CN111223319A - 行车策略规划方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种行车策略规划方法、装置和车辆，能够在遇到道路积水的情况下规划行车路径，避免将水溅到周边的其他车辆上或行人身上。该方法包括：获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，并获取所述当前车道是否是边侧车道；在所述积水分布满足预设条件并且所述当前车道是边侧车道的情况下，确定所述积水区域的预定周边范围内是否存在行人；在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略。

Description

行车策略规划方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种行车策略规划方法、装置和车辆。

背景技术

在降雨进行中或降雨过后，由于路面不均匀、不平整，道路中可能会存在一些积水区域。对于较小的水坑，车辆保持当前行驶路径直接驶过时，通常不会有很大的问题。但是，如果水坑较大，车辆保持当前行驶路径直接驶过时，就会溅起很大的水花或水浪，有可能将水溅到周边的其他车辆上或行人身上，尤其是对于行人，被溅到水以后给行人带来了很大的不便，并引起很大的抱怨。

然而，目前无论是自动驾驶还是手动驾驶场景，都没有针对这种情况的解决办法。

发明内容

本公开的目的是提供一种行车策略规划方法、装置和车辆，能够在遇到道路积水的情况下规划行车路径，避免将水溅到周边的其他车辆上或行人身上。

根据本公开的第一实施例，提供一种行车策略规划方法，该方法包括：获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，并获取所述当前车道是否是边侧车道；在所述积水分布满足预设条件并且所述当前车道是边侧车道的情况下，确定所述积水区域的预定周边范围内是否存在行人；在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略。

可选地，所述获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，通过以下任一种方式实现：

(1)利用设置在所述车辆的前端上的摄像装置来获取所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布；

(2)获取所述当前车道在降雨条件下的历史积水数据，并基于所述历史积水数据来评估所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布；

(3)获取当前降雨量和所述当前车道的路面三维图像，并根据所述当前降雨量和所述路面三维图像来确定所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布。

可选地，所述积水分布包括积水位置、积水面积和积水深度；所述预设条件包括所述积水面积大于预设积水面积并且所述积水深度大于预设积水深度。

可选地，所述在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略，包括：在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略。

可选地，所述根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略，包括：在所述边侧车道的最外侧车道线被所述积水区域覆盖或者所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离小于预定距离阈值的情况下，规划所述车辆降速驶过所述积水区域或规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

可选地，所述根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略，包括：在所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离大于等于所述预定距离阈值的情况下，规划所述车辆的靠近所述边侧车道的所述最外侧车道线一侧的轮胎从所述积水区域最外侧与所述最外侧车道线之间的范围内行驶或者规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

可选地，所述规划所述车辆降速驶过所述积水区域，包括：规划所述车辆逐渐降速驶过所述积水区域。

可选地，所述规划所述车辆变道绕过所述积水区域，包括：判断所述当前车道的邻近车道是同向车道还是对向车道；在所述邻近车道是同向车道的情况下，判断所述邻近车道内与所述车辆靠近的其他车辆是否允许所述车辆变道；在所述邻近车道内与所述车辆靠近的所述其他车辆允许所述车辆变道的情况下，规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

根据本公开的第二实施例，提供一种行车策略规划装置，该装置包括：获取模块，用于获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，并获取所述当前车道是否是边侧车道；行人确定模块，用于在所述积水分布满足预设条件并且所述当前车道是边侧车道的情况下，确定所述积水区域的预定周边范围内是否存在行人；规划模块，用于在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略。

根据本公开的第三实施例，提供一种车辆，所述车辆包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现根据本公开第一实施例所述方法的步骤。

通过采用上述技术方案，在当前车道是边侧车道且积水区域的预定周边范围内存在行人的情况下规划车辆的行车策略，能够有效地避免车辆驶过积水区域时溅湿行人。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一种实施例的行车策略规划方法的流程图。

