CN111114616A - 车辆转向装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆转向装置(30)，包括轴构件(32)、移动部(60)、支撑构件(40a)和止动部(44)。移动部(60)包括在轴构件(32)的周向方向上面向止动部(44)的第一抵接面(61)。当从轴构件(32)的径向方向观察移动部(60)时，第一抵接面(61)以面向轴支撑部侧的方式相对于轴构件(32)的轴向方向倾斜。止动部(44)包括抵接第一抵接面(61)的第一被抵接面(45)。

Description

车辆转向装置
技术领域
本发明涉及一种设置在与转向操作机构机械地分离的转向机构中的车辆转向装置。
背景技术
在包括转向机构和转向操作机构的车辆转向***中，在转向机构和转向操作机构机械地联接的情况下，转向轴的旋转范围通过联接到轮胎的齿条的行程末端被机械地限制。然而，在无连接(linkless)的线控转向***(下文中简称为“线控转向***”)的情况下，其中转向机构和转向操作机构机械地分离，转向轴的旋转范围未通过齿条的行程末端被机械地限制。如果转向轴过度旋转，则会切断转向机构中的线(例如，转向角传感器的缠绕在轴上的螺旋线缆)。鉴于此，提出了一种机械地限制线控转向***中的转向轴的旋转范围的机械结构。
例如，日本未审查的专利申请公报No.2005-178453(JP 2005-178453A)公开了一种结构，该结构包括设置在经由齿轮连接到柱轴的旋转体上的旋转止动器和设置在壳体的内壁表面上的固定止动器，以通过旋转止动器与固定止动器之间的抵接来限制柱轴的旋转量(旋转范围)。
发明内容
根据上述专利申请公报JP2005-178453A，旋转止动件和固定止动件在平行于旋转体的径向方向和轴向方向的平面上彼此抵接。也就是说，旋转止动件在其与其移动方向(旋转体的周向方向)垂直的抵接面处抵靠平行于抵接面的被抵接面(固定止动件)。因此，旋转止动件被固定止动件可靠地停止。然而，当旋转止动件和固定止动件彼此抵接时，应力倾向于集中在旋转止动件和固定止动件中的每一者的近端上。该问题可以通过增加旋转止动件和固定止动件的周向宽度来解决。然而，如果旋转止动件和固定止动件的周向宽度增加，则可能产生轴构件(JP2005-178453A中的柱轴)的旋转范围减小的另一个问题。
根据本发明，提供了一种车辆转向装置，该车辆转向装置能够机械地限制根据转向构件的操作而旋转的轴构件的旋转范围，并且具有简单的结构和高可靠性。
根据本发明的第一方面的车辆转向装置设置在与转向操作机构机械地分离的转向机构中。车辆转向装置包括轴构件、移动部、支撑构件和止动部。轴构件构造成根据对转向构件的操作而旋转。移动部构造成根据轴构件的旋转在轴构件的周向方向上移动。移动部构造成在移动部的移动停止时限制轴构件的旋转。支撑构件包括可旋转地支撑轴构件的轴支撑部。止动部设置在支撑构件上。止动部构造成抵接移动部以停止移动部的移动。移动部包括在周向方向上面向止动部的第一抵接面。当从轴构件的径向方向观察移动部时，第一抵接面以面向轴支撑部侧的方式相对于轴构件的轴向方向倾斜。止动部包括抵接第一抵接面的第一被抵接面。
通过上述构型，能够提供一种能够机械地限制根据转向构件的操作而旋转的轴构件的旋转范围、并具有简单结构和高可靠性的车辆转向装置。
在车辆转向装置中，移动部可以固定到旋转构件。旋转构件可以附接到轴构件。旋转构件可构造成随着轴构件的旋转而绕轴构件旋转。
在车辆转向装置中，旋转构件可包括第一旋转构件和第二旋转构件。第一旋转构件可以附接到轴构件，以便在周向方向上与轴构件接合。第二旋转构件可以以能够相对旋转的方式支撑在轴构件上。第二旋转构件可构造成在沿周向方向抵接第一旋转构件时随着第一旋转构件的旋转而旋转。移动部可以固定到第二旋转构件。第一旋转构件可包括相对于轴向方向倾斜的第二抵接面。第二抵接面可以与第一抵接面沿相同的方向倾斜。第二旋转构件可包括第二被抵接面。第二被抵接面可以相对于轴向方向倾斜，可以抵接第二抵接面，并且可以与第一被抵接面沿相同的方向倾斜。
车辆转向装置可包括附接到轴构件的偏置构件。偏置构件可构造成在轴向方向上朝向轴支撑部偏置旋转构件。
在车辆转向装置中，第一被抵接面可以沿与第一抵接面平行的方向倾斜，以便与第一抵接面进行面抵接。
在车辆转向装置中，第一被抵接面和第一抵接面中的至少一者可以用弹性构件覆盖。
根据本发明的第二方面的车辆转向装置设置在与转向操作机构机械地分离的转向机构中。车辆转向装置包括轴构件、移动部、支撑构件和止动部。轴构件构造成根据对转向构件的操作而旋转。移动部构造成随着轴构件的旋转在轴构件的周向方向上移动。移动部构造成在移动部的移动停止时限制轴构件的旋转。支撑构件包括可旋转地支撑轴构件的轴支撑部。止动部设置在支撑构件上。止动部构造成抵接移动部以停止移动部的移动。移动部包括在周向方向上面向止动部的第一抵接面。止动部包括抵接第一抵接面的第一被抵接面。当从轴构件的径向方向观察止动部时，第一被抵接面以面向轴支撑部的相反侧的方式相对于轴构件的轴向方向倾斜。
通过上述构型，能够提供一种能够机械地限制根据转向构件的操作而旋转的轴构件的旋转范围、并具有简单结构和高可靠性的车辆转向装置。
在车辆转向装置中，移动部可以固定到旋转构件。旋转构件可以附接到轴构件。旋转构件可构造成随着轴构件的旋转而绕轴构件旋转。
在车辆转向装置中，旋转构件可包括第一旋转构件和第二旋转构件。第一旋转构件可以附接到轴构件，以便在周向方向上与轴构件接合。第二旋转构件可以以能够相对旋转的方式支撑在轴构件上。第二旋转构件可构造成在沿周向方向抵接第一旋转构件时随着第一旋转构件的旋转而旋转。移动部可以固定到第二旋转构件。第一旋转构件可包括相对于轴向方向倾斜的第二抵接面。第二抵接面可以与第一抵接面沿相同的方向倾斜。第二旋转构件可包括第二被抵接面。第二被抵接面可以相对于轴向方向倾斜，可以抵接第二抵接面，并且可以与第一被抵接面沿相同的方向倾斜。
车辆转向装置可包括附接到轴构件的偏置构件。偏置构件可构造成在轴向方向上朝向轴支撑部偏置旋转构件。
在车辆转向装置中，第一被抵接面可以沿与第一抵接面平行的方向倾斜，以便与第一抵接面进行面抵接。
在车辆转向装置中，第一被抵接面和第一抵接面中的至少一者可以用弹性构件覆盖。
