CN110893781A - 充电桩、车辆充电方法、装置、电动车辆及充电*** - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种充电桩、车辆充电方法、装置、电动车辆及充电***。充电桩包括：充电桩本体，以及设置在该充电桩本体上的时间管理单元和控制器。其中，时间管理单元和控制器相连，该时间管理单元用于获取用户输入的充电启动时间，并到达该充电启动时间时，向控制器发送控制信号，控制器在接收到该控制信号时，控制充电桩本体开始向电动车辆充电。即，该充电桩预先接收充电启动时间，并在到达该充电启动时间时，开始向电动车辆进行充电，因此，可以通过该充电桩进行预约充电，实现错峰用电、节约电动车辆用电费用，便于用户合理安排充电时间。并且无需在电动车辆内配置具有定时或计时的控制器，使得电动车辆配置简单，从而降低了成本。

Description

充电桩、车辆充电方法、装置、电动车辆及充电***

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种充电桩、车辆充电方法、装置、电动车辆及充电***。

背景技术

随着大家对节能环保问题的重视以及国家政策的大力推动，电动车辆发展十分迅速。由于电动车辆以动力电池中的电能作为动力来源，充电是不可避免的关键行为。越来越多的电动车辆大规模地接入电网充电，将影响整个电网***的运行与规划。若大量电动汽车集中在负荷高峰期充电，将进一步加剧电网负荷峰谷差，加重电力***的负担。此外，由于在负荷高峰期(例如：8:00-11:00、18:00-23:00)的电费价位高于负荷低谷期(例如：23:00-7:00)电费价位，因此，对于用户来说，多是在负荷高峰期内对电动车辆进行充电，导致使用电动汽车的电费成本也将增加。

目前很多高端乘用车(例如，特斯拉等)，已通过在车上配置可设置时间以及自行计时的控制器来满足用户预约充电的功能，但这种方法对于车辆的配置要求高，成本高，且控制器软件复杂，开发和测试周期长。并不能适用于商用电动车辆尤其是物流运输车这种要求低车辆成本的领域。

因此，有必要提供一种技术手段满足商用电动车辆用户可以预约在负荷低谷期进行充电，以在不增加车辆配置和成本的基础上实现对电动车辆进行充电。

发明内容

为了克服相关技术中存在的问题，本公开实施例提供一种充电桩、车辆充电方法、装置、电动车辆及充电***。

为了实现上述目的，本公开实施例的第一方面提供一种充电桩，包括：充电桩本体，以及设置在所述充电桩本体上的时间管理单元和控制器，

所述时间管理单元，与所述控制器相连，用于接收用户输入的充电启动时间，并在到达所述充电启动时间时，向所述控制器发送启动信号；

所述控制器，用于在接收到所述时间管理单元发送的所述控制信号时，控制所述充电桩本体开始向与该充电桩本体相连的电动车辆进行充电。

可选地，所述充电桩还包括：设置在所述充电桩本体上的时间输入单元，

所述时间输入单元，与所述时间管理单元相连，用于输入所述充电启动时间，并将所述充电启动时间发送至所述时间管理单元。

可选地，所述充电桩还包括：设置在所述充电桩本体上的通信单元，

所述通信单元，与所述时间管理单元相连，用于与用户终端建立通信，并接收所述用户终端发送的所述充电启动时间，并将所述充电启动时间发送至所述时间管理单元。

可选地，所述通信单元还用于接收所述用户终端发送的充电停止时间，并将所述充电停止时间发送至所述时间管理单元；

所述时间管理单元，还用于接收到所述充电停止时间，并到达所述充电停止时间时，向所述控制器发送停止信号；

所述控制器，还用于在接收到所述时间管理单元发送的所述停止信号时，控制所述充电桩本体停止向与所述电动车辆充电。

可选地，所述时间管理单元包括：定时器和计时器中的至少一者。

本公开实施例的第二方面提供一种车辆充电方法，应用于充电桩，包括：

通过预设信号线发送预设信号至所述充电桩相连的电动车辆，其中所述预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线；

