CN111043206A - 一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，包括液压减振器，所述液压减振器的外侧环绕设置有双簧减震结构，所述双簧减震结构串联有减震气囊一，所述双簧减震结构与减震气囊一的串联体并联所述液压减振器；所述液压减振器串联有减震气囊二，所述减震气囊二的气压小于所述减震气囊一的气压，减震气囊二连通有储气室，储气室与减震气囊二之间设置有常开的通气阀。本方案的有益效果可根据对上述方案的叙述得知，结构简单、设计合理，能使轻型车辆无论是轻载还是满载时，都能在不平路面行驶时，有效防止车身的颠簸和颤动。

Description

一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器

技术领域

本发明涉及一种车辆减震结构领域，尤其涉及一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器。

背景技术

在本申请中，频繁用到两个词语“减震”和“减振”，它们的意义是不同的，涉及的技术特征的技术效果也不同。车辆行驶中遇到障碍，需要减震结构吸收车轮的撞击能量，一般为弹簧，从而减少车身震动。当弹簧吸收了能量之后，这个能量转移到弹簧，会导致弹簧不停振动，会造成车辆不断颠簸，此时需要消能减振结构，一般为液压减振器，从而迅速使弹簧中蓄有的势能化为热能，减少车身振动。

作为现有技术，双簧减震结构，在一定负载范围里，弹性系数较小的减震簧处于拉伸状态，弹性系数较大的减震簧处于压缩状态，比弹性系数为两个减震簧弹性系数之和的单根弹簧的蓄能效果好，从而能达到更好的减震效果。

作为现有技术，液压减振器的作用是消解弹簧势能，防止弹簧反弹，从而防止车身颠簸。如果没有液压减振器，碰撞后的弹簧被压缩，吸收了震动能，会迅速向上反弹，会超出原本的长度，又因为伸张过多，会迅速收缩，反复振动。从而会导致车身反弹到超过原本的高度，而后又下降到很低的高度，如此往复颠簸，振幅比没有弹簧减震的振幅还大，还往复作用。现有技术的液压减振器在外力作用下能快速缩短，但拉长会较缓慢，也就是说在遇到障碍物时，不妨碍减震弹簧迅速收缩吸能，但在弹簧要反弹伸长时，能阻碍弹簧快速伸展从而消除弹簧的反弹能。所以现有的液压减振器，会放任弹簧迅速缓冲车轮遇到的震动；但不允许弹簧迅速伸展，从而阻止车身颠簸。

在现有技术中，双簧减震结构和液压减振器一起采用，形成能迅速消振的减震装置。

目前，包括电动车在内的一些轻型车辆，主要靠减震簧支撑车身，在不平整的路面上行驶的时候，靠减震簧来缓冲震动的能量。但是，这类车当载人载货时，人和货相对车本身而言重量比例很大，减震簧很容易被压到难以发挥减震效果。如空载800公斤的车，上三五个人，减震簧被压缩到一定程度，路上碰到减速带等凸起，减震簧就很难再被压缩了，于是车身和车桥之间相当于刚性连接，减震效果就难以发挥了。

发明内容

本发明是针对现有技术所存在的不足，而提供了一种结构简单、设计合理，能使轻型车辆无论是轻载还是满载时，都能在不平路面行驶时，有效防止车身的颠簸和颤动的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器。

为了实现上述目的，本发明提供了一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，包括液压减振器，所述液压减振器的外侧环绕设置有双簧减震结构，所述双簧减震包括环绕所述液压减振器设置的减震簧一，所述减震簧一外侧环绕设置有减震簧二，所述减震簧一的弹性系数小于所述减震簧二；

