CN111055742A - 车辆乘降辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆乘降辅助装置，构成为包括：支柱部，沿着车辆上下方向设置于在车辆侧部以将车辆内侧与车辆外侧连通的方式设置的门开口部的车辆前方侧或车辆后方侧端部的车辆内侧；扶手部，设置于所述支柱部，在以能够开闭的方式设置于所述门开口部的门的打开时，能够绕着沿着车辆前后方向的轴线而朝向车辆外侧且车辆上方侧转动，在所述门的关闭时，沿着所述支柱部收纳；及转动机构，设置于所述支柱部，使所述扶手部转动。

Description

车辆乘降辅助装置

技术领域

本发明涉及车辆乘降辅助装置。

背景技术

在日本特开平8-118958号公报中公开了一种具备支撑臂的车辆用摆动门的支撑装置，该支撑臂的一端枢轴固定于在车辆的乘降口的打开时沿着车辆的外侧面移动的摆动门，另一端在乘降口附近枢轴固定于车辆。在支撑臂设置有在摆动门的打开状态下从乘降口的侧部向车外以成为扶手的方式突出且在关闭状态下用于防止向乘降口侧的进入的撑杆。

然而，在日本特开平8-118958号公报所记载的车辆用摆动门的支撑装置中，在摆动门的关闭状态下，支撑臂及撑杆旋转而向车室内移动。因而，由于移动到车室内的支撑臂及撑杆，乘员的车内空间减少。于是，希望有一种在门打开时乘员容易乘降且在门关闭时能够确保乘员的车内空间的车辆乘降辅助装置。

发明内容

本发明考虑上述事实，目的在于得到一种在门打开时乘员容易乘降且在门关闭时能够确保乘员的车内空间的车辆乘降辅助装置。

用于解决课题的方案

本发明的第一方案的车辆乘降辅助装置构成为包括：支柱部，沿着车辆上下方向设置于在车辆侧部以将车辆内侧与车辆外侧连通的方式设置的门开口部的车辆前方侧或车辆后方侧端部的车辆内侧；扶手部，设置于所述支柱部，在以能够开闭的方式设置于所述门开口部的门的打开时，能够绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动，在所述门的关闭时，沿着所述支柱部收纳；及转动机构，设置于所述支柱部，使所述扶手部转动。

根据本发明的第一方案的车辆乘降辅助装置，扶手部设置于支柱部，在门的打开时能够通过转动机构而绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动，在门的关闭时沿着支柱部收纳。由此，在门的打开时，乘员能够抓住朝向车辆外侧且车辆上方侧转动后的扶手部，因此容易相对于车辆乘降。另外，在门的关闭时，扶手部沿着在门开口部的车辆前方侧端部的车辆内侧沿着车辆上下方向设置的支柱部而收纳，因此能够确保乘员的车内空间。

本发明的第二方案的车辆乘降辅助装置构成为包括：转动机构，设置于在车辆侧部以将车辆内侧与车辆外侧连通的方式设置的门开口部的车辆前方侧或车辆后方侧端部的车辆内侧缘部，具备能够绕着沿着车辆前后方向的轴线旋转的驱动轴；及扶手部，安装于所述驱动轴，在以能够开闭的方式设置于所述门开口部的门的打开时，能够绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动，在所述门的关闭时，沿着车辆上下方向而收纳于车辆内侧。

根据本发明的第二方案的车辆乘降辅助装置，车辆乘降辅助装置仅是在设置于门开口部的车辆内侧缘部的转动机构以能够绕着沿着车辆前后方向的轴线转动的方式安装有扶手部的结构。因而，仅沿着车辆上下方向收纳于车辆内侧的扶手部在门的关闭时使乘员的车内空间减少。由此，能够抑制门关闭时的乘员的车内空间减少，进一步确保乘员的车内空间。

本发明的第三方案的车辆乘降辅助装置以第一方案或第二方案的车辆乘降辅助装置为基础，所述转动机构由所述门的开闭机构驱动，与所述门的开闭联动而使所述扶手部转动。

根据本发明的第三方案的车辆乘降辅助装置，转动机构使用门的开闭机构来驱动，能够与门的开闭联动而使所述扶手部高效地转动。另外，由于无需在转动机构设置驱动装置，所以能够抑制由设置驱动装置引起的成本的增加。

本发明的第四方案的车辆乘降辅助装置以第一～第三方案的任一方案的车辆乘降辅助装置为基础，所述扶手部构成为包括：分割部，在向车辆外侧且车辆上方侧转动后的使用状态下成为长度方向的车宽方向的大致中间部处分割成车宽方向内侧部分和车宽方向外侧部分；第一扶手部，形成从所述分割部到车宽方向内侧端部为止的部分；第二扶手部，形成从所述分割部到车宽方向外侧端部为止的部分，并且以在该使用状态下能够绕着沿着车辆上下方向的轴线朝向车辆前方侧及车辆后方侧转动的方式与所述第一扶手部在所述分割部处连结；传感器部，在该使用状态下的上表面部沿着该长度方向设置，检测乘员的把持；及限制机构，与所述传感器部联动，当所述传感器部检测出所述乘员的把持时，限制所述第二扶手部朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动。

根据本发明的第四方案的车辆乘降辅助装置，扶手部由第一扶手部和以能够朝向车辆前方侧及车辆后方侧转动的方式连结于第一扶手部的第二扶手部构成。另外，由于在使用状态下的上表面部沿着长度方向设置有传感器部，所以能够检测出乘员把持了扶手部。而且，在扶手部设置有当传感器部检测出乘员的把持时与传感器部联动而限制第二扶手部朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动的限制机构。由此，为了车辆的乘降而把持了扶手部的乘员能够稳定地把持扶手部，且能够以稳定的姿势相对于车辆乘降。

