CN110869636B - 轮毂、由制动盘和轮毂组成的***及在轮毂上安装制动盘的方法 - Google Patents

Abstract

一种轮毂(1)，其包括：在从径向方向上看时外侧的轴环区域(12)和在从径向方向上看时内侧的芯部区域(11)，其中，内侧的芯部区域(11)在轴向方向上比外侧的轴环区域(12)厚，并其中，在内侧的芯部区域(11)中，轮毂(1)具有用于连接制动盘的基本上轴向地伸展的第一凹口(21)。

Description

轮毂、由制动盘和轮毂组成的***及在轮毂上安装制动盘的 方法

技术领域

本发明涉及轮毂、由制动盘和轮毂组成的***及在轮毂上安装制动盘的方法。

背景技术

轮毂在现有技术中是众所周知的。它们用于将车轮连接到车轴元件，例如连接到商用车辆的车轴。在此，制动盘通常连接到轮毂以与其一起旋转。制动盘通常从制动盘侧螺接至轮毂。因此，夹紧长度(即，在连接方向上形成在被连接元件和用于连接的紧固件之间的总厚度)由基本上平面的制动元件或适配器元件以及车辆上的背离所安装的轮毂的可见侧的构造空间限定。因此，诸如螺钉等紧固件必须具有用于施加所需支撑力的相应较高的强度。此外，不能实现制动扭矩的进一步增加。

发明内容

鉴于所说明的现有技术，本发明的目的因此是提供改进的轮毂，当制动盘连接到轮毂时，通过该轮毂尤其可以实现相比于现有技术增加的夹紧长度。

根据本发明，提供了一种轮毂，轮毂包括：在从径向方向看时外侧的轴环区域和在从径向方向看时内侧的芯部区域，其中，内侧的芯部区域比外侧的轴环区域在轴向方向上具有更大的尺寸(即，在从轴向方向看时，内侧的芯部区域的厚度大于外侧的轴环区域的厚度)，并且其中，在内侧的芯部区域中，轮毂具有用于连接制动盘的基本上轴向地伸展的第一凹口。与现有技术相比，第一凹口的根据本发明的定位允许更大的夹紧长度。由此，可以有利地实现更大的支撑力，从而可以允许更高的制动扭矩。此外，相比于具有用于连接制动盘的允许较小的夹紧长度的第一凹口的轮毂，可以更有效地补偿由制动盘在制动期间的发热引起的热效应。原则上，轴环区域应被理解为轮毂的环状盘形或边饰形的末端。在轮毂的装配状态下，轴环区域形成轮毂的最外侧圆周区域，优选地，在从径向方向和轴向方向看时，轮毂在一侧终止于轴环区域。轴环区域有利地被设计为用于装配轮辋的装配区域，或用于布置轮辋。例如，轴环区域的径向尺寸与轮毂直径的比值具有0.1和0.3之间的值，优选0.15和0.25之间的值，特别优选0.21和0.24之间的值。在装配状态下，轴环区域面向车辆的可见侧。特别地，在从径向方向看时，轴环区域基本具有恒定的轴向测量厚度。在此，厚度应特别被理解为轴环区域在操作期间围绕旋转轴线旋转所占用的尺寸。因此，在确定厚度时没有考虑任何局部凹部。在此“基本上轴向地伸展”应被理解为决定性方向与理想轴向方向形成为最大15°的角度，优选地形成为最大10°的角度，特别优选地形成为最大5°的角度。理想轴向方向特别是车轮轴的方向或沿轮毂旋转轴线的方向。此外，在从径向方向看时，芯部区域的轴向测量厚度发生变化。芯部区域优选地包括中心空腔，该中心空腔设置为用于容纳车轴元件。芯部区域特别设置为接触车轴元件，并且在装配状态下至少局部地包围诸如轴端等车轴元件。此外，优选地，芯部区域和轴环区域在径向方向上彼此直接邻接或相互融合。优选地，芯部区域的径向尺寸与轮毂直径的比值具有0.3和0.7之间的值，优选0.35和0.55之间的值，特别优选0.4和0.5之间的值。优选地，第一凹口为钻孔，特别为通孔。此外，优选地，轮毂设置为用于连接平面制动元件，例如轴向方向厚度为1至3cm的制动盘。还可想到的是，第一凹口布置在芯部区域或轮毂的面向旋转轴线的一半处，优选地布置在面向旋转轴线的三分之一处，或特别优选地布置在面向旋转轴线的四分之一处。特别地，轮毂具有单体形式或集成形式，也就是说，轮毂不是由多个组成部件组装而成，而是可以将制动盘、车轴以及车轮或轮辋连接到单体部件(即，轮毂)上。例如，轮毂被锻造或铸造为单体。