接收用户输入的充电启动时间；

判断是否到达所述充电启动时间；

在到达所述充电启动时间时，开始对所述电动车辆进行充电。

可选地，所述在到达所述充电启动时间时，开始对所述电动车辆进行充电包括：

在到达所述充电启动时间时，通过所述第一预设信号线发送预设脉冲宽度调制信号至所述电动车辆。

本公开实施例的第三方面提供一种车辆充电方法，应用于车辆，包括：

从预设信号线上接收预设信号，所述预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线中的至少一者；

判断在预设时间段内通过所述第一预设信号线是否接收到预设脉冲宽度调制信号；

在所述预设时间段内接收到所述预设脉冲宽度调制信号时，导通预设充电电路，以对所述电动车辆进行充电。

本公开实施例的第四方面提供一种车辆充电装置，应用于电动车辆，包括：

接收模块，用于从预设信号线上接收预设信号，所述预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线中的至少一者；

判断模块，用于判断在预设时间段内通过所述第一预设信号线是否接收到预设脉冲宽度调制信号；

导通模块，用于在所述预设时间段内接收到所述预设脉冲宽度调制信号时，导通预设充电电路，以对所述电动车辆进行充电。

本公开实施例的第五方面提供一种电动车辆，其特征在于，包括：车载充电机、电源转换器、电池管理单元、动力电池，

所述车载充电机用于执行本公开实施例第三方面所提供的车辆充电方法；

所述车载充电机、所述电源转换器、所述电池管理单元、所述动力电池之间通过控制器局部网连接。

本公开实施例的第六方面提供一种充电***，包括：本公开实施例第一方面提供的充电桩，以及如本公开实施例第五方面提供的电动车辆，

其中，所述充电桩通过与所述充电桩对应的充电枪与所述电动车辆的车载充电机相连。

本公开实施例提供的充电桩包括：充电桩本体，以及设置在该充电桩本体上的时间管理单元和控制器。其中，时间管理单元和控制器相连，该时间管理单元用于获取用户输入的充电启动时间，并到达该充电启动时间时，向控制器发送控制信号，控制器在接收到该控制信号时，控制充电桩本体开始向电动车辆充电。即，该充电桩预先接收充电启动时间时，并在到达该充电启动时间时，开始向电动车辆进行充电，因此，可以通过该充电桩进行预约充电，实现错峰用电、节约电动车辆用电费用，便于用户合理安排充电时间。

并且，由于使用本公开实施例所提供的充电桩即可实现预约充电，无需在电动车辆内配置具有定时或计时的控制器，使得电动车辆配置简单，从而降低了成本，简化了操作步骤，尤其适用于大客户或者物流公司使用的商用电动汽车。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种充电桩的结构框图。

图2是根据本公开另一示例性实施例示出的一种充电桩的结构框图。

图3是根据本公开另一示例性实施例示出的一种充电桩的结构框图。

图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种应用于充电桩的车辆充电方法的流程图。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种应用于电动车辆的车辆充电方法的流程图。

图6是根据本公开一示例性实施例示出的一种的车辆充电方法中充电桩和电动车辆之间的交互图。

图7是根据本公开一示例性实施例示出的一种应用于电动车辆的车辆充电装置的结构框图。

图8是根据本公开一示例性实施例示出的一种充电***的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

利用现有的充电桩对电动车辆进行充电时，通常的流程多是先将充电桩上的充电枪***车辆充电接口中，然后在充电桩上刷卡才能利用该充电桩对电动车辆进行充电。因此，采用现有技术对电动车辆进行充电时，用户需要到达该充电桩处并进行刷卡才能开始充电，而负荷低谷期多是位于夜晚。此时用户处于休息状态，可能无法到达充电桩处刷卡以使充电桩开始充电，从而导致大部分用户不会选择在负荷低谷期对电动车辆进行充电，加剧电网负荷峰谷差。另外，还不利于用户合理安排电动车辆的充电时间。

基于现有的充电桩需要用户刷卡才可以对电动车辆进行充电，可能会导致用户不能合理安排充电时间，也不会选择在夜晚的负荷低谷期对电动车辆进行充电。因此，为了使用户可以合理安排电动车辆的充电时间，以及增加电动车辆在负荷低谷期充电的数量，本公开实施例提供一种充电桩、车辆充电方法、车辆充电装置、电动车辆及充电***。

请参考图1，图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种充电桩的结构框图。如图1所示，该充电桩包括：充电桩本体11和设置在该充电桩本体11上的时间管理单元12和控制器13，其中，该时间管理单元12与控制器13相连，且控制器13与充电桩本体11通信连接，该时间管理单元12用于接收用户输入的充电启动时间，并在到达该充电启动时间时，向与其相连的控制器13发送启动信号，该启动信号表征充电桩开始向电动车辆进行充电的信号。该控制器13用于在接收到时间管理单元12发送的控制信号时，控制该充电桩本体11开始向与该充电桩本体11相连的电动车辆进行充电。