图2示出了车辆降速驶过积水区域的情景示意图。

图3示出了车辆变道绕过积水区域的情景示意图。

图4示出了车辆通过积水区域的又一情景示意图。

图5示出根据本公开一种实施例的行车策略规划装置的示意框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后、左、右”通常是相对于车辆正常行驶时的方向。

图1是根据本公开一种实施例的行车策略规划方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括以下步骤S11至S13。

在步骤S11中，获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，并获取所述当前车道是否是边侧车道。

在本公开中，所述积水分布可以包括积水位置、积水面积和积水深度等信息。

边侧车道为靠近人行道路的车道。当交规规定车辆靠右行驶时，边侧车道为最右边的车道，当交规规定车辆靠左行驶时，边侧车道为最左边的车道。边侧车道由于最靠近人行道路，因此，该车道上的车辆行驶通过积水区域时，最容易溅湿行人。边侧车道可以通过GPS定位来确定，也可以通过车载摄像头获取车前图像来确定。例如，当图像中右侧预定范围内有行人图像时，可以确定当前车道为边侧车道。

在步骤S12中，在所述积水分布满足预设条件并且所述当前车道是边侧车道的情况下，确定所述积水区域的预定周边范围内是否存在行人。

其中，预定周边范围，可由车辆控制***的内嵌算法计算出，也可以提前进行标定，本公开对此不作限定。另外，预定周边范围内的某点与积水区域之间在沿车道线垂直方向上的距离，通常小于特定值。

在步骤S13中，在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略。

通过采用上述技术方案，在当前车道是边侧车道且积水区域的预定周边范围内存在行人的情况下规划车辆的行车策略，能够有效地避免车辆驶过积水区域时溅湿行人。

在又一实施例中，积水分布例如可以通过以下任一种方式来获取。

(1)第一种方式是，利用设置在所述车辆的前端上的摄像装置来获取所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布。例如，摄像装置可以通过感光效应获得积水区域的深度分布，并根据拍摄的图片将积水区域的位置标注在例如高精度电子地图上，获得积水区域的积水面积。

(2)第二种方式是，获取所述当前车道在降雨条件下的历史积水数据，并基于所述历史积水数据来评估所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布。其中，这些历史积水数据记录了降雨条件和积水分布之间的对应关系。历史积水数据可以被存储在车联网云平台上或者其他存储介质上。例如，车辆可以从车联网云平台上获取当前车道在降雨条件下的历史积水数据，然后基于所获取的历史积水数据来评估车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布。

(3)第三种方式是，获取当前降雨量和所述当前车道的路面三维图像，并根据所述当前降雨量和所述路面三维图像来确定所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布。其中，车辆前方当前车道的路面三维图像可以由车辆从车联网云平台上获得。而且，路面三维图像可以在非降雨条件下例如预先由其他车辆行驶在该路段上时采集并上传至车联网云平台，或者，可以由其他车辆预先采集后通过Vehicle-to-Vehicle联网传输至本车辆。车辆在获取到当前降雨量和当前车道的路面三维图像之后，可建立积水区域的数据模型，然后根据降雨量和路面三维图像的数据模块来计算出积水分布。

在又一实施例中，所述预设条件包括所述积水面积大于预设积水面积并且所述积水深度大于预设积水深度。积水深度和积水面积是积水区域水量的衡量指标。也就是说，当积水深度大于预设积水深度，且积水面积大于预设积水面积时，可以认为积水区域中的水量较大，对行人具有一定的影响，此时需要规划车辆的行驶策略以尽量避让该积水区域。如果积水深度大于预设积水深度，而积水面积小于预设积水面积，或者，积水深度小于预设积水深度，而积水面积大于预设积水面积，则都可以认为该积水区域中的水量较小，对行人具有较小的影响，该车辆在行驶过程中不需要避让该积水区域。其中，预设积水深度和预设积水面积可以由经验或试验获得。