优选地，芯部区域具有基本上径向地伸展的肋元件。在从轴向方向看时，肋元件优选地相对于车轮轴平行地在部分区域中伸展。肋元件在它们的面向轴环区域的端部处径向地向外弯曲。肋元件有利地可省去实心的芯部区域，并因此可以节省轮毂的重量和材料。特别优选地，在从旋转方向看时，肋元件在悬臂元件上形成在其中没有设置第二凹口的区域中。第二凹口优选地用于将车轮或轮辋连接至轮毂。优选地，在旋转方向上，肋元件居中地形成在两个彼此相邻的第二凹口之间。因此，通过肋元件实现的应力均匀分布，可以在相同的车轴负载下实现轮毂重量的减轻。在这种情况下，“基本上径向地伸展”应被理解为肋元件可以与理想的径向方向形成为最大10°的角度，优选地形成为最大5°的角度，特别优选的形成为最大2°的角度。理想的径向方向特别是相对于车轮轴或相对于轮毂的旋转轴线的径向方向。

恰当地，肋元件特别地仅用于将芯部区域连接至轴环区域。在此，“连接”特别应被理解为肋元件特别被构造为仅用于在芯部区域和轴环区域之间传递力和/或扭矩。以此方式，可以实现特别紧凑的轮毂。也就是说，这可以意味着，肋元件形成芯部区域的与轴环区域连接的部分。

恰当地，肋元件具有多个第一凹口。例如，在肋元件中(特别是在每个肋元件中)恰好设置有两个第一凹口。因此，由于两个第一凹口可以共用共同的制动盘接触面，所以可以有利地增加制动盘接触面。在从旋转方向看时，肋元件中的成对实现的第一凹口优选居中地布置在两个相邻的第二凹口之间。例如在此，在从旋转方向看时，在两个相邻的第二凹口之间交替地形成或不形成肋元件。优选地，在从径向方向看时，轴向伸展的第一凹口布置在肋元件的如下区域中，肋元件(特别是与肋元件相关的外侧向面)在该区域中相对于车轮轴线的基本上轴向地伸展。第一凹口可以在肋元件的面向轴环区域的车轮轴端部处通入到肋元件中。

替代地，可想到的是，每个肋元件恰好具有或仅具有一个第一凹口。相比于具有多个第一凹口的肋元件，因此可以实现更窄的肋元件。优选地，在从旋转方向看时，肋元件居中地形成在两个彼此相邻的第二凹口之间的区域中。优选地，在从径向方向看时，第一凹口布置在肋元件的如下区域中，肋元件(特别是与肋元件相关的外侧向面)在该区域中相对于车轮轴线基本上轴向地伸展。换句话说，第一凹口在肋元件的面向轴环区域的车轮轴端部处通入到肋元件中。

在本发明的另一实施例中，轴环区域具有材料变薄部分。有利地，材料变薄部分使轮毂的整体重量减小。优选地，材料变薄部分设置为两个相邻的第二凹口之间的凹部，该凹部恰当地轴向延伸到轴环区域中。特别地，凹部布置在轴环区域的在装配状态下面向制动盘的一侧处。因此，轴环区域的背离制动盘的一侧可以有利地构造为平坦的，从而提供用于连接车轮的尽可能平坦的接触面。轴环区域的局部厚度与轴环区域的例如在第二凹口的区域中测量的厚度之间的比值优选具有0.05和0.5之间的值，优选0.1和0.25之间的值，特别优选为0.15和0.2之间的值。令人惊讶地表明，特别是对于具有0.15和0.2之间的比值的这种材料变薄部分，不会不利地损害轴环区域的稳定性。