在本公开实施例中提供的充电桩具有预先设置有充电启动时间的功能，需要说明的是，用户可以先将该充电桩上的充电枪***到待充电的电动车辆中，然后再设置充电启动时间的方案输入充电启动时间。也可以是先设置充电启动时间的方案输入充电时间，然后再将该充电桩上的充电枪***到待充电的电动车辆中。在本公开实施例中，对设置充电启动时间和将充电枪***到待充电的电动车辆中的先后顺序不做具体限定，只需满足在用户离开充电桩之前，将充电枪***到待充电的电动车辆中即可。

其中，该充电启动时间可以是一个具体的时刻，例如：21：00等等，表明在时间到达21：00时，开始对电动车辆进行充电。也可以是一个具体的时间，例如：150分钟等等，表明从开始设置充电启动时间起，经过150分钟之后，开始对电动车辆进行充电。需要说明的是，在本公开实施例中，针对充电启动时间为时间点还是时间段并不作具体限定。

一种在充电桩中预设充电启动时间的实施方式为：用户在将待充电的电动车辆行驶到充电桩处时，在该充电桩上自行输入充电启动时间，其中，该充电启动时间表征充电桩开始对电动车辆进行充电的时间。

如图2所示，该充电桩还可以包括时间输入单元14，该时间输入单元14设置在充电桩本体11上，用于输入充电启动时间。这样，用户在需要对充电桩设置充电启动时间时，可在该时间输入单元14内输入充电启动时间，示例地，可以在充电桩本体11的表面设置一个时间输入界面，进而用户可以在该界面中，主动输入充电启动时间。

如图2所示，时间管理单元12和时间输入单元14相连，按照上述方案，在时间管理单元12内输入充电启动时间之后，该时间输入单元14将该充电启动时间发送至时间管理单元12中，即，该时间管理单元12可获取到该充电启动时间。

另一种在充电桩中预设充电启动时间的实施方式为：用户在将待充电的电动车辆行驶到充电桩处时，不直接在充电桩上自行输入充电启动时间，而是通过终端通信技术，向充电桩发送充电启动时间。

如图3所示，该充电桩还可以包括通信单元15，设置在充电桩本体11上，用于与用户终端21建立通信连接，在建立完通信连接之后，还用于接收该用户终端21发送的充电启动时间。其中，该通信单元15与用户终端21建立通信连接的实施方式属于现有技术，此处不再赘述。

在通信单元15和用户终端21建立通信连接之后，用户可以在用户终端21中输入充电启动时间。需要说明的是在用户利用用户终端21输入充电启动时间的情况下，由于可以通过用户终端21远程输入充电启动时间，进而用户无需在充电桩处停留较长时间，只需在将充电桩上的充电枪***到待充电的电动车辆后，即可离开该充电桩，使得用户输入充电启动时间的方式更为灵活。

如图3所示，时间管理单元12和通信单元15相连，用户在用户终端21中输入充电启动时间之后，用户终端21根据已与通信单元15建立的通信连接，将该充电启动时间发送给通信单元15，进而该通信单元15接收到该充电启动时间，并将该充电启动时间发送给时间管理单元12中，即，该时间管理单元12可获取到该充电启动时间。

为了使该终端桩可以在到达该充电启动时间时，开始对电动车辆进行充电，本公开实施例中的充电桩还具有定时或者计时的功能。因此，时间管理单元12可以包括定时器和计时器中的至少一者。

一种可能的实施方式：时间管理单元12为定时器，在用户输入的充电启动时间为一个具体的时间时，定时器可以以设置该充电启动时间的时刻为起点，对该时间做减法，定时结束的时刻，即为充电桩开始向电动车辆进行充电的时刻。示例地，假设用户输入的充电启动时间为150分钟，定时器从用户输入充电启动时间的时刻开始，对上述150分钟做减法，直到定时结束时，向控制器13发送启动信号，从而控制器13在接收到该启动信号时，控制充电桩本体开始向电动车辆充电。

另一种可能的实施方式：时间管理单元12为计时器，在用户输入的充电启动时间为一个具体的时间时，计时器可以以设置该充电启动时间的时刻为起始时刻，开始计时，直到计时器所记录到的时间达到充电启动时间时，充电桩开始向电动车辆进行充电的时刻。示例地，假设用户输入的充电启动时间为150分钟，定时器从用户输入充电启动时间的时刻开始计时，在计时器记录到150分钟时，充电桩开始向电动车辆充电。

