CN110942690A - 一种城铁客车牵引控制智能调试培训***及方法 - Google Patents

Abstract

一种城铁客车牵引控制智能调试培训***，包括两个主控单元和一个执行单元，主控单元包括触摸显示器、中央处理单元、司控器牵引力指令输出电路、运行方向及牵引制动指令控制电路、高速断路器控制电路、牵引安全环路电路、ATP零速延时控制电路、牵引变流器状态指令控制电路、制动状态监控环路电路；执行单元包括3个相同的配电盘及列车线，上述硬件的逻辑连接和网络连接体现了城铁车辆牵引***的主要功能，根据城铁车辆的调试内容，编写实训装置的调试方法，使受训人员根据调试方法进行标准化的操作，仿真程度高，培训效率高、成本低。仿真程度高，培训者可以根据城铁车辆的调试内容，编写实训***的调试方法，相比真实车辆培训，简单方便，成本低，避免真车培训出现的问题。

Description

一种城铁客车牵引控制智能调试培训***及方法

技术领域

本发明专利属于城市轨道交通车辆调试和维护操作技能培训技术领域，尤其是涉及一种满足城市轨道车辆牵引***控制的智能调试培训***，满足调试员工对于车辆牵引控制***及牵引连锁环路方面调试技能的培训与考核。

背景技术

随着中国城市轨道交通的快速发展，地铁、轻轨车辆的装备水平、技术含量已经达到了世界领先水平。在地铁、轻轨车辆生产制造环节中，车辆调试是其中关键一环，它关系到地铁、轻轨车辆的各项功能能否正常实现以及地铁、轻轨车辆的安全可靠运行。因此，对地铁、轻轨车辆调试岗位员工的技能水平要求很高。

对于地铁、轻轨车辆调试岗位的员工技能培训，一直是困扰培训工作的难题。一般来讲，对于该岗位的传统培训仅限于图纸原理的培训，基本没有实做培训。因为一组地铁、轻轨车辆单组造价约为500-3000万元，利用原车培训风险大、成本高，生产周期不允许，不可控因素多，而且由于质量管理工艺制度的限制不能更深入了解地铁、轻轨车辆控制原理。上述情况严重制约了调试员工操作技能水平的提高，导致成为地铁、轻轨车辆生产的制约因素。

发明内容

本发明的目的是提供一种仿真程度高的牵引调试培训***，该***对场地和环境要求不高，消耗能源和材料较少，实现在脱离现车的情况下，对调试员工进行牵引控制***的调试技能培训。

本发明的另一个目的是提供一种利用上述调试培训***对调试人员进行培训的方法。

为实现上述目的，本发明提供一种城铁客车牵引控制智能调试培训***，其特征在于：包括两个主控单元和一个执行单元，主控单元包括触摸显示器、中央处理单元、司控器牵引力指令输出电路、运行方向及牵引制动指令控制电路、高速断路器控制电路、牵引安全环路电路、ATP零速延时控制电路、牵引变流器状态指令控制电路、制动状态监控环路电路；执行单元包括3个相同的配电盘及列车线，每个配电盘中都包括：高速断路器单元内部电路及外部接口电路、牵引变流器单元内部电路、牵引变流器单元外部接口电路、牵引电机执行机构；列车线包括牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线、牵引力指令列车线、牵引指令及制动指令列车线、运行方向及高速断路器控制列车线、制动状态监控环路电路及制动状态列车线；其中，各部分之间的连接关系如下：

主控单元各部分之间的连接关系是：触摸显示器与中央处理单元通过网线连接，司控器牵引力指令输出电路与中央处理单元通过导线连接，运行方向及牵引制动指令控制电路与中央处理单元通过导线连接，牵引变流器复位指令、备用模式指令、洗车模式指令控制电路与中央处理单元通过导线连接；

主控单元各部分和执行单元各部分之间的连接关系是：2个中央处理单元与3个配电盘的牵引变流器单元内部电路通过网线连接，ATP零速延时控制电路与司控器牵引力指令输出电路连接，两个司控器牵引力指令输出电路与牵引力指令列车线连接，两个运行方向及牵引制动指令控制电路与牵引指令及制动指令列车线连接，两个运行方向及牵引制动指令控制电路与运行方向及高速断路器控制列车线连接，两个高速断路器控制电路与运行方向及高速断路器控制列车线连接，两个牵引安全环路电路与牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线连接；

执行单元组成部分之间的连接关系是：每个配电盘的受电弓与本配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路连接，每个配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路与本配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，每个配电盘的牵引变流器单元内部电路与本配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，每个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路与本配电盘的牵引电机执行机构连接；

列车线与各部分的连接关系：牵引力指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，牵引指令及制动指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，运行方向及高速断路器控制列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，运行方向及高速断路器控制列车线分别与三个配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路连接，牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接。

所述牵引变流器单元内部电路包括：逻辑控制器、变频器、向前指令输入继电器、向后指令输入继电器、制动指令输入继电器、牵引指令输入继电器、复位指令输入继电器、备用模式指令输入继电器、接触网位指令输入继电器、工作电源输入继电器1、工作电源输入继电器2、高速断路器分指令输入继电器、制动状态环路指令输入继电器、高速断路器状态的反馈指令输入继电器、KIC高压输出指令的输出继电器、高速断路器允许闭合指令的输出继电器、高速断路器闭合指令的输出继电器高速断路器保持接通指令的输出继电器、制动状态指令的输出继电器、备用制动状态指令的输出继电器、牵引状态指令的输出继电器、牵引主电路供电接触器，其中逻辑控制器由CPU模块和I/O模块构成，逻辑控制器的I/O模块与变频器连接，I/O模块将正转、反转、停止、启动、电制动的控制信号，传输给变频器，向前指令输入继电器、向后指令输入继电器、制动指令输入继电器、牵引指令输入继电器、复位指令输入继电器、备用模式指令输入继电器、接触网位指令输入继电器、工作电源输入继电器1、工作电源输入继电器2、高速断路器分指令输入继电器、制动状态环路指令输入继电器、高速断路器状态的反馈指令输入继电器与逻辑控制器得出输入端口连接，将外部输入的信号传输给逻辑控制器；KIC高压输出指令的输出继电器、高速断路器允许闭合指令的输出继电器、高速断路器闭合指令的输出继电器高速断路器保持接通指令的输出继电器、制动状态指令的输出继电器、备用制动状态指令的输出继电器、牵引状态指令的输出继电器、牵引主电路供电接触器与逻辑控制器得出输出端口连接，将逻辑控制器的输出信号传输给外部。