附图说明
下面将结合附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点、技术和产业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出根据第一实施方式的转向***的构型的示意图；
图2是示出根据第一实施方式的止动器单元和减速器的外观的立体图；
图3是根据第一实施方式的止动器单元的分解立体图；
图4是示出根据第一实施方式的旋转构件与止动部之间的结构关系的侧视图；
图5是示出根据第一实施方式的止动器单元的示例性操作的第一图示；
图6是示出根据第一实施方式的止动器单元的示例性操作的第二图示；
图7是示出根据第一实施方式的止动器单元的示例性操作的第三图示；
图8是示出根据第一实施方式的止动器单元的示例性操作的第四图示；
图9是示出根据第一实施方式的偏置构件的外观的立体图；
图10是示出根据第一实施方式的偏置构件具有弧形形状的俯视图。
图11是示出根据第二实施方式的止动器单元和减速器的外观的立体图；以及
图12是根据第二实施方式的止动器单元的分解立体图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图描述示例性实施方式。需注意的是下面描述的所有实施方式示出了一般或特定示例。在以下实施方式中描述的数值、形状、材料、元件、元件的布置和连接等仅仅是示例性的，因此不旨在限制本发明的范围。此外，在以下实施例中描述的元件中，未在具有最宽范围的独立权利要求中列举的元件被描述为可选元件。
此外，附图可以包括为清楚起见一些元件被放大、省略、或按比例改变的示意性的表示。附图中元件的形状、位置关系和比例可以与实际元件的形状，位置关系和比例不同。此外，尽管在示例性实施方式的后续描述中使用了指示诸如平行、垂直和正交之类的相对方向或取向的表述，但是由这些表述指示的方向或取向可能不完全是那些方向或取向。例如，两个方向平行不仅表示完全平行而且表示基本上平行。也就是说，例如，百分之几内的误差是允许的。注意，在所有附图中，相同的元件由相同的附图标记表示，并且将不再重复或简述其说明。
第一实施方式
转向***的构型
首先，将描述根据第一实施方式的转向***10。图1是示出根据第一实施方式的转向***10的构型的示意图。转向***10包括转向机构20、转向操作机构100和电子控制单元(ECU)91。
转向机构20是接收来自驾驶员的转向操作的装置。转向机构20包括转向装置30和转向盘21。转向盘21是由驾驶员操作的用于转向的转向构件的示例。转向盘21联接到转向轴32。转向轴32是根据转向构件的操作而旋转的轴构件的示例。
转向装置30是车辆转向装置的示例。转向装置30包括转向轴32、转向角传感器46、反作用力马达48和减速器40。旋转构件50连接到转向轴32的减速器40侧的端部，使得旋转构件50和减速器40的壳体40a形成限制转向轴32的旋转范围的止动器单元41。下面将参照图2至图10描述止动器单元41的构型和操作。
转向操作机构100包括连接到转向车轮180的齿条轴170、转向操作马达130以及将转向操作马达130的旋转驱动力传递到齿条轴170的减速器175。
减速器175连接到转向操作马达130和齿条轴170，并且使用转向操作马达130作为驱动源，将用于使转向车轮180转向的力施加至齿条轴170。减速器175使转向操作马达130的旋转驱动力增大并减速，以将所产生的力传递到齿条轴170，并且还将转向操作马达130的旋转驱动力转换为齿条轴170的轴向方向上的力以将所产生的力传递到齿条轴170。例如，如图1所示，减速器175包括连接到转向操作马达130的驱动旋转轴的第一齿轮176，以及与第一齿轮176啮合的圆筒形第二齿轮177。齿条轴170延伸通过第二齿轮177。第二齿轮177在其外周部上包括齿轮齿以与第一齿轮176啮合，并且在其内周部上包括内螺纹，以螺纹连接到位于齿条轴170的外周部上的外螺纹178上。即，转向操作马达130的旋转驱动力经由第一齿轮176使第二齿轮177旋转。当第二齿轮177旋转时，齿条轴170相对于第二齿轮177往复运动。结果，通过拉杆(未示出)连接到齿条轴170的左右转向车轮180中的每一者根据齿条轴170的移动量被而转向。
该ECU 91电连接到反作用力马达48和转向操作马达130，从而控制反作用力马达48和转向操作马达130的操作。ECU 91同样电连接到车辆的速度传感器92、电池93和转向角传感器46，以从速度传感器92获得车速信号，并从转向角传感器46获得转向角信号。ECU 91将电池93的电力提供给反作用力马达48和转向操作马达130以操作这些马达。ECU 91根据由转向角传感器46检测的转向盘21的转向角(即，转向轴32的旋转角度)、转向角的变化率和由速度传感器92检测的车速来控制由反作用力马达48产生的扭矩和转向操作马达130的转动量和扭矩。ECU 91控制转向操作马达130的转动量、转速和扭矩，以例如使得转向车轮180以根据转向盘的转向角和该变化率的转向角和转向速度转向。ECU 91控制反作用力马达48的扭矩，使得反作用力随着车速增大而增大，并且例如随着转向角的变化率的增大而增大。因此，驾驶员可以通过操作转向盘21来使左右转向车轮180转向，并且感受转向盘21的重量以获得转向感。
止动器单元的构型
如上所述，在转向***10中，转向机构20和转向操作机构100是机械地分离的，使得转向轴32的旋转范围不受转向操作机构100的机械限制。因此，在根据本实施方式的转向***10中，转向机构20设置有止动器单元41，该止动器单元41机械地限制转向轴32的旋转范围。将参照图2至图4描述止动器单元41的构型。
图2是示出了根据第一实施方式的减速器40和止动器单元41的外观的立体图。图3是根据第一实施方式的止动器单元41的分解立体图。在图2和图3中，尽管转向轴32包括上轴和下轴，但是仅示出了位于减速器40侧的下轴，而省略了上轴。这同样适用于下面描述的图11和图12。
图4是示出根据第一实施方式的旋转构件50与止动部44之间的结构关系的侧视图。在图4中，仅示出了旋转构件50、壳体40a的止动部44及其周围区域，而省略了诸如转向轴32之类的其他元件。此外，图4示出了从移动部60的突出方向观察的旋转构件50的侧视图。
