CN111201167A - 用于带有弹簧储能器驻车制动器的商用车辆的电动气动驻车制动模块 - Google Patents

用于带有弹簧储能器驻车制动器的商用车辆的电动气动驻车制动模块 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种电动气动驻车制动模块(1)，其带有：用于联接压缩空气存储器(3)的存储器接头(2)；用于联接至少一个弹簧储能器制动缸(6)的至少一个弹簧储能器接头(4)；挂车控制接头(8)，在其上可给出挂车控制压力(pA)，并且其用于联接挂车控制阀(TCV)；用于在弹簧储能器接头(4)上给出弹簧储能器制动器压力(pF)的入口‑出口阀单元(10)；和电动气动预控制单元(12)，其用于在入口‑出口阀单元(10)上给出至少一个控制压力(p1)并且用于实施挂车检查调节功能。根据本发明，预控制单元(12)具有三位三通阀(16)，三位三通阀具有第一、第二和第三切换位置(T1、T2、T3)，其中在第一切换位置(T1)中通过三位三通阀(16)可在入口‑出口阀单元(10)上给出控制压力(p1)，在第二切换位置(T2)中可实施挂车检查调节功能，而在第三切换位置(T3)中入口‑出口阀单元(10)和挂车控制接头(8)与放气部(5)连接。

Description

用于带有弹簧储能器驻车制动器的商用车辆的电动气动驻车 制动模块
技术领域
本发明涉及一种用于带有弹簧储能器驻车制动器的商用车辆的电动气动驻车制动模块，其带有：用于联接压缩空气存储器的存储器接头；用于联接至少一个弹簧储能器制动缸的至少一个弹簧储能器接头；挂车控制接头，在其上可给出挂车控制压力，并且其用于联接挂车控制阀；用于在弹簧储能器接头上给出弹簧储能器制动器压力的入口-出口阀单元；和电动气动预控制单元，其用于在入口-出口阀单元上给出至少一个控制压力并且用于实施挂车检查调节功能。
背景技术
这种电动气动驻车制动模块也称为电动气动手制动模块或停车制动模块，其用于操作商用车辆的气动制动***的所谓的驻车制动器，该驻车制动器通常为弹簧储能器制动器。
弹簧储能器制动器可以用作驻车制动器或停车制动器，并且具有弹簧加载的制动器促动器，制动器促动器在无压力的情况下将制动器张紧，使得车辆在无压力的状态时被对应地制动。为松开弹簧储能器制动器向其施加以压缩空气，使得弹簧储能器制动器克服弹簧的力而被松开。
因此，这种电动气动驻车制动模块通常具有用于联接压缩空气存储器的存储器接头和用于联接至少一个弹簧储能器制动缸的至少一个弹簧储能器接头。在此可构思的是，商用车辆、特别是牵引车-挂车组合的机动车的全部弹簧储能器制动缸都联接到电动气动驻车制动模块的唯一的弹簧储能器接头上。为此也可设有分开的接头。
通常，此类电动气动驻车制动模块使用继动阀来为弹簧储能器接头以及因此为弹簧储能器制动缸提供一定的体积流量。此外，此类电动气动驻车制动模块还使用双稳态阀，以在行驶运行和/或处于停车状态时保持弹簧储能器制动缸的状态，即加气状态或放气状态，而不必永久地使电磁阀通电。
在这种电动气动驻车制动模块中，重要的是保持用于处在停车状态中的挂车的控制压力。这通常使用分开的单稳态或双稳态电磁阀来实现。
在某些情况下，电动气动驻车制动模块中也使用了具有三个或更多的切换位置的阀。因此，例如从DE 103 36 611 A1中已知一种驻车制动模块，其具有可手动操作的三位四通阀。通过手动操作手柄，可以将此手动操作阀设置到三个切换位置之一中。在第一切换位置中，允许压力到达在输出侧与手动操作阀连接的压缩空气管路，压缩空气管路通向用于挂车和制动缸的继动阀。继动阀的输出端既与挂车控制接头又与弹簧储能器接头连接。
在手动操作阀的第二切换位置中，可以建立输出侧的压缩空气管路到和大气连接的放气接头的连接。继动阀在此位置中可放气。此第二切换位置用于手动将弹簧储能器接头放气，以用于接合驻车制动器的目的。在第三切换位置中，手动操作阀处于中性状态，即其允许压缩空气在压缩空气管路之间沿两个方向流动。
EP 2 121 397 B1公开了一种带有三位三通阀的驻车制动模块，驻车制动模块将弹簧储能器接头的分支管路与挂车控制接头连接，将挂车控制接头直接与压缩空气存储器连接，或将两个管路相互阻断。这使得可以实施挂车检查调节功能。