所述的高速断路器单元内部电路及外部接口电路包括：闭合高断信号输入继电器、KIC高压信号输入继电器、闭合允许信号输入继电器、保持信号输入继电器、高断闭合接触器、高断闭合使能继电器、保护延时继电器，其中闭合高断信号输入继电器与外部接口连接，负责接收闭合高断的信号；KIC高压信号输入继电器与外部接口连接，负责接收KIC高压有效信号；闭合允许信号输入继电器与外部接口连接，负责接收高断闭合允许信号；保持信号输入继电器与外部接口连接，负责接收高断保持信号；高断闭合使能继电器与闭合允许信号输入继电器常开触点连接，闭合允许信号输入继电器常开触点与闭合高断信号输入继电器常开触点连接，两触点串联控制高断闭合使能继电器；保护延时继电器与KIC高压信号输入继电器常闭触点连接，KIC高压信号输入继电器常闭触点与高断闭合接触器常开触点连接，两触点串联，控制保护延时继电器；高断闭合接触器与保护延时继电器常闭触点连接，保护延时继电器常闭触点与闭合允许信号输入继电器常开触点连接，保持信号输入继电器常开触点与高断闭合使能继电器常开触点并联，并与闭合允许信号输入继电器常开触点连接，四组触点串并联，控制高断闭合接触器。

牵引安全环路电路包括：2个主控单元的司机室激活继电器常开触点、司机室激活继电器常闭触点、门选开关常闭触点、ATP切除继电器常开触点、左侧门关好继电器常开触点、右侧门关好继电器常开触点、制动缓解继电器常开触点、紧急制动缓解继电器常开触点、停放制动缓解继电器常开触点、ATP零速继电器常开触点、门关好旁路开关常开触点及执行单元牵引安全环路列车线、其中主控单元的司机室激活继电器常开触点、门选开关常闭触点、ATP切除继电器常开触点、左侧门关好继电器常开触点、右侧门关好继电器常开触点、制动缓解继电器常开触点、紧急制动缓解继电器常开触点、停放制动缓解继电器常开触点依次串联，并与牵引安全环路列车线连接，与另一主控单元2的司机室激活继电器常闭触点连接，再与牵引安全环路列车线连接，形成闭合的监控环路。并且门关好旁路开关常开触点与左侧门关好继电器常开触点及右侧门关好继电器常开触点串联的电路并联；ATP零速继电器常开触点与制动缓解继电器常开触点及紧急制动缓解继电器常开触点串联的电路并联。

一种城铁客车牵引控制智能调试培训方法，其特征在于包括下列部分：

1、电路检查

使用仪表，对执行单元的配电盘1、配电盘2、配电盘3上的牵引变流器单元控制电源断路器进行电源电压测量及输出短路测量，查看是否断路器输出是否有短路现象，输入电压是否满足设备运行要求；闭合牵引变流器控制电源断路器，测量牵引变流器单元接口电路中的电源电路电压是否正常；

2、对三个配电盘上的牵引变流器单元的接口信号检查

2.1、操作运行方向开关，建立运行方向控制电路，在HMI上确认向前或向后运行，检查牵引变流器单元的接口信号中的运行方向信号是否有效；

2.2、操作司控器手柄，检查牵引变流器单元的接口信号中的牵引指令及制动指令的信号是否有效；

2.3、建立牵引安全环路，满足牵引安全环路中的各项条件，建立环路，在HMI上确认牵引安全指令有效，检查牵引变流器单元的接口信号中的牵引安全环路建立的信号是否有效；

2.4、操作牵引变流器复位按钮，检查牵引变流器单元的接口信号中的牵引***复位信号是否有效；

2.5、操作备用模式开关，检查牵引变流器单元的接口信号中的备用模式指令是否有效；

2.6、操作洗车模式开关，检查牵引变流器单元的接口信号中的洗车模式指令是否有效；

3、动车试验

3.1、激活任意主控机柜的司机室激活电路，在HMI上确认司机室激活；

3.2、升起受电弓，确认HMI上显示列车高压有效；

3.3、建立紧急制动环路，缓解停放制动，建立牵引安全环路；

3.4、操作司控器手柄至惰行位，在HMI上确认常用制动缓解，保持制动未缓解；

3.5、操作司控器手柄至最小牵引位，在HMI上确认牵引界面的KIC状态正常、KCCC状态正常，高速断路器状态正常，牵引电流、牵引力是否显示正确。检查牵引电机是否运行，确认运行方向正确；

3.6、操作司控器手柄在牵引区间内动作，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力跟随手柄的变化而变化。确认牵引电机跟随司控器手柄的动作而加减速；

3.7、将司控器手柄操作至惰行位，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力，确认牵引电机无牵引力，靠惯性运转；

3.8、将司控器手柄操作至制动区间，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力，确认牵引电机无牵引力，并受制动***减速并停止运转。

本发明相对于现有技术具有的优点和进步

本发明提供的模拟方法立足于城市地铁、轻轨车辆仿真模拟，所有元器件均采用非装车原件，成本极低。目前在国内未出现同类产品，填补了国内空白，具有针对性强、仿真程度高、造价低、运行成本低等特点。各模块功能完善，即可单独实现功能也可连接至另外的车辆控制监控***（TCMS）实现网络化信息化。体现了城市轨道车辆的技术含量，体现了车辆装调工独有的技术、技能特点。