如图2至图4中所示，根据本实施方式的止动器单元41包括附接到转向轴32的旋转构件50以及减速器40的壳体40a。旋转构件50包括移动部60，并且壳体40a包括止动部44。
减速器40的壳体40a是支撑构件的示例，并且包括轴支撑部42，轴支撑部42以使转向轴32在延伸穿过轴支撑部42的状态下可旋转的方式支撑转向轴32。因此，转向轴32根据转向盘21的操作而旋转(参见图1)。例如，轴支撑部42具有通过设置在壳体40a内的轴承或类似部件来支承转向轴32的外周部的结构，从而允许转向轴32平滑地绕转向轴线S旋转。转向轴线S是表示转向轴32的旋转轴线的虚拟轴线，在图2和随后的附图中用点划线表示。壳体40a具有用于***反作用力马达48的驱动轴的开口(参见图1)。反作用力马达48通过设置在壳体40a内的多个齿轮沿与转向轴32的旋转方向相反的方向将扭矩(即，反作用力)施加到转向轴32。反作用力马达48产生的反作用力的大小、产生反作用力的时刻等由如上所述的ECU 91控制。在图2中，反作用力马达48的驱动轴的中心轴线M由双点划线表示。
下面简要描述设置在具有上述构型的减速器40上的止动器单元41的操作。移动部60随着转向轴32的旋转沿转向轴32的周向方向移动。之后，移动部60抵接壳体40a的止动部44，使得移动部60的移动停止。当移动部60停止时，转向轴32的旋转受到限制。也就是说，转向轴32的旋转范围受到机械限制。
此外，如图2至图4所示，移动部60和止动部44中的每一者的抵接面相对于转向轴线S的方向(在本实施例中为Y轴方向，下文中简称为“轴向方向”)倾斜。具体地，移动部60包括在周向方向上面向止动部44的第一抵接面61。当从转向轴32的径向方向(下文中简称为“径向方向”)观察移动部60时，第一抵接面61以面向轴支撑部42侧的方式相对于轴向方向倾斜。止动部44包括抵接第一抵接面61的第一被抵接面45。当从径向方向观察止动部44时，第一被抵接面45以面向轴支撑部42的相反侧的方式相对于轴向方向倾斜。
也就是说，第一抵接面61的法向量具有指向轴支撑部42的分量(Y轴正方向上的分量)。换句话说，当第一抵接面61朝向轴支撑部42延伸时，第一抵接面61远离止动部44倾斜。第一被抵接面45的法向量具有指向轴支撑部42相反侧的分量(沿Y轴负方向的分量)。换句话说，第一被抵接面45沿与第一抵接面61，即，其抵接对应物平行的方向倾斜。
在图4和随后的图中，为了区分移动部60的两个第一抵接面61，第一抵接面61中的一个第一抵接面被称为第一抵接面61a，另一个第一抵接面则被称为第一抵接面61b。同样，在图4和随后的附图中，为了区分止动部44的两个第一被抵接面45，第一被抵接面45中的抵接第一抵接面61a的那个第一被抵接面被称为第一被抵接面45a，抵接第一抵接面61b的另一个第一被抵接面被称为第一被抵接面45b。也就是说，第一被抵接面45a沿与第一抵接面61a平行的方向倾斜，第一被抵接面45b沿与第一抵接面61b平行的方向倾斜。
在本实施方式中，移动部60设置在附接到转向轴32的旋转构件50上。因此，当旋转构件50旋转时，移动部60可以随着该旋转沿周向方向移动(绕转向轴线S旋转)。
更具体地，在本实施方式中，如图3和图4所示，旋转构件50包括第一旋转构件51和第二旋转构件55，第一旋转构件51以不能相对于转向轴32相对旋转的状态支撑在转向轴32上，第二旋转构件55以能够相对于转向轴32相对旋转的状态支撑在转向轴32上。如图3和4所示，移动部60固定到第二旋转构件55。具体地，从第二旋转构件55的外周部沿径向突出的部分用作移动部60。另外，如图2至图4所示，第一旋转构件51包括朝向第二旋转构件55突出的突出部52。当第一旋转构件51旋转时，突出部52抵接第二旋转构件55的移动部60。具体地，第一旋转构件51的突出部52包括相对于轴向方向倾斜的第二抵接面53，第二抵接面53与第一抵接面61沿相同的方向倾斜。第二旋转构件55的移动部60包括相对于轴向方向倾斜并且抵接第二抵接面53的第二被抵接面62。第二被抵接面62与第一被抵接面45沿相同的方向倾斜。
更具体地，第一旋转构件51的突出部52包括两个第二抵接面53。在图4和随后的图中，为了区分两个第二抵接面53，第二抵接面53中的一个第二抵接面被称为第二抵接面53a，另一个第二抵接面则被称为第二抵接面53b。第二旋转构件55的移动部60包括两个第二被抵接面62。在图4和随后的图中，为了区分两个第二被抵接面62，第二被抵接面62中的一个第二被抵接面被称为第二被抵接面62a，而另一个第二被抵接面则被称为第二被抵接面62b。在这种情况下，如根据图4理解的那样，突出部52的第二抵接面53a和移动部60的第二被抵接面62a彼此抵接。第二抵接面53a与第一抵接面61a沿相同的方向倾斜，并且第二被抵接面62a与第一被抵接面45a沿相同的方向倾斜。突出部52的第二抵接面53b和移动部60的第二被抵接面62b彼此抵接。第二抵接面53b与第一抵接面61b沿相同的方向倾斜，并且第二被抵接面62b与第一被抵接面45b沿相同的方向倾斜。
具有上述构型的第一旋转构件51附接到转向轴32，以便沿周向方向与转向轴32接合。具体地，在转向轴32的从壳体40a延伸出的端部处的外周部上形成具有沿轴向方向延伸的多个突起的外花键32a。此外，在圆筒形第一旋转构件51的内周部上形成有与外花键32a配合的内花键51a。也就是说，当转向轴32的外花键32a***第一旋转构件51时，第一旋转构件51可相对于转向轴32沿轴向方向移动，并且与转向轴32沿周向方向接合。也就是说，第一旋转构件51以不能相对于转向轴32相对旋转的状态被支撑在转向轴32上。
使转向轴32从中延伸穿过的第二旋转构件55设置在第一旋转构件51的轴支撑部42侧。具体地，转向轴32延伸穿过第二旋转构件55的开口55a以支撑第二旋转构件55，并且第二旋转构件55可相对于转向轴32相对旋转。转向轴32包括台阶部32b，台阶部32b的外径大于开口55a的内径，以防止第二旋转构件55与壳体40a之间进行干涉。转向轴32的远端处设置有用作防止旋转构件50脱落并且将旋转构件50朝向轴支撑部42偏置的保持器的偏置构件70。下面将参照图9和图10描述偏置构件70。