而且，根据本发明的第四方案的车辆乘降辅助装置，在传感器部未检测出乘员的把持时，第二扶手部不被限制转动。因而，在车辆外侧步行的行人或在车辆外侧通过的自行车在使用状态下接触了乘员未把持的扶手部时，第二扶手部朝向成为行人或自行车的进行方向的车辆前方侧或车辆后方侧转动。由此，能够缓和因行人或自行车乘员接触第二扶手部而引起的来自扶手部的冲击，能够进一步提高行人或自行车乘员的安全性。

本发明的第五方案的车辆乘降辅助装置以第四方案的车辆乘降辅助装置为基础，所述传感器部构成为包括静电传感器，该静电传感器用于检测所述乘员的手接触了所述上表面部的状态或所述乘员的手接近了所述上表面部的状态。

根据本发明的第五方案的车辆乘降辅助装置，由于传感器部构成为包括静电传感器，所以通过检测静电容量的变化，能够在大的检测范围内检测成为检测对象的乘员的手。

发明效果

如以上说明这样，本发明的车辆乘降辅助装置具有在门打开时乘员容易乘降且在门关闭时能够确保乘员的车内空间这一优异效果。

附图说明

本发明的示例性实施例将根据以下图详细描述，其中:

图1是从左后方侧观察设置有第一实施方式的车辆乘降辅助装置的车辆的立体图；

图2是示出第一实施方式的车辆乘降辅助装置的门打开时的使用状态的立体图；

图3是示出将第一实施方式的扶手部和下侧支撑构件沿图2的3-3线切断的状态的纵剖视图；

图4是示出第一实施方式的车辆乘降辅助装置的转动机构的立体图；

图5是从车辆后方侧观察第一实施方式的车辆乘降辅助装置的门打开时的扶手部的使用状态的后视图；

图6是从车辆后方侧观察第一实施方式的车辆乘降辅助装置的门关闭时的扶手部的收纳状态的后视图；

图7是从左后方侧观察设置有第一实施方式的第一变形例的车辆乘降辅助装置的车辆的立体图；

图8是从左后方侧观察设置有第一实施方式的第二变形例的车辆乘降辅助装置的车辆的立体图；

图9是示出第二实施方式的车辆乘降辅助装置的门打开时的使用状态的立体图；

图10是图9的A线向视部分所示的扶手部的分割部的放大图；

图11是示出将图10所示的扶手部沿图10的11-11线切断的状态的纵剖视图；

图12是示出通过第二实施方式的限制机构限制了第二扶手部的转动的状态的说明图；

图13是示出没有通过第二实施方式的限制机构限制第二扶手部的转动的状态的说明图；

图14是从车辆外侧观察乘员握入扶手部而进行把持的状态的侧视图；

图15是从车辆外侧观察乘员以手掌浮起的方式把持扶手部的状态的侧视图；

图16是示出第二实施方式的第一变形例的限制机构的立体图；

图17是示出第二实施方式的第二变形例的限制机构的立体图；

图18是示出第二实施方式的第三变形例的限制机构的立体图；

图19是示出第二实施方式的第四变形例的限制机构的立体图；

图20是从左后方侧观察设置有第三实施方式的车辆乘降辅助装置的车辆的立体图。

具体实施方式

以下，使用图1～图6对本发明的车辆乘降辅助装置的一实施方式进行说明。需要说明的是，在这些图中适当示出的箭头FR表示车辆前方侧，箭头UP表示车辆上方侧，箭头IN表示车宽方向内侧。另外，在此，将朝向车辆前方侧的情况下的右手方向定义为“车辆右侧”，将左手方向定义为“车辆左侧”。

图1示出了从左后方侧观察设置有车辆乘降辅助装置10的车辆12时的状况。在车辆12侧部的上部配置有车顶侧轨14，车顶侧轨14沿着车辆前后方向延伸。另外，在车辆12侧部的下部配置有以车辆前后方向为长度方向的门槛16，门槛16沿着长度方向延伸。从门槛16的车辆前方侧向车辆上方侧立起设置有中央柱18，中央柱18的上端部连接于车顶侧轨14的车辆前后方向大致中间部。在中央柱18的车辆后方侧从门槛16向车辆上方侧立起设置有后柱20，后柱20的上端部连接于车顶侧轨14的后端部。

车顶侧轨14、门槛16、中央柱18及后柱20均为闭合截面构造且构成车身骨架构件。在车辆12侧部形成有作为由包括车顶侧轨14、中央柱18、门槛16及后柱20的车身骨架构件包围的门开口部的后门开口部22。即，车顶侧轨14在后门开口部22的上缘侧沿着车辆前后方向配置，门槛16在后门开口部22的下缘侧沿着车辆前后方向配置。另外，中央柱18在后门开口部22的前缘侧沿着车辆上下方向配置，后柱20在后门开口部22的后缘侧沿着车辆上下方向配置。

后门开口部22使车室外与车室内连通，由作为门的滑动门24开闭。另外，在后门开口部22的周端缘的整周安装有开口密封条(图示省略)。需要说明的是，在车辆12侧部的车辆前方侧形成有前门开口部26，设置有用于开闭前门开口部26的前门28，但省略详细的说明。