本发明最大的意义在于，通过上述硬件的逻辑连接和网络连接使后台支持与前台功能硬件有机地融合在一起，三个单元布置，符合城铁车辆的主控车辆及执行车辆的布局方式安排，执行单元的三个相同的牵引***构件的布置，体现了城铁车辆的牵引***集中统一控制及单车独立控制的模式，即由主控车辆进行全列车的牵引功能信号机指令的控制，单车接收主控指令，单车控制单车的牵引执行机构进行牵引功能的实现，并且体现了城铁车辆牵引控制***的主要功能，体现城铁车辆调试技能独特特点。仿真程度高，所有部件的接口及接线逻辑，均按照城铁车辆原型进行布置，培训者可以根据城铁车辆的调试内容，编写实训装置的调试方法，使受训人员根据调试方法进行标准化的操作；利用小型紧凑的三个单元模拟仿真一列城铁车辆的牵引***功能，照比使用真实车辆进行培训，具有部件集中，走动范围小，节省人员走动时间，并且可以减少培训对真实车辆的功能及性能的影响，避免车辆出现意外的质量问题，降低损失。

附图说明

图1牵引模拟***布局框图；

图2牵引***司控器手柄扇区示意图；

图3牵引变流器单元内部电路；

图4a司控器牵引力指令输出电路；

图4b牵引力指令列车线；

图4c牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线；

图5a运行方向控制及牵引制动指令输出电路；

图5b运行方向及高速断路器控制列车线；

图5c牵引指令及制动指令列车线；

图6高速断路器控制电路；

图7a牵引安全环路电路；

图7b ATP零速延时控制电路；

图8牵引变流器单元外部接口电路；

图9高速断路器单元内部电路及外部接口电路；

图10牵引变流器复位指令、备用模式指令、洗车模式指令控制电路；

图11牵引***功能流程图。

具体实施方式

图1，牵引模拟***布局框图。牵引模拟***分布在三个机柜，其中主控机柜1及主机柜元2上主要设置有：触摸显示器、中央处理单元、司控器牵引力指令输出电路，运行方向机牵引制动指令控制电路，高速断路器控制电路，牵引安全环路电路，ATP零速延时控制电路，牵引变流器复位指令、备用模式指令、洗车模式指令控制电路，制动状态监控环路电路。执行机柜设置三个配电盘及列车线，列车线有：牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线、牵引力指令列车线、牵引指令及制动指令列车线、运行方向及高速断路器控制列车线、制动状态监控环路电路及制动状态列车线，并将部分列车线的信号分配给牵引变流器单元及高速断路器单元。三个配电盘中的配电盘1上设置有：受电弓，高速断路器单元内部电路及外部接口电路，牵引变流器单元内部电路，牵引变流器单元外部接口电路，牵引电机执行机构；配电盘2上设置有：高速断路器单元内部电路及外部接口电路，牵引变流器单元内部电路，牵引变流器单元外部接口电路，牵引电机执行机构；配电盘3上设置有：高速断路器单元内部电路及外部接口电路，牵引变流器单元内部电路，牵引变流器单元外部接口电路，牵引电机执行机构。

上述硬件中，触摸显示器与中央处理单元通过网线连接，负将中央处理单元上的信息进行显示，用于人机交互；司控器牵引力指令输出电路与中央处理单元通过导线连接，将司控器的牵引力指令传给中央处理单元，并在触摸显示屏上进行显示；运行方向及牵引制动指令控制电路与中央处理单元通过导线连接，将运行方向及牵引制动指令传给中央处理单元，并在触摸显示屏上进行显示；牵引变流器复位指令、备用模式指令、洗车模式指令控制电路与中央处理单元通过导线连接，将牵引变流器复位指令、备用模式指令、洗车模式指令的状态传给中央处理单元，并在触摸显示屏上进行显示。

上述硬件中，2个中央处理单元与3个配电盘的牵引变流器单元内部电路通过网线连接，将牵引变流器单元内部电路的逻辑控制PLC的控制状态及监控状态，通过网线传输给中央处理单元，并在触摸显示器上进行显示；ATP零速延时控制电路与司控器牵引力指令输出电路连接，ATP零速延时控制电路做为司控器牵引力指令输出电路建立的条件；两个司控器牵引力指令输出电路与牵引力指令列车线连接，建立牵引力指令完整的输出电路；牵引力指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，将牵引力指令分别发送给三个牵引变流器单元外部接口电路；两个运行方向及牵引制动指令控制电路与牵引指令及制动指令列车线连接，建立牵引指令及制动指令完整的输出电路；牵引指令及制动指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，将牵引指令及制动指令分别发送给三个牵引变流器单元外部接口电路；两个运行方向及牵引制动指令控制电路与运行方向及高速断路器控制列车线连接，建立运行方向完整的输出电路；两个高速断路器控制电路与运行方向及高速断路器控制列车线连接，建立高速断路器控制指令的控制电路；运行方向及高速断路器控制列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，将运行方向指令分别发送给三个牵引变流器单元外部接口电路；运行方向及高速断路器控制列车线分别与三个配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路连接，将高速断路器控制指令分别发送给三个高速断路器单元内部电路及外部接口电路；两个牵引安全环路电路与牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线连接，建立完整的牵引安全环路电路；牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，将牵引安全环路建立的指令分别发送给三个牵引变流器单元外部接口电路。

上述硬件中，每个配电盘的受电弓与本配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路连接，将受电弓的高压电有效信号及高压电无效信号传输给高速断路器单元内部电路及外部接口电路；每个配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路与本配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，牵引变流器单元外部接口电路监控高速断路器内部功能的状态及并控制高速断路器功能的实现；每个配电盘的牵引变流器单元内部电路与本配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，牵引变流器单元外部接口电路将外部的控制指令及监控的信息传输内牵引变流器单元内部电路，并且牵引变流器单元内部电路将自己的控制状态，逻辑控制指令发送给牵引变流器单元外部接口电路；每个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路与本配电盘的牵引电机执行机构连接，牵引变流器单元外部接口电路驱动牵引电机执行机构的牵引电机进行运转，并且监控牵引电机执行机构中的速度传感器，进行速度闭环控制。