止动器单元41还包括由例如树脂制成的滑板75和滑板76。滑板75设置在第一旋转构件51与第二旋转构件55之间，滑板76设置在第二旋转构件55与转向轴32的台阶部32b之间。这允许第一旋转构件51和第二旋转构件55平滑地旋转。
止动器单元的示例性操作
将参照图5至图8描述具有上述构型的止动器单元41的示例性操作。图5至图8是示出根据第一实施方式的止动器单元41的示例性操作的第一至第四图示。
例如，假设当从前方观察时转向轴32从图2中示出的止动器单元41处于初始状态的位置逆时针旋转(当从Y轴负侧观察止动器单元41时，同样适用下述内容)。在这种情况下，固定到转向轴32的第一旋转构件51如图5所示地开始与转向轴32一起逆时针旋转。因此，第一旋转构件51的突出部52暂时远离移动部60移动。
之后，转向轴32的该旋转继续，使得突出部52如图6所示地朝向移动部60移动。在此步骤中，由于突出部52具有不会引起与固定到壳体40a的止动部44的干涉的形状和尺寸，因此突出部52的移动不会受到止动部44的直接限制。即，突出部52穿过止动部44的前侧(Y轴负侧)，使得突出部52的第二抵接面53b抵接移动部60的第二被抵接面62b。此外，突出部52沿周向方向推动移动部60，使得如图7所示地，在第二抵接面53b保持与第二被抵接面62b抵接的同时第二旋转构件55与第一旋转构件51一起旋转。因此，移动部60暂时远离止动部44移动。
随后，转向轴32的该旋转继续，使得移动部60如图8所示地朝向止动部44移动，并且最终在抵接止动部44时停止。具体地，移动部60的第一抵接面61b抵接止动部44的第一被抵接面45b，使得移动部60的移动停止。也就是说，旋转构件50的逆时针旋转受到限制，处于相对于旋转构件50不能够相对旋转的状态的转向轴32的逆时针旋转也受到限制。此外，当转向轴32从图8所示的状态顺时针旋转时，第一旋转构件51的突出部52顺时针转动大约一圈并穿过止动部44的前侧。然后，突出部52的第二抵接面53a抵接移动部60的第二被抵接面62a，使得第一旋转构件51在保持与第二旋转构件55之间的抵接的状态下与第二旋转构件55一起顺时针旋转。因此，移动部60暂时远离止动部44移动。此后，移动部60朝向止动部44移动，并且最终移动部60的第一抵接面61a抵接止动部44的第一被抵接面45a，使得移动部60的移动停止。也就是说，止动器单元41返回到图2所示的状态，使得转向轴32的顺时针旋转受到限制。以这种方式，在本实施方式中，止动器单元41可以机械地限制转向轴32的旋转范围。在本实施方式中，旋转范围的上限是一圈半或更多且小于两圈。此外，在能够以上述方式机械地限制转向轴32的旋转范围的结构中，由于第一抵接面61和第一被抵接面45是倾斜的以释放其之间抵接时的冲击，因此降低了移动部60和止动部44发生损坏的风险。下面将描述对发生损坏的风险的降低效果。
偏置构件的构型
如上所述，在根据本实施方式的转向装置30中，多个构件以使转向轴32从中延伸穿过的状态沿轴向方向设置。这些构件不具有用于固定其在转向轴32上的轴向位置的部分。因此，在本实施方式中，在转向轴32的远端处设置有用作防止所述多个构件从转向轴32脱落的保持器的偏置构件70。将参照图9和图10描述偏置构件70。
图9是示出根据第一实施方式的偏置构件70的外观的立体图，图10是示出根据第一实施方式的偏置构件70具有弧形形状的平面图。在图9和图10中，偏置构件70以从转向轴32移除的状态示出。
如图9和图10所示，偏置构件70是由例如弹簧钢制成的局部切断的环形构件。偏置构件70例如是所谓的C形卡环。偏置构件70在滑板76、第二旋转构件55、滑板75和第一旋转构件51被设置在转向轴32上之后附接到转向轴32的从第一旋转构件51延伸出的远端。具体地，在转向轴32的远端的外周部中形成有附接槽33，偏置构件70附接在附接槽33中。偏置构件70以内径被扩大的状态附接到附接槽33，随后通过其恢复力返回到原始形状。偏置构件70具有如图10所示的弧形形状，因此偏置构件70能够在附接到附接槽33时将第一旋转构件51朝向轴支撑部42偏置(参见图3)。滑板76的朝向轴支撑部42的移动通过转向轴32的台阶部32b(参见图3)被限制。从而，第一旋转构件51、滑板75、第二旋转构件55和滑板76通过偏置构件70的弹力沿轴向方向朝向轴支撑部42被偏置。因此，通过偏置构件70防止了这四个构件从转向轴32脱落，并且降低了相邻构件之间形成间隙的风险。
有益效果
如上所述，根据本实施方式的转向装置30是设置在与转向操作机构100机械地分离的转向机构20中的车辆转向装置。该转向装置30包括：根据对转向盘21的操作而旋转的转向轴32；随着转向轴32的旋转而沿转向轴32的周向方向移动、并且在该移动停止时限制转向轴32的旋转的移动部60；包括以能够相对旋转的方式支撑转向轴32的轴支撑部42的壳体40a；以及设置在壳体40a上、抵接移动部60以阻止移动部60的移动的止动部44。移动部60包括在周向方向上面向止动部44的第一抵接面61。当从径向方向观察移动部60时，第一抵接面61以面向轴支撑部42侧的方式相对于轴向方向倾斜。止动部44包括抵接第一抵接面61的第一被抵接面45。
更具体地，当从径向方向观察止动部44时，第一被抵接面45以面向轴支撑部42的相反侧的方式相对于轴向方向倾斜。也就是说，在本实施方式中，第一被抵接面45沿与第一抵接面61平行的方向倾斜，以便与第一抵接面61进行面抵接。
以这种方式，在根据本实施方式的转向装置30中，通过使随着转向轴32的旋转而旋转的移动部60抵接固定到壳体40a的止动部44，可以机械地限制转向轴32的旋转范围。具体地，移动部60的第一抵接面61与止动部44的第一被抵接面45彼此抵接。第一抵接面61和第一被抵接面45相对于转向轴32的轴向方向倾斜，从而在彼此抵接时不会发生所谓的正面碰撞。更具体地，在周向方向上面向止动部44的第一抵接面61随着第一抵接面61朝向轴支撑部42延伸而远离止动部44倾斜。因此，当第一抵接面61和第一被抵接面45在周向方向上彼此抵接时，从止动部44施加到第一抵接面61的力的一部分充当将移动部60推向轴向前侧(Y轴负侧)的力。结果是在移动部60与止动部44抵接时，在移动部60的近端上的应力集中减小，从而降低了由于应力集中而导致的发生损坏的风险。同样在第一被抵接面45的情况下，从移动部60施加到第一被抵接面45的力的一部分充当将止动部44推向轴向方向后侧(Y轴正侧)的力。结果是在止动部44与移动部60抵接时，在止动部44的近端上的应力集中减小，从而降低了由于应力集中而导致的发生损坏的风险。