在挂车检查调节功能中，检验牵引车-挂车组合是否也仅基于牵引车的弹簧储能器驻车制动器的接合停驻，而无挂车的行车制动器的附加接合。这是为了确保即使在挂车的行车制动器例如由于泄漏而松开时，牵引车-挂车组合也可靠地停驻。通常，在牵引车-挂车组合的此停车状态中，牵引车的驻车制动器接合，而同时通过建立对应的压力也将挂车的行车制动器制动。由于通常无法完全避免泄漏，因此可能出现的情况是在较长的停车时间段内，挂车的行车制动器逐渐松开。由于此原因，在挂车检查时临时松开挂车的行车制动器，而牵引车的弹簧储能器制动器保持接合。现在驾驶员等待一定的时间段，并且检验牵引车-挂车组合是否运动。如果没有发生运动，则可以结束挂车检查，并且接合挂车的行车制动器。
为此目的需要一个阀，该阀可以使弹簧储能器接头从行车制动器即从挂车控制接头脱开。
由EP 2 615 003 A1中已知另一种驻车制动模块。该驻车制动模块原则上类似于从EP 2 121 397 B1中已知的驻车制动模块，但是仅使用二位三通阀，以将挂车控制接头交替地与压缩空气存储器或挂车控制接头连接。
发明内容
本发明的任务是实现一种更简单的结构，并且特别是其中仅使用唯一的控制压力并且同时可实施挂车检查调节功能的结构。
此任务通过如下方式解决，即预控制单元具有三位三通阀，三位三通阀具有第一、第二和第三切换位置，其中在第一切换位置中通过三位三通阀可在入口-出口阀单元上给出控制压力，在第二切换位置中可实施挂车检查调节功能，而在第三切换位置中入口-出口阀单元和挂车控制接头与放气部连接。
以此回路可以通过三位三通阀在入口-出口阀单元上提供控制压力。此外，优选地可以在挂车控制接头上提供相同的控制压力。通过此回路可实施欧洲挂车控制。为此，优选在第一切换位置中将三位三通阀断电。在挂车检查调节功能中，在挂车控制接头上不给出弹簧储能器制动压力或与此成比例的压力，而是给出与此无关的、适合于导致挂车的行车制动器松开的压力。在挂车检查调节功能中给出的压力优选对应于当弹簧储能器接头放气时在挂车控制接头上给出的压力。应理解的是，三位三通阀的第三切换位置不必强制地是稳定的切换位置。第一和第二切换位置优选地是三位三通阀的终端位置，而第三切换位置设在第一和第二切换位置之间。第三切换位置基本上可以被构造为浮动位置或中间切换位置。
通过带有根据本发明的三位三通阀的驻车制动模块的构造，可以节省附加的电磁阀，使得根据本发明的驻车制动模块与常规的解决方案相比可以带来成本优势。
根据第一优选实施方案，在三位三通阀的第一切换位置中挂车控制压力以气动方式取决于弹簧储能器制动压力，而在三位三通阀的第二切换位置中挂车控制压力无关于弹簧储能器制动压力。优选地，挂车控制压力当取决于弹簧储能器制动压力时对应于或等价于弹簧储能器制动压力。为此可以规定，在三位三通阀的第一切换位置中，挂车控制接头与弹簧储能器接头连接，或挂车控制接头与用于弹簧储能器接头的继动阀的控制输入端连接。以此实现了特别简单的构造。在第二切换位置中，当挂车控制压力无关于弹簧储能器制动压力时，可以实施挂车检查。为此，在欧洲挂车控制的情况中在弹簧储能器接头放气期间挂车控制接头必须被加气，使得弹簧储能器制动缸张紧。
进一步优选地，三位三通阀具有与存储器接头连接或可连接的第一三位三通阀接头，与入口-出口阀单元连接的第二三位三通阀接头和与放气部连接的第三三位三通阀接头。优选地，在第一切换位置中，第一三位三通阀接头与第二三位三通阀接头连接，在第二切换位置中第二三位三通阀接头与第三三位三通阀接头连接，而在第三切换位置中第一三位三通阀接头与第二三位三通阀接头和第三三位三通阀接头连接。以此方式，可在第三切换位置中将弹簧储能器接头放气，并且同时可将入口-出口阀单元的控制输入端(优选地为继动阀)放气。以此，可快速地接合制动器，即可快速地接合牵引车的驻车制动器和挂车的行车制动器。
根据另一优选实施例，预控制单元具有入口阀，其中三位三通阀通过入口阀与存储器接头连接。入口阀优选地被构造为二位二通切换阀，并且在不通电时处于关闭的切换位置中。入口阀优选地可运行以提供控制压力，控制压力既用作挂车控制接头的控制压力，又用作弹簧储能器接头的控制压力，例如用作前接于弹簧储能器接头的继动阀的控制压力。以此方式，可以仅使用提供唯一的控制压力的唯一的入口阀，控制压力然后通过三位三通阀按需要被提供给弹簧储能器接头、挂车控制接头或二者。以此也可以实现电动气动驻车制动模块的紧凑结构，其中可以使用尽可能少的阀。