该实施例中，通过积水面积和积水深度来考察积水区域的积水量，判断对行人的影响，数据处理简单，速度快。

在又一实施例中，步骤S13中所述的在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略，包括：在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略。其中，根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系来规划所述车辆的行车策略可以分为多种情况。

一种情况是，在所述边侧车道的最外侧车道线被所述积水区域覆盖或者所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离小于预定距离阈值(例如半个车轮宽度或者其他数值)的情况下，在这种情况下，如果车辆按照先前的行驶规划直接在积水区域中驶过，则必然会溅起水花，所以需要规划所述车辆降速驶过所述积水区域或规划所述车辆变道绕过所述积水区域。在本公开中，车辆降速驶过积水区域是指车辆的车轮会与积水区域接触，也即会压过积水区域并以降低的速度行驶。

另一种情况是，在所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离大于等于所述预定距离阈值的情况下，规划所述车辆的靠近所述边侧车道的所述最外侧车道线一侧的轮胎从所述积水区域最外侧与所述最外侧车道线之间的范围内行驶，也即规划车辆的靠近边侧车道的最外侧车道线一侧的轮胎尽量不要压过积水区域或者以较小的接触面积压过积水区域，或者规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

车辆降速驶过积水区域的行驶策略是车辆按照当前行驶路线驶过积水区域，但需要提前进行降速，例如车辆可以由当前速度逐渐降为目标速度并然后以目标速度驶过积水区域。目标速度与积水面积、积水深度有关，可以认为是驶过积水区域的较安全的速度，其可以提前进行标定并建立对应关系，本公开对此不做限制。目标速度可以通过在存储有速度和积水分布之间的对应关系的数据库中查找得到。即可以预先建立数据库，从数据库中查找到与当前积水区域的积水面积、积水深度对应的目标速度。目标速度也可以是固定的，例如可以取10km/h。

图2示出了车辆降速驶过积水区域的情景示意图。如图2所示，车辆1行驶在边侧车道，人行道路上有行人2。通过车载摄像头4获取到车辆前方的图像，从而识别出车辆1前方当前车道内的积水区域3。虚线P2为车辆1的当前行驶路线，可以看出，在车辆驶过积水区域3的过程中，车辆是保持当前行驶路线的，只是车辆1在其驶入积水区域3中之前就开始降速以便能够以目标速度低速驶过积水区域3。其实，在这种情况中，车辆是否改变当前行驶路线均可，但驶过积水区域3时，车辆的至少一侧轮胎轨迹驶过了积水区域3。

车辆变道绕过所述积水区域的行驶策略是车辆需要改变当前的行驶路线以部分或全部地绕过积水区域。例如车辆可以临时变道到邻近车道上以绕过积水区域。例如，车辆可以首先判断所述当前车道的邻近车道是同向车道还是对向车道；在所述邻近车道是同向车道的情况下，判断所述邻近车道内与所述车辆靠近的其他车辆是否允许所述车辆变道，例如，本车可通过特定的信号或Vehicle-to-Vehicle联网向邻近车道的其他车辆表达变道意愿并接收回应；在所述邻近车道内与所述车辆靠近的所述其他车辆允许所述车辆变道的情况下，规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

图3示出了车辆变道绕过积水区域的情景示意图。如图3所示，从车辆的行驶轨迹P1可以看出，车辆1在经过积水区域3时，从当前的边侧车道临时变道到了邻近的非边侧车道中，并然后在绕过了积水区域3之后又回到了边侧车道。这样，就避免了边侧车道中溅起的积水对行人的影响。

图4示出了车辆驶过积水区域的又一情景示意图。如图4所示，车辆1的靠近边侧车道的最外侧车道线一侧的轮胎在从积水区域3最外侧与最外侧车道线之间的范围内行驶，例如沿着轨迹P3行驶。可以认为，车辆1在当前车道内改变了行驶路线。在这种情况中，车辆1改变了行程轨迹，且经过积水区域3时，靠近人行道路的车轮的轨迹未穿过积水区域3，避免了溅水。