图2是牵引***司控器手柄扇区示意图，P区间为牵引区间、COAST位为惰行位，B区间为制动区间。牵引区间分为四个级位P1、P2、P3、P4。从惰行位开始每个级位增加25%牵引力。司空手柄旋转角度通过编码器格雷码的变化来体现。对外部输出4-20mA电流信号。

司控器具有牵引区间、惰行位及制动区间，司控器手柄进行操作时，会通过牵引指令输出电路向牵引力指令列车线输出牵引力指令，牵引变流器单元通过外部接口电路，接收列车线上的牵引力指令，控制牵引变流器单元根据牵引力指，控制牵引电机的牵引力大小，司控器向牵引位推进，离惰行位越远，牵引力越大，反之，则越小。

图3为牵引变流器单元内部原理图，包括：逻辑控制器、变频器、向前指令输入继电器、向后指令输入继电器、制动指令输入继电器、牵引指令输入继电器、复位指令输入继电器、备用模式指令输入继电器、接触网位指令输入继电器、工作电源输入继电器1、工作电源输入继电器2、高速断路器分指令输入继电器、制动状态环路指令输入继电器、高速断路器状态的反馈指令输入继电器、KIC高压输出指令的输出继电器、高速断路器允许闭合指令的输出继电器、高速断路器闭合指令的输出继电器高速断路器保持接通指令的输出继电器、制动状态指令的输出继电器、备用制动状态指令的输出继电器、牵引状态指令的输出继电器、牵引主电路供电接触器。其中逻辑控制器由CPU模块和I/O模块构成，逻辑控制器的I/O模块与变频器连接，I/O模块将正转、反转、停止、启动、电制动的控制信号，传输给变频器；向前指令输入继电器、向后指令输入继电器、制动指令输入继电器、牵引指令输入继电器、复位指令输入继电器、备用模式指令输入继电器、接触网位指令输入继电器、工作电源输入继电器1、工作电源输入继电器2、高速断路器分指令输入继电器、制动状态环路指令输入继电器、高速断路器状态的反馈指令输入继电器与逻辑控制器得出输入端口连接，将外部输入的信号传输给逻辑控制器；KIC高压输出指令的输出继电器、高速断路器允许闭合指令的输出继电器、高速断路器闭合指令的输出继电器高速断路器保持接通指令的输出继电器、制动状态指令的输出继电器、备用制动状态指令的输出继电器、牵引状态指令的输出继电器、牵引主电路供电接触器与逻辑控制器得出输出端口连接，将逻辑控制器的输出信号传输给外部。

牵引变流器进行牵引力输出的条件如下：高压信号有效、高速断路器闭合、运行方向信号有效、司控器处于牵引位、有牵引力指令、牵引安全环路建立、所有制动缓解，只有全部满足以上条件，牵引变流器才会输出牵引力，控制牵引电机转动。通过网络将牵引变流器单元的状态及高速断路器单元的状态传输给中央处理单元，并在触摸显示器上进行显示，主要将牵引变流器的牵引安全指令、牵引电流、牵引力、牵引电机转速、KIC状态、KCCC状态、牵引控制单元状态，高速断路器单元的断路器状态、高压有效信号进行显示。

其中，逻辑控制器由一个可编程控制器作为信号接收、发送的控制核心同时预留网络接口。其中，CF1-6为方向向后信号输入接口，CF1-46为方向向前信号输入接口，CF1-42为牵引使能信号输入接口，CF1-53为牵引命令信号输入接口，CF1-40为制动命令信号输入接口，CF1-66为复位信号输入接口，CF1-67为备用模式信号输入接口，CF1-18为IES箱处于接触网位信号输入接口，CF1-13和CF1-14为模拟牵引装置工作电源正极110V。CF1-37为模拟牵引装置工作电源负极0V。CF1-30为高速断路器分信号输入接口，CF1-65为制动状态环路信号输入接口，

CF2-33、CF2-40为牵引力模拟量输入接口。

CF1-3为模拟牵引单元发出至高速断路器闭合的输出指令接口， CF1-15为模拟牵引单元发出至高速断路器KIC高压输出指令接口，当高速断路器闭合，模拟牵引单元检测到高压正常后输出为1， CF1-4为模拟牵引单元接收的高速断路器状态的反馈指令接口，CF1-27为模拟牵引单元自检通过后发送至模拟高速断路器允许闭合的输出指令接口，CF1-28为模拟牵引单元提供给高速断路器控制电源正110V， CF1-16为模拟牵引单元提供给高速断路器控制电源0V， CF1-29为模拟牵引单元提供给高速断路器的保持接通指令。

CF1-59和CF1-60为模拟牵引变流器发送给模拟制动单元的制动状态指令；CF1-47和CF1-48为模拟牵引变流器发送给模拟制动单元的备用制动状态指令；CF1-11和CF1-12为模拟牵引变流器发送给模拟制动单元的牵引状态指令。

CPMV1-1、CPMV1-2、CPMV1-3为模拟牵引变流器三相380V负载电源，用于冷却风扇和变频器等负载使用。

R、S、T为模拟牵引变流器牵引电机接线端子。

图4a是控器牵引力指令输出电路，随着司控器手柄角度的变化对应4-20mA的电流信号并传送到车端连接器。

图4b是牵引力指令列车线，3个牵引变流器单元通过列车线将司控器手柄角度的变化对应4-20mA的电流信号传送至CF2-40和CF2-33信号端口，模拟牵引单元以该值确定输出PWM的频率。

图4c是牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线，列车线24907是环路建立的贯通线，当牵引安全环路建立，列车线24908带有正110V电，CF1-42为牵引使能信号输入端，当全列牵引安全环路建立后该端为正110V。

图5a运行方向控制及牵引制动指令输出电路。在司机室激活条件下当方向开关选择向前时24301为高电平，当方向开关选择向后时24302为高电平，并将信号传送至车端连接器。