进一步优选的是，挂车控制接头通过入口阀或另一入口阀与存储器了接头连接。优选地，挂车控制接头通过入口阀与存储器接头连接。在这种情况中，通过入口阀可以直接在挂车控制接头上提供由入口阀给出的控制压力作为挂车控制压力。
替代地，也可以为此目的设有另一入口阀，其中存在以下缺点，即使用另外的阀并且因此安装空间可能更大。
入口阀优选地具有与存储器接头连接的第一入口阀接头和与三位三通阀和挂车控制接头连接的第二入口阀接头。即，在切换入口阀时，第一入口阀接头既与三位三通换向阀又与挂车控制接头连接。第二入口阀接头优选地与第一三位三通阀接头连接。因此，在三位三通阀的第一切换位置中，由入口阀给出的控制压力可以通过三位三通阀在入口-出口阀单元上提供，并且直接从第二入口阀接头在挂车控制接头上提供。因此可特别简单地实现使用唯一的控制压力以用于控制入口-出口阀单元和挂车控制接头。
入口-出口阀单元优选地具有继动阀，以用于在弹簧储能器接头上给出弹簧储能器制动压力。在弹簧储能器接头上必须给出体积压力，并且为此目的优选地使用继动阀。入口阀在入口-出口阀单元上给出控制压力，并且优选地在继动阀上给出控制压力，继动阀然后将由入口阀给出的控制压力以体积增强的方式在弹簧储能器接头上提供。
继动阀优选具有控制接头，控制接头与三位三通阀连接，使得可由三位三通阀在控制接头上给出第一控制压力。
继动阀优选还具有存储器输入端、工作接头和排气接头，其中存储器输入端与存储器接头连接，而工作接头与弹簧储能器接头连接。
此外，优选地规定，入口-出口阀单元具有压力转接器，以用于保持弹簧接头的加气或放气状态。在车辆的停车状态中，优选地切换三位三通阀，使得挂车控制压力取决于弹簧储能器制动压力。优选在牵引车-挂车组合的正常运行期间也处于此切换位置。即在牵引车-挂车组合停车的状态中，通过电动气动驻车制动模块接合挂车的行车制动器，并且张紧牵引车的弹簧储能器制动缸。在此情况中，弹簧储能器接头被放气，并且挂车控制接头也被放气。然而，在正常行驶运行中，牵引车的弹簧储能器制动器松开并且为此目的将弹簧储能器接头加气。挂车控制接头也被加气，以与牵引车的驻车制动器一致地松开挂车的行车制动器。
在行驶和停车状态中，弹簧储能器接头上的压力可能会因泄漏而发生变化。因此可构思在车辆的停车状态中，由于储能器接头的泄露从弹簧储能器接头逐渐加气，并且因此将弹簧储能器制动缸松开。因而在挂车控制接头上将给出等价的压力，使得挂车的行车制动器也将逐渐松开。为避免此情况，根据此实施方案设有压力转接器，当第一控制压力上超阈值时压力转接器导致入口阀单元将弹簧储能器接头加气，而当第一控制压力相应于或下超阈值时压力转接器导致入口-出口阀单元将弹簧储能器接头放气。
压力转接器优选具有第一气动控制的切换阀和第二气动控制的切换阀。第一气动控制的切换阀将继动阀的控制接头与存储器接头连接，而第二气动控制的切换阀将继动阀的控制接头与放气部连接。两个气动控制的切换阀优选都配备有节流器。以此方式，当压力低于阈值时，弹簧储能器接头可以被永久地放气，而当压力高于阈值时，可以连续地跟踪控制体积流量。避免逐渐放气和突然放气或加气。
进一步优选的是，电动气动驻车制动模块具有电控单元，电控单元带有用于接收驻车制动信号和用于将对应的切换信号至少提供到预控制单元上的电接头。用于接收驻车制动信号的电接头可以例如与车辆总线连接，或直接通过线缆与车辆的驾驶室内的驻车制动器开关或手制动器开关连接。
此外规定，电动气动驻车制动模块具有压力传感器，压力传感器被设为用于检测弹簧储能器制动压力并且提供对应的压力信号。压力传感器优选地将压力信号提供给电子控制单元。电子控制单元可以将压力信号传递到车辆总线等，或可以独立地处理压力信号。通过由压力传感器检测到的压力信号，可以获知弹簧储能器制动缸是张紧还是打开。
附图说明
