CN111038300A - 车载电力电子集成装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车载电力电子集成装置，包括功率模块、第一接触器、交流电源和车载高压蓄电池，其中，所述功率模块的数量为3的正整数倍；所述功率模块包括相互连接的AC/DC功率全桥单元和DC/DC转换单元，且各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述交流电源，各个所述功率模块中的DC/DC转换单元均连接至所述车载高压蓄电池；各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述第一接触器，并经由该第一接触器进行车载电气集成控制。本发明能够有效减小车载电力电子集成装置的体积，并能够实现车载电力电子集成装置针对车载设备的多功能集成控制。

Description

车载电力电子集成装置
技术领域
本发明涉及电力电子技术领域，具体涉及一种车载电力电子集成装置。
背景技术
目前的汽车普遍存在着同时使用多种电源的现象，通过电力电子技术可以使汽车中的不同功能都能最大限度的发挥出自身功效。在电动汽车和混合电动汽车的动力链中涉及的车载电力电子装置，出于车辆本身的内部空间及控制需求的考量，可以将多个车载电力电子装置集成于一体，以减小***体积、节省线束并降低成本。
现有的车载电力电子装置的集成方案，通常将两个或两个以上电力电子装置安装在同一个机壳内或冷却器中，且各个电力电子装置之间没有控制上的直接耦合与关联，也就是说，由于现有的车载电力电子装置的集成方案仅为多个电力电子装置之间的单集成，电气控制基本上仍然按照集成之前的控制方式进行独立控制。
然而，现有的车载电力电子装置的集成方式简单，无法有效对集成***的物理体积和控制逻辑进行进一步地优化，即现有的车载电力电子装置的集成方式无法有效减小其物理体积且控制方式繁复。
发明内容
针对现有技术中的问题，本发明提供一种车载电力电子集成装置，能够有效减小车载电力电子集成装置的体积，并能够实现车载电力电子集成装置针对车载设备的多功能集成控制。
为解决上述技术问题，本发明提供以下技术方案：
本发明提供一种车载电力电子集成装置，包括：功率模块、第一接触器、交流电源和车载高压蓄电池，其中，所述功率模块的数量为3的正整数倍；
所述功率模块包括相互连接的AC/DC功率全桥单元和DC/DC转换单元，且各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述交流电源，各个所述功率模块中的DC/DC转换单元均连接至所述车载高压蓄电池；
各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述第一接触器，并经由该第一接触器进行车载电气集成控制。
进一步地，还包括：第二接触器；
各个所述功率模块中的DC/DC转换单元分别连接至所述第二接触器，并经由该第二接触器进行车载旁路控制。
进一步地，所述AC/DC功率全桥单元包括并联的高频半桥支路和工频半桥支路；
所述高频半桥支路与所述交流电源连接，且高频半桥支路与所述交流电源之间连接有电感；
所述工频半桥支路与所述第一接触器连接。
进一步地，所述高频半桥支路包括：相互连接的两个高频功率管，且其中的一个所述高频功率管的源极与另一个所述高频功率管的漏级连接；
所述高频半桥支路的中心处与所述电感连接；
其中，所述高频半桥支路的中心处位于两个所述高频功率管之间。
进一步地，所述工频半桥支路包括：相互连接的两个工频功率管，且其中的一个所述工频功率管的源极与另一个所述工频功率管的漏级连接；
所述工频半桥支路的中心处与所述第一接触器连接；
其中，所述工频半桥支路的中心处位于两个所述工频功率管之间。
进一步地，所述AC/DC功率全桥单元中包括多个所述高频半桥支路；
各个所述高频半桥支路分别经由一所述电感连接至所述交流电源。
进一步地，所述AC/DC功率全桥单元中包括多个所述工频半桥支路；
各个所述高频半桥支路均连接至所述第一接触器。
进一步地，所述第一接触器为三相接触器。
进一步地，所述第二接触器为两相接触器。
进一步地，所述电感为功率因数校正PFC电感。