以下结合一具体的示例来描述根据本公开实施例的行车策略规划方法。

首先，在步骤S51中，获得车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，其中积水分布包括积水位置、积水面积和积水深度。

然后，在步骤S52中，判断当前车道内的积水深度是否大于预设积水深度以及积水面积是否大于预设积水面积，若判断结果均为是，则继续判断当前车道是否是边侧车道，若是边侧车道，则继续判断积水区域的预定周边范围内是否存在行人。另外，若积水深度大于预设积水深度而积水面积小于预设积水面积，或者，积水深度小于预设积水深度而积水面积大于预设积水面积，则流程结束，不进行后续判断；若当前车道是非边侧车道，则流程结束，不进行后续判断；若积水区域的预定周边范围内不存在行人，则流程结束，不进行后续判断。

然后，在步骤S53中，在积水区域的预定周边范围内存在行人的情况下，根据边侧车道的最外侧车道线与积水区域之间的位置关系，来规划车辆的行车策略。也即：

在步骤S531中，判断边侧车道的最外侧车道线是否被积水区域覆盖，若是，则执行步骤S533，若否，则执行步骤S532；

在步骤S532中，判断当前车道的最外侧车道线与积水区域边缘之间的距离是否小于设定阈值，若是，则执行步骤S533，若否，则执行步骤S534；

在步骤S533中，车辆在进入积水区域前执行降速策略，优选逐渐降低车速；

在步骤S534中，车辆靠近当前车道的最外侧车道线一侧的轮胎从积水区域最外侧或外侧边缘与最外侧车道线之间的区域内行驶。

至此，行车策略规划方法的流程结束。

另外，在步骤S533中，降速行驶的策略也可以有一些替代性实施例。例如本车根据邻近车道的情况，判断是否能够允许本车临时变道；若允许，则执行临时变道策略，优选地，在绕过积水区域后又变回当前车道；若不允许，则在车辆进入积水区域前执行降速策略，优选逐渐降低车速。

根据本公开实施例的行车策略规划方法可以应用于自动驾驶***中，也即当自动驾驶***预先设定的路线中出现积水区域时，执行上面描述的根据本公开实施例的行车策略规划方法的步骤，来临时降低行驶速度或者临时改变行车路线(例如变道或者在当前车道内改变路线)。上述改变均是临时性的，不会显著降低驾驶员的行驶体验，同时保护了积水区域周边行人的安全。该方法也可以应用于驾驶辅助***(例如车道保持***)中，也即在执行当前的车道保持策略过程中，若行驶区域中出现积水区域，则执行根据本公开实施例的行车策略规划方法的步骤，车道保持策略临时中止，待通过积水区域后，车道保持策略恢复。该方法还可以应用于手动驾驶中，也即在当前车道内出现积水区域的情况下，车载***执行根据本公开实施例的行车策略规划方法的步骤，通过显示界面提示驾驶员驶过积水区域的优选行车策略。

图5示出根据本公开一种实施例的行车策略规划装置的示意框图，如图5所示，该装置包括：获取模块51，用于获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，并获取所述当前车道是否是边侧车道；行人确定模块52，用于在所述积水分布满足预设条件并且所述当前车道是边侧车道的情况下，确定所述积水区域的预定周边范围内是否存在行人；规划模块53，用于在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略。

通过采用上述技术方案，在当前车道是边侧车道且积水区域的预定周边范围内存在行人的情况下规划车辆的行车策略，能够有效地避免车辆驶过积水区域时溅湿行人。

可选地，获取模块51可以通过以下任一种方式来获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布：

(1)利用设置在所述车辆的前端上的摄像装置来获取所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布；

(2)获取所述当前车道在降雨条件下的历史积水数据，并基于所述历史积水数据来评估所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布；

(3)获取当前降雨量和所述当前车道的路面三维图像，并根据所述当前降雨量和所述路面三维图像来确定所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布。