又一种可能的实施方式：时间管理单元12同时包括定时器和计时器，定时器可以以设置该充电启动时间的时刻为起点，对该时间做减法，定时结束的时刻，即为充电桩开始向电动车辆进行充电的时刻。同时，计时器可以以设置该充电启动时间的时刻为起始时刻，开始计时，直到计时器所记录到的时间达到充启动时间时，充电桩开始向电动车辆进行充电的时刻。这样，在定时器和计时器中其中一者出现故障时，还可以有另一者判断是否对电动车辆进行充电。

另外，在输入的充电启动时间为一个具体的时刻时，充电桩可以先计算出从当前时刻到达用户输入的时刻的时间，从而可以按照方案判断是否对电动车辆进行充电。此处不再赘述。

时间管理单元12在判定出当前时刻到达充电启动时间时，开始向与其相连的控制器13发送控制信号，进而控制器13可接受到该控制信号，并根据该控制信号生成控制指令，从而可控制充电桩本体11向与该充电桩本体11相连的电动车辆进行充电。

此外，由于用户可以通过用户终端21远程输入充电启动时间，相应地，也可以通过用户终端21远程输入充电停止时间，以便用户可以远程控制该充电桩停止向电动车辆充电，进一步提高用户使用充电桩对电动车辆进行充电的体验，提高充电桩的智能化。

具体地，如图3所示，用户通过用户终端21向充电桩输入充电启动时间，在到达该充电启动时间之后，充电桩向电动车辆进行充电，在该充电的过程中，用户还可以根据自身需求通过用户终端21向充电桩发送充电停止时间，自主结束充电，提高了充电桩对电动车辆充电的利灵活性，更符合用户需求。

本公开实施例提供的充电桩包括：充电桩本体，以及设置在该充电桩本体上的时间管理单元和控制器。其中，时间管理单元和控制器相连，该时间管理单元用于获取用户输入的充电启动时间，并到达该充电启动时间时，向控制器发送控制信号，控制器在接收到该控制信号时，控制充电桩本体开始向电动车辆充电。即，该充电桩预先接收充电启动时间，并在到达该充电启动时间时，开始向电动车辆进行充电，因此，可以通过该充电桩进行预约充电，实现错峰用电、节约电动车辆用电费用，便于用户合理安排充电时间。

并且，由于使用本公开实施例所提供的充电桩即可实现预约充电，无需在电动车辆内配置具有定时或计时的控制器，使得电动车辆配置简单，从而降低了成本，简化了操作步骤，尤其适用于大客户或者物流公司使用的商用电动汽车。

请参考图4，图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种应用于充电桩的车辆充电方法的流程图。如图4所示，该方法包括步骤41至步骤44。

在步骤41中，通过预设信号线发送预设电压信号至与充电桩相连的电动车辆。其中，预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线中的至少一者。即，该第一预设信号线可以为控制导引(Control Pilot，CP)线，第二预设信号线可以为连接确认(ConnectionConfirm，CC)线。该充电桩可以通过第一预设信号线发送预设电压信号至与充电桩相连的电动车辆，也可以通过第二预设信号线发送预设连接确认信号至与充电桩相连的电动车辆。根据中华人民共和国国家标准中对电动汽车使用车载传导式充电机进行充电的相关要求，该预设电压信号应该为恒定的9V。由于在充电枪***到车辆上时，在CC线中可以检测电阻值，在充电枪未***到车辆上时，在CC线中无法检测电阻值，因此，该预设连接确认信号可以为表征电阻的数值。当有待充电的电动车辆***充电桩上的充电枪时，充电桩则会通过该CP线向待充电的电动车辆发送9V的电压信号，或者充电桩通过CC线向待充电的电动车辆发送预设连接确认信号。

在步骤42中，接收用户输入的充电启动时间。其中，该充电桩具有预先设置充电启动时间的功能，该充电启动时间表示用户想要对电动车辆开始充电的时间。

需要说明的是，该充电启动时间可以是一个具体的时刻，例如：21：00等等，表明在时间到达21：00时，开始对车辆进行充电。也可以是一个具体的时间，例如：150分钟等等，表明从开始设置充电启动时刻起，经过150分钟之后，开始对车辆进行充电。需要说明的是，在本公开个实施例中，针对充电启动时间为时间点还是时间段并不作具体限定。