由上述技术方案可知，本发明提供一种车载电力电子集成装置，包括功率模块、第一接触器、交流电源和车载高压蓄电池，其中，所述功率模块的数量为3的正整数倍；所述功率模块包括相互连接的AC/DC功率全桥单元和DC/DC转换单元，且各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述交流电源，各个所述功率模块中的DC/DC转换单元均连接至所述车载高压蓄电池；各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述第一接触器，并经由该第一接触器进行车载电气集成控制，通过车载电力电子集成装置结构的设置，能够实现车载电力电子集成装置的功能复用，在有效减小了车载电力电子集成装置的体积的同时，更能够实现车载电力电子集成装置针对车载设备的多功能集成控制。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中的一种车载电力电子集成装置的结构示意图。
图2为本发明实施例中的包含有第二接触器的车载电力电子集成装置的结构示意图。
图3为本发明实施例中的车载电力电子集成装置中AC/DC功率全桥单元的结构示意图。
图4为本发明实施例中的车载电力电子集成装置中高频半桥支路的结构示意图。
图5为本发明实施例中的车载电力电子集成装置中工频半桥支路的结构示意图。
图6为本发明具体应用实例中的一种车载电力电子集成装置的结构示意图。
图7为本发明具体应用实例中的AC/DC功率全桥单元交错并联结构示意图。
图8为本发明具体应用实例中的AC/DC功率全桥单元并联结构示意图。
图9为本发明具体应用实例中的单相交流电源接线方式示意图。
图10为本发明具体应用实例中的三相交流电源接线方式示意图。
图11为本发明实施例中的一种车载电力电子集成装置的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了实现将两个或两个以上车载电力电子装置集成于一体，达到单个装置实现多个功能的目的，本发明实施例提供一种车载电力电子集成装置的具体实施方式，参见图1，所述车载电力电子集成装置具体包含有如下内容：
功率模块2、第一接触器S1、交流电源1和车载高压蓄电池3，其中，所述功率模块2的数量为3的正整数倍。
所述车载电力电子集成装置可以固定安装在车辆驾驶室内。
其中，所述第一接触器S1可以为一种三相接触器。
可以理解的是，将所述功率模块2的数量设置为3的正整数倍，能够满***流电输入/输出对于单相和三相的兼容性。若所述正整数倍的值大于1，则所述功率模块2的数量还可以满足多个三相输出的需求。其中，所述三相可以为三相三线和三相四线。
所述功率模块2包括相互连接的AC/DC功率全桥单元21和DC/DC转换单元22，且各个所述功率模块2中的AC/DC功率全桥单元21均连接至所述交流电源1，各个所述功率模块2中的DC/DC转换单元22均连接至所述车载高压蓄电池3。
可以理解的是，所述AC/DC功率全桥单元21用于将交流变换为直流，其功率流向可以是双向的，功率流由电源流向负载的称为“整流”，功率流由负载返回电源的称为“有源逆变”。所述DC/DC转换单元22用于将一个固定的直流电压变换为可变的直流电压。且所述DC/DC转换单元22的拓扑结构如Buck、Boost、移相全桥、LLC、DAB等均可适用。
各个所述功率模块2中的AC/DC功率全桥单元21均连接至所述第一接触器S1，并经由该第一接触器S1进行车载电气集成控制。
可以理解的是，DC/DC转换单元22均连接至所述车载高压蓄电池3且AC/DC功率全桥单元21均连接至所述第一接触器S1，能够实现电路拓扑结构的共用与复用，进而能够有效节省功率电子器件并降低***成本。
基于上述结构，在所述第一接触器S1接通所述交流电源1时，所述功率模块2和车载高压蓄电池3将交流电转化为直流电，为车载充电设备供电；在所述第一接触器S1接通所述车载高压蓄电池3时，所述车载高压蓄电池3和功率模块2将所述直流电转化为交流电，为车载控制设备供电。
可以理解的是，所述车载充电设备可以为车载充电器，所述车载控制设备可以为空调、水泵、助力转向及动力电机控制器等。
在上述描述中，所述车载电力电子集成装置的核心复用结构由3的倍数组AC/DC功率全桥单元21和DC/DC转换单元22组成。基于该结构，本申请的车载电力电子集成装置可实现如下基本功能：
(1)交流到直流的变换，其输入电源可以(三相三线和三相四线)。
(2)直流到交流的逆变，可输出接单相或三相用电装置。