滑动门24构成为通过向车辆后方侧移动而使后门开口部22打开并且通过向车辆前方侧移动而使后门开口部22关闭。在后门开口部22的车辆后方侧且车辆下部设置有作为用于开闭滑动门24的开闭机构的电动式动力单元32。电动式动力单元32构成为包括未图示的电动机、电动机带34(参照图4)及多个滚轮36(参照图4)。电动机带34经由未图示的托架而与滑动门24连结。因而，成为了通过电动机工作来驱动电动机带34而使滑动门24滑动的结构。

图2示出了门打开时的车辆乘降辅助装置10。车辆乘降辅助装置10构成为包括支柱部40、扶手部58及用于使扶手部58绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动的转动机构70。在此，将在门打开时扶手部58向车辆外侧且车辆上方侧转动了的状态称作“使用状态”，将在门关闭时扶手部58向车辆内侧收纳了的状态称作“收纳状态”。

支柱部40在后门开口部22的车辆前方侧端部的车辆内侧沿着车辆上下方向设置。支柱部40由金属构件形成为大致筒状，下端部经由托架40A而例如通过螺栓紧固(图示省略)固定于车身地板30。

在支柱部40的车宽方向外侧的侧面沿着车辆上下方向形成有2处开口部48、50。在支柱部40的车宽方向外侧且车辆上方侧的侧面形成有用于将后述的上侧支撑构件44安装于支柱部40的内侧的上侧开口部48。在上侧开口部48的车辆下方侧形成有用于将后述的下侧支撑构件46安装于转动机构70的下侧开口部50。另外，支柱部40的高度(车辆上下方向的长度)以使在使用状态下从要搭乘车辆12的乘员站立的地面到扶手部58的上端为止的高度成为与设置于公共设施等的楼梯的扶手的高度大致相同的高度的方式设定。

扶手部58构成为包括扶手主体60和支撑扶手主体60的上侧支撑构件44及下侧支撑构件46。扶手主体60例如由树脂制的棒构件构成，以在使用状态下成为长度方向的车宽方向且车辆水平方向上延伸的方式经由上侧支撑构件44及下侧支撑构件46而安装于支柱部40。扶手主体60形成为具备在使用状态下成为车辆上方侧的上表面部63、成为车辆前方侧及车辆后方侧的侧部64及成为车辆下方侧的下表面部65。在下表面部65沿着扶手主体60的长度方向形成有在使用状态下向车辆下方侧凹陷的槽部62。另外，扶手主体60在槽部62的在使用状态下成为车宽方向内侧的部位处与上侧支撑构件44连结。而且，扶手主体60在槽部62的在使用状态下成为车宽方向大致中间部的部位处与下侧支撑构件46连结。

如图3所示，在扶手主体60的侧部64中的与下侧支撑构件46连结的部位沿着成为扶手主体60的宽度方向的车辆前后方向贯通形成有安装孔66。同样，在扶手主体60的侧部64中的与上侧支撑构件44连结的部分也沿着成为扶手主体60的宽度方向的车辆前后方向贯通形成有未图示的安装孔66。

如图2所示，扶手主体60的使用状态下的车宽方向内侧端部60A形成为位于比支柱部40靠车辆内侧处。另外，如图6所示，扶手主体60的使用状态下的车宽方向外侧端部60B形成为在收纳状态下位于比固定有支柱部40的托架40A的车身地板30靠车辆上方侧处。

如图2所示，上侧支撑构件44例如由金属制的棒构件形成，将扶手主体60与支柱部40连结。上侧支撑构件44的从上侧开口部48到支柱部40侧的端部为止的部分沿着车辆水平方向形成为直线状，从上侧开口部48到扶手主体60侧的端部为止的部分向车辆上方侧弯曲形成。上侧支撑构件44的支柱部40侧的端部从上侧开口部48向支柱部40***，上侧支撑构件44通过形成于该端部的凸缘部44A和支柱部40的内侧例如被螺栓紧固(图示省略)而固定于支柱部40。

如图3所示，上侧支撑构件44的扶手主体60侧的端部形成为比形成于扶手主体60的内侧的槽部62的宽度BD薄的壁厚，安装于槽部62的内侧。在上侧支撑构件44的向槽部62的内侧安装的部分沿着上侧支撑构件44的厚度方向(车辆前后方向)贯通形成有插通孔44B。上侧支撑构件44的扶手主体60侧的端部经由插通于安装孔66和插通孔44B的销56而安装于槽部62。因而，扶手主体60构成为能够绕着成为插通于插通孔44B的销56的长度方向的沿着车辆前后方向的轴线转动。

如图2所示，下侧支撑构件46例如由金属制的棒构件形成为直线状，将扶手主体60与转动机构70连结。下侧支撑构件46的支柱部40侧的端部从下侧开口部50向支柱部40***，安装于转动机构70。在下侧支撑构件46的支柱部40侧的端部沿着下侧支撑构件46的厚度方向(车辆前后方向)贯通形成有支柱部侧插通孔46A。下侧支撑构件46的转动机构70侧的端部经由插通于支柱部侧插通孔46A的销56而安装于构成转动机构70的旋转轴承72。因而，下侧支撑构件46构成为能够绕着成为销56的长度方向的沿着车辆前后方向的轴线转动。

下侧支撑构件46的扶手主体60侧的端部形成为比形成于扶手主体60的内侧的槽部62的宽度BD(参照图3)薄的壁厚，安装于槽部62的内侧。在下侧支撑构件46的向槽部62安装的部分沿着下侧支撑构件46的厚度方向(车辆前后方向)贯通形成有扶手部侧插通孔46B。上侧支撑构件44的扶手主体60侧的端部经由插通于安装孔66和扶手部侧插通孔46B的销56(参照图3)而安装于槽部62。因而，扶手主体60构成为能够绕着成为插通于扶手部侧插通孔46B的销56的长度方向的沿着车辆前后方向的轴线转动。