此外，例如，移动部60与止动部44之间抵接时的冲击能量容易被诸如设置有止动部44的壳体40a之类的其他构件吸收，从而使由移动部60与止动部44之间抵接(碰撞)产生的金属对金属的锤击声的水平减小。
此外，移动部60可以例如直接地或通过附接到转向轴32的构件附接到转向轴32。止动部44固定到用作支撑转向轴32的构件的壳体40a。即，用作限制转向轴32的旋转范围的机构的止动器单元41可以紧凑地设置在靠近转向轴32的区域中。因此，能够容易地减小转向装置30的尺寸或重量。此外，由于止动器单元41具有简单的构型，因此不易发生诸如止动器单元41的故障等之类的问题。
因此，根据本实施方式的转向装置30是具有简单构型和高可靠性的车辆转向装置。
彼此抵接的第一抵接面61和第一被抵接面45中的仅一者可以相对于轴向方向倾斜。也就是说，第一抵接面61与第一被抵接面45中的仅一者可以是倾斜的，使得在抵接时从抵接对应物接收的力的一部分在轴向方向上被引导远离抵接对应物。例如，在图4中，第一抵接面61a可以以以面向轴支撑部42侧的方式相对于轴向方向倾斜，并且止动部44的第一被抵接面45a可以形成为平行于轴向方向。即使在这种情况下，第一抵接面61a在抵接第一被抵接面45a时也不会发生所谓的正面碰撞，并且从止动部44施加到第一抵接面61a的力的一部分用作将移动部60推向轴向方向(Y轴负侧)的前侧的力。因此，移动部60与止动部44中的每一者的近端上的应力集中减小，从而降低了由于应力集中而导致损坏的风险。
注意，如在本实施方式中的在第一被抵接面45沿与第一抵接面61平行的方向倾斜以便与第一抵接面61进行面抵接的情况下，在因增大的抵接面积而提高了分散冲击的效果方面或在通过止动部44而提高了停止移动部60的可靠性方面获得了更大的优势。
此外，在本实施方式中，移动部60固定到附接到转向轴32并且随着转向轴32的旋转而绕转向轴32旋转的旋转构件50。
也就是说，在本实施方式中，通过将设置有移动部60的旋转构件50附接到转向轴32，随着转向轴32的旋转而沿周向方向移动的移动部60可以被设置在转向轴32上。因此，例如，可以通过改变旋转构件50在转向轴32上的轴向位置来改变移动部60的轴向位置。此外，例如，可通过用具有不同形状的旋转构件50替换该旋转构件50来改变移动部60的形状或径向位置。也就是说，容易地改变了设置在转向轴32上的移动部60的位置和形状。
如上所述，由于第一抵接面61随着第一抵接面61朝向轴支撑部42延伸而远离止动部44倾斜，因此将移动部60推向轴向的前侧的力当移动部60抵接止动部44的第一被抵接面45时被施加到移动部60。因此，旋转构件50的轴向位置可以远离轴支撑部42移位。然而，第一抵接面61和第一被抵接面45均是金属体的表面，并且当第一抵接面61和第一被抵接面45彼此抵接时施加静摩擦力。该静摩擦力具有将第一抵接面61拉向轴向后侧的分量，因此可以抵消将移动部60推向轴向前侧的力的至少一部分。因此，尽管第一抵接面61和第一被抵接面45如上所述地倾斜，但是旋转构件50的位置不会沿轴向方向向前侧移位。
此外，在本实施方式中，旋转构件50包括第一旋转构件51和第二旋转构件55。第一旋转构件51附接到转向轴32，以便在转向轴32的周向方向上与转向轴32接合。第二旋转部件55可相对旋转地支撑在转向轴32上，并且在沿周向方向抵接第一旋转构件51时随着第一旋转构件51的旋转而旋转。移动部60固定到第二旋转构件55。第一旋转构件51包括相对于转向轴32的轴向方向倾斜的第二抵接面53。第二抵接面53与第一抵接面61沿相同的方向倾斜。第二旋转构件55包括相对于轴向方向倾斜并且抵接第二抵接面53的第二被抵接面62。第二被抵接面62与第一被抵接面45沿相同的方向倾斜。
例如，如图4所示，第一旋转构件51包括与第一抵接面61a沿相同方向倾斜的第二抵接面53a，第二旋转构件55包括与第一被抵接面45a沿相同的方向倾斜的第二被抵接面62a。第二抵接面53a抵接第二被抵接面62a。
通过该构型，在旋转构件50中，与转向轴32一起旋转的第一旋转构件51和包括移动部60的第二旋转构件55可彼此独立地旋转。此外，第一旋转构件51可以与第二旋转构件55相关联地旋转。因此，例如，如图5至8所示，只有第一旋转构件51可以在不与止动部44干涉的位置旋转，并且使与第一旋转构件51一起旋转的第二旋转构件55的移动部60与止动部44抵接。因此，与整个旋转构件50与转向轴32一起旋转以使固定到旋转构件50的移动部60抵接止动部44的情况相比，转向轴32的旋转范围增大。例如，这增大了限制在转向装置30中的转向轴32的旋转范围的自由度。
类似于移动部60的第一抵接面61和止动部44的第一被抵接面45，突出部52的第二抵接面53和移动部60的第二被抵接面62是倾斜的使得在抵接时从抵接对应物施加的力的一部分在轴向方向上远离抵接对应物指向。这降低了由于突出部52与移动部60之间的抵接而损坏突出部52和移动部60的风险。对于彼此抵接的第二抵接面53和第二被抵接面62，如在第一抵接面61和第一被抵接面45的情况下，这些表面中的仅一个表面可以相对于轴向方向倾斜。即使在这种情况下，与第二抵接面53和第二被抵接面62都平行于轴向方向的情况相比，减小了突出部52和移动部60的发生损坏的风险。
在本实施方式中，例如，如在图4中所示的，第二旋转构件55的第二被抵接面62a形成在移动部60上。第二被抵接面62a的离转向轴线S的距离(径向位置)与同样形成在移动部60上的第一抵接面61a的离转向轴线S的距离相同。也就是说，当从前面观察时，第一旋转构件51的第二抵接面53a、移动部60的第二被抵接面62a和第一抵接面61a以及止动部44的第一被抵接面45a沿转向轴32的周向方向布置。因此，当第一旋转构件51的第二抵接面53a抵接移动部60的第二被抵接面62a并且移动部60的第一抵接面61a抵接止动部44的第一被抵接面45a时，止动部44的抵抗第二抵接面53a的压力的抵抗力有效地施加到第二抵接面53a。结果，止动部44可以稳定地停止第一旋转构件51的旋转，从而可以稳定地执行用于停止转向轴32的旋转的操作。