优选地，外侧的轴环区域具有第二凹口，其中，第一凹口比第二凹口在轴向方向上更远地延伸。由于第二凹口布置在较薄的轴环区域中，因此为了连接制动盘而可以设置相同的能够实现更大夹紧长度的凹口。

恰当地，第一凹口在轴向方向上测量的的尺寸与第二凹口的在轴向方向上测量的尺寸之间的比值具有0.05和0.45之间的值，优选0.01和0.35之间的值，特别优选0.01和0.2之间的值。

在本发明的另一实施例中，第一凹口和第二凹口在轴向方向上彼此偏移地布置。例如，第一凹口的面向轴环区域的开口在端部不与轴环区域的一侧平齐。在从轴向方向看时，第一凹口优选地相对于第二凹口或相对于轴环区域缩进。因此，来自车辆外侧的诸如螺钉等紧固件可以以使得它们在轴向方向上不相对于轴环区域突出的方式安装在轮毂中。因此，紧固件可以至少被部分地保护地布置。

恰当地，至少一个第一凹口(优选为所有第一凹口)穿过/完全穿过芯部区域和/或轮毂。因此，可以实现制动盘的特别容易地安装。特别是，因此可实现从轮毂的相反侧安装或拧紧制动盘。优选地，第一凹口相对于第二凹口在旋转方向上偏移地布置。因此，可以实现特别是可机械加载的轮毂。

恰当地，第一凹口的在轴向方向上测量的尺寸与轮毂的在轴向方向上测量的总尺寸之间的比值具有0.5和0.98之间的值，优选0.75和0.95之间的值，并且特别优选0.78和0.88之间的值。当实现了0.78和0.88之间的比值时，可以有利地实现尽可能长的夹紧长度，而不必在轴向方向上增大轮毂的结构性-空间-填充尺寸。

根据本发明的另一实施例，在旋转轴线和第一凹口之间的径向距离与轮毂的在径向方向上测量的直径之间的比值具有0.3和0.6之间的值，优选0.35和0.55之间的值，特别优选0.4和0.5之间的值。通过实现这些比值，第一凹口可以尽可能靠近车轮轴地布置在轮毂中。在此，在从径向方向看时，轮毂在此的轴向测量厚度最大，并因此可以实现相应较大的夹紧长度。优选地，在布置第一凹口时，优选对轮毂的位于芯部区域的面向空腔的一侧处的可能轮廓加以考虑。

在本发明的另一实施例中，旋转轴线与第一凹口之间的径向距离与在第一凹口的在轴向方向上的延伸长度之间的比值具有0.65和0.85之间的值，优选0.7和0.78之间的值，特别优选0.72和0.77之间的值。在这些设计中，相对于旋转轴线和第一凹口之间的径向距离，第一凹口更长地延伸。特别是对于0.72至0.77之间的比值，第一凹口获得了尽可能长的夹紧长度，第一凹口也具有相对于旋转轴线的相对较小的距离。

优选地，在从旋转方向看时，在两个肋元件之间(特别是在每两个肋元件之间)布置有净空区域。由此可以实现的效果在于，冷却空气通过一个或多个净空区域到达制动盘，使得制动盘被冷却。

在优选实施例中，肋元件的在旋转方向上的面积是净空区域的面积的0.3至0.5倍。经证明，可以实现如此大的净空区域而不会危及轮毂的稳定性。通过这种惊人的可能构造，首先可以实现特别轻的轮毂，此外，所述较大的净空区域可以增强制动盘的冷却效果。