当车辆载重较轻时，所述减震簧一处于拉伸状态，所述减震簧二处于压缩状态；

当车辆载重较多时，减震簧一和减震簧二都处于压缩状态；

所述双簧减震结构串联有减震气囊一，所述双簧减震结构与减震气囊一的串联体并联所述液压减振器；

所述液压减振器串联有减震气囊二，所述减震气囊二的气压小于所述减震气囊一的气压，所述减震气囊二连通有储气室，所述储气室与所述减震气囊二之间设置有常开的通气阀；

所述液压减振器下端与车桥连接，所述减震气囊二上端与车架或车身连接。

进一步的，所述液压减振器的外壳的顶端设置有圆盘一，所述圆盘一连接所述减震气囊一，所述减震气囊一位于所述圆盘一的下方；

所述外壳套接有滑动法兰，所述滑动法兰连接所述减震气囊一，所述减震气囊一位于所述滑动法兰的上方；

所述减震气囊一为环状，所述减震气囊一环绕所述外壳；

所述滑动法兰的下表面连接所述减震簧一和减震簧二。

进一步的，所述圆盘一上表面中心设置有导杆，所述导杆滑动连接有导套，所述导套下端设置有圆盘二，所述减震气囊二设置于所述圆盘一和所述圆盘二之间；

所述减震气囊二为环状，所述减震气囊二环绕所述导杆；

所述减震气囊二气压为所述减震气囊一气压的80-95%。

进一步的，所述减震气囊一为自成封闭内腔的轮胎状；

所述减震气囊一与所述圆盘一、外壳和滑动法兰接触面设置有防磨套，所述防磨套面向所述外壳部分加厚；

所述减震气囊一与所述滑动法兰的接触面的外侧部设置有环形带一；

所述减震气囊一与所述圆盘一接触面的外侧部设置有环形带二；

配合所述环形带一设置有压板一，所述压板一与所述滑动法兰夹持环形带一和防磨套；

配合所述环形带二设置有压板二，所述压板二与所述圆盘一夹持所述环形带二和防磨套；

所述压板一、环形带一、防磨套和滑动法兰由沉头螺栓连接；

所述压板二、环形带二、防磨套和圆盘一由沉头螺栓连接；

所述压板一和压板二的板边的截面均为弧形；

所述滑动法兰设置有通孔一，所述通孔一靠近所述减震气囊一的外侧部，所述减震气囊一设置有常闭的进气阀，所述进气阀通过所述通孔一；

所述进气阀连通有空气压缩机。

进一步的，所述减震气囊一与所述外壳之间设置有设定距离一，从而使减震气囊一遇到震动被压缩时，所述圆盘一、外壳和滑动法兰之间有足够空间使所述减震气囊一伸展。

进一步的，所述减震气囊二为自成封闭内腔的轮胎状；

所述减震气囊二的顶部设置有均匀分布的凸起，所述圆盘二对应所述凸起设置有均匀分布的朝上的凹槽；

所述凹槽的中心均设置有通孔二，所述减震气囊二对应所述通孔一设置有设定数量一的常开的所述通气阀；

所述储气室由常闭的阀门连通所述空气压缩机；

所述减震气囊二对应所述通孔二设置有设定数量二的螺栓。

进一步的，所述减震气囊二底部设置有均匀分布的固定带，所述圆盘一上表面配合所述固定带设置有凸台；

配合所述固定带还设置有压板三，所述压板三的板边的截面均为弧形，所述压板三与凸台夹持所述固定带，沉头螺钉穿过所述压板三与固定带与所述凸台连接。

进一步的，所述圆盘一上表面还设置有橡胶块，所述橡胶块的高度大于所述压板一、固定带和凸台的高度之和。

进一步的，所述减震气囊二的内环与所述导杆之间设置有设定距离二，所述橡胶块与所述导杆之间设置有设定距离三，所述设定距离二大于所述设定距离三，从而使所述减震气囊二被完全压瘪时，所述减震气囊二的内环能够位于所述橡胶块和导杆之间形成鼓起的气包且所述气包不与所述导杆发生接触。

如背景技术所言，轻型车辆有时候负载较少，双簧减震结构起到的作用不错；当车辆负载较大时，弹簧减震结构的作用就不好了。但是遇到载荷较大的时候，弹簧已经有了很大程度的压缩，再继续压缩，同样的压缩长度需要外界提供的能量变得越来越多，也就是说，同样的碰撞能量，弹簧的压缩长度越来越少，从而很可能会在遇到减速带等障碍时，弹簧的缓冲效果不明显，依然会把较大的震动传到车身上去。

此时，设置减震气囊一的效果就凸显了。减震气囊一在车辆打火以后，车还未行驶时，进行充气，使车身到适合的高度，此时车辆已经负载。由于减震气囊一和减震弹簧串联，所以受力相同。在车辆负载较重之后，遇到轻微震动，如人行横道的减速带，离地面只有3-5mm，弹簧继续压缩的长度虽很小，但由于减震气囊一有近似恒定的气压，减震气囊一的响应幅度要比弹簧大。

