CN111231689B - 重载列车制动方法、装置、***和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种重载列车制动方法、装置、***和存储介质。在重载列车需要减速制动时，根据列车当前车速与预期速度得到预期减速度并进行电制动，若电制动未能达到预期减速度，则进一步施加空气制动。其中，空气制动对应的列车管减压量可根据当前减速度、预期减速度和列车进行列车管贯通试验得到的贯通试验预存参数得到。基于此，列车在自动驾驶制动过程中，能够结合当前减速度、预期减速度和列车贯通试验得到的数据来确定减压量并进行空气制动，可减少机车个体制动***差异等因素对自动驾驶的影响，实现制动力的自适应过程，有效降低对列车造成机械损耗以及对制动效果的影响，进而保证行车安全。

Description

重载列车制动方法、装置、***和存储介质

技术领域

本申请涉及轨道智能驾驶技术领域，特别是涉及一种重载列车制动方法、装置、***和存储介质。

背景技术

重载货运铁路因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，尤其对于幅员辽阔，东西资源分布不均的我国有着举足轻重的地位。为了提高重载货运机车的运行效率，进一步降低重载货运铁路的成本，国内外轨道交通正朝无人驾驶、自动驾驶领域快速发展。

机车的制动主要是电制动和空气制动，电制动一般是将机车动能转化为电能或大电阻的热能，空气制动主要通过空气压力将闸瓦与车轮踏面紧贴来获得制动的摩擦阻力，闸瓦与车轮之间摩擦阻力属于机车内力，不会改变机车的运行状态，通过摩擦阻力由轨道传递给机车一个反作用力——粘着力来使机车减速停下。目前重载货运机车运行过程中，空气制动时的减压量凭司机经验操纵，按照铁路运行规范来进行手动撂闸减压，达到对机车制动的目的。在实现过程中，发明人发现传统技术中至少存在如下问题：根据经验来操作存在操作误差，并且，不同机车制动效果存在差异，容易造成机车的机械损耗且影响制动效果。

发明内容

基于此，有必要针对传统的空气制动容易造成机车的机械损耗，影响制动效果的问题，提供一种重载列车制动方法、装置、***和存储介质。

为了实现上述目的，一方面，本申请实施例提供了一种重载列车制动方法，包括：

根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动；

在电制动投入满载且列车的当前减速度小于预期减速度时，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；贯通试验预存参数为列车进行列车管贯通试验得到；

根据列车管减压量施加空气制动。

在其中一个实施例中，根据列车管减压量施加空气制动的步骤之后，还包括：

在空气制动后的当前减速度小于预期减速度时，根据空气制动后的当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到更新后的列车管减压量、并根据更新后的列车管减压量追加空气制动，直至空气制动后的当前减速度达到预期减速度。

在其中一个实施例中，贯通试验预存参数包括修正系数。

根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量的步骤包括：

根据当前减速度与预期减速度的差值，以及列车的质量，得到制动力；

根据制动力获取制动减压量，并采用修正系数对制动减压量进行处理，得到列车管减压量。

在其中一个实施例中，根据列车管减压量施加空气制动的步骤之后，还包括步骤：

在空气制动后的当前减速度达到预期减速度时，判断列车到达下一个减速位置的时间是否大于列车管缓解时间；若是，则进行缓解列车管。

在其中一个实施例中，贯通试验预存参数包括减压需要时间。

根据列车管减压量施加空气制动的步骤包括：

根据减压需要时间确认投入时刻，在投入时刻施加列车管减压量的空气制动。

在其中一个实施例中，根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动的步骤之前，还包括步骤：

在完成列车管贯通试验时，按照预设数据格式将试验得到的参数进行存储，得到贯通试验预存参数。

在其中一个实施例中，根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动的步骤之前，还包括：

根据获取到的路况信息、信号机状态信息、天气信息、当前车速和预期速度，判断是否需要减速制动。

另一方面，本申请实施例还提供了一种重载列车制动装置，包括：

电制动模块，用于根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动；

减压量获取模块，用于在电制动投入满载且列车的当前减速度小于预期减速度时，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；贯通试验预存参数为列车进行列车管贯通试验得到；