在扶手主体60的两侧的侧部64的形成有安装孔66的部分以堵住***有销56的安装孔66的方式嵌入有罩构件68。罩构件68例如由与扶手主体60同种的树脂材料构成，形成为成为与安装孔66的侧部64侧的开口大致相同的形状的大致圆板状。由此，构成为握住扶手主体60的乘员的手或手指不与销56直接接触。

如图4所示，在支柱部40的内部配置有转动机构70。转动机构70构成为包括杆74、以能够上下移动的方式安装于杆74的旋转轴承72、用于使来自电动式动力单元32的动力向杆74传递的离合器76、杆侧齿轮90及离合器侧齿轮92。

杆74由铁制的圆棒构件形成，在其外侧部74A切出了阳螺纹。杆74在支柱部40的内侧使长度方向沿着车辆上下方向而配置。在杆74安装有具备在内侧形成有阴螺纹的阴螺纹部72A的旋转轴承72。旋转轴承72通过杆74向阴螺纹部72A螺入而相对于杆74以能够上下移动的方式安装。

杆74的上端部以能够旋转的方式***于在形成为大致圆板状的上侧轴承部82的下端侧形成的大致圆筒状的孔部(图示省略)。在上侧轴承部82的侧部安装有形成为带状的上侧固定座84。通过形成于上侧固定座84的端部的凸缘部固定于支柱部40的车宽方向内侧的内壁，上侧轴承部82固定于支柱部40。另外，杆74的下端部以能够旋转的方式***于在形成为大致圆板状的下侧轴承部86的上端侧形成的大致圆筒状的孔部(图示省略)。在下侧轴承部86的侧部安装有形成为带状的下侧固定座88。通过形成于下侧固定座88的端部的凸缘部固定于支柱部40的车宽方向内侧的内壁，下侧轴承部86固定于支柱部40。

在杆74的下端部固定有在外侧部形成有齿轮的杆侧齿轮90。在杆侧齿轮90的车辆后方侧配置有在外侧部形成有齿轮且与杆侧齿轮90啮合的离合器侧齿轮92。杆侧齿轮90及离合器侧齿轮92以比滚轮36的直径小的直径形成。

在离合器侧齿轮92中从下端侧***有形成为圆棒状的上侧传递轴94。上侧传递轴94贯通车身地板30而与配置于车身地板30(参照图2)的车辆下方侧的离合器76连接。在离合器76中从下端侧***有形成为圆棒状的下侧传递轴96。下侧传递轴96连结于挂设有电动式动力单元32的电动机带34的滚轮36。

(作用以及效果)

接着，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

在打开滑动门24的情况下，如图4所示，通过电动式动力单元32工作，电动式动力单元32的电动机驱动电动机带34，使滑动门24向车辆后方侧移动。在为了打开滑动门24而驱动电动机带34的同时，挂设有电动机带34的滚轮36旋转。通过滚轮36旋转，经由连结有上侧传递轴94和下侧传递轴96的离合器76而离合器侧齿轮92旋转。由离合器侧齿轮92的旋转实现的动力经由杆侧齿轮90而向杆74传递，因此杆74旋转。

如图5所示，通过杆74的旋转，处于杆74的下端侧的旋转轴承72沿着杆74上升。由此，下侧支撑构件46朝向车辆上方侧移动，连结于下侧支撑构件46的扶手主体60绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动。杆74的长度被设定为比滑动门24向车辆后方侧移动的距离短。另外，由于杆侧齿轮90及离合器侧齿轮92以比滚轮36的直径小的直径形成，所以通过滚轮36的旋转而旋转的杆侧齿轮90及离合器侧齿轮92的转数比滚轮36的转数多。因而，在滑动门24的打开完成之前，旋转轴承72从杆74的下端部上升至上端部而结束上升。由此，扶手主体60在滑动门24打开的同时从收纳状态向使用状态转动，在滑动门24向车辆后方侧的移动完成之前转动至使用状态而结束转动。

在关闭滑动门24的情况下，如图4所示，通过电动式动力单元32工作，电动式动力单元32的电动机驱动电动机带34，使移动到车辆后方侧的滑动门24向车辆前方侧移动。在为了关闭滑动门24而驱动电动机带34的同时，挂设有电动机带34的滚轮36旋转。通过滚轮36旋转，经由连结有上侧传递轴94和下侧传递轴96的离合器76而离合器侧齿轮92旋转。由离合器侧齿轮92的旋转实现的动力经由杆侧齿轮90而向杆74传递，因此杆74旋转。

如图6所示，通过杆74的旋转，处于杆74的下端侧的旋转轴承72沿着杆74下降。由此，下侧支撑构件46朝向车辆下方侧移动，连结于下侧支撑构件46的扶手主体60绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆内侧且车辆下方侧转动。通过滚轮36的旋转而旋转的杆侧齿轮90及离合器侧齿轮92的转数比滚轮36的转数多，因此，在滑动门24的关闭完成之前，旋转轴承72从杆74的上端部下降至下端部而结束下降。由此，扶手主体60在滑动门24关闭的同时或其之前从使用状态向收纳状态转动，在滑动门24向车辆前方侧的移动完成之前转动至收纳状态而结束转动。