另外，在碰撞时，还有部分能量会以车辆部件共振频率有关的形式将振动能量传递到车身，引起诸如车门的颤动、车身的微颤等。液压减振器作为金属构件，也是这种振动的传导体。这种微颤会引起人较大的不适，因此这个微颤的消除能力往往成为鉴别车辆档次的重要标准。我们知道金属的传音效果比较好，而减震气囊一由橡胶支撑，中间是空气，能起到隔音效果，这样的效果能有效减少轻微振动的传递。

设置了减震气囊一之后，为什么还要采用弹簧减震，而不采用全气囊减震结构，因为减震气囊一充气到一定程度，就不放气和充气了。减震气囊一，在车点火以后，车还没行驶时，充气到一定程度，使车身到达一定支撑高度以后，就不再充气了。如果采用纯气囊减震，要不断地充气放气。要保持车身的高度，就需要气囊有恒定的压力，不然达不到行驶的要求，这样的就要求气泵的功率很大。而作为轻型车辆，无论是空间布置还是出于经济考虑，都会得不偿失。因此，采用一种较为巧妙的办法，利用各种弹簧结构和气囊结构的优点，而避免它们的缺点，组合起来使用。

减震气囊二的作用是车身在高处时使其较缓下落，从而减小车身的震动。如，当车辆在正常匀速行驶中，突然遇到一个减速带，在过减速带时，因为车身很重，有一个惯性，车身与减速带挤压减震气囊一和弹簧，弹簧和减震气囊一会迅速缩短。当轮胎刚过减速带的时候，弹簧和减震气囊一开始伸展，但是由于液压减震器的作用，弹簧和减震气囊一的伸展较缓；此时，如果没有减震气囊二，则车身带着减震气囊一、弹簧和车轮有一个瞬间的悬空过程，于是在重力的作用下，车身会重重地往下砸，从而又形成一次震动颠簸。

由于因为减震气囊二压力是整个减震器的支撑力度的95%，在平稳行驶和静止状态一点颠簸没有时，减震气囊二的顶部和底部是接触的。也就是说，在减震气囊一和弹簧没有悬空时，减震气囊二完全是被压瘪的。当减震气囊一和弹簧悬空时，减震气囊二迅速伸展，迅速使车轮往下弹并着地，支撑起车身重量的95%，使车身缓慢下降，从而避免了车身的一次震动颠簸。之后，减震气囊一和弹簧逐渐伸长，而车身也挤压减震气囊二重新瘪起来。

用过减速带来说，减震气囊一是消解车轮与减速带接触瞬间的震动，减震气囊二是消解过了减速带瞬间车轮要着地瞬间的震动。

本方案的有益效果可根据对上述方案的叙述得知，结构简单、设计合理，能使轻型车辆无论是轻载还是满载时，都能在不平路面行驶时，有效防止车身的颠簸和颤动。减震气囊一环绕液压减震器的外壳，减震气囊二环绕导杆是便于控制受力的平衡。减震气囊一为自成封闭内腔的轮胎状，减震气囊二为自成封闭内腔的轮胎状，是由于它们中心环绕有零部件，为了避免目前一些气囊和金属结构共同形成封闭的内腔，居于中心部分的连接位置如果密封不好等不好检查和修理；同时也尽量让气囊不采用动密封。减震气囊一设置有防磨套，是防止与外壳等金属件有滑动出现磨损；减震气囊二由于空间允许，所以其结构能避免与金属件产生摩擦，但减震气囊一不可避免地在使用中，会与圆盘一、滑动法兰，特别是外壳发生压力很大的摩擦。

减震气囊二设置有凸起，圆盘二设置有对应的凹槽，是为了避免减震气囊二窜动而导致摩擦，因为被压瘪的气囊会出现揉搓现象，损坏很快，因此不允许完全压瘪时气囊还有窜动，破坏气囊以及破坏通气阀连接位置。减震气囊二与导杆之间的距离设定为了控制减震气囊二占用的外部空间，同时又避免减震气囊二在压瘪时与导杆发生接触摩擦。同时，减震气囊二的结构，是为了让排出的气囊的空气，尽量由全部由通气阀进入储气室，而不是残留在内腔两侧，使减震气囊二的两侧受力太大；同时由于橡胶块与导杆之间还留有空间，还需要部分空气留在减震气囊二的两侧，使减震气囊二依然使鼓起的状态，防止贴在一起折叠程度太大使反复折叠位置老化过快。