空气制动模块，用于根据列车管减压量施加空气制动。

在其中一个实施例中，提供了一种重载列车制动***，包括：

自动驾驶***，存储有贯通试验预存参数；

列车运行监控***，与自动驾驶***通信连接。

自动驾驶***用于实现如上述的重载列车制动方法。

在其中一个实施例中，提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的重载列车制动方法。

上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点和有益效果：

在重载列车需要减速制动时，根据列车当前车速与预期速度得到预期减速度并进行电制动，若电制动未能达到预期减速度，则进一步施加空气制动。其中，空气制动对应的列车管减压量可根据当前减速度、预期减速度和列车进行列车管贯通试验得到的贯通试验预存参数得到。基于此，列车在自动驾驶制动过程中，能够结合当前减速度、预期减速度和列车贯通试验得到的数据来确定减压量并进行空气制动，可减少机车个体制动***差异等因素对自动驾驶的影响，实现制动力的自适应过程，有效降低对列车造成机械损耗以及对制动效果的影响，进而保证行车安全。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为一个实施例中重载列车制动方法的第一示意性流程图；

图2为一个实施例中重载列车制动方法的第二示意性流程图；

图3为一个实施例中重载列车制动方法的第三示意性流程图；

图4为一个实施例中重载列车制动方法的第四示意性流程图；

图5为一个实施例中重载列车制动方法的第五示意性流程图；

图6为一个实施例中重载列车制动装置的结构示意图；

图7为一个实施例中重载列车制动***的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的首选实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本申请的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件并与之结合为一体，或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

地铁和高铁采用分布式牵引方式运行，通过机车与拖车混合编组保证每一段都有动力装置，可以同时实现牵引制动，保证列车平稳运行。在地铁和高铁中为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式，优先使用电制动，然后是空气制动，并且空气制动在充风缓解过程中可以随时再次进行减压制动。与地铁和高铁列车不同，在重载货运铁路中，货运列车采用集中式牵引方式运行，仅车头处的机车具有动力装置，而机车连挂的货车车辆只具有空气制动的能力，通过将所有车辆的列车管接在一起统一进行列车管的空气减压制动，在重载货运机车满载时通常车身长上千米，减压命令发出后制动波从车头传递到车尾需要一定时间，并且由于重载货运机车制动***的特殊性，货运列车空气制动时可采用阶段施加的方式，但是必须一次充风缓解完成，在缓解过程中不能够再次施加减压制动命令。由于上千米的车身充风缓解时间很长，这个过程不能再施加空气制动，所以撂闸不慎就会对重载机车产生有害冲动，重载列车如何施加空气制动一直以来都是一个难点。

列车空气制动时摩擦力依靠闸瓦的压力作用于滚动的车轮踏面，则此制动力B=K•φK，其中K为闸瓦压力，φK为摩擦系数。闸瓦摩擦系数与多种因素相关，包括闸瓦材质和制造工艺、闸瓦压力、列车运行速度以及气候等，不同的机车个体都会有所区别。而制动过程中的最大粘着力受天气影响较大，在雨雪天气中，最大粘着力会大大减小。粘着力近似于一种轮轨间的静摩擦力，它与轨道与车轮的状态，天气条件等息息相关。当摩擦阻力大于轮轨间最大粘着力时便会造成车轮抱死，电机空转等现象，使制动粘着力由静摩擦力变成轮轨间滑动摩擦力，制动能力大大减弱，影响行车安全。

目前，货运机车制动过程确定减压量的方式是司机根据铁路局操纵规范，在速度过高需要进行制动的地方，凭经验判断所需要的减压量并对机车进行制动，该方式的主要缺点包括：

a) 司机操作经验不一致，以减压量为判断依据而不是以制动效果为判断依据；根据经验来操作存在操作误差，当达到相应减压量后未得到相应制动效果，司机会频繁追加减压，不能及时进行有效制动，还会造成机车的机械损耗。

b) 司机对于不同列车个体之间存在的制动性能差异不能有效预防。由于闸瓦材质和制造工艺对一辆车来说是固定的，空气制动过程的闸瓦摩擦系数会根据闸瓦压力，列车运行速度和气候进行改变，造成在相同减压量的情况下制动力大小不一致的情况。在列车速度高或是闸瓦压力大时，闸瓦与车轮间发热会增多，使得接触面***，造成摩擦系数变小。

c） 司机对于天气对列车制动的影响无法预防。在列车运行过程中遇到雨雪天气时，由于天气原因造成列车黏着力下降，导致轨面的制动力下降，也造成重载货运列车制动效果减弱的现象，严重时更会发生空转现象，对车轮和轨道造成危害。