从述描述可知，本发明实施例提供的车载电力电子集成装置，通过车载电力电子集成装置结构的设置，能够实现车载电力电子集成装置的功能复用，在有效减小了车载电力电子集成装置的体积的同时，更能够实现车载电力电子集成装置针对车载设备的多功能集成控制。
为进一步提高所述车载设备的多功能集成控制，使得所述车载电力电子集成装置还能实现旁路控制，在一种具体实施方式中，本发明实施例提供的车载电力电子集成装置中还具体包含有第二接触器S2，参见图2，所述第二接触器S2具体包含有如下内容：
各个所述功率模块2中的DC/DC转换单元22分别连接至所述第二接触器S2，并经由该第二接触器S2进行车载旁路控制。
可以理解的是，所述第二接触器S2可以为一个两相接触器。所述第二接触器S2可以将DC/DC子模块进行旁路，使母线电容直接与高压电池相连。
当第一接触器S1连接交流电源1时，第二接触器S2根据高压电池电压决定断开或者闭合，***工作在车载充电模式；当第一接触器S1连接车载控制设备时，第二接触器S2可根据高压电池电压选择闭合或者断开(一般选择闭合以提升***效率)，***工作在车载控制设备运行模式。
为提高所述AC/DC功率全桥单元21的可靠性和性能，本发明实施例还提供所述车载电力电子集成装置中的AC/DC功率全桥单元21的具体实施方式，参见图3，所述AC/DC功率全桥单元21具体包含有如下内容：
每个所述AC/DC功率全桥单元21均包括并联的高频半桥支路211和工频半桥支路212；所述高频半桥支路211与所述交流电源1连接，且高频半桥支路211与所述交流电源1之间连接有电感L，所述工频半桥支路212与所述第一接触器S1连接。
可以理解的是，所述高频半桥支路211可以为高频电力电子开关所在的支路，所述工频半桥支路212可以为工频电力电子开关所在的支路。所述电感L可以为功率因数校正PFC(Power Factor Correction)电感L。
基于上述AC/DC功率全桥单元21的具体实施方式，参见图4，本发明还提供一种所述AC/DC功率全桥单元21中的高频半桥支路211的具体实施方式，具体包括如下内容：
相互连接的两个高频功率管SH，且其中的一个所述高频功率管SH的源极与另一个所述高频功率管SH的漏级连接；所述高频半桥支路211的中心处与所述电感L连接；其中，所述高频半桥支路211的中心处位于两个所述高频功率管SH之间。
基于上述AC/DC功率全桥单元21的具体实施方式，参见图5，本发明还提供一种所述AC/DC功率全桥单元21中的工频半桥支路212的具体实施方式，具体包括如下内容：
所述工频半桥支路212包括：相互连接的两个工频功率管SL，且其中的一个所述工频功率管SL的源极与另一个所述工频功率管SL的漏级连接；所述工频半桥支路212的中心处与所述第一接触器S1连接；其中，所述工频半桥支路212的中心处位于两个所述工频功率管SL之间。
为了进一步提高本发明所述的车载电力电子集成装置的适用性，提高所述车载电力电子集成装置的应用广泛性，本发明还提供所述AC/DC功率全桥单元21的三种具体实施方式，所述AC/DC功率全桥单元21的交错并联结构具体包括如下内容：
在第一种所述AC/DC功率全桥单元21的第一种具体实施方式中，所述AC/DC功率全桥单元21包含有多个高频半桥支路211和1个工频半桥支路212，在本例中以三个高频半桥支路211为例，各个所述高频半桥支路211分别经由一所述电感L连接至所述交流电源1，所述工频半桥支路212与所述第一接触器S1连接。
在第一种所述AC/DC功率全桥单元21的第二种具体实施方式中，所述AC/DC功率全桥单元21包含有1个高频半桥支路211和多个工频半桥支路212，在本例中以三个工频半桥支路212为例，所述高频半桥支路211经由一所述电感L连接至所述交流电源1，三个所述工频半桥支路212均与所述第一接触器S1连接。
在第一种所述AC/DC功率全桥单元21的第三种具体实施方式中，所述AC/DC功率全桥单元21包含有多个高频半桥支路211和多个工频半桥支路212，在本例中以三个高频半桥支路211和三个工频半桥支路212为例，各个所述高频半桥支路211分别经由一所述电感L连接至所述交流电源1，各个所述工频半桥支路212均与所述第一接触器S1连接。
为进一步的说明本方案，本发明还提供一种车载电力电子集成装置的具体应用实例，以车载充电机与车载空调变频控制器为例，参见图6，图6所示为本发明所用示例车载充电机与车载空调控制器集成方案***。所述车载电力电子集成装置具体包括如下内容：