附图说明

图1为本发明的结构示意图；

图中，1、减震簧一；2、减震簧二；3、减震气囊一；4、液压减振器；5、外壳；6、圆盘一；7、滑动法兰；8、环形带一；9、环形带二；10、压板一；11、防磨套；12、压板二；13、通孔一；14、减震气囊二；15、导杆；16、导套；17、圆盘二；18、凸起；19、凹槽；20、通孔二；21、通气阀；22、进气阀；23、固定带；24、凸台；25、压板三；26、橡胶块。

具体实施方式

为能清楚说明本方案的技术特点，下面通过具体实施方式，对本方案进行阐述。

如图1所示，本实施例公开了一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，包括液压减振器4，液压减振器4的外侧环绕设置有双簧减震结构，双簧减震包括环绕液压减振器4设置的减震簧一1，减震簧一1外侧环绕设置有减震簧二2，减震簧一1的弹性系数小于减震簧二2；当车辆载重较轻时，减震簧一1处于拉伸状态，减震簧二2处于压缩状态；当车辆载重较多时，减震簧一1和减震簧二2都处于压缩状态。

双簧减震结构串联有减震气囊一3，双簧减震结构与减震气囊一3的串联体并联液压减振器4。具体为，液压减振器4的外壳5的顶端设置有圆盘一6，圆盘一6连接减震气囊一3，减震气囊一3位于圆盘一6的下方；外壳5套接有滑动法兰7，滑动法兰7连接减震气囊一3，减震气囊一3位于滑动法兰7的上方；减震气囊一3为自成封闭内腔的轮胎状，减震气囊一3环绕外壳5；滑动法兰7的下表面连接减震簧一1和减震簧二2。

减震气囊一3与圆盘一6、外壳5和滑动法兰7接触面设置有防磨套11，防磨套11面向外壳5部分加厚；减震气囊一3与滑动法兰7的接触面的外侧部设置有环形带一8；减震气囊一3与圆盘一6接触面的外侧部设置有环形带二99；配合环形带一8设置有压板一10，压板一10与滑动法兰7夹持环形带一8和防磨套11；配合环形带二9设置有压板二12，压板二12与圆盘一6夹持环形带二9和防磨套11；压板一10、环形带一8、防磨套11和滑动法兰7由沉头螺栓连接；压板二12、环形带二9、防磨套11和圆盘一6由沉头螺栓连接；压板一10和压板二12的板边的截面均为弧形；滑动法兰7设置有通孔一13，通孔一13靠近减震气囊一3的外侧部，减震气囊一3设置有常闭的进气阀22，进气阀22通过通孔一13；进气阀22连通有空气压缩机。减震气囊一3与外壳5之间设置有设定距离一，从而使减震气囊一3遇到震动被压缩时，圆盘一6、外壳5和滑动法兰7之间有足够空间使减震气囊一3伸展。

液压减振器4串联有减震气囊二14，减震气囊二14的气压小于减震气囊一3的气压，减震气囊二14连通有储气室，储气室与减震气囊二14之间设置有常开的通气阀21；储气室由常闭的阀门连通所述空气压缩机。液压减振器4下端与车桥连接，减震气囊二14上端与车架或车身连接。具体为，圆盘一6上表面中心设置有导杆15，导杆15滑动连接有导套16，导套16下端设置有圆盘二17，减震气囊二14设置于圆盘一6和圆盘二17之间；减震气囊二14为自成封闭内腔的轮胎状，减震气囊二14环绕导杆15；减震气囊二14气压为减震气囊一3气压的80-95%。

减震气囊二14的顶部设置有均匀分布的凸起18，圆盘二17对应凸起18设置有均匀分布的朝上的凹槽19；凹槽19的中心均设置有通孔二20，减震气囊二14对应通孔一13设置有设定数量一的常开的通气阀21；减震气囊二14对应通孔二20设置有设定数量二的螺栓。

减震气囊二14底部设置有均匀分布的固定带23，圆盘一6上表面配合固定带23设置有凸台24；配合固定带23还设置有压板三25，压板三25的板边的截面均为弧形，压板三25与凸台24夹持固定带23，沉头螺钉穿过压板三25与固定带23与凸台24连接。圆盘一6上表面还设置有橡胶块26，橡胶块26的高度大于压板一10、固定带23和凸台24的高度之和。