为此，在一个实施例中，提供了一种重载列车制动方法，如图1所示，包括：

步骤S110，根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动；

步骤S120，在电制动投入满载且列车的当前减速度小于预期减速度时，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；贯通试验预存参数为列车进行列车管贯通试验得到；

步骤S130，根据列车管减压量施加空气制动。

具体而言，在列车需要减速制动时，可通过速度传感设备、列车运行监控***或机车网络等获取列车的当前车速，根据当前车速以及减速制动要求达到的预期速度，得到列车制动需要的预期减速度并施加电制动。列车在电制动下开始减速，同时，监测列车的当前减速度是否达到预期减速度，若电制动投入满载且列车的当前减速度小于预期减速度，则需要施加空气制动。

预期减速度以及当前减速度与预期减速度差值可用于列车制动力的自适应控制。具体地，空气制动所需要投入的减压量可根据当前减速度、预期减速度以及贯通试验预存参数来得到。示例性地，基于当前减速度和预期减速度的差值，可得到列车需要的制动力或减压量等，再通过列车进行列车管贯通试验得到贯通试验预存参数，依据列车个体的情况来调整制动力或减压量等，进而得到符合列车个体情况的、满足制动需求的列车管减压量。以得到的列车管减压量来投入空气制动，实现列车制动力的自适应调整，避免经验操作带来的机械损耗和制动效果下降，提高列车运行效率，减少机车个体制动***差异等因素对自动驾驶的影响，保证列车安全运行。在一个示例中，列车根据列车管减压量施加空气制动后，列车当前减速度可在预设时间内达到预期减速度，满足列车的制动需求。在另一个示例中，列车根据列车管减压量施加空气制动后，列车当前减速度未能在预设时间内达到预期减速度，则列车可依据当前最新的减速度来获取新的列车管减压量，并进一步追加减压，达到列车制动力自适应的过程。即，列车可在施加空气制动的过程中重复获取列车管减压量的步骤，进而实现多阶段的追加减压。

需要说明的是，本申请实施例可由列车的自动驾驶***、控制***等计算机设备来实现，此处不做具体限定。预期速度可为减速制动的目标速度，示例性地，可由列车自动驾驶***或辅助驾驶***等计算或读取得到。预期减速度可为列车制动过程中的加速度，可基于当前车速与预期速度得到；具体地，还可结合列车制动要求的路径或时间等来确定，此处不做具体限定。电制动投入满载可指列车的电制动设备已输出最大的阻力来进行减速制动。本申请实施例提及的当前减速度均可由机车网络或列车运行监控***等计算或读取得到，此处不做具体限定。

贯通试验预存参数为列车进行列车管贯通试验得到的数据。重载列车制动力因天气等不可控因素，会造成的重载列车制动效果变弱，例如轨面黏着力受天气因素变化，还有闸瓦差异性等；由于闸瓦摩擦系数减小和粘着力受天气条件的影响不能通过计算直接得到，而通过列车管贯通试验可测出列车在不同情况下的列车制动效果。具体地，列车每次发车运行过程中，在一个下坡区域会进行列车管贯通试验，用于对列车制动性能有一个全面的了解，该过程也叫试闸，是了解列车制动机特性的主要方法。具体地，贯通试验可通过固定减压量和缓解速度，根据列车在此过程运行的距离计算制动力的效果，得到列车在固定减压时的减速度和该过程减压和充风阶段的时间，从而获取各列不同列车在不同运行状态下的制动参数，进而可作为制动力自适应调整的依据。示例性地，贯通试验预存参数可包括修正参数、减压需要时间、充排风时间以及减速度与减压量的映射系数等制动参数，此处不做具体限定。在一个示例中，可根据当前减速度与预期减速度的差值，以及修正系数，获取列车管减压量；在另一个示例中，可根据当前减速度与预期减速度的差值，以及减速度与减压量的映射系数，获取列车管减压量，此处不做具体限定。

本申请实施例在自动驾驶制动过程中，能够结合当前减速度、预期减速度和列车贯通试验得到的数据来确定减压量并进行空气制动，可减少机车个体制动***差异等因素对自动驾驶的影响，实现制动力的自适应过程，有效降低对列车造成机械损耗以及对制动效果的影响，减小重载列车自动驾驶过程中天气对列车制动的影响，保证行车安全。

在一个实施例中，如图2所示，根据列车管减压量施加空气制动的步骤之后，还包括：

步骤S140，在空气制动后的当前减速度小于预期减速度时，根据空气制动后的当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到更新后的列车管减压量、并根据更新后的列车管减压量追加空气制动，直至空气制动后的当前减速度达到预期减速度。