一种在充电桩中预设充电启动时间的实施方式为：用户在将待充电的电动车辆行驶到充电桩处时，在该充电桩上自行输入充电启动时间。示例地，可以在充电桩本体的表面设置一个时间输入界面，进而用户可以在该界面中，主动输入充电启动时间，即，实现在充电桩中预设充电启动时间的目的。

另一种在充电桩中预设充电启动时间的实施方式为：用户在将待充电的电动车辆行驶到充电桩处时，不直接在充电桩上自行输入充电启动时间，而是通过终端通信技术，向充电桩发送充电启动时间。

在该方式中，首先需要用户终端与该充电桩建立通信连接，具体地，该用户终端可以先和充电桩上的通信单元建立通信连接。然后，用户可以在用户终端中输入充电启动时间，通过该用户终端将充电启动时间发送给充电桩。需要说明的是在用户利用用户终端输入充电启动时间的情况下，由于可以通过用户终端远程输入充电启动时间，进而用户无需在充电桩处停留较长时间，只需在将充电桩上的充电枪***到待充电的电动车辆之后，即可离开该充电桩，使得用户输入充电启动时间的方式更为灵活。

在用户通过充电桩本体上的时间输入界面输入充电启动时间，或者利用用户终端输入充电启动时间之后，该充电桩即可接收到用户输入的该充电启动时间。

需要说明的是，在本公开实施例中可以先执行步骤41再执行步骤42，也可以先执行步骤42再执行步骤41，对于步骤41和步骤42执行的先后顺序并不作具体限定。

在步骤43中，判断是否到达充电启动时间。充电桩在接收到用户输入的充电启动时间之后，开始实时判断当前时刻是否到达充电启动时间。因此，该充电桩具有定时或者计时的功能。示例地，该充电桩包括定时器和计时器中的至少一者。

一种可能的实施方式：充电桩包括定时器，在用户输入的充电启动时间为一个具体的时间时，定时器可以以设置该充电启动时间的时刻为起点，对该时间做减法，定时结束的时刻，即为充电桩开始向电动车辆进行充电的时刻。示例地，假设用户输入的充电启动时间为150分钟，定时器从用户输入充电启动时间的时刻开始，对上述150分钟做减法，直到定时结束时，即，判定当前时刻到达用户输入的充电启动时间。

另一种可能的实施方式：充电桩包括计时器，在用户输入的充电启动时间为一个具体的时间时，计时器可以以设置该充电启动时间的时刻为起始时刻，开始计时，直到计时器所记录到的时间达到充电启动时间时，充电桩开始向电动车辆进行充电的时刻。示例地，假设用户输入的充电启动时间为150分钟，定时器从用户输入充电启动时间的时刻开始计时，在计时器记录到150分钟时，即，判定当前时刻到达用户输入的充电启动时间。

又一种可能的实施方式：充电桩同时包括定时器和计时器，定时器可以以设置该充启动时间的时刻为起点，对该时间做减法，定时结束的时刻，即，判定当前时刻到达用户输入的充电启动时间。同时，计时器可以以设置该充启动时间的时刻为起始时刻，开始计时，直到计时器所记录到的时间达到充启动时间时，即，判定当前时刻到达用户输入的充电启动时间。这样，在定时器和计时器中其中一者出现故障时，还可以有另一者判断是否对电动车辆进行充电。

另外，在输入的充电启动时间为一个具体的时刻时，充电桩可以先计算出从当前时刻(用户输入充电启动时间的时刻)到达用户输入的时刻的时间，从而可以按照方案判断是否对电动车辆进行充电。此处不再赘述。

在步骤44中，在到达充电启动时间时，开始对电动车辆进行充电。具体地，通过第一预设信号线发送预设脉冲宽度调制信号至待充电的电动车辆。根据中华人民共和国国家标准，该预设脉冲宽度调制信号的电压应该为9V。具体地，根据中华人民共和国国家标准中的规定，在充电桩对待充电的电动车辆进行充电之前，需先向待充电的电动车辆发送一个电压为9V的脉冲宽度调制信号，即该预设脉冲宽度调制信号。在充电桩通过定时器或者计时器确定当前时刻到达用户输入的充电启动时间时，上述定时器或者计时器会向充电桩内的控制器发送启动信号，控制器接收到该启动信号时，控制充电桩将第一预设信号线的9V电压信号切换为预设脉冲宽度调制信号，进而开始对电动车辆进行充电。