减震气囊二14的内环与导杆15之间设置有设定距离二，橡胶块26与导杆15之间设置有设定距离三，设定距离二大于设定距离三，从而使减震气囊二14被完全压瘪时，减震气囊二14的内环能够位于橡胶块26和导杆15之间形成鼓起的气包且气包不与导杆15发生接触。

如背景技术所言，轻型车辆有时候负载较少，双簧减震结构起到的作用不错；当车辆负载较大时，弹簧减震结构的作用就不好了。但是遇到载荷较大的时候，弹簧已经有了很大程度的压缩，再继续压缩，同样的压缩长度需要外界提供的能量变得越来越多，也就是说，同样的碰撞能量，弹簧的压缩长度越来越少，从而很可能会在遇到减速带等障碍时，弹簧的缓冲效果不明显，依然会把较大的震动传到车身上去。

此时，设置减震气囊一3的效果就凸显了。减震气囊一3在车辆打火以后，车还未行驶时，进行充气，使车身到适合的高度，此时车辆已经负载。由于减震气囊一3和减震弹簧串联，所以受力相同。在车辆负载较重之后，遇到轻微震动，如人行横道的减速带，离地面只有3-5mm，弹簧继续压缩的长度虽很小，但由于减震气囊一3有近似恒定的气压，减震气囊一3的响应幅度要比弹簧大。

另外，在碰撞时，还有部分能量会以车辆部件共振频率有关的形式将振动能量传递到车身，引起诸如车门的颤动、车身的微颤等。液压减振器作为金属构件，也是这种振动的传导体。这种微颤会引起人较大的不适，因此这个微颤的消除能力往往成为鉴别车辆档次的重要标准。我们知道金属的传音效果比较好，而减震气囊一3由橡胶支撑，中间是空气，能起到隔音效果，这样的效果能有效减少轻微振动的传递。

设置了减震气囊一3之后，为什么还要采用弹簧减震，而不采用全气囊减震结构，因为减震气囊一3充气到一定程度，就不放气和充气了。减震气囊一3，在车点火以后，车还没行驶时，充气到一定程度，使车身到达一定支撑高度以后，就不再充气了。如果采用纯气囊减震，要不断地充气放气。要保持车身的高度，就需要气囊有恒定的压力，不然达不到行驶的要求，这样的就要求气泵的功率很大。而作为轻型车辆，无论是空间布置还是出于经济考虑，都会得不偿失。因此，采用一种较为巧妙的办法，利用各种弹簧结构和气囊结构的优点，而避免它们的缺点，组合起来使用。

减震气囊二14的作用是车身在高处时使其较缓下落，从而减小车身的震动。如，当车辆在正常匀速行驶中，突然遇到一个减速带，在过减速带时，因为车身很重，有一个惯性，车身与减速带挤压减震气囊一3和弹簧，弹簧和减震气囊一3会迅速缩短。当轮胎刚过减速带的时候，弹簧和减震气囊一3开始伸展，但是由于液压减震器的作用，弹簧和减震气囊一3的伸展较缓；此时，如果没有减震气囊二14，则车身带着减震气囊一3、弹簧和车轮有一个瞬间的悬空过程，于是在重力的作用下，车身会重重地往下砸，从而又形成一次震动颠簸。

由于因为减震气囊二14压力是整个减震器的支撑力度的95%，在平稳行驶和静止状态一点颠簸没有时，减震气囊二14的顶部和底部是接触的。也就是说，在减震气囊一3和弹簧没有悬空时，减震气囊二14完全是被压瘪的。当减震气囊一3和弹簧悬空时，减震气囊二14迅速伸展，迅速使车轮往下弹并着地，支撑起车身重量的95%，使车身缓慢下降，从而避免了车身的一次震动颠簸。之后，减震气囊一3和弹簧逐渐伸长，而车身也挤压减震气囊二14重新瘪起来。

用过减速带来说，减震气囊一3是消解车轮与减速带接触瞬间的震动，减震气囊二14是消解过了减速带瞬间车轮要着地瞬间的震动。

本发明未经描述的技术特征能够通过或采用现有技术实现，在此不再赘述，当然，上述说明并非是对本发明的限制，本发明也并不仅限于上述举例，本技术领域的普通技术人员在本发明的实质范围内所做出的变化、改型、添加或替换，也应属于本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，包括液压减振器，所述液压减振器的外侧环绕设置有双簧减震结构，所述双簧减震包括环绕所述液压减振器设置的减震簧一，所述减震簧一外侧环绕设置有减震簧二，所述减震簧一的弹性系数小于所述减震簧二；当车辆载重较轻时，所述减震簧一处于拉伸状态，所述减震簧二处于压缩状态；当车辆载重较多时，减震簧一和减震簧二都处于压缩状态，其特征在于，所述双簧减震结构串联有减震气囊一，所述双簧减震结构与减震气囊一的串联体并联所述液压减振器；