具体而言，根据列车管减压量施加空气制动后，监测空气制动后的当前减速度，判断空气制动后的当前减速度是否小于预期减速度；若是，则可根据空气制动后的当前减速度、预期减速度以及贯通试验预存参数，得到更新的列车管减压量，进而根据新的列车管减压量追加空气制动。应该注意的是，监测当前减速度、更新列车管减压量并追加空气制动的过程可重复操作，直至当前减速度达到预期减速，实现列车制动力的自适应调整过程。

需要说明的是，根据空气制动后的当前减速度、预期减速度以及贯通试验预存参数，得到更新的列车管减压量的过程可与前述获取列车管减压量的类似，此处不再重复赘述。本申请实施例中，当前减速度达到预期减速度可指当前减速度大于或等于预期减速度，或是指当前减速度满足预期减速度，此处不做具体限定。追加可为列车在制动过程中提高制动力。本申请实施例可实现对制动效果的不断修正，从而选取到最优的减压量，减小机车机械损耗，保证行车安全。

在一个实施例中，贯通试验预存参数包括修正系数。

具体而言，不同运行条件下，列车的修正系数可不相同，基于贯通试验得到的修正系数可进行列车管减压量的确认及制动力的调整，能够有效降低机械损耗，提高制动效果和效率，提高运行安全性。

在一个实施例中，如图3所示，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量的步骤包括：

步骤S122，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及列车的质量，得到制动力。

步骤S124，根据制动力获取制动减压量，并采用修正系数对制动减压量进行处理，得到列车管减压量。

具体而言，基于列车的当前减速度、预期减速度和质量，可计算得到列车达到预期减速度需要的制动力；基于制动力与压强的关系，可得到制动减压量；进一步地，基于能够反馈当前列车的制动效果的修正参数，对制动减压量进行修正，可得到更准确的列车管减压量。基于此，本申请实施例可结合贯通试验得到修正系数来得到列车管减压量，能够进一步优化空气制动的效果，减小机车机械损耗，提高制动效果。

在一个实施例中，如图2所示，根据列车管减压量施加空气制动的步骤之后，还包括步骤：

步骤S150，在空气制动后的当前减速度达到预期减速度时，判断列车到达下一个减速位置的时间是否大于列车管缓解时间；若是，则进行缓解列车管。

具体而言，空气制动后的当前减速度达到预期减速度时，可认为完成制动，此时，可通过计算到达前方再次需要减速制动的位置所需时间，判断该时间是否大于列车管缓解时间，若大于则可进行缓解列车管。基于此，本申请实施例能够通过每趟车贯通试验测得的参数对列车的制动力进行自适应控制；列车当前减速度与预期减速度会不断接近，达到列车制动力自适应过程；并且可以根据前方线路信息判断前方是否还需要制动，从而判断缓解列车管时间、位置等。

在一个实施例中，贯通试验预存参数包括减压需要时间。

具体而言，减压需要时间可用于列车确认施加减压量的时机。此外，贯通试验预存参数中还可包括充排风时间等，可用于判断运行过程中空气制动的施加时机、追加时机和缓解时机等。

在一个实施例中，根据列车管减压量施加空气制动的步骤包括：

根据减压需要时间确认投入时刻，在投入时刻施加列车管减压量的空气制动。

具体而言，基于贯通试验得到的减压需要时间，可结合减速要求的时间或位置点，确认减压量的投入时刻，并在投入时刻施加相应的列车管减压量；基于此，本申请实施例可选取最优减压量和减压时机，保证行车安全。

在一个实施例中，如图4所示，根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动的步骤之前，还包括步骤：

步骤S106，在完成列车管贯通试验时，按照预设数据格式将试验得到的参数进行存储，得到贯通试验预存参数。

具体而言，及时获取列车进行列车管贯通试验是的参数，以预设数据格式进行存储，以便后续需要进行空气制动时的调用。

预设数据格式可根据列车的实际需求进行选择。示例性地，以机车为信息单元，按照二进制数据格式存储贯通试验得到的修正系数等数据，并按照每趟列车贯通试验完毕后进行更新。在一个示例中，启动自动驾驶***后，自动驾驶***可读取该预存参数文件，按照相应的数据格式存储到缓存区域。此外，修正系数等贯通试验预存参数可以替换成其他数据格式，如JSON、XML等，此处不做具体限定。