运行方向及牵引制动指令控制电路中的运行方向控制电路，是通过运行方向开关输出装置牵引电机的运行方向信号，运行方向信号分为：向前、0位、向后，当开关打至“向前”时，运行方向列车线的牵引向前信号线为高电平；当开关打至“向后”时，运行方向列车线的牵引向后信号线为高电平；“0”位时，运行方向列车线的牵引向前、向后信号线为低电平。牵引制动指令控制电路是通过司控器输出的信号，当司控器推至牵引位时，牵引指令及制动指令列车线中的牵引指令信号线和制动指令信号线均为高电平；当司控器推至制动位时，牵引指令及制动指令列车线中的牵引指令信号线和制动指令信号线均为低电平。运行方向指令为向前信号线或向后信号线为高电平时，为运行方向信号有效，牵引指令信号线和制动指令信号线均为高电平时，为司控器处于牵引位。

图5b是运行方向及高速断路器控制列车线，其中3个模拟牵引单元通过24301、24302列车线和各自的CF1-46和CF1-6信号输入端子将方向信号引入模拟牵引单元，模拟牵引单元将根据此信号确定牵引电机旋转方向。

22403列车线传递的是高速断路器闭合/分断信号，当CF1-30为正110V时，由牵引单元控制高速断路器闭合，当为正0V时，由牵引单元控制高速断路器分断。

图5a中在司机室激活条件下，当司空手柄处于牵引扇区时牵引命令线24502为正110V，制动命令线24503为正110V。当司空器手柄处于制动扇区时，牵引命令线24502为0V，制动命令线24503为0V。=41-S01选择开关为ATP旁路开关，调试过程中该开关应选择旁路位（闭合）。将信号传递至车端连接器。

图5c是牵引指令及制动指令列车线，其中3个模拟牵引单元通过24502、24503列车线和各自的CF1-53和CF1-40信号输入端子，模拟牵引单元将根据此信号确定是否输出牵引功率。

图6是高速断路器控制电路，在司机室激活条件下，当按钮=20-S04“高速断路器分”处于闭合位置时，高速断路器闭合；当按钮=20-S04“高速断路器分”处于断开位置时高速断路器断开，通过22403列车线将信号传递至车端连接器。同时将该信号送至车辆信息***。

高速断路器控制电路是通过列车线，控制执行机柜的高速断路器断开的控制电路，高速断路器单元可以控制牵引变流器单元接收受电弓接入的高压电信号。

图7a中描述的是主控机柜牵引安全环路电路。当司机室激活继电器=21-K08激活后，在两侧车门关好（=81-K01、=81-K03激活）或门关好旁路、所有制动机构处于制动状态但车辆处于静止状态，紧急制动环路建立，停放制动处于缓解状态=26-K09处于激活状态。此时24907列车线将牵引安全信号送至车端连接器。经过图4c中的24907，送至尾车。

返回图7a，由于尾车司机室激活继电器=26-K09处于未激活状态，故其常闭点闭合，将牵引安全信号送至尾车24908列车线并通过端墙连接器送至执行机柜，使三个模拟牵引变流器使能，见图4c。之后返回头车。

牵引安全环路的建立，是保证牵引***可以正常工作的必要条件，牵引安全环路包括主控单元1、执行单元、主控单元2三部分，环路串联了所有影响列车牵引安全的项点，牵引安全环路建立条件：在主控单元1或主控单元2的司机室已激活，激活司机室端的门选开关处于“0”位，ATP***已切除，左侧门全部关好，右侧门全部关好，所有制动已缓解，紧急制动环路建立，所有停放制动已缓解，通过列车线到达尾车，经过未激活端的司机室激活继电器建立牵引安全环路，牵引安全环路列车线得电，牵引变流器单元外部接口电路通过列车线，接收牵引安全环路建立指令。

图7b是ATP零速延时控制电路，描述的是一个断电延时时间继电器，当列 车模拟速度低于5KM/H时得电，即认为列车是静止的。由于其常开触点与制动 缓解继电器、紧急制动继电器的常开触点并联，即当车辆静止和开始运行5秒 内由于零速继电器＝24-K07断电延时，所以即使制动未缓解也可输出牵引使能信 号。当在运行状态下出现制动工况或紧急制动工况时，由于零速继电器＝24-K07 已经断开，所以断开牵引使能信号，模拟牵引变流器将不会被使能。

图8是牵引变流器单元外部接口电路，图中描述的接口设计成连接器的形式，使模拟牵引单元方便、快速的和***连接。在执行机柜中有三套相同的模拟牵引单元分别配电盘1、配电盘2、配电盘3、三个中间动力车。

图9是高速断路器单元内部电路及外部接口电路，描述的是牵引***高速断路器的模拟方法。其中HSCB1-1至HSCB1-8为与模拟牵引单元的接口。其功能依次为闭合高断信号、KIC高压信号、高断反馈至模拟牵引单元的闭合状态信号、闭合允许信号、模拟牵引单元提供给高断的电源正、模拟牵引单元提供给高断的电源负、保持信号。

高速断路器的闭合，是通过高速断路器单元外部接口电路与牵引变流器单元外部接口电路进行控制指令交换，高速断路器单元的内部电路将受电弓接入的高压电有效信号及高速断路器正常的信号传输给牵引变流器单元，牵引变流器单元进行设备自检后，满足：牵引自检正常、牵引指令有效、运行方向指令有效、高压电有效、高速断路器单元正常等条件后，牵引变流器单元向高速断路器单元输出高速断路器闭合指令，高速断路器闭合。闭合后，牵引变流器单元接收到高压电信号，发出高速断路器闭合保持指令，高速断路器保持闭合。出现下述情况时，高速断路器断开：1、牵引变流器断开高速断路器保持指令；2、高速断路器控制电路输出高速断路器分断指令，低电平有效；3、牵引逆变器单元的“KIC高压”指令为低电平；4、高速断路器供电断路器断开。