可选地，所述积水分布包括积水位置、积水面积和积水深度；所述预设条件包括所述积水面积大于预设积水面积并且所述积水深度大于预设积水深度。

可选地，所述规划模块53包括规划子模块，用于在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略。

可选地，所述规划子模块还用于在所述边侧车道的最外侧车道线被所述积水区域覆盖或者所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离小于预定距离阈值的情况下，规划所述车辆降速驶过所述积水区域或规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

可选地，所述规划子模块还用于在所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离大于等于所述预定距离阈值的情况下，规划所述车辆的靠近所述边侧车道的所述最外侧车道线一侧的轮胎从所述积水区域最外侧与所述最外侧车道线之间的范围内行驶或者规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

可选地，所述规划所述车辆降速驶过所述积水区域，包括：规划所述车辆逐渐降速驶过所述积水区域。

可选地，所述规划所述车辆变道绕过所述积水区域，包括：判断所述当前车道的邻近车道是同向车道还是对向车道；在所述邻近车道是同向车道的情况下，判断所述邻近车道内与所述车辆靠近的其他车辆是否允许所述车辆变道；在所述邻近车道内与所述车辆靠近的所述其他车辆允许所述车辆变道的情况下，规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

基于相同的发明构思，本公开还提供一种车辆。该车辆包括存储器和处理器。存储器上存储有计算机程序。处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述行车策略规划方法的步骤。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种行车策略规划方法，其特征在于，该方法包括：

获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，并获取所述当前车道是否是边侧车道；

在所述积水分布满足预设条件并且所述当前车道是边侧车道的情况下，确定所述积水区域的预定周边范围内是否存在行人；

在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，通过以下任一种方式实现：

(1)利用设置在所述车辆的前端上的摄像装置来获取所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布；

(2)获取所述当前车道在降雨条件下的历史积水数据，并基于所述历史积水数据来评估所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布；

(3)获取当前降雨量和所述当前车道的路面三维图像，并根据所述当前降雨量和所述路面三维图像来确定所述车辆前方当前车道内的所述积水区域的所述积水分布。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，

所述积水分布包括积水位置、积水面积和积水深度；

所述预设条件包括所述积水面积大于预设积水面积并且所述积水深度大于预设积水深度。

4.根据权利要求1至3中任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略，包括：

在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略，包括：

在所述边侧车道的最外侧车道线被所述积水区域覆盖或者所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离小于预定距离阈值的情况下，规划所述车辆降速驶过所述积水区域或规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域之间的位置关系，来规划所述车辆的行车策略，包括：

在所述边侧车道的最外侧车道线与所述积水区域的边缘之间的距离大于等于所述预定距离阈值的情况下，规划所述车辆的靠近所述边侧车道的所述最外侧车道线一侧的轮胎从所述积水区域最外侧与所述最外侧车道线之间的范围内行驶或者规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述规划所述车辆降速驶过所述积水区域，包括：

规划所述车辆逐渐降速驶过所述积水区域。

8.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述规划所述车辆变道绕过所述积水区域，包括：

判断所述当前车道的邻近车道是同向车道还是对向车道；

在所述邻近车道是同向车道的情况下，判断所述邻近车道内与所述车辆靠近的其他车辆是否允许所述车辆变道；

在所述邻近车道内与所述车辆靠近的所述其他车辆允许所述车辆变道的情况下，规划所述车辆变道绕过所述积水区域。

9.一种行车策略规划装置，其特征在于，该装置包括：

获取模块，用于获取车辆前方当前车道内的积水区域的积水分布，并获取所述当前车道是否是边侧车道；

行人确定模块，用于在所述积水分布满足预设条件并且所述当前车道是边侧车道的情况下，确定所述积水区域的预定周边范围内是否存在行人；

规划模块，用于在所述积水区域的所述预定周边范围内存在行人的情况下，规划所述车辆的行车策略。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。

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