所述液压减振器串联有减震气囊二，所述减震气囊二的气压小于所述减震气囊一的气压，所述减震气囊二连通有储气室，所述储气室与所述减震气囊二之间设置有常开的通气阀；

所述液压减振器下端与车桥连接，所述减震气囊二上端与车架或车身连接。

2.根据权利要求1所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述液压减振器的外壳的顶端设置有圆盘一，所述圆盘一连接所述减震气囊一，所述减震气囊一位于所述圆盘一的下方；

所述外壳套接有滑动法兰，所述滑动法兰连接所述减震气囊一，所述减震气囊一位于所述滑动法兰的上方；

所述减震气囊一为环状，所述减震气囊一环绕所述外壳；

所述滑动法兰的下表面连接所述减震簧一和减震簧二。

3.根据权利要求2所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述圆盘一上表面中心设置有导杆，所述导杆滑动连接有导套，所述导套下端设置有圆盘二，所述减震气囊二设置于所述圆盘一和所述圆盘二之间；

所述减震气囊二为环状，所述减震气囊二环绕所述导杆；

所述减震气囊二气压为所述减震气囊一气压的80-95%。

4.根据权利要求2或3所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述减震气囊一为自成封闭内腔的轮胎状；

所述减震气囊一与所述圆盘一、外壳和滑动法兰接触面设置有防磨套，所述防磨套面向所述外壳部分加厚；

所述减震气囊一与所述滑动法兰的接触面的外侧部设置有环形带一；

所述减震气囊一与所述圆盘一接触面的外侧部设置有环形带二；

配合所述环形带一设置有压板一，所述压板一与所述滑动法兰夹持环形带一和防磨套；

配合所述环形带二设置有压板二，所述压板二与所述圆盘一夹持所述环形带二和防磨套；

所述压板一、环形带一、防磨套和滑动法兰由沉头螺栓连接；

所述压板二、环形带二、防磨套和圆盘一由沉头螺栓连接；

所述压板一和压板二的板边的截面均为弧形；

所述滑动法兰设置有通孔一，所述通孔一靠近所述减震气囊一的外侧部，所述减震气囊一设置有常闭的进气阀，所述进气阀通过所述通孔一；

所述进气阀连通有空气压缩机。

5.根据权利要求2或4所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述减震气囊一与所述外壳之间设置有设定距离一，从而使减震气囊一遇到震动被压缩时，所述圆盘一、外壳和滑动法兰之间有足够空间使所述减震气囊一伸展。

6.根据权利要求3所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述减震气囊二为自成封闭内腔的轮胎状；

所述减震气囊二的顶部设置有均匀分布的凸起，所述圆盘二对应所述凸起设置有均匀分布的朝上的凹槽；

所述凹槽的中心均设置有通孔二，所述减震气囊二对应所述通孔一设置有设定数量一的常开的所述通气阀；

所述储气室由常闭的阀门连通所述空气压缩机；

所述减震气囊二对应所述通孔二设置有设定数量二的螺栓。

7.根据权利要求3或6所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述减震气囊二底部设置有均匀分布的固定带，所述圆盘一上表面配合所述固定带设置有凸台；

配合所述固定带还设置有压板三，所述压板三的板边的截面均为弧形，所述压板三与凸台夹持所述固定带，沉头螺钉穿过所述压板三与固定带与所述凸台连接。

8.根据权利要求7所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述圆盘一上表面还设置有橡胶块，所述橡胶块的高度大于所述压板一、固定带和凸台的高度之和。

9.根据权利要求8所述的一种用于轻型车辆的双气囊双簧减震器，其特征在于，所述减震气囊二的内环与所述导杆之间设置有设定距离二，所述橡胶块与所述导杆之间设置有设定距离三，所述设定距离二大于所述设定距离三，从而使所述减震气囊二被完全压瘪时，所述减震气囊二的内环能够位于所述橡胶块和导杆之间形成鼓起的气包且所述气包不与所述导杆发生接触。

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