图10是牵引变流器复位指令、备用模式指令、洗车模式指令控制电路。=24-S01瞬动按钮是牵引变流器复位按钮，按下可以使出现报警或故障的模拟牵引单元复位重启。=24-S02是备用模式开关，闭合后，模拟牵引单元进入备用模式，限制最高时速40公里。模拟牵引单元只接收手柄50%和100%两个信号。=24-S03是洗车模式开关，闭合后，模拟牵引单元进入洗车模式，只要模拟手柄处于牵引扇区模拟牵引单元以3KM/H控制牵引电机运行。

图11是牵引***功能流程图，牵引***的逻辑控制器根据下述流程进行逻辑控制，主程序开始，先进行主程序自检，检验程序是否正常，基础硬件是否故障，自检之后，进行判定HSCB高压电有效信号的判定，无效重新检测，有效则闭合HSCB，闭合HSCB后，判定牵引***是否接收到高压有效信号，未接收到，则断开HSCB，并重新进行牵引主程序自检，接收到，则闭合牵引主回路的预充电接触器，检测中间电压是否建立，中间电压建立则闭合主接触器，闭合主接触器后，进行牵引条件的判定，需要满足牵引环路建立，牵引使能建立，运行方向指令有效后，进入牵引模式，牵引模式中，牵引***根据司控器位置指令进行工况选择，司控器处于牵引位，则根据司控手柄的牵引指令比值，进行牵引力输出，司控器处于惰行位，不输出牵引力，司控器处于制动位，根据车速进行判定，当车速小于8km/h时，不输出电制动力，当车速大于8km/h，根据司控器的位置，输出电制动力。

城铁客车牵引***智能调试实训装置的调试方法为：

1、电路检查

在执行机柜的配电盘1，使用万用表，分别对断路器25-F02、25-F03、25-F04进行上口电源测量及下口对负短路测量，上口电源为DC110V，下口对32100号线无短路现象。闭合25-F02断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-13与CF1-37、38、49之间有DC110V；闭合25-F03断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-14与CF1-37、38、49之间有DC110V；闭合25-F04断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-10与CF1-37、38、49之间有DC110V。

在执行机柜的配电盘2，使用万用表，分别对断路器25-F02、25-F03、25-F04进行上口电源测量及下口对负短路测量，上口电源为DC110V，下口对32100号线无短路现象。闭合25-F02断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-13与CF1-37、38、49之间有DC110V；闭合25-F03断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-14与CF1-37、38、49之间有DC110V；闭合25-F04断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-10与CF1-37、38、49之间有DC110V；

在执行机柜的配电盘3，使用万用表，分别对断路器25-F02、25-F03、25-F04进行上口电源测量及下口对负短路测量，上口电源为DC110V，下口对32100号线无短路现象。闭合25-F02断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-13与CF1-37、38、49之间有DC110V；闭合25-F03断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-14与CF1-37、38、49之间有DC110V；闭合25-F04断路器，确认牵引变流器接口端子排上的CF1-10与CF1-37、38、49之间有DC110V；

2、牵引变流器单元的接口信号检查

2.1、在主控机柜1进行操作。

2.1.1、激活司控器钥匙，确认检查头继电器=21-K01、=21-K02、=21-K03、=21-K04、=21-K05、=21-K06、=21-K07、=21-K08、=21-K09、=21-K10、=21-K12、=21-K11闭合。

2.1.2、操作运行方向开关，打至“向前”位，确认=24-K05继电器得电，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-46与CF1-37之间有DC110V。

2.1.3、操作运行方向开关，打至“向后”位，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-6与CF1-37之间有DC110V。

2.1.4、操作司控器手柄，推至“牵引”区间，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-53与CF1-37之间有DC110V。

2.1.5、操作司控器手柄，推至“制动”区间，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-40与CF1-37之间有DC110V。

2.1.6、建立牵引安全环路，将开门选择开关=81-S02打至“0”位；将ATP切除开关打至切除位，继电器41-K11得电；将左、右两侧列车门关闭，继电器=81-K01及=81-K03得电，如果门无法关闭到位，操作=81-S03门关好旁路开关；操作司控器手柄，建立紧急制动环路，=26-K07继电器得电，并将常用制动缓解；操作停放制动施加/缓解开关，将停放制动缓解，=26-K09继电器得电，这时列车线24907得电，经过尾车的头继电器=21-K08常闭触点，使牵引安全环路列车线24908得电，在HMI上确认牵引安全命令框为绿色，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-42与CF1-37之间有DC110V。

2.1.7、操作牵引变流器复位按钮=24-S01，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-66与CF1-37之间有DC110V。

2.1.8、操作备用模式开关=24-S02，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-67与CF1-37之间有DC110V。

2.1.9、操作洗车模式开关=24-S03，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-68与CF1-37之间有DC110V。

2.2、在主控机柜2进行操作。

2.2.1、激活司控器钥匙，确认检查头继电器21-K01、21-K02、21-K03、21-K04、21-K05、21-K06、21-K07、21-K08、21-K09、21-K10、21-K12、21-K11闭合。

2.2.2、操作运行方向开关，打至“向前”位，确认=24-K05继电器得电，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-46与CF1-37之间有DC110V。

2.2.3、操作运行方向开关，打至“向后”位，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-6与CF1-37之间有DC110V。

2.2.4、操作司控器手柄，推至“牵引”区间，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-53与CF1-37之间有DC110V。

2.2.5、操作司控器手柄，推至“制动”区间，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-40与CF1-37之间有DC110V。

2.2.6、建立牵引安全环路，将开门选择开关=81-S02打至“0”位；将ATP切除开关打至切除位，继电器41-K11得电；将左、右两侧列车门关闭，继电器=81-K01及=81-K03得电，如果门无法关闭到位，操作=81-S03门关好旁路开关；操作司控器手柄，建立紧急制动环路，=26-K07继电器得电，并将常用制动缓解；操作停放制动施加/缓解开关，将停放制动缓解，=26-K09继电器得电，这时列车线24907得电，经过尾车的头继电器=21-K08常闭触点，使牵引安全环路列车线24908得电，在HMI上确认牵引安全命令框为绿色，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-42与CF1-37之间有DC110V。