根据本实施方式的转向装置30还包括附接到转向轴32的偏置构件70。偏置构件70沿轴向方向朝向轴支撑部42偏置旋转构件50。
利用这种构型，例如，即使当振动被施加到转向装置30时，在旋转构件50和与旋转构件50相邻的另一构件之间也不容易形成间隙，从而不容易因例如旋转构件50与另一构件之间在轴向方向上的接触而产生锤击声。此外，即使当旋转构件50包括沿轴向方向分开的多个构件时(在本实施方式中，诸如第一旋转构件51和第二旋转构件55之类的构件)，在多个构件之间也不容易形成间隙。因此，在旋转构件50中不太可能产生锤击声。
此外，例如，由于在构件之间不容易形成间隙，故而因异物进入间隙而产生故障(产生异常噪音，使旋转构件50旋转所需的扭矩增加等)的风险也减小。
更具体地，在本实施方式中，如上所述，第一旋转构件51、滑板75、第二旋转构件55和滑板76这四个构件设置在转向轴32上，并且这四个构件被通过偏置构件70朝向轴支撑部42偏置。因此，如果缺少组装所需的构件比如滑板75，则通过测量从转向轴32的远端表面到旋转构件50之间的距离D(参见图10)能够检测出构件缺失。也就是说，如果要布置在偏置构件70与轴支撑部42(壳体40a)之间的多个所需构件中的至少一个构件缺失，则距离D小于正常值。因此，可以检测到构件缺失。此外，距离D例如可以通过分析转向轴32的远端的图像数据、或者通过使用激光测距仪进行测量来测量，因此可以自动检测是否存在缺失的构件。
此外，在本实施方式中，弧形的C形卡环用作偏置构件70。因此，容易将旋转构件50和其他构件安装在转向轴32上、即组装止动器单元41。
此外，如上所述，第一抵接面61和第一被抵接面45相对于轴向方向倾斜，因此当这些面抵接时，旋转构件50会尝试沿轴向方向向前侧移动。即使在这种情况下，通过偏置构件70向相反侧(轴向方向上的后侧)偏置，而防止了这种移动。
用于将旋转构件50(更具体地，第一旋转构件51)固定到转向轴32以防止旋转构件50相对于转向轴32的轴向移动的元件不限于偏置构件70。例如，旋转构件可以形成为C形，并且可以通过利用沿与转向轴线S正交的方向***的螺栓将旋转构件的在周向方向上面向彼此的端部紧固来将旋转构件固定到转向轴32。
然而，在这种情况下，需要用螺栓和螺母进行紧固的步骤，使得止动器单元41的组装更复杂。此外，由于使用螺栓和螺母，转向装置30的重量增加。另外，如果使用螺栓和螺母，则旋转构件在转向轴32上的轴向位置基本上完全固定。因此，例如，即使在旋转构件在组装时在旋转构件与和旋转构件相邻的另一构件之间没有间隙地固定的情况下，也可能在转向装置30的使用期间因旋转构件和另一构件的热收缩等而在旋转构件与另一构件之间形成间隙。
同时，在本实施方式中，偏置构件70用于将旋转构件50朝向轴支撑部42偏置。因此，即使当包括旋转构件50的构件中的任一者被移动或变形以形成其相邻构件之间的间隙时，偏置构件70的偏置力也能够施加到该构件上以消除间隙。而且，即使包括旋转构件50的构件中的任一者被移动或变形至按压其相邻构件，偏置构件70也会弹性地变形，从而抑制由于移动或变形而产生过大的按压力。因此，偏置构件70的使用在减小止动器单元41的重量、简化组装过程以及降低构件之间形成间隙的风险方面是有利的。
第二实施方式
在第二实施方式中，将描述包括作为单个单元工作的旋转构件150的止动器单元41a的构型，并重点描述其与第一实施方式的差异。
图11是表示根据第二实施方式的止动器单元41a和减速器140的外观的立体图。图12是根据第二实施方式的止动器单元41a的分解立体图。本实施方式的止动器单元41a是可以包括在转向装置30中代替第一实施方式的止动器单元41的装置。
具体而言，如图11和图12所示，止动器单元41a包括：移动部160，其随着转向轴32的旋转而在转向轴32的周向方向上移动，并且当该移动停止时限制转向轴32的旋转；壳体40a，其包括轴支撑部42；止动部144，其设置在壳体40a上并且抵接移动部160以停止移动部160的移动。移动部160包括在周向方向上面向止动部144的第一抵接面161。当从径向方向观察移动部160时，第一抵接面161以面向轴支撑部42侧的方式相对于轴向方向倾斜。止动部144包括抵接第一抵接面161的第一被抵接面145。当从径向方向观察止动部144时，第一被抵接面145以面向轴支撑部42的相反侧的方式相对于轴向方向倾斜。
也就是说，本实施方式的止动器单元41a具有与第一实施方式的止动器单元41相同的基本构型。因此，与第一实施方式的止动器单元41的情况一样，通过移动部160抵靠止动部144可以机械地限制转向轴32的旋转范围，并降低移动部160和止动部144发生损坏的风险。还可以实现诸如减小转向装置30的尺寸或重量的有利效果。
关于本实施方式的止动器单元41a中的第一抵接面161和第一被抵接面145，与第一实施方式的止动器单元41的情况一样，这些表面中的仅一个表面可以相对于轴向方向倾斜。即使在这种情况下，第一抵接面161在抵接第一被抵接面145时也不会发生所谓的正面碰撞。因此，例如，减小了移动部160和止动部144中每一者的近端上的应力集中，从而降低了由应力集中引起的损坏风险。
此外，止动器单元41a与止动器单元41的相似之处在于，移动部160固定到附接到转向轴32的旋转构件150，并且旋转构件150通过偏置构件70朝向轴支撑部42偏置。相应地，通过第一实施方式中所描述的这些构型实现的有利的效果也可以在本实施方式中实现。
本实施方式的止动器单元41a与上述第一实施方式的止动器单元41的不同之处在于整个旋转构件150随着转向轴32的旋转而旋转。
也就是说，当转向轴32转动一圈时，整个旋转构件150随着该转动而转动一圈。因此，移动部160也转一圈。如此，转向轴32的旋转范围受到机械限制，并且旋转范围的上限小于一圈。因此，通过本实施方式的止动器单元41a，与第一实施方式的止动器单元41的情况相比，转向轴32的旋转范围减小。然而，就简化止动器单元41的构型和减小止动器单元41的尺寸和重量方面而言，止动器单元41a比第一实施方式的止动器单元41更有利。