根据本实施方式的车辆乘降辅助装置10，由于扶手主体60绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动，所以扶手主体60的车宽方向外侧端部60B构成为在使用状态下位于车辆外侧。另外，车宽方向内侧端部60A构成为在使用状态下位于比支柱部40靠车辆内侧处。因而，乘员不管在乘车时和下车时的哪个情况下，都能够容易地抓住比乘员的身体靠乘员的进行方向前方的扶手。由此，乘员能够使姿势稳定并且降低对腿的负担，容易相对于车辆乘降。

另外，根据本实施方式的车辆乘降辅助装置10，在滑动门24的关闭完成之前，扶手部58沿着在后门开口部22的前端部的车辆内侧沿着车辆上下方向设置的支柱部40而收纳。因而，能够确保乘员的车内空间。

如以上说明这样，本实施方式的车辆乘降辅助装置10在门打开时乘员容易乘降且在门关闭时能够确保乘员的车内空间。

而且，根据本实施方式的车辆乘降辅助装置10，通过使用用于开闭滑动门24的电动式动力单元32，能够使扶手主体60绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动。因而，无需另外设置用于驱动车辆乘降辅助装置10的装置，能够抑制用于制造车辆乘降辅助装置10的成本的增加。

另外，根据本实施方式的车辆乘降辅助装置10，扶手主体60在滑动门24的打开完成之前转动至使用状态。因而，相对于车辆12乘降的乘员能够容易地抓住扶手主体60。

另外，根据本实施方式的车辆乘降辅助装置10，扶手主体60在使用状态下在车辆水平方向上延伸。而且，从要搭乘车辆12的乘员站立的地面到成为扶手部58的上端的扶手主体60的上表面为止的高度被设定为与设置于公共设施等的楼梯的扶手的高度大致相同的高度。因而，乘员即使在例如是握力弱的高龄者的情况下，也能够以弱的力抓住扶手主体60并且使乘员的姿势稳定。

(第一变形例)

接着，使用图7对本实施方式的第一变形例进行说明。需要说明的是，关于与前述的本实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置110，如图7所示，支柱部116通过设置于其车辆前方侧的加强构件120而与中央柱18连结。因而，支柱部116更稳定地安装于车辆12。由此，乘员不管在乘车时和下车时的哪个情况下，都能够抓住比乘员的身体靠乘员的进行方向前方的扶手部58并且使姿势稳定，容易相对于车辆乘降。

(第二变形例)

接着，使用图8对本实施方式的第二变形例进行说明。需要说明的是，关于与前述的本实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置160，如图8所示，支柱部166经由未图示的滑动机构而以能够在车辆前后方向上滑动的方式安装于在车辆下方侧沿着车辆前后方向形成的滑动槽部170。另外，滑动机构设置成与电动式动力单元联动。因而，车辆乘降辅助装置160在滑动门24的打开时朝向车辆后方侧而沿着滑动槽部170滑动。另外，在滑动门24的关闭时朝向车辆前方侧的中央柱18与车辆12的座席之间而沿着滑动槽部170滑动(图8中的双点划线)。由此，能够在滑动门24的关闭时进一步确保乘员的车内空间。

(第二实施方式)

以下，使用图9～图15对本发明的第二实施方式的车辆乘降辅助装置210进行说明。需要说明的是，关于与前述的第一实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

如图9所示，根据第二实施方式的车辆乘降辅助装置210，扶手部220在向车辆外侧且车辆上方侧转动了的使用状态下成为长度方向的车宽方向的大致中间部的分割部222处被分割成车宽方向内侧部分和车宽方向外侧部分。因而，从分割部222到车宽方向内侧端部形成了第一扶手部226。另外，从分割部222到车宽方向外侧端部形成了第二扶手部228。扶手部220以使分割部222的使用状态下的车辆上方侧成为第二扶手部228且车辆下方侧成为第一扶手部226的方式沿着车宽方向且车辆前后方向分割。由此，第一扶手部226及第二扶手部228形成为在分割部222的使用状态下在车辆上下方向上重叠。

如图10及图11所示，第一扶手部226和第二扶手部228由设置于分割部222的分割铰接部230(参照图10左下侧的图)铰接结合。由此，第二扶手部228以能够绕着成为分割铰接部230的轴线方向的沿着使用状态下的车辆上下方向的轴线朝向车辆前方侧及车辆后方侧转动的方式与第一扶手部226连结(参照图13的双点划线)。

分割铰接部230构成为包括配置于分割部222的第一扶手部226侧的金属制的固定侧铰接部240、配设于分割部222的第二扶手部228侧的金属制的转动侧铰接部250及将固定侧铰接部240与转动侧铰接234连结的金属制的铰接销252。

在第一扶手部226的分割部222侧的内部埋设有在使用状态下的第一扶手部226的车辆前后方向的大致中间部处沿着车宽方向延伸的板状的固定侧铰接部240的第一板部240A。在固定侧铰接部240的第一板部240A的使用状态下的车宽方向外侧端部形成有在内侧具备供铰接销252插通的孔部的大致圆筒状的第一筒部240B。

在第二扶手部228的分割部222侧的使用状态下的车辆前后方向大致中间部且车宽方向内侧端部沿着扶手部220的使用状态下的车宽方向形成有朝向车宽方向内侧(第一扶手部226侧)凹陷的凹槽部246。凹槽部246形成为随着朝向使用状态下的车宽方向外侧而槽宽(在车辆前后方向上对向的内面的间隔)变狭。在凹槽部246的内面安装有构成沿着凹槽部246的内部形状而形成的转动侧铰接部250的第二板部250A。在转动侧铰接部250的第二板部250A的使用状态下的车宽方向外侧端部形成有在内侧具备供铰接销252插通的孔部的大致圆筒状的第二筒部250B。