现在将在下文中根据附图描述本发明的实施方案。附图不必按比例图示实施方案，而是以示意性和/或略微变形的形式进行了用于说明的附图。关于可以从附图中直接得到的教导的补充，参考相关的现有技术。在此应考虑到的是，可以对实施例的形式和细节进行各种修改和改变，而不脱离本发明的总体思想。在说明书、附图和权利要求中公开的本发明的特征可以单独地或以任何组合的形式对本发明的改进方案可能是关键的。此外，包括说明书、附图和/或权利要求书中公开的特征中的至少两个组成的所有组合均落入本发明的范围内。本发明的总体思想不限于下面示出和描述的优选实施例的确切形式或细节，或不限于与权利要求中要求保护的对象相比将受到限制的对象。对于给定的设计范围，在限制范围内的值也应作为限制值公开，并可以任意使用和要求保护。为了简单起见，下文中相同的附图标记用于相同或相似的部件或具有相同或相似功能的部件。
本发明的另外的优点、特征和细节由优选实施例的如下描述并且根据附图得出。在附图中：
图1示出根据本发明的电动气动驻车制动模块的方框图；和
图2示出三位三通阀的放大图示。
具体实施方式
电动气动驻车制动模块1具有存储器接头2，通过存储器接头可以将电动气动驻车制动模块1与压缩空气存储器3连接。此外，电动气动的驻车制动模块1具有用于联接牵引车的至少一个弹簧储能器制动缸6的弹簧储能器接头4。即使在图1中仅示出单独的弹簧储能器制动缸6，也应当理解的是也可以将多个、特别是两个弹簧储能器制动缸6联接到该接头上。弹簧储能器制动缸6是本领域技术人员一般公知的。弹簧储能器制动缸6具有活塞和弹簧，其中弹簧将弹簧储能器制动缸6张紧，并且锁止牵引车的车轮。为松开弹簧储能器制动缸6，必须对其施加以弹簧储能器制动压力pF，以松开弹簧储能器制动缸6。
此外，电动气动驻车制动模块1具有挂车控制接头8，挂车控制阀TCV可联接到挂车控制接头上。挂车控制阀TCV用于为牵引车-挂车组合的挂车提供控制压力和/或工作压力，以控制挂车的行车制动器。在一定的行驶或停车情况中，优选地使得挂车的行车制动器与牵引车的弹簧储能器制动缸6一致地进行制动，使得电动气动驻车制动模块1也可以给出用于挂车控制阀TCV的挂车控制压力pA。
为将弹簧储能器接头4加气或放气，根据此实施例(图1)电动气动驻车制动模块1具有入口-出口阀单元10。在此实施例中，入口-出口阀单元10被构造为受到纯气动控制，并且用于取决于第一控制压力p1给出弹簧储能器制动压力pF。但是也可存在具有电动气动入口-出口阀单元的实施方案。
第一控制压力p1由预控制单元12提供。为给出第一控制压力p1，预控制单元12具有入口阀13，入口阀通过第一气动管路14与存储器接头2连接，并且接收存储器压力pV。更具体地，入口阀13被构造为二位二通切换阀并且具有第一入口阀接头13.1和第二入口阀接头13.2，其中第一入口阀接头13.1与第一气动管路14连接。入口阀13具有在图1中示出的第一切换位置和在图1中未示出的第二切换位置。第一切换位置是关闭的切换位置，而第二切换位置是打开的切换位置，在第二切换位置中，第一入口阀接头13.1与第二入口阀接头13.2连接。入口阀13在第一切换位置中断电。可通过由电子控制单元ECU提供的第一切换信号S1将入口阀13从第一切换位置转移到第二切换位置。通过入口阀13的切换，在第二入口阀接头13.2上可给出第一控制压力p1。
然后，第一控制压力p1通过第二气动管路22被提供给三位三通切换阀16。然后，三位三通路切换阀16根据切换位置通过第三气动管路24将第一控制压力p1提供给入口-出口阀单元10。挂车控制管路25从第二气动管路22分支出来，该挂车控制管路直接延伸至挂车控制接头8，并且因此在挂车控制接头8上提供第一控制压力p1作为挂车控制压力pA。
三位三通阀16用于实施挂车检查调节功能。在挂车检查调节功能中，应通过电动气动驻车制动模块1给出挂车控制压力pA，挂车控制压力与弹簧储能器制动压力pF不一致，以因此在牵引车的弹簧储能器制动缸6张紧期间可打开挂车的行车制动器。为此目的，三位三通阀16具有第一三位三通阀接头16.1、第二三位三通阀接头16.2和第三三位三通阀接头16.3。第一三位三通阀接头16.1与第二气动管路22连接，并且因此既与入口阀13又与挂车控制接头8连接。第二三位三通阀接头16.2与第三气动管路24连接，以在入口-出口阀单元10上提供第一控制压力p1。第三三位三通阀接头16.3与放气部连接。