其他实施方式
尽管已经根据第一实施方式和第二实施方式描述了根据本发明的转向装置，但是本发明不限于此。可以对第一实施方式和第二实施方式进行对本领域技术人员显而易见的修改，并且可以组合第一实施方式和第二实施方式的特征以形成另外的实施方式而不脱离本发明的范围。所有这些实施方案都被认为是在本发明的范围内。
例如，在第一实施方式中，如例如图4中所示的，移动部60的第一抵接面61a和止动部44的第一被抵接面45a都是平的，并且进行面抵接。然而，第一抵接面61a和第一被抵接面45a的形状不限于平坦形状。例如，如果第一抵接面61a具有向外弯曲的形状，则第一被抵接面45a可以具有向内弯曲的形状。即使在这种情况下，第一抵接面61a和第一被抵接面45a也可以进行面抵接。或者，第一抵接面61a和第一被抵接面45a中的每一者可以由具有不同取向的多个平坦表面形成。即使在这种情况下，第一抵接面61a和第一被抵接面45a也可以进行面抵接。对抵接面和被抵接面的形状的这些修改适用于彼此抵接的任何两个表面，比如第一实施方式中的第二抵接面53a和第二被抵接面62a、以及第二实施方式中的第一抵接面161和第一被抵接面145。
此外，例如，第一抵接面61和第一被抵接面45中的至少一者可以用弹性构件覆盖。
因此，当第一抵接面61和第一被抵接面45彼此抵接时，可以降低锤击声的水平或吸收冲击扭矩。此外，如果移动部60或止动部44由于第一抵接面61与第一被抵接面45之间的抵接而损坏，则覆盖物防止金属片散落。
用弹性构件覆盖第一抵接面61或第一被抵接面45的方法没有特别限制。例如，通过经施敷、喷涂、浸渍等将树脂材料粘附到第一抵接面61或第一被抵接面45、然后使树脂材料干燥，能够使第一抵接面61或第一被抵接面45由弹性构件覆盖。替代性地，例如，第一抵接面61或第一被抵接面45可以通过将橡胶经由硫化粘附粘合到其上而被用作弹性构件的橡胶覆盖。另外替代性地，第一抵接面61或第一被抵接面45可以例如通过加热设置在移动部60或止动部44上的热缩管来用管覆盖整个移动部60或者整个止动部44而用弹性构件覆盖。
在根据第一实施方式的旋转构件50中，例如，与转向轴32一起旋转的第一旋转构件51和能够相对于转向轴32旋转的第二旋转构件55沿轴向方向设置。然而，这两种类型的旋转构件可以围绕转向轴32同心地设置。
例如，第二旋转构件可以布置成围绕与转向轴32一起旋转的第一旋转构件的外周部，并且设置在第一旋转构件的外周部上的外周突起可以设置成抵接设置在第二旋转构件的内周部上的内周突起。在这种情况下，第一旋转构件与转向轴32一起旋转，并且第一旋转构件的外周突起抵接第二旋转构件的内周突起，使得第二旋转构件与第一旋转构件一起旋转。之后，固定到第二旋转构件的外周部的移动部抵接设置在壳体40a上的止动部，使得第二旋转构件的旋转停止。因此，第一旋转构件和转向轴32的旋转也停止。
以这种方式，附接到转向轴32的第一旋转构件设置在第二旋转构件的抵接止动部的内侧上，使得可以将止动部的抵抗力从径向外侧施加至第一旋转构件。也就是说，当停止第一旋转构件的旋转时，可以在与该旋转相反的方向上以相对大的扭矩停止第一旋转构件的旋转。因此，例如，即使当转向盘21以相对大的力旋转时，也可以以简单的构型可靠地停止旋转。此外，可以减小止动器单元的轴向尺寸。
此外，类似于第一实施方式的第一抵接面61和第一被抵接面45，移动部和止动部的抵接面以及外周突起和内周突起的抵接面倾斜为使得在抵接时接收的力的一部分在轴向方向上远离抵接对应物指向。这种构型降低了直接受到冲击的部分，即，移动部、止动部、外周突起和内周突起的损坏风险。
在这种情况下，例如，第二旋转构件可以形成为有底圆筒形状，并且底部可以具有用于***转向轴32的开口。因此，可以将第二旋转构件支撑在转向轴32上，并且将内周突起和止动部布置在第一旋转构件的径向外侧。
此外，根据第一实施方式的旋转构件50具有包括第一旋转构件51和第二旋转构件55的两级构型。然而，旋转构件50除了包括与转向轴32一起旋转的第一旋转构件51之外还可包括多个旋转构件。即，旋转构件50不必具有两级构型，还可具有三级或更多级构型。因此，与旋转构件50具有两级构型的情况相比，可以进一步扩大转向轴32的旋转范围。
此外，旋转构件50不必设置在转向轴32的延伸出减速器40的端部上。例如，旋转构件50可以相对于减速器40设置在转向轴32上的转向盘21侧。即，只要旋转构件50设置在联接到转向盘21的轴构件上的轴向位置中，就能够通过简单的构型机械地限制轴构件的旋转范围。还可以实现诸如减小转向装置30的尺寸之类的有利效果。
此外，止动部44不必包括在壳体40a中。例如，止动部44可以通过固定到壳体40a的另一个构件固定到壳体40a。此外，止动部44不必设置在减速器40的壳体40a上。也就是说，只要止动部设置在支撑联接到转向盘21的轴构件的支撑构件上，就能够将用于限制轴构件的旋转范围的止动器单元构造为具有简单和紧凑的结构。
此外，通过将旋转构件50附接到转向轴32，移动部60不必布置在转向轴32上。例如，可以在转向轴32上设置沿径向突出的突起，使得该突起用作移动部。也就是说，当形成在突起上的第一抵接面抵接固定到壳体40a的止动部44的第一被抵接面45时，可以限制转向轴32的旋转范围。
此外，偏置构件70可以由与弧形的C形卡环不同的构件实现。例如，偏置构件可以是诸如斜面卡环或推动螺母之类的能够向相邻部件施加偏置力并且用作包括旋转构件50的构件的保持器的任何构件。替代性地，例如，偏置构件可以通过诸如偏置旋转构件50的螺旋弹簧和用于将螺旋弹簧固定到转向轴32的保持器之类的多个部件的组合来实现。
根据本发明的车辆转向装置能够机械地限制根据转向构件的操作而旋转的轴构件的旋转范围，并且可应用于例如无连接线控转向***中的车辆转向装置中。

Claims (12)

1.一种车辆转向装置(30)，所述车辆转向装置(30)设置在与转向操作机构(100)机械地分离的转向机构(20)中，所述车辆转向装置(30)的特征在于包括：
轴构件(32)，所述轴构件(32)构造成根据对转向构件(21)的操作而旋转；
