的地面上，和/或纵向间隔设置在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上，用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态；

公交车载***，用于定位公交车辆的位置以及公交车辆的行驶速度；

车辆监测节点，用于监测公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息；

信号控制机，分别与所述交通信号灯阵列、所述公交车载***、所述车辆监测节点连接，用于根据公交车辆的位置信息和行驶速度，确定公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；根据公交专用道内社会车辆的车速信息，确定公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1≤t1时，控制所述交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止社会车辆进入公交专用道。

2.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1＝l/v_bus+t₀，其中，l为公交车辆的当前位置与公交专用道的入口之间的距离，v_bus为公交车辆的行驶速度，t₀为公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α，其中，L为公交专用道的路段长度，v_car为公交专用道内社会车辆的平均行驶速度，t_α为公交专用道内的社会车辆在平面交叉路口的平均停留时间，v_bus大于等于v_car。

3.根据权利要求2所述的控制***，其特征在于，当公交专用道内已有公交车辆驶入时，修正公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α+nT₀，其中，n为公交专用道内公交车辆的数目，T₀为公交车辆在公交专用道内的停靠时间。

4.根据权利要求1-3任一所述的控制***，其特征在于，当T1≤t1时，所述信号控制机，还用于在公交车辆进入公交专用道内时，获取公交车辆的实时位置，并调整所述交通信号灯阵列中位于公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。

5.根据权利要求2或3所述的控制***，其特征在于，当该公交车辆的后方又来一辆公交车辆时，所述信号控制机，还用于根据后一公交车辆的位置信息和行驶速度，确定后一公交车辆到达公交专用道的入口的时间T2＝(l+Δl)/v_bus′+t_θ，其中，Δl为前后两公交车辆的距离，v_bus′为后一公交车辆的行驶速度，t_θ为后一公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；当T2≤t1，且T2-T1≤ΔT时，控制所述交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号的时间延长，其中，ΔT为预设间隔时间。

6.一种公交车优先通行的控制方法，其特征在于，包括：

获取公交车辆的位置信息和行驶速度；

监测平面交叉路口的公交专用道内的社会车辆，以获取公交专用道内社会车辆的车速信息；

根据公交车辆的位置信息和行驶速度，确定公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1；根据公交专用道内社会车辆的车速信息，确定公交专用道内社会车辆清空时间t1；当T1≤t1时，控制交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号，以禁止社会车辆进入公交专用道；其中，所述交通信号灯阵列沿公交专用道的行驶方向间隔设置在公交专用道的地面上，和/或纵向间隔设置在公交专用道与相邻的社会车道之间的地面上，用于向社会车辆指示公交专用道对社会车辆的可用状态。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，公交车辆到达公交专用道的入口的时间T1＝l/v_bus+t₀，其中，l为公交车辆的当前位置与公交专用道的入口之间的距离，v_bus为公交车辆的行驶速度，t₀为公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α，其中，L为公交专用道的路段长度，v_car为公交专用道内社会车辆的平均行驶速度，t_α为公交专用道内的社会车辆在平面交叉路口的平均停留时间，v_bus大于等于v_car。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，当公交专用道内已有公交车辆驶入时，修正公交专用道内社会车辆清空时间t1＝L(v_bus-v_car)/(v_bus*v_car)+t_α+nT₀，其中，n为公交专用道内公交车辆的数目，T₀为公交车辆在公交专用道内的停靠时间。

9.根据权利要求6-8任一所述的方法，其特征在于，当T1≤t1时，所述方法还包括：

在公交车辆进入公交专用道内时，获取公交车辆的实时位置，并调整所述交通信号灯阵列中位于公交车辆后方位置的交通信号灯由发出禁止通行光信号切换至允许通行光信号，以允许社会车辆驶入公交专用道并在公交车辆的后方行驶。

10.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，当该公交车辆的后方又来一辆公交车辆时，所述方法还包括：

获取后一公交车辆的位置信息和行驶速度；

根据后一公交车辆的位置信息和行驶速度，确定后一公交车辆到达公交专用道的入口的时间T2＝(l+Δl)/v_bus′+t_θ，其中，Δl为前后两公交车辆的距离，v_bus′为后一公交车辆的行驶速度，t_θ为后一公交车辆在上一平面交叉路口的停留时间；

当T2≤t1，且T2-T1≤ΔT时，控制所述交通信号灯阵列中的交通信号灯发出禁止通行光信号的时间延长，其中，ΔT为预设间隔时间。

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