三位三通阀16总共具有三个切换位置，即第一切换位置T1、第二切换位置T2和第三切换位置T3。切换位置不必都是稳定的，因此例如优选地第三切换位置T3为浮动位置。在第一切换位置T1中，第一三位三通阀接头16.1与第二三位三通阀接头16.2连接。在第二切换位置T2中，第二三位三通阀接头16.2与第三三位三通阀接头16.3连接，使得第三气动管路24可放气。在第三切换位置T3中，所有三个三位三通阀接头16.1、16.2、16.3相互连接，使得第三气动管路24和第二气动管路22以及因此挂车控制管路25都与放气部5连接。三位三通阀16优选在第一切换位置T1中断电。可通过第二切换信号S2将三位三通阀16从第一切换位置T1切换到第二切换位置T2或第三切换位置T3。在第一切换位置T1中，第一控制压力p1既被给入到挂车控制管路25内也通过打开的三位三通阀16被给入到第三气动管路内。即使当入口阀13关闭时挂车控制压力pA和弹簧储能器制动压力pF也是依赖性的，这是因为第三气动管路24通过三位三通阀16与挂车控制管路25连接。因此，第一控制压力p1既施加在入口-出口阀单元10上，也施加在挂车控制接头8上。
然而，在三位三通阀16的第二切换位置T2中，第三气动管路24可放气，使得弹簧储能器接头4也可放气。如果弹簧储能器接头4放气，则弹簧储能器制动缸6张紧。当然，挂车控制管路25和第三气动管路24之间的连接没有建立，并且通过入口阀13可以无关于弹簧储能器接头4的压力给出挂车控制压力pA。第一三位三通阀接头16.1被截止，因此由入口阀13给出的压力仅给入到挂车控制管路25内。因此，在三位三通阀16的此第二切换位置T2中，即使弹簧储能器连接4放气，也可给出挂车控制压力pA。以此方式，可实施挂车检查。
第三切换位置T3用于使弹簧储能器接头4和挂车控制接头8快速放气，以张紧弹簧储能器制动缸6以及挂车的行车制动器。
首先将入口-出口阀单元10通过第四气动管路26与存储器接头2连接，使得在第四气动管路26内给出存储器压力pV。入口-出口阀单元10此外具有中继阀18，中继阀具有控制接头18.1、存储器输入端18.2、工作接头18.3和放气接头18.4。控制接头18.1与第三气动管路24连接并且接收第一控制压力p1。放气接头18.4与放气部5或放气部连接，而存储器输入端18.2与第四气动管路26连接。工作接头18.3与弹簧储能器制动压力管路27连接，弹簧储能器制动压力管路又与弹簧储能器接头4连接。在弹簧储能器制动压力管路27内给出弹簧储能器制动压力pF。继动阀18用于接收第一控制压力p1并且以体积增强的方式在弹簧储能器制动压力管路27内给出弹簧储能器制动压力pF。
为维持弹簧储能器接头4的加气或放气状态，入口-出口阀单元10具有压力转接器20。压力转接器20具有旁通阀30，旁通阀在此实施例中被构造为二位二通旁通阀31。二位二通旁通阀31具有第一旁通阀接头31.1和第二旁通阀接头31.2。此外，在此构造为二位二通旁通阀31的旁通阀30具有气动旁通阀控制输入端31.3。第一旁通阀接头31.1与从第四气动管路26分支出的第五气动管路32连接，使得在第一旁通阀接头31.1上施加存储器压力pV。然而，在第五气动管路32内安装有第一节流阀33，并且第一节流阀也可以设在旁通阀30内。就此而言，在第一旁通阀接头31.1处以被节流的方式提供存储器压力pV。旁通阀30具有在图1示出的第一切换位置和图1未示出的第二切换位置。在图1所示的第一切换位置中，旁通阀30关闭。在图1中未示出的第二切换位置中，旁通阀30打开，并且在第二旁通阀接头31.2上提供被节流的存储器压力。提供第六气动管路34将第二旁通阀接头与继动阀的控制接头18.1连接。旁通阀30由第二控制压力p2控制，第二控制压力旁通阀控制管路35内被输送给旁通阀控制输入端31.3。旁通阀控制管路35从第六气动管路34分支出，但是也可以从第三气动管路分支出。重要的是在旁通阀控制管路35内给出施加在继动阀18的控制接头18.1上的压力。即，只要在继动阀18上给出的第一控制压力p1上超阈值，则旁通阀30切换到在图1中未示出的打开的切换位置，使得除第一控制压力p1之外，在继动阀18的控制接头18.1上以被节流方式提供存储器压力pV，以使得即使从入口阀13和三位三通阀16给出的压力降低也维持弹簧储能器制动缸6的加气的状态。旁通阀30对应地跟踪控制压力，以避免弹簧储能器制动缸6的变差的放气。