移动部(60)，所述移动部(60)构造成随着所述轴构件(32)的旋转而沿所述轴构件(32)的周向方向移动，所述移动部(60)构造成当所述移动部(60)的移动停止时限制所述轴构件(32)的旋转；
支撑构件(40a)，所述支撑构件(40a)包括可旋转地支撑所述轴构件(32)的轴支撑部(42)；以及
止动部(44)，所述止动部(44)设置在所述支撑构件(40a)上，所述止动部(44)构造成抵接所述移动部(60)以停止所述移动部(60)的移动；
所述移动部(60)包括在所述周向方向上面向所述止动部(44)的第一抵接面(61)；
当从所述轴构件(32)的径向方向观察所述移动部(60)时，所述第一抵接面(61)以面向轴支撑部侧的方式相对于所述轴构件(32)的轴向方向倾斜；以及
所述止动部(44)包括抵接所述第一抵接面(61)的第一被抵接面(45)。
2.根据权利要求1所述的车辆转向装置(30)，其特征在于：
所述移动部(60)固定到旋转构件(50)；以及
所述旋转构件(50)附接到所述轴构件(32)，所述旋转构件(50)构造成随着所述轴构件(32)的旋转而绕所述轴构件(32)旋转。
3.根据权利要求2所述的车辆转向装置(30)，其特征在于：
所述旋转构件(50)包括第一旋转构件(51)和第二旋转构件(55)；
所述第一旋转构件(51)附接到所述轴构件(32)，以在所述周向方向上与所述轴构件(32)接合；
所述第二旋转构件(55)以能够相对旋转的方式支撑在所述轴构件(32)上，所述第二旋转构件(55)构造成在沿所述周向方向抵接所述第一旋转构件(51)时随着所述第一旋转构件(51)的旋转而旋转；
所述移动部(60)固定到所述第二旋转构件(55)；
所述第一旋转构件(51)包括相对于所述轴向方向倾斜的第二抵接面(53)；
所述第二抵接面(53)与所述第一抵接面(61)沿相同的方向倾斜；
所述第二旋转构件(55)包括第二被抵接面(62)；以及
所述第二被抵接面(62)相对于所述轴向方向倾斜，抵接所述第二抵接面(53)，并且与所述第一被抵接面(45)沿相同的方向倾斜。
4.根据权利要求2或3所述的车辆转向装置(30)，其特征在于，还包括：
偏置构件(70)，所述偏置构件(70)附接到所述轴构件(32)，所述偏置构件(70)构造成将所述旋转构件(50)沿所述轴向方向朝向所述轴支撑部(42)偏置。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆转向装置(30)，其特征在于，所述第一被抵接面(45)沿与所述第一抵接面(61)平行的方向倾斜，以便与所述第一抵接面(61)进行面抵接。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆转向装置(30)，其特征在于，所述第一被抵接面(45；145)和所述第一抵接面(61；161)中的至少一者由弹性构件覆盖。
7.一种车辆转向装置(30)，所述车辆转向装置(30)设置在与转向操作机构(100)机械地分离的转向机构(20)中，所述车辆转向装置(30)的特征在于包括：
轴构件(32)，所述轴构件(32)构造成根据对转向构件(21)的操作而旋转；
移动部(160)，所述移动部(160)构造成随着所述轴构件(32)的旋转而沿所述轴构件(32)的周向方向移动，所述移动部(160)构造成当所述移动部(160)的移动停止时限制所述轴构件(32)的旋转；
支撑构件(40a)，所述支撑构件(40a)包括可旋转地支撑所述轴构件(32)的轴支撑部(42)；以及
止动部(144)，所述止动部(144)设置在所述支撑构件(40a)上，所述止动部(144)构造成抵接所述移动部(160)以停止所述移动部(160)的移动；
所述移动部(160)包括在所述周向方向上面向所述止动部(144)的第一抵接面(161)；
所述止动部(144)包括抵接所述第一抵接面(161)的第一被抵接面(145)；以及
当从所述轴构件(32)的径向方向观察所述止动部(144)时，所述第一被抵接面(145)以面向所述轴支撑部(42)的相反侧的方式相对于所述轴构件(32)的轴向方向倾斜。
8.根据权利要求7所述的车辆转向装置(30)，其特征在于：
所述移动部(160)固定到旋转构件(150)；以及
所述旋转构件(150)附接到所述轴构件(32)，所述旋转构件(150)构造成随着所述轴构件(32)的旋转而绕所述轴构件(32)旋转。
9.根据权利要求8所述的车辆转向装置(30)，其特征在于：
所述旋转构件(50)包括第一旋转构件(51)和第二旋转构件(55)；
所述第一旋转构件(51)附接到所述轴构件(32)，以在所述周向方向上与所述轴构件(32)接合；
所述第二旋转构件(55)以能够相对旋转的方式支撑在所述轴构件(32)上，所述第二旋转构件(55)构造成在沿所述周向方向抵接所述第一旋转构件(51)时随着所述第一旋转构件(51)的旋转而旋转；
所述移动部(160)固定到所述第二旋转构件(55)；
所述第一旋转构件(51)包括相对于所述轴向方向倾斜的第二抵接面(53)；
所述第二抵接面(53)与所述第一抵接面(61)沿相同的方向倾斜；
所述第二旋转构件(55)包括第二被抵接面(62)；以及
所述第二被抵接面(62)相对于所述轴向方向倾斜，抵接所述第二抵接面(53)，并且与所述第一被抵接面(45)沿相同的方向倾斜。
10.根据权利要求8或9所述的车辆转向装置(30)，其特征在于，还包括：
偏置构件(70)，所述偏置构件(70)附接到所述轴构件(32)，所述偏置构件(70)构造成将所述旋转构件(150)沿所述轴向方向朝向所述轴支撑部(42)偏置。
11.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆转向装置(30)，其特征在于，所述第一被抵接面(145)沿与所述第一抵接面(161)平行的方向倾斜，以便与所述第一抵接面(161)进行面抵接。
12.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆转向装置(30)，其特征在于，所述第一被抵接面(145)和所述第一抵接面(161)中的至少一者由弹性构件覆盖。
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