2.2.7、操作牵引变流器复位按钮=24-S01，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-66与CF1-37之间有DC110V。

2.2.8、操作备用模式开关=24-S02，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-67与CF1-37之间有DC110V。

2.2.9、操作洗车模式开关=24-S03，确认执行机柜的三个牵引变流器接口端子排上的CF1-68与CF1-37之间有DC110V。

3、动车试验

3.1、在主控机柜1操作。

3.1.1操作主控机柜1的司控器钥匙，激活司机室，认检查头继电器21-K01、21-K02、21-K03、21-K04、21-K05、21-K06、21-K07、21-K08、21-K09、21-K10、21-K12、21-K11闭合，在HMI上确认主控机柜1司机室已被激活。

3.2、升起受电弓，确认HMI上显示列车模拟高压电的电压值为DC1500V。

3.3、操作司控器手柄，建立紧急制动环路，缓解停放制动，建立牵引安全环路。

3.4、操作司控器手柄至惰行位，在HMI上确认常用制动缓解，保持制动未缓解，HMI运行界面的制动压力值为“1.1”。

3.5、操作司控器手柄至最小牵引位，在HMI上确认牵引界面的KIC闭合、KCCC断开，高速断路器闭合，牵引电流、牵引力有数值显示，运行界面的制动压力值为“0”。确认牵引电机平稳运行，确认牵引电机转动方向与运行方向相同。

3.6、操作司控器手柄在牵引区间内由P1一次推至P4，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力逐渐增大，确认牵引电机的转速逐渐加快；操作司控器手柄在牵引区间内由P4一次推至P1，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力逐渐减小，确认牵引电机的转速逐渐减慢。

3.7、将司控器手柄由牵引区间推至惰行位，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力为“0”。确认牵引电机无励磁，靠惯性运转。

3.8、将司控器手柄由惰行位推至制动区间，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力为“0”。确认牵引电机无牵引力，并受制动***减速并停止运转。

本发明通过上述硬件的逻辑连接和网络连接使后台支持与前台功能硬件有机地融合在一起，体现了城铁车辆牵引***的主要功能，体现城铁车辆调试技能独特特点，根据城铁车辆的调试内容，编写实训装置的调试方法，使受训人员根据调试方法进行标准化的操作，仿真程度高，培训效率高、成本低。

培训考核试题采用数据库选题，通过激活故障设置继电器使模拟装置出现故障，导致功能缺失。培训人员在分析、测量后通过答题器输入故障代码，通过与数据库比对判断答题是否正确。

Claims (5)

1.一种城铁客车牵引控制智能调试培训***，其特征在于：包括两个主控单元和一个执行单元，主控单元包括触摸显示器、中央处理单元、司控器牵引力指令输出电路、运行方向及牵引制动指令控制电路、高速断路器控制电路、牵引安全环路电路、ATP零速延时控制电路、牵引变流器状态指令控制电路、制动状态监控环路电路；执行单元包括3个相同的配电盘及列车线，每个配电盘中都包括：高速断路器单元内部电路及外部接口电路、牵引变流器单元内部电路、牵引变流器单元外部接口电路、牵引电机执行机构；列车线包括牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线、牵引力指令列车线、牵引指令及制动指令列车线、运行方向及高速断路器控制列车线、制动状态监控环路电路及制动状态列车线；其中，各部分之间的连接关系如下：

主控单元各部分之间的连接关系是：触摸显示器与中央处理单元通过网线连接，司控器牵引力指令输出电路与中央处理单元通过导线连接，运行方向及牵引制动指令控制电路与中央处理单元通过导线连接，牵引变流器复位指令、备用模式指令、洗车模式指令控制电路与中央处理单元通过导线连接；

执行单元组成部分之间的连接关系是：每个配电盘的受电弓与本配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路连接，每个配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路与本配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，每个配电盘的牵引变流器单元内部电路与本配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，每个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路与本配电盘的牵引电机执行机构连接；

主控单元各部分和执行单元各部分之间的连接关系是：2个中央处理单元与3个配电盘的牵引变流器单元内部电路通过网线连接，ATP零速延时控制电路与司控器牵引力指令输出电路连接，两个司控器牵引力指令输出电路与牵引力指令列车线连接，两个运行方向及牵引制动指令控制电路与牵引指令及制动指令列车线连接，两个运行方向及牵引制动指令控制电路与运行方向及高速断路器控制列车线连接，两个高速断路器控制电路与运行方向及高速断路器控制列车线连接，两个牵引安全环路电路与牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线连接；

列车线与各部分的连接关系：牵引力指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，牵引指令及制动指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，运行方向及高速断路器控制列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接，运行方向及高速断路器控制列车线分别与三个配电盘的高速断路器单元内部电路及外部接口电路连接，牵引安全环路电路及牵引安全指令列车线分别与三个配电盘的牵引变流器单元外部接口电路连接。

2.根据权利要求1所述的一种城铁客车牵引控制智能调试培训***，其特征在于：所述牵引变流器单元内部电路包括：逻辑控制器、变频器、向前指令输入继电器、向后指令输入继电器、制动指令输入继电器、牵引指令输入继电器、复位指令输入继电器、备用模式指令输入继电器、接触网位指令输入继电器、工作电源输入继电器1、工作电源输入继电器2、高速断路器分指令输入继电器、制动状态环路指令输入继电器、高速断路器状态的反馈指令输入继电器、KIC高压输出指令的输出继电器、高速断路器允许闭合指令的输出继电器、高速断路器闭合指令的输出继电器高速断路器保持接通指令的输出继电器、制动状态指令的输出继电器、备用制动状态指令的输出继电器、牵引状态指令的输出继电器、牵引主电路供电接触器，其中逻辑控制器由CPU模块和I/O模块构成，逻辑控制器的I/O模块与变频器连接，I/O模块将正转、反转、停止、启动、电制动的控制信号，传输给变频器，向前指令输入继电器、向后指令输入继电器、制动指令输入继电器、牵引指令输入继电器、复位指令输入继电器、备用模式指令输入继电器、接触网位指令输入继电器、工作电源输入继电器1、工作电源输入继电器2、高速断路器分指令输入继电器、制动状态环路指令输入继电器、高速断路器状态的反馈指令输入继电器与逻辑控制器得出输入端口连接，将外部输入的信号传输给逻辑控制器；KIC高压输出指令的输出继电器、高速断路器允许闭合指令的输出继电器、高速断路器闭合指令的输出继电器高速断路器保持接通指令的输出继电器、制动状态指令的输出继电器、备用制动状态指令的输出继电器、牵引状态指令的输出继电器、牵引主电路供电接触器与逻辑控制器得出输出端口连接，将逻辑控制器的输出信号传输给外部。