为也维持放气状态，压力转接器20具有出口阀39以用于将压力转接器20放气并且将继动阀18的控制接头18.1放气。在此实施例(图1)中，出口阀39被构造为二位二通出口阀40，并且具有第一出口阀接头40.1和第二出口阀接头40.2。此外，出口阀39具有出口阀控制输入端40.3，在出口阀控制输入端上可给出出口阀控制压力p3。出口阀控制输入端40.3与出口阀控制管路42连接，出口阀控制管路被设置以在出口阀控制输入40.3上给出与控制压力p1等价的压力作为出口阀控制压力p3。为此，出口阀控制管路42从第三气动管路24或第七气动管路44分支出，其也可称为出口管路。第二出口阀接头40.2与放气部5连接。第七气动管路44具有第二节流阀45，使得继动阀18的控制接头18.1的放气也被节流。第二节流阀45也可以设在出口阀39内。出口阀39相对于旁通阀30被相反地切换。出口阀在无压力时打开，即只要第三控制压力p3下降到预定的阈值以下，则出口阀39切换到图1中所示的第一切换位置。而如果第三控制压力p3上超预定的阈值，则出口阀39切换到在图1中未示出的第二切换位置，在第二切换位置中出口阀关闭。
也就是说，只要第一控制压力p1低于一定的阈值，则旁通阀30关闭，而同时出口阀39打开。继动阀18的控制接头18.1然后通过第二节流阀45与放气部5持久地连接，使得维持放气的状态。
此外，电动气动驻车制动模块1具有压力传感器47，压力传感器被设为用于检测弹簧储能器制动压力pF。为此目的，压力传感器47具有从弹簧储能器制动压力管路27分支出的测量管路48。压力传感器47在电子控制单元ECU上提供压力信号SD，使得可以通过电子控制单元ECU基于接收到的压力信号SD来确定弹簧储能器制动缸6被张紧还是松开。
此外，电动气动驻车制动模块1，更确切地说电子控制单元ECU，具有电接头50，通过电接头可以由驾驶舱内的驻车制动开关提供停车制动信号HCU。依赖于接收到的停车制动信号HCU，电子控制单元获知对应的第一切换信号S1和第二切换信号S2，并且按需要将其提供在入口阀13和三位三通阀16上。

Claims (15)

1.一种电动气动驻车制动模块(1)，其带有：
用于联接压缩空气存储器(3)的存储器接头(2)，
用于联接至少一个弹簧储能器制动缸(6)的至少一个弹簧储能器接头(4)，
挂车控制接头(8)，在所述挂车控制接头上能给出挂车控制压力(pA)，并且所述挂车控制接头用于联接挂车控制阀(TCV)，
用于在所述弹簧储能器接头(4)上给出弹簧储能器制动器压力(pF)的入口-出口阀单元(10)，和
电动气动预控制单元(12)，所述电动气动预控制单元用于在所述入口-出口阀单元(10)上给出至少一个控制压力(p1)，并且用于实施挂车检查调节功能，
其特征在于，所述预控制单元(12)具有三位三通阀(16)，所述三位三通阀具有第一、第二和第三切换位置(T1、T2、T3)，其中
-在第一切换位置(T1)中通过所述三位三通阀(16)能在所述入口-出口阀单元(10)上给出所述控制压力(p1)，
-在所述第二切换位置(T2)中能实施挂车检查调节功能，和
-在所述第三切换位置(T3)中所述入口-出口阀单元(10)和所述挂车控制接头(8)与放气部(5)连接。
2.根据权利要求1所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，在所述第一切换位置(T1)中，所述挂车控制压力(pA)以气动方式取决于所述弹簧储能器制动压力(pF)，而在所述第二切换位置(T2)中，所述挂车控制压力无关于所述弹簧储能器制动压力(pF)。
3.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述三位三通阀(16)具有与所述存储器接头(2)连接或能连接的第一三位三通阀接头(16.1)，与所述入口-出口阀单元(10)连接的第二三位三通阀接头(16.2)和与放气部(5)连接的第三三位三通阀接头(16.3)。