该车载电力电子集成装置主要由三个功率模块2组成，分别为模块一、模块二和模块三。每个功率模块2中均有两个子模块，一个AC/DC功率全桥单元21和一个DC/DC转换单元22.
一般地，根据图腾柱PFC控制方法，第一高频功率管SH1-x和第二高频功率管SH2-x采用高频互补开关，第一工频功率管SL1-x和第二工频功率管SL2-x采用工频互补开关，当然其他可行的控制方法亦可。DC/DC转换单元22可以选用多种电路拓扑，如Buck、Booster、移相全桥、LLC、其他可行的DC/DC变换电路等。每个AC/DC功率全桥单元21中的第一高频功率管SH1-x和第二高频功率管SH2-x组成的半桥中点连接PFC电感Lx，PFC电感Lx另一端出线连接交流电源1的火线；第一工频功率管SL1-x和第二工频功率管SL2-x组成的半桥中点连接第一接触器S1。第一接触器S1为一个三相接触器，且其有两种接触状态，一种是把第一工频功率管SL1-x和第二工频功率管SL2-x组成的半桥中点连接到交流电源1的N线，另一种是把第一工频功率管SL1-x和第二工频功率管SL2-x组成的半桥中点连接到空调电机的三相接线端。第二接触器S2为一个两相接触器，可以将DC/DC转换单元22进行旁路，使母线电容直接与高压电池相连。当第一接触器S1连接交流电源1时，第二接触器S2根据高压电池电压决定断开或者闭合，***工作在车载充电模式；当第一接触器S1连接车载空调电机时，第二接触器S2可根据高压电池电压选择闭合或者断开(一般选择闭合以提升***效率)，***工作在车载空调运行模式。
参见图7，根据图腾柱PFC控制方法，第一高频功率管SH1-x和第二高频功率管SH2-x采用高频互补开关,共n组半桥结构并联，每一组半桥中点引出线接PFC电感L1.x。此部分n组并联的半桥结构等同地图6所示的AC/DC功率全桥单元21中的由第一高频功率管SHSH1-x和第二高频功率管SHSH2-x构成的一个半桥结构。
参见图8，n个高频功率管SH1-x并联构成图6所示的AC/DC功率全桥单元21中的高频功率管SHSH1-x。同样的，n个高频功率管SH2-x并联构成图6所示的AC/DC功率全桥单元21中的高频功率管SH2-x，n个工频功率管SL1-x并联构成图6所示的AC/DC功率全桥单元21中的工频功率管SL1-x，n个工频功率管SL2-x并联构成图6所示的AC/DC功率全桥单元21中的工频功率管SL2-x。
在上述描述中，x代表各个相同器件的不同变化，且x为1至n中的正整数。例如，高频功率管SH2-x代表高频功率管SH2中的第x个。
其中，图6中的SH1-1、SH1-2和SH1-3均为第一高频功率管；SH2-1、SH2-2和SH2-3均为第二高频功率管；SL1-1、SL1-2和SL1-3均为第一工频功率管；SL2-1、SL2-2和SL2-3均为第二工频功率管；交流电源1的U、V、W分别为交流电源1中的三相，N代表交流电源1的火线。L1至L3均为电感L。
另外，在实际使用中图7所示交错并联结构可以与图8所示器件并联结构进行结合使用。
由于本发明所述集成电力电子集成装置交流电源1输入为单相/三相电源兼容方案。图9所示为集成电力电子集成装置接入单相交流电源1的方法；图10所示为集成电力电子集成装置接入三相交流电源1的方法。当接入单相交流电源1时，图6所示三个PFC电感L1、L2和L3的出线端均与单相交流电源1的相线(L线)相连，三相接触器其中三相端子与零线(N线)相连。当接入三相交流电源1时，图6所示三个PFC电感L1、L2和L3出线端分别与三相交流电源1的三根相线(U、V、W)相连，三相接触器其中三相端子与零线(N线)相连。如果三相交流电源1为三相三线制电源，没有零线(N线)，那么本发明所述电力电子装置仍可以正常运行，三相接触器只与车载空调电机相连，不再与交流电源1零线(N线)相连。
在上述描述中，本发明应用实例中的车载电力电子集成装置，由三个功率模块2组成，每个功率模块2内包含一个AC/DC功率全桥单元21和一个DC/DC转换单元22，三个功率模块2的输入，可以连接单相或三相交流电源1，也可以通过第一接触器S1连接到车载空调电机。DC/DC转换单元22输出连接到车载高压电池包。同时，DC/DC转换单元22可以通过第二接触器S2进行旁路控制。