第一筒部240B的孔部和第二筒部250B的孔部以在使用状态下的车辆上下方向上重叠的方式配置，在第一筒部240B及第二筒部250B的孔部中沿着第一筒部240B及第二筒部250B的轴向插通有铰接销252。由此，具备转动侧铰接部250的第二扶手部228构成为能够以铰接销252的轴向为轴线而朝向车辆前方侧及车辆后方侧转动。

在第一扶手部226的使用状态下的车辆上方侧的车宽方向外侧端部且车辆前后方向中间部构成有限制机构260。限制机构260以与组装于第二扶手部228的转动侧铰接部250沿着使用状态下的车宽方向对向的方式配置。限制机构260构成为包括螺线管部262和能够通过螺线管部262而朝向第二扶手部228侧突出的金属制的凸状销264。在凸状销264的使用状态下的车宽方向外侧的端部形成有具备与转动侧铰接部250的内部形状大致相同的外形的突端部264A。突端部264A以能够配合转动侧铰接部250的内部形状而无间隙地***的方式随着朝向使用状态下的车宽方向外侧而宽度(使用状态下的车辆前后方向的长度)形成得细。

限制机构260的螺线管部262形成为大致矩形的中空箱状并埋设于第一扶手部226。在螺线管部262的成为与转动侧铰接部250对向的一侧的端部的使用状态下的车宽方向外侧端部形成有开口262A。凸状销264从开口262A侧安装于螺线管部262。凸状销264安装于在螺线管部262的使用状态下的车宽方向内侧配置的板状的柱塞266。

柱塞266由构成为包括未图示的铁心、线圈及压缩螺旋弹簧等的螺线管268朝向使用状态下的车宽方向内侧及外侧施力。因而，如图12及图13所示，安装于柱塞266的凸状销264沿着螺线管部262的内部滑动。由此，在限制第二扶手部228的转动的情况下，收纳于螺线管部262的凸状销264从开口262A朝向转动侧铰接部250突出。另外，在不限制第二扶手部228的转动的情况下，凸状销264收纳于螺线管部262的内部。

需要说明的是，在此，虽然说明了第一扶手部226和第二扶手部228由分割铰接部230铰接结合，但不限于此，例如也可以由球窝接头等结合。

如图10所示，在使用状态下成为扶手部220的上表面的上表面部63沿着扶手部220的长度方向配置有检测乘员的手H(参照图14及图15)把持了扶手部220的传感器部270。在此，使用静电传感器作为传感器部270。由此，通过检测传感器部270和检测对象(把持扶手部220的乘员的手H)的静电容量的变化，能够在大的检测范围内对检测对象进行检测。具体而言，如图14所示，在乘员的手H握入了扶手部220的情况下检测出乘员的手H把持了扶手部220。而且，如图15所示，即使在以乘员的手H的手掌向扶手部220的上方侧浮起的状态握住了扶手部220的情况下，若为构成传感器部270的静电传感器的感测范围R内，则也能够检测出乘员的手H把持了扶手部220。

需要说明的是，在此，虽然说明了使用静电传感器作为传感器部270，但不限于此，也可以使用红外线传感器、物理开关等能够检测乘员的手的其他传感器等。

(作用以及效果)

接着，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

根据本实施方式的车辆乘降辅助装置210，如图10所示，扶手部220由第一扶手部226和以能够朝向车辆前方侧及车辆后方侧转动的方式连结于第一扶手部226的第二扶手部228构成。由于在使用状态下的上表面部63沿着长度方向设置有传感器部270，所以能够检测出乘员的手H把持了扶手部。另外，在扶手部220设置有限制机构260。如图12所示，当传感器部270检测出乘员的把持时，限制机构260与传感器部270联动而限制第二扶手部228朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动。由此，在车辆12的乘降时，如图14及图15所示，把持了扶手部220的乘员能够稳定地把持扶手部220，因此能够以稳定的姿势相对于车辆12乘降。

而且，根据本实施方式的车辆乘降辅助装置210，在传感器部270未检测出乘员的把持时，如图13的双点划线所示，第二扶手部228能够朝向使用状态下的车辆前方侧及车辆后方侧转动。因而，在车辆外侧步行的行人或在车辆外侧通过的自行车接触了扶手部220时，第二扶手部228朝向成为行人或自行车的进行方向的车辆前方侧或车辆后方侧自由转动。由此，能够缓和接触了第二扶手部228的行人或自行车乘员从第二扶手部228接受的冲击，能够进一步提高行人或自行车乘员的安全性。

组装于第二扶手部228的转动侧铰接部250形成为随着朝向第一扶手部226而从开口朝向在使用状态下成为车宽方向外侧端部的内侧而槽宽变窄。另外，在凸状销264的使用状态下的车宽方向外侧的端部形成有具备与转动侧铰接部250的内部形状大致相同的外形的突端部264A。突端部264A以能够配合转动侧铰接部250的内部形状而无间隙地***的方式随着朝向使用状态下的车宽方向外侧而宽度形成得细。因而，如图13的双点划线所示，即使在第二扶手部228稍微朝向车辆前方侧或车辆下方侧稍微转动的状态下，也能够将朝向第二扶手部228突出的凸状销264向转动侧铰接部250***。而且，由于凸状销264的突端部264A向转动侧铰接部250无间隙地***，所以能够将第一扶手部226和第二扶手部228稳定地固定。

(第一变形例)