3.根据权利要求1所述的一种城铁客车牵引控制智能调试培训***，其特征在于：所述的高速断路器单元内部电路及外部接口电路包括：闭合高断信号输入继电器、KIC高压信号输入继电器、闭合允许信号输入继电器、保持信号输入继电器、高断闭合接触器、高断闭合使能继电器、保护延时继电器，其中闭合高断信号输入继电器与外部接口连接，负责接收闭合高断的信号；KIC高压信号输入继电器与外部接口连接，负责接收KIC高压有效信号；闭合允许信号输入继电器与外部接口连接，负责接收高断闭合允许信号；保持信号输入继电器与外部接口连接，负责接收高断保持信号；高断闭合使能继电器与闭合允许信号输入继电器常开触点连接，闭合允许信号输入继电器常开触点与闭合高断信号输入继电器常开触点连接，两触点串联控制高断闭合使能继电器；保护延时继电器与KIC高压信号输入继电器常闭触点连接，KIC高压信号输入继电器常闭触点与高断闭合接触器常开触点连接，两触点串联，控制保护延时继电器；高断闭合接触器与保护延时继电器常闭触点连接，保护延时继电器常闭触点与闭合允许信号输入继电器常开触点连接，保持信号输入继电器常开触点与高断闭合使能继电器常开触点并联，并与闭合允许信号输入继电器常开触点连接，四组触点串并联，控制高断闭合接触器。

4.根据权利要求1所述的一种城铁客车牵引控制智能调试培训***，其特征在于：牵引安全环路电路包括2个主控单元的司机室激活继电器常开触点、司机室激活继电器常闭触点、门选开关常闭触点、ATP切除继电器常开触点、左侧门关好继电器常开触点、右侧门关好继电器常开触点、制动缓解继电器常开触点、紧急制动缓解继电器常开触点、停放制动缓解继电器常开触点、ATP零速继电器常开触点、门关好旁路开关常开触点及执行单元牵引安全环路列车线、其中主控单元的司机室激活继电器常开触点、门选开关常闭触点、ATP切除继电器常开触点、左侧门关好继电器常开触点、右侧门关好继电器常开触点、制动缓解继电器常开触点、紧急制动缓解继电器常开触点、停放制动缓解继电器常开触点依次串联，并与牵引安全环路列车线连接，与另一主控单元2的司机室激活继电器常闭触点连接，再与牵引安全环路列车线连接，形成闭合的监控环路；

并且门关好旁路开关常开触点与左侧门关好继电器常开触点及右侧门关好继电器常开触点串联的电路并联；ATP零速继电器常开触点与制动缓解继电器常开触点及紧急制动缓解继电器常开触点串联的电路并联。

5.一种城铁客车牵引控制智能调试培训方法，其特征在于包括下列部分：

（1）电路检查

使用仪表，对执行单元的配电盘1、配电盘2、配电盘3上的牵引变流器单元控制电源断路器进行电源电压测量及输出短路测量，查看是否断路器输出是否有短路现象，输入电压是否满足设备运行要求；闭合牵引变流器控制电源断路器，测量牵引变流器单元接口电路中的电源电路电压是否正常；

（2）对三个配电盘上的牵引变流器单元的接口信号检查

（2.1）操作运行方向开关，建立运行方向控制电路，在HMI上确认向前或向后运行，检查牵引变流器单元的接口信号中的运行方向信号是否有效；

（2.2）操作司控器手柄，检查牵引变流器单元的接口信号中的牵引指令及制动指令的信号是否有效；

（2.3）建立牵引安全环路，满足牵引安全环路中的各项条件，建立环路，在HMI上确认牵引安全指令有效，检查牵引变流器单元的接口信号中的牵引安全环路建立的信号是否有效；

（2.4）操作牵引变流器复位按钮，检查牵引变流器单元的接口信号中的牵引***复位信号是否有效；

（2.5）操作备用模式开关，检查牵引变流器单元的接口信号中的备用模式指令是否有效；

（2.6）操作洗车模式开关，检查牵引变流器单元的接口信号中的洗车模式指令是否有效；

（3）动车试验

（3.1）激活任意主控机柜的司机室激活电路，在HMI上确认司机室激活；

（3.2）升起受电弓，确认HMI上显示列车高压有效；

（3.3）建立紧急制动环路，缓解停放制动，建立牵引安全环路；

（3.4）操作司控器手柄至惰行位，在HMI上确认常用制动缓解，保持制动未缓解；

（3.5）操作司控器手柄至最小牵引位，在HMI上确认牵引界面的KIC状态正常、KCCC状态正常，高速断路器状态正常，牵引电流、牵引力是否显示正确；

检查牵引电机是否运行，确认运行方向正确；

（3.6）操作司控器手柄在牵引区间内动作，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力跟随手柄的变化而变化；

确认牵引电机跟随司控器手柄的动作而加减速；

（3.7）将司控器手柄操作至惰行位，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力，确认牵引电机无牵引力，靠惯性运转；

（3.8）将司控器手柄操作至制动区间，在HMI上确认牵引界面的牵引电流及牵引力，确认牵引电机无牵引力，并受制动***减速并停止运转。

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