从述描述可知，本发明应用实例提供的车载电力电子集成装置，通过集成两个或两个以上车载电力电子装置于一体，以实现多样化的车载电力电子装置功能，同时通过复用电路拓扑中的电力电子器件，以大幅减小***体积，节省线束，降低***成本。另外，通过***整体控制优化，提升***整体性能。
基于此，本申请一个或多个实施例中提供的车载电力电子集成装置至少包含有如下有益效果：
1)共用电路拓扑结构，节省功率电子器件，降低***成本。
2)共用散热机构与机壳，大大减小***体积、重量。
3)电路互相耦合，减少相互连接，节省线束与连接器。
4)便于***整体性能优化控制。
为了实现将两个或两个以上车载电力电子装置集成于一体，达到单个装置实现多个功能的目的，本发明实施例还提供一种车载电力电子集成装置的控制方法具体实施方式，参见图11，所述车载电力电子集成装置的控制方法具体包含有如下内容：
步骤100：在所述第一接触器S1接通所述交流电源1时，所述功率模块2和车载高压蓄电池3将交流电转化为直流电，为车载充电设备供电。
步骤200：在所述第一接触器S1接通所述车载高压蓄电池3时，所述车载高压蓄电池3和功率模块2将所述直流电转化为交流电，为车载控制设备供电。
从述描述可知，本发明实施例提供的车载电力电子集成装置的控制方法，通过车载电力电子集成装置结构的设置，能够实现车载电力电子集成装置的功能复用，在有效减小了车载电力电子集成装置的体积的同时，更能够实现车载电力电子集成装置针对车载设备的多功能集成控制。
在一种具体实施方式中，所述车载电力电子集成装置中还包含有与各个所述功率模块2中DC/DC转换单元22分别连接的第二接触器S2，所述车载电力电子集成装置的控制方法还具体包含有如下内容：
步骤300：在所述第一接触器S1接通所述交流电源1时，所述第二接触器S2根据所述车载高压蓄电池3电压和车载充电设备用电情况，判断是否断开所述第二接触器S2；
若是，则执行步骤400；否则执行步骤500。
步骤400：断开所述第二接触器S2，进而在对车载充电设备供电的同时，进行车载旁路控制。
步骤500：闭合所述第二接触器S2。
在一种具体实施方式中，所述车载电力电子集成装置中还包含有与各个所述功率模块2中DC/DC转换单元22分别连接的第二接触器S2，所述车载电力电子集成装置的控制方法还具体包含有如下内容：
步骤600：在所述第一接触器S1接通所述车载高压蓄电池3时，所述第二接触器S2根据所述车载高压蓄电池3电压和车载控制设备用电情况，判断是否闭合所述第二接触器S2；
若是，若是，则执行步骤700；否则执行步骤800。
步骤700：闭合所述第二接触器S2。
步骤800：断开所述第二接触器S2，使得所述车载电力电子集成装置还能实现旁路控制。
从述描述可知，本发明实施例提供的车载电力电子集成装置的控制方法，能够实现车载电力电子集成装置的功能复用，在有效减小了车载电力电子集成装置的体积的同时，更能够实现车载电力电子集成装置针对车载设备的多功能集成控制。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于硬件+程序类实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
虽然本申请提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的装置或客户端产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。
虽然本说明书实施例提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的手段可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的装置或终端产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境，甚至为分布式数据处理环境)。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、产品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、产品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，并不排除在包括所述要素的过程、方法、产品或者设备中还存在另外的相同或等同要素。