在一个实施例中，如图4所示，根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动的步骤之前，还包括：

步骤S108，根据获取到的路况信息、信号机状态信息、天气信息、所述当前车速和所述预期速度，判断是否需要减速制动。

具体而言，获取列车前方路段的路况信息、信号机状态信息、天气信息，并基于列车的当前车速和前方路段的预期速度判断是否需要减速制动；若是，则根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动。其中，路况信息和信号机状态信息均可由列车运行监控***获取；天气信息可由天气***获取，此处不做具体限定。

在一个实施例中，如图5所示，基于重载列车制动方法进行制动的过程可如下：

（1）列车接收前方信号机状态和路况信息，判断是否需要减速制动；

（2）结合列车当前速度与预期速度计算出预期减速度a_E并进行电制动；

（3）当电制动投入满后，通过列车当前减速度a_N与预期减速度a_E之差并结合当时列车运行状态以确认相应的修正系数σ，进而计算空气制动需要投入的减压量；

（4）根据贯通试验测出的减压需要的时间判断开始投入减压量的时机；

（5）更新列车当前减速度a_N并不停重复步骤（3）、（4）；

（6）完成制动过程后根据获取到前方线路信息，并结合测出的列车管缓解时间判断是否可以进行缓解。通过计算判断到达前方再次需要空气制动的位置所需时间是否大于缓解列车管时间，若大于则可以进行缓解列车管。

在一个实施例中，基于重载列车制动方法进行制动的过程还可如下：

1、以机车为一个信息单元，将每次贯通试验测得的参数按照一定的二进制的数据格式存储为贯通试验参数预存文件，并且参数根据每次做完贯通试验后进行更新。

2、在启动自动驾驶***后，自动驾驶***读取预存文件，按照相应的数据格式存储到缓存区域。

3、通过列车运行监控***和气象信息***获取机车运行前方路况信息，信号机状态以及天气信息。

4、根据机车当前速度、预期速度、前方路况信息和信号机状态判断是否需要减速。

5、根据机车当前状态信息和预期速度等计算出列车的预期减速度a_E并进行电制动。

6、通过实时监测列车减速度可以得到列车的当前减速度a_N；若电制动满时列车的当前减速度a_N仍小于预期减速度a_E，则判断此时需要进行空气制动。

7、通过预期减速度aE与车辆当前减速度a_N之差，并结合贯通试验预存参数算出需要的列车管减压量；基于列车纵向动力学，列车牵引制动规程，利用公式计算机车车辆每块闸瓦的实际闸瓦压力：

（1）

其中，d _z 为制动缸直径，P _z 为制动缸空气压力，η _z 为基础制动装置计算传动效率，γ _z 为制动倍率，n _z 为制动缸数，n _k 为闸瓦数，上述参数均与制动机结构相关，对车辆而言是固定的，可通过制动参数表查阅得到。同时，制动缸压力与列车管压力成比例，即P _z =2.5r，r为列车管压力；闸瓦压力与制动力也成比例即B=K•φK。在贯通试验中往往会设定列车管减压量r，并可以通过机车网络数据检测到实际的列车管减压量，通过此时列车管设定减压量与列车实际减压量可以得到修正系数，将列车管实际减压量与列车本身参数代入公式（1）中可以计算出贯通试验K值大小，再通过传感器测出贯通试验减速度可以得到贯通试验制动力B，代入B=K•φK中可以得到每次列车的闸瓦摩擦系数φK，闸瓦摩擦系数也作为贯通试验预存参数。期望减速度与当前减速度之差用Δa表示，制动力ΔB=减速度Δa与列车质量m的乘积，再代入B=K•φK中可以得到还需要的闸瓦压力K，代入上述公式反推得到需要的制动缸空气压力，再得到需要的列车管压力，从而用现在的列车压力减去需要的列车管压力得到还需要的减压量；闸瓦摩擦系数φK与闸瓦压力K、列车速度和天气等因素有关，所以为了得到在不同情况下需要的列车管减压量，可通过贯通试验的预存参数对制动减压量进行修正，例如通过制动减压量与修正系数σ相乘，从而得到更准确的列车管减压量。

8、施加相应减压量的空气制动后继续监测列车的当前减速度，如果列车的当前减速度仍然比预期减速度小，可以不断重复步骤7进行追加减压，达到列车制动力自适应的过程。

应该理解的是，虽然图1至5的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1至5中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，提供了一种重载列车制动装置，如图6所示，包括：