在本公开实施例中，首先，充电桩通过预设信号线发送预设信号至待充电的电动车辆，并接收用户输入的充电启动时间，接着，实时判断当前时刻是否到达充电启动时间，最后，在到达充电启动时间时，开始对电动车辆进行充电。这样，由于充电桩可以预先接收用户输入的充电启动时间，并在到达充电启动时间时，开始对该电动车辆进行充电。因此，用户可以在该充电桩上预约开始充电的时间，实现错峰用电，节约成本，便于用户合理安排电动车辆的充电时间。

请参考图5，图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种应用于电动车辆的车辆充电方法的流程图。如图5所示，该方法包括步骤51至步骤53。

在步骤51中，从预设信号线上接收预设信号，其中，预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线中的至少一者。即，该第一预设信号线可以为控制导引(ControlPilot，CP)线，第二预设信号线可以为连接确认(Connection Confirm，CC)线。该充电桩可以通过第一预设信号线发送预设电压信号至与充电桩相连的电动车辆，也可以通过第二预设信号线发送预设连接确认信号至与充电桩相连的电动车辆。根据中华人民共和国国家标准中对电动汽车使用车载传导式充电机进行充电的相关要求，该预设电压信号应该为恒定的9V，预设连接确认信号可以为表征电阻的数值。当有待充电的电动车辆***充电桩上的充电枪时，车辆将会从CP线上接收到9V的电压信号，或者从CC线上接收到预设连接确认信号。

需要理解的是，在车辆从CP线上接收到9V的电压信号时，或者从CC线上接收到预设连接确认信号时，该车电动车辆上的车载充电机被激活，从而该车载充电机可进一步通过控制器局部网(Controller Area Network，CAN)激活方式或者硬线激活方式激活电动车辆上的电源转换器、电池管理单元、整车控制器等设备。其中，该车载充电机被激活以及车载充电机激活电源转换器、电池管理单元等设备的实施方式属于现有技术，此处不再赘述。

在步骤52中，判断在预设时间段内通过第一预设信号线是否接收到预设脉冲宽度调制信号。由于充电桩只有在到达充电启动时间时，才开始对电动车辆进行充电，因此，在车载充电机以及电源转换器、电池管理单元被激活之后，并不能表明充电桩开始向车辆进行充电，从而该电动车辆还需要判断充电桩是否对其开始充电。

此外，根据中华人民共和国国家标准中的规定，在充电桩对待充电的电动车辆进行充电之前，需先通过CP线向待充电的电动车辆发送一个为9V的脉冲宽度调制信号，即该预设脉冲宽度调制信号，以向待充电的车辆表示充电桩已经准备好对该待充电的电动车辆进行充电。因此，在本公开实施例中，电动车辆可以通过判断在预设时间段内是否通过第一预设信号线接收到预设脉冲宽度调制信号，来判断充电桩是否已经准备对其进行充电，即，判断是否到达充电启动时间。其中，该预设时间段可以是默认的数值，也可以是用户自行设置的数值(例如：10min、15min等)。

根据步骤52的判断结果，如果在预设时间段内接收到预设脉冲宽度调制信号时，接着执行步骤53。如果在预设时间段内未接收到预设脉冲宽度调制信号时，车辆会进入休眠状态，以节省电能消耗。需要说明的是，在车辆进行休眠状态时，车载充电机也是处于休眠状态的，在到达充电启动时间时，由于充电桩会通过第一预设信号线发送预设脉冲宽度调制信号，相应地，电动车辆的车载充电机将会接收到该预设脉冲宽度调制信号，进而被该预设脉冲宽度调制信号激活。同样地，该车电动车辆上的车载充电机被激活，从而该车载充电机可进一步通过控制器局部网(Controller Area Network，CAN)激活方式或者硬线激活方式激活电动车辆上的电源转换器、电池管理单元、等设备，以实现对该电动车辆进行充电。

在步骤53中，在预设时间段内接收到预设脉冲宽度调制信号时，导通预设充电电路，以对电动车辆进行充电。如果电动车辆在预设时间段内接收到该预设脉冲宽度调制信号时，车载充电机被预设脉冲宽度调制信号，且表明该充电桩已经准备对其进行充电，即到达了充电启动时间。此时，该电动车辆导通预设充电电路。

该预设充电电路可以是例如分压电路，在导通该预设充电电路之后，预设信号线上的电压会降低，以使充电桩确认待充电的电动车辆已经准备好可以进行充电，从而对该电动车辆进行充电。该分压电路可以包括预设电阻，导通该分压电路的方式可以是闭合预设开关。即，导通该预设充电电路的方式可以为，闭合串联于该预设信号线与该预设电阻之间的该预设开关，以使该预设信号线与该预设电阻导通，以降低该预设信号线上的电压。