为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本说明书实施例时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现，也可以将实现同一功能的模块由多个子模块或子单元的组合实现等。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于***实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本说明书实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
以上所述仅为本说明书实施例的实施例而已，并不用于限制本说明书实施例。对于本领域技术人员来说，本说明书实施例可以有各种更改和变化。凡在本说明书实施例的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书实施例的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种车载电力电子集成装置，其特征在于，包括：功率模块、第一接触器、交流电源和车载高压蓄电池，其中，所述功率模块的数量为3的正整数倍；
所述功率模块包括相互连接的AC/DC功率全桥单元和DC/DC转换单元，且各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述交流电源，各个所述功率模块中的DC/DC转换单元均连接至所述车载高压蓄电池；
各个所述功率模块中的AC/DC功率全桥单元均连接至所述第一接触器，并经由该第一接触器进行车载电气集成控制。
2.根据权利要求1所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，还包括：第二接触器；
各个所述功率模块中的DC/DC转换单元分别连接至所述第二接触器，并经由该第二接触器进行车载旁路控制。
3.根据权利要求1所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述AC/DC功率全桥单元包括并联的高频半桥支路和工频半桥支路；
所述高频半桥支路与所述交流电源连接，且高频半桥支路与所述交流电源之间连接有电感；
所述工频半桥支路与所述第一接触器连接。
4.根据权利要求3所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述高频半桥支路包括：相互连接的两个高频功率管，且其中的一个所述高频功率管的源极与另一个所述高频功率管的漏级连接；
所述高频半桥支路的中心处与所述电感连接；
其中，所述高频半桥支路的中心处位于两个所述高频功率管之间。
5.根据权利要求3所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述工频半桥支路包括：相互连接的两个工频功率管，且其中的一个所述工频功率管的源极与另一个所述工频功率管的漏级连接；
所述工频半桥支路的中心处与所述第一接触器连接；
其中，所述工频半桥支路的中心处位于两个所述工频功率管之间。
6.根据权利要求3所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述AC/DC功率全桥单元中包括多个所述高频半桥支路；
各个所述高频半桥支路分别经由一所述电感连接至所述交流电源。
7.根据权利要求3或6所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述AC/DC功率全桥单元中包括多个所述工频半桥支路；
各个所述高频半桥支路均连接至所述第一接触器。
8.根据权利要求1所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述第一接触器为三相接触器。
9.根据权利要求2所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述第二接触器为两相接触器。
10.根据权利要求4所述的车载电力电子集成装置，其特征在于，所述电感为功率因数校正PFC电感。
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