电制动模块，用于根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动。

减压量获取模块，用于在电制动投入满载且列车的当前减速度小于预期减速度时，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；贯通试验预存参数为列车进行列车管贯通试验得到。

空气制动模块，用于根据列车管减压量施加空气制动。

关于重载列车制动装置的具体限定可以参见上文中对于重载列车制动方法的限定，在此不再赘述。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。上述重载列车制动装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种重载列车制动***，如图7所示，包括：

自动驾驶***，存储有贯通试验预存参数；

列车运行监控***，与自动驾驶***通信连接。

自动驾驶***用于实现如上述的重载列车制动方法。

在一个实施例中，自动驾驶***用于实现以下步骤：

根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动；

在电制动投入满载且列车的当前减速度小于预期减速度时，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；贯通试验预存参数为列车进行列车管贯通试验得到；

根据列车管减压量施加空气制动。

关于***的具体限定可以参见上文中对于重载列车制动方法的限定，此处不再赘述。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动；

在电制动投入满载且列车的当前减速度小于预期减速度时，根据当前减速度与预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；贯通试验预存参数为列车进行列车管贯通试验得到；

根据列车管减压量施加空气制动。

关于存储介质的具体限定可以参见上文中对于重载列车制动方法的限定，此处不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线式动态随机存储器（Rambus DRAM，简称RDRAM）以及接口动态随机存储器（DRDRAM）等。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种重载列车制动方法，其特征在于，包括：

根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动；

在所述电制动投入满载且所述列车的当前减速度小于所述预期减速度时，根据所述当前减速度与所述预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；所述贯通试验预存参数为所述列车在不同状态下进行列车管贯通试验得到的制动参数；

根据所述列车管减压量施加空气制动。

2.根据权利要求1所述的重载列车制动方法，其特征在于，根据所述列车管减压量施加空气制动的步骤之后，还包括：

在所述空气制动后的当前减速度小于所述预期减速度时，根据所述空气制动后的当前减速度与所述预期减速度的差值，以及所述贯通试验预存参数，得到更新后的列车管减压量、并根据所述更新后的列车管减压量追加空气制动，直至所述空气制动后的当前减速度达到所述预期减速度。

3.根据权利要求1所述的重载列车制动方法，其特征在于，所述贯通试验预存参数包括修正系数；

根据所述当前减速度与所述预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量的步骤包括：

根据所述当前减速度与所述预期减速度的差值，以及所述列车的质量，得到制动力；

根据制动力获取制动减压量，并采用所述修正系数对所述制动减压量进行处理，得到所述列车管减压量。

4.根据权利要求1所述的重载列车制动方法，其特征在于，根据所述列车管减压量施加空气制动的步骤之后，还包括步骤：

在所述空气制动后的当前减速度达到所述预期减速度时，判断所述列车到达下一个减速位置的时间是否大于列车管缓解时间；若是，则进行缓解列车管。

5.根据权利要求1所述的重载列车制动方法，其特征在于，所述贯通试验预存参数包括减压需要时间；

根据所述列车管减压量施加空气制动的步骤包括：

根据所述减压需要时间确认投入时刻，在所述投入时刻施加所述列车管减压量的空气制动。

6.根据权利要求1至5任一项所述的重载列车制动方法，其特征在于，根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动的步骤之前，还包括步骤：

在完成所述列车管贯通试验时，按照预设数据格式将试验得到的参数进行存储，得到所述贯通试验预存参数。

7.根据权利要求1至5任一项所述的重载列车制动方法，其特征在于，根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动的步骤之前，还包括：

根据获取到的路况信息、信号机状态信息、天气信息、所述当前车速和所述预期速度，判断是否需要减速制动。

8.一种重载列车制动装置，其特征在于，包括：

电制动模块，用于根据列车当前车速与预期速度，得到预期减速度并进行电制动；

减压量获取模块，用于在所述电制动投入满载且所述列车的当前减速度小于所述预期减速度时，根据所述当前减速度与所述预期减速度的差值，以及贯通试验预存参数，得到列车管减压量；所述贯通试验预存参数为所述列车在不同状态下进行列车管贯通试验得到的制动参数；

空气制动模块，用于根据所述列车管减压量施加空气制动。

9.一种重载列车制动***，其特征在于，包括：

自动驾驶***，存储有贯通试验预存参数；

列车运行监控***，与所述自动驾驶***通信连接；

所述自动驾驶***用于实现如权利要求1至7任意一项所述的重载列车制动方法。

10.一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述的重载列车制动方法。

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