4.根据权利要求3所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，在所述第一切换位置(T1)中，所述第一三位三通阀接头(16.1)与所述第二三位三通阀接头(16.2)连接，在所述第二切换位置(T2)中，所述第二三位三通阀接头(16.2)与所述第三三位三通阀接头(16.3)连接，并且在所述第三切换位置(T3)中，所述第一三位三通阀接头(16.1)与所述第二三位三通阀接头(16.2)和所述第三三位三通阀接头(16.3)连接。
5.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，预控制单元(12)具有入口阀(13)，其中，所述三位三通阀(16)通过所述入口阀(13)与所述存储器接头(2)连接。
6.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述挂车控制接头(8)通过所述入口阀(13)或另一入口阀与所述存储器接头(2)连接。
7.根据权利要求5和6所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述入口阀(13)具有与所述存储器接头(2)连接的第一入口阀接头(13.1)接头和与所述三位三通阀(16)和所述挂车控制接头(8)连接的第二入口阀接头(13.2)。
8.根据权利要求3和7所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述第二入口阀接头(13.2)与所述第一三位三通阀接头(16.1)连接。
9.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述入口-出口阀单元(10)具有继动阀(18)，所述继动阀用于在所述弹簧储能器接头(4)上给出弹簧储能器制动压力(pF)。
10.根据权利要求9所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述继动阀(18)具有控制接头(18.1)，所述控制接头与所述三位三通阀(16)连接，使得能由所述三位三通阀(16)在所述控制接头(18.1)上给出第一控制压力(p1)。
11.根据权利要求10所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述继动阀(18)具有存储器输入端(18.2)、工作接头(18.3)和放气接头(18.4)，其中，所述存储器输入端(18.2)与所述存储器接头(2)连接，而所述工作接头(18.3)与所述弹簧储能器接头(4)连接。
12.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述入口-出口阀单元(10)具有压力转接器(20)，所述压力转接器用于维持所述弹簧储能器接头(4)的加气或放气状态。
13.根据权利要求12所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述压力转接器(20)被设置为当所述第一控制压力(p1)超过阈值时使所述入口-出口阀单元(10)导致所述弹簧储能器接头(4)加气，而当所述第一控制压力(p1)相当于或低于所述阈值时使所述入口-出口阀单元(10)导致所述弹簧储能器接头(4)放气。
14.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其具有电控单元(ECU)，所述电控单元带有用于接收驻车制动信号(HCU)和用于将对应的切换信号(S1、S2)至少提供到所述预控制单元(12)上的电接头(50)。
15.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其具有压力传感器(47)，所述压力传感器被设为用于检测弹簧储能器制动压力(pF)并且提供对应的信号(SD)。
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