接着，使用图16对本实施方式的第一变形例进行说明。需要说明的是，关于前述的本实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置280，如图16所示，在分割部222设置有作为限制机构的金属制的闩锁部282。闩锁部282在限制第二扶手部228的转动时，覆盖分割部222的上表面部63的上板部282A与覆盖分割部222的两侧部64的侧板部282B一体形成。在侧板部282B的使用状态下的车宽方向内侧端部接合有以沿着使用状态下的车辆前后方向贯通第一扶手部226的方式配置的金属制的轴部284。轴部284构成为能够通过与传感器部270联动而驱动的未图示的电动机而以使用状态下的车辆前后方向为轴向旋转。闩锁部282构成为能够通过使轴部284旋转而绕着轴部284的轴线方向转动。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置280，当在使用状态下传感器部270检测出乘员的手H把持了扶手部220时(参照图14及图15)，闩锁部282朝向分割部222侧转动，通过将分割部222从其外侧覆盖而限制第二扶手部228朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动。由此，在车辆12的乘降时把持了扶手部220的乘员能够稳定地把持扶手部220，因此能够以稳定的姿势相对于车辆12乘降。另外，在传感器部270未检测出乘员的把持时，闩锁部282朝向使用状态下的车辆上方侧且车宽方向内侧转动。由此，能够缓和与第二扶手部228的侧部64碰撞的行人或自行车乘员从第二扶手部228接受的冲击，能够进一步提高行人或自行车乘员的安全性。

(第二变形例)

接着，使用图17对本实施方式的第二变形例进行说明。需要说明的是，关于与前述的本实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置285，如图17所示，在扶手部220的侧部64设置有作为限制机构的金属制的滑动板部286。滑动板部286构成为包括在限制第二扶手部228的转动时覆盖分割部222的侧部64的滑动板286A和设置于第一扶手部226的侧部且以能够收纳滑动板286A的方式形成为中空箱状的收纳部286B。在收纳部286B的使用状态下的车宽方向内侧端部配置有未图示的螺线管和柱塞。因而，滑动板286A以能够沿着扶手部220的侧面而朝向分割部222滑动的方式安装于柱塞。另外，螺线管和柱塞与传感器部270电连接，构成为与传感器部270联动而使滑动板286A朝向使用状态下的车宽方向外侧滑动。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置285，当在使用状态下传感器部270检测出乘员的手H把持了扶手部220时(参照图14及图15)，滑动板部286的滑动板286A朝向车宽方向外侧滑动。因而，分割部222的侧部64被滑动板286A覆盖的第二扶手部228朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动被限制。由此，在车辆12的乘降时把持了扶手部220的乘员能够稳定地把持扶手部220，因此能够以稳定的姿势相对于车辆12乘降。另外，在传感器部270未检测出乘员的把持时，滑动板286A收纳于收纳部286B的内部。由此，能够缓和与第二扶手部228的侧部64碰撞的行人或自行车乘员从第二扶手部228接受的冲击，能够进一步提高行人或自行车乘员的安全性。

(第三变形例)

接着，使用图18对本实施方式的第三变形例进行说明。需要说明的是，关于与前述的本实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置290，如图18所示，在分割部222设置有作为限制机构的金属制的滑动外框部292。滑动外框部292构成为包括设置于分割部222的第一扶手部226侧的第一螺线管部292A、设置于第二扶手部228侧的第二螺线管部292B及沿着它们的外形设置的外框部292C。外框部292C沿着在中心部具备铰接销252且形成为大致矩形箱状的第一螺线管部292A及第二螺线管部292B的外形而形成为大致矩形筒状。因而，外框部292C构成为能够沿着使用状态下的车辆上下方向而在第一螺线管部292A及第二螺线管部292B的外侧滑动。另外，在第一螺线管部292A和第二螺线管部292B分别设置有未图示的螺线管及柱塞。因而，外框部292C构成为能够通过柱塞而沿着第一螺线管部292A和第二螺线管部292B的外侧部在使用状态下的车辆上下方向上滑动。由此，另外，螺线管和柱塞与传感器部270电连接，构成为能够与传感器部270联动而使外框部292C滑动。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置290，当在使用状态下传感器部270检测出乘员的手H把持了扶手部220时(参照图14及图15)，滑动外框部292的外框部292C沿着车辆上下方向滑动至使用状态下的扶手部220的车辆上下方向大致中间部(图18的双点划线)。由滑动到扶手部220的车辆上下方向大致中间部的外框部292C限制第二扶手部228朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动。由此，在车辆12的乘降时把持了扶手部220的乘员能够稳定地把持扶手部220，因此能够以稳定的姿势相对于车辆12乘降。另外，在传感器部270未检测出乘员的把持时，外框部292C向第一螺线管部292A侧或第二螺线管部292B侧移动，第二扶手部228能够转动。由此，能够缓和与第二扶手部228的侧部64碰撞的行人或自行车乘员从第二扶手部228接受的冲击，能够进一步提高行人或自行车乘员的安全性。

(第四变形例)

接着，使用图19对本实施方式的第三变形例进行说明。需要说明的是，关于与前述的本实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置295，如图19所示，在分割部222设置有作为限制机构的金属制的滑动内框部296。滑动内框部296构成为包括设置于分割部222的第一扶手部226侧的第三螺线管部296A、设置于第二扶手部228侧的第四螺线管部296B及形成于它们的内侧的内框部296C。内框部296C沿着形成为大致矩形筒状的第三螺线管部296A及第四螺线管部296B的内形而形成为在中心部具备铰接销252的大致矩形箱状。因而，内框部296C构成为能够沿着使用状态下的车辆上下方向而在第三螺线管部296A及第四螺线管部296B的内侧滑动。另外，在第三螺线管部296A和第四螺线管部296B分别设置有未图示的螺线管及柱塞。因而，内框部296C构成为能够通过柱塞而在第三螺线管部296A和第四螺线管部296B的内侧在使用状态下的车辆上下方向上滑动。由此，另外，螺线管和柱塞与传感器部270电连接，构成为能够与传感器部270联动而使内框部296C滑动。