其中，该预设电阻为中华人民共和国国家标准中规定应该与该预设信号线相连的电阻，该预设电阻的阻值可以为例如1300Ω。该预设开关即为国家标准中与该CP线相连接的开关S2。在车载充电机被9V的脉冲宽度调制信号，即该预设脉冲宽度调制信号激活时，则闭合该开关S2，将该预设电阻接入电路中，以降低该CP线中的电压，同时，电池管理单元控制动力电池的主正和主副继电器闭合，完成高压回来连线，从而使充电桩对电动车辆进行充电。

此外，在电池管理单元检测到动力电池充满电时，例如：动力电池的荷电状态(state of charge，SOC)达到100％，或者动力电池的电压达到第一预设阈值，又或者单体电池的电压达到第二预设阈值等，可向车载充电机和整车控制器发送充电终止信号。车载充电机在接收到该充电终止信号时，断开预设充电电路(例如，断开开关S2)，从而切断充电桩对电动车辆的输出，此外，整车控制器在接收到该充电终止信号时，会控制该电动车辆进入休眠状态，避免电动车辆继续耗电。

采用上述电动车辆，由于该电动车辆的车载充电机可以被预设脉冲宽度调制信号激活，在到达用户输入的充电启动时间，充电桩发送预设脉冲宽度调制信号激活时，该电动车辆即可导通预设充电电路，进而实现充电。因此，该电动车辆可以实现预约充电。另外，由于未在电动车辆上配置定时或机时的控制器，使得电动车辆配置简单，从而降低了成本。

请参考图6，图6是根据本公开一示例性实施例示出的一种的车辆充电方法中充电桩和电动车辆之间的交互图。

如图6所示，在步骤61中，充电桩通过预设信号线发送预设信号至充电桩相连的电动车辆。相应地，电动车辆从预设信号线上接收送预设信号，在接收到该预设信号时表明充电桩的充电枪已***到电动车辆内。

在步骤62中，充电桩接收用户输入的充电启动时间。充电桩接收充电启动时间的具体实施方式如前文所述，此处不再赘述。

接着，在步骤63中，充电桩实时判断是否达到充电启动时间。在步骤64中，电动车辆在预设时间段内实时判断是否通过第一预设信号线接收到预设脉冲宽度调制信号。可以理解的是，由于充电启动时间是预先设置在充电桩内的，该充电桩可以通过充电桩内的定时器或计时器来判断是否到达充电启动时间，而电动车辆无法获知该充电启动时间，只能根据充电桩对其进行充电时会发送预设脉冲宽度调制信号至电动车辆的原理，通过判断是否在预设时间段内接收到预设脉冲宽度调制信号来判断充电桩何时对其进行充电。

然后，在步骤65中，充电桩在到达充电启动时间时，通过第一预设信号线发送预设脉冲宽度调制信号至电动车辆。充电桩发送预设脉冲宽度调制信号至电动车辆，用于提示该电动车辆到当前时刻已达充电时间。这样，在电动车辆接收到该预设脉冲宽度调制信号时，即可知道充电桩已经准备好开始对其进行充电。

最后，在步骤66中，电动车辆在预设时间段内接收到预设脉冲宽度调制信号时，导通预设充电电路，以对电动车辆进行充电。如前文所述，电动车辆在接收到预设脉冲宽度调制信号时，可控制预设充电电路导通，具体地，可闭合开关S2。同时，电池管理单元控制动力电池的主正和主副继电器闭合，完成高压回来连线，从而使充电桩对电动车辆进行充电。

图7是根据本公开一示例性实施例示出的一种应用于电动车辆的车辆充电装置的结构框图。如图7所示，该装置包括：

接收模块701，用于从预设信号线上接收预设信号，所述预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线中的至少一者；

判断模块702，用于判断在预设时间段内通过所述第一预设信号线是否接收到预设脉冲宽度调制信号；

导通模块703，用于在所述预设时间段内接收到所述预设脉冲宽度调制信号时，导通预设充电电路，以对所述电动车辆进行充电。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开实施例还提供一种电动车辆，该电动车辆包括：车载充电机、电源转换器、电池管理单元、动力电池，该车载充电机，用于执行本公开实施例提供的应用于电动车辆的车辆充电方法，其中，车载充电机、电源转换器、电池管理单元、动力电池通过控制器局部网(Controller Area Network，CAN)相连。