根据本变形例的车辆乘降辅助装置295，当在使用状态下传感器部270检测出乘员的手H把持了扶手部220时(参照图14及图15)，滑动内框部296的内框部296C沿着车辆上下方向滑动至使用状态下的扶手部220的车辆上下方向大致中间部(图19的双点划线)。由滑动到扶手部220的车辆上下方向大致中间部的内框部296C限制第二扶手部228朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动。由此，在车辆12的乘降时把持了扶手部220的乘员能够稳定地把持扶手部220，因此能够以稳定的姿势相对于车辆12乘降。另外，在传感器部270未检测出乘员的把持时，内框部296C向第三螺线管部296A侧或第四螺线管部296B侧移动，第二扶手部228能够转动。由此，能够缓和与第二扶手部228的侧部64碰撞的行人或自行车乘员从第二扶手部228接受的冲击，能够进一步提高行人或自行车乘员的安全性。

(第三实施方式)

以下，使用图20对本发明的第三实施方式的车辆乘降辅助装置310进行说明。需要说明的是，关于与前述的第一实施方式相同的构成部分，标注同一编号并省略其说明。

如图20所示，根据第三实施方式的车辆乘降辅助装置310，扶手部58安装于在后门开口部22的车辆前方侧端部的车辆内侧缘部设置的转动机构320。在转动机构320沿着车辆前后方向安装有大致圆柱状的驱动轴322，构成为能够通过设置于转动机构320的内部的小型电动机(图示省略)而绕着轴线旋转。扶手部58构成为能够通过安装于驱动轴322而绕着驱动轴322的轴线转动。需要说明的是，在此，虽然说明了驱动轴322构成为能够通过小型电动机而旋转，但不限于此，也可以构成为，通过按压设置于转动机构的外侧的按钮，设置于转动机构的内部的弹簧等的作用力使驱动轴旋转。

(作用以及效果)

接着，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

根据本实施方式的车辆乘降辅助装置310，扶手部58以能够绕着沿着车辆前后方向的轴线转动的方式安装于在后门开口部22的车辆内侧缘部设置的转动机构320。因而，在滑动门24的关闭时，仅扶手部58配置于车内，因此能够抑制乘员的车内空间减少。由此，能够抑制乘员的车辆空间的减少，进一步确保门关闭时的乘员的车内空间。

需要说明的是，在此，虽然说明了车辆乘降辅助装置10、110、160、210、310设置于后门开口部22的车辆前方侧端部，但不限于此，车辆乘降辅助装置也可以设置于后门开口部的车辆后方侧端部。

另外，在此，虽然说明了转动机构70与滑动门24的电动式动力单元32联动而工作，但不限于此。也可以通过在转动机构具备弹簧等具有作用力的构件并且在支柱部设置与转动机构联动的按钮等的结构，来使转动机构与开闭机构相独立地工作。

Claims (5)

1.一种车辆乘降辅助装置，构成为包括：

支柱部，沿着车辆上下方向设置于在车辆侧部以将车辆内侧与车辆外侧连通的方式设置的门开口部的车辆前方侧或车辆后方侧端部的车辆内侧；

扶手部，设置于所述支柱部，在以能够开闭的方式设置于所述门开口部的门的打开时，能够绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动，在所述门的关闭时，沿着所述支柱部而收纳；及

转动机构，设置于所述支柱部，使所述扶手部转动。

2.一种车辆乘降辅助装置，构成为包括：

转动机构，设置于在车辆侧部以将车辆内侧与车辆外侧连通的方式设置的门开口部的车辆前方侧或车辆后方侧端部的车辆内侧缘部，具备能够绕着沿着车辆前后方向的轴线旋转的驱动轴；及

扶手部，安装于所述驱动轴，在以能够开闭的方式设置于所述门开口部的门的打开时，能够绕着沿着车辆前后方向的轴线朝向车辆外侧且车辆上方侧转动，在所述门的关闭时，沿着车辆上下方向收纳于车辆内侧。

3.根据权利要求1或2所述的车辆乘降辅助装置，

所述转动机构由所述门的开闭机构驱动，与所述门的开闭联动而使所述扶手部转动。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆乘降辅助装置，

所述扶手部构成为包括：

分割部，在向车辆外侧且车辆上方侧转动了的使用状态下成为长度方向的车宽方向的大致中间部处分割成车宽方向内侧部分和车宽方向外侧部分；

第一扶手部，形成从所述分割部到车宽方向内侧端部为止的部分；

第二扶手部，形成从所述分割部到车宽方向外侧端部为止的部分，并且以在该使用状态下能够绕着沿着车辆上下方向的轴线朝向车辆前方侧及车辆后方侧转动的方式与所述第一扶手部在所述分割部处连结；

传感器部，在该使用状态下的上表面部沿着该长度方向设置，检测乘员的把持；及

限制机构，与所述传感器部联动，当所述传感器部检测出所述乘员的把持时，限制所述第二扶手部朝向车辆前方侧及车辆后方侧的转动。

5.根据权利要求4所述的车辆乘降辅助装置，

所述传感器部构成为包括静电传感器，该静电传感器用于检测所述乘员的手接触了所述上表面部的状态或所述乘员的手接近了所述上表面部的状态。

Images