需要说明的是，车载充电机、电源转换器、电池管理单元、动力电池在电动车辆充电过程中需要用的车载设备，因此，在车载充电机被激活之后，该车载充电机可通过CAN总线激活电源转换器、电池管理单元、动力电池。

本公开实施例还提供一种充电***，如图8所示，该充电***包括：充电桩901和电动车辆，其中，该电动车辆包含车载充电机801、电源转换器802、电池管理单元803、动力电池804。且充电桩901通过与充电桩901对应的充电枪与电动车辆的车载充电机801相连，如图8所示，该充电枪中的CP线和CC线通过电动车辆上的充电接口与电动车辆的车载充电机801相连。其中，如图8中所示，CAN总线包括CAN低线和CAN高线。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种充电桩，其特征在于，包括：充电桩本体，以及设置在所述充电桩本体上的时间管理单元和控制器，

所述时间管理单元，与所述控制器相连，用于接收用户输入的充电启动时间，并在到达所述充电启动时间时，向所述控制器发送启动信号；

所述控制器，用于在接收到所述时间管理单元发送的所述控制信号时，控制所述充电桩本体开始向与该充电桩本体相连的电动车辆进行充电。

2.根据权利要求1所述的充电桩，其特征在于，所述充电桩还包括：设置在所述充电桩本体上的时间输入单元，

所述时间输入单元，与所述时间管理单元相连，用于输入所述充电启动时间，并将所述充电启动时间发送至所述时间管理单元。

3.根据权利要求1所述的充电桩，其特征在于，所述充电桩还包括：设置在所述充电桩本体上的通信单元，

所述通信单元，与所述时间管理单元相连，用于与用户终端建立通信，并接收所述用户终端发送的所述充电启动时间，并将所述充电启动时间发送至所述时间管理单元。

4.根据权利要求3所述的充电桩，其特征在于，所述通信单元还用于接收所述用户终端发送的充电停止时间，并将所述充电停止时间发送至所述时间管理单元；

所述时间管理单元，还用于接收所述充电停止时间，并到达所述充电停止时间时，向所述控制器发送停止信号；

所述控制器，还用于在接收到所述时间管理单元发送的所述停止信号时，控制所述充电桩本体停止向与所述电动车辆充电。

5.根据权利要求1-4任一项所述的充电桩，其特征在于，所述时间管理单元包括：定时器和计时器中的至少一者。

6.一种车辆充电方法，其特征在于，应用于充电桩，包括：

通过预设信号线发送预设信号至所述充电桩相连的电动车辆，其中所述预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线；

接收用户输入的充电启动时间；

判断是否到达所述充电启动时间；

在到达所述充电启动时间时，开始对所述电动车辆进行充电。

7.根据权利要求6所述的车辆充电方法，其特征在于，所述在到达所述充电启动时间时，开始对所述电动车辆进行充电包括：

在到达所述充电启动时间时，通过所述第一预设信号线发送预设脉冲宽度调制信号至所述电动车辆。

8.一种车辆充电方法，其特征在于，应用于电动车辆，包括：

从预设信号线上接收预设信号，所述预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线中的至少一者；

判断在预设时间段内通过所述第一预设信号线是否接收到预设脉冲宽度调制信号；

在所述预设时间段内接收到所述预设脉冲宽度调制信号时，导通预设充电电路，以对所述电动车辆进行充电。

9.一种车辆充电装置，其特征在于，应用于电动车辆，包括：

接收模块，用于从预设信号线上接收预设信号，所述预设信号线包括第一预设信号线和第二预设信号线中的至少一者；

判断模块，用于判断在预设时间段内通过所述第一预设信号线是否接收到预设脉冲宽度调制信号；

导通模块，用于在所述预设时间段内接收到所述预设脉冲宽度调制信号时，导通预设充电电路，以对所述电动车辆进行充电。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括：车载充电机、电源转换器、电池管理单元、动力电池，

所述车载充电机用于执行如权利要求8所述的车辆充电方法；

所述车载充电机、所述电源转换器、所述电池管理单元、所述动力电池之间通过控制器局部网连接。

11.一种充电***，其特征在于，包括：如权利要求1-5任一项权利要求所述的充电桩，以及如权利要求10所述的电动车辆，

其中，所述充电桩通过与所述充电桩对应的充电枪与所述电动车辆的车载充电机相连。

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