恰当地，在从径向方向看时，第一凹口在肋元件的整个长度上延伸，或者第一凹口至少部分地由套筒形部分区域形成，套筒形部分区域优选地在轴向方向上从肋元件突出。通过第一凹口在肋元件中的完全延伸，可以相对简单地引入或引导用于连接的紧固件，并且紧固件以至少被部分(优选为大部分)保护的方式布置在第一凹口中。在套筒形部分区域的情况下，有利地，肋元件被构造为不需要在尽可能长的距离上平行于车轮轴线。也就是说，由于套筒形部分区域确保了增加的夹紧长度，因此对于肋元件的构造获得了更大的构造自由。

在本发明的另一实施例中，第一凹口以朝向一侧开口的方式形成在制动盘接触面中，其中，在从旋转方向看时，制动盘接触面为不连续的或连续的。在装配状态下，制动盘或适配器元件直接抵靠在制动盘接触面上。特别地，肋元件的一端提供了制动盘接触面。在连续的制动盘接触面的情况下，可以提供连续地平面接触，而在不连续的制动盘接触面的情况下，可以有利地节省轮毂的材料和重量。

根据本发明，同样地提供了制动盘和由根据本发明的轮毂组成的***，其中，制动盘通过被引导穿过第一凹口的紧固件连接到或能够连接到轮毂(特别是连接到制动盘接触面)。针对根据本发明的轮毂说明的所有特征及其优点也可以传递给根据本发明的由制动盘和轮毂组成的***，反之亦然。特别地，在从轴向方向看时，制动盘接触面布置在轮毂的与轴环区域相对的一侧上。因此，可以实现在制动盘接触面和轴环区域之间沿轴向方向延伸的第一凹口，并从而允许尽可能长的夹紧长度。在这种情况下，紧固件特别是完全穿过第一凹口。紧固件优选地包括螺钉和可选地螺母。

根据本发明的另一实施例，在制动盘侧设置有螺纹，例如在制动盘中或以抵靠在制动盘上的螺母的形式。当在装配期间将轮毂拉到车轴元件上时，允许制动盘通过紧固件连接，该紧固件被从机动车辆的外侧引入到第一凹口中。

根据本发明，同样地提供了一种在轮毂上安装制动盘的方法，该方法包括以下步骤：

-提供根据本发明的轮毂；

-将紧固件引入到第一凹口中；并且

-通过紧固件将制动盘连接至轮毂。

针对根据本发明的轮毂说明的所有特征及其优点可同样地传递给根据本发明的在轮毂上安装制动盘的方法，反之亦然。优选地，将制动盘拉到轮毂上直到制动盘紧贴在制动盘接触面上。随后，通过将紧固件引入到第一凹口中并将其引导穿过该第一凹口来固定制动盘。优选地，在从径向方向看时，第一凹口的宽度适配于紧固件的相应尺寸，并因此紧固件尽可能地完全填充第一凹口。因此，有利地限定了紧固件的活动自由，这例如简化了制动盘的安装。

根据本发明的另一实施例，将紧固件从车辆的外侧引入到抵靠在车轴元件上的轮毂中的第一凹口中。

附图说明

通过下文参照附图对根据本发明的主题的优选实施例的描述中给出进一步的优点和特征。在这些附图中：

图1a至1c示出了根据本发明第一示例实施例的轮毂。

图2a至2c示出了根据本发明第二示例实施例的轮毂。

图3a至3c示出了根据本发明第三示例实施列的轮毂。

图4a至4c示出了根据本发明第四示例实施列的轮毂。

具体实施方式

图1a至1c示出了根据本发明第一示例实施例的轮毂1。图1a示出了两个立体图，图1b是轮毂1的后侧(左侧)和前侧(右侧)的俯视图，且图1c是剖视图。这种轮毂1用于将车轮紧固至车轴元件，例如紧固至轴端(Zapfen)、轴杆(Welle)或车轴(Achse)。除了车轮的连接之外，制动盘2还连接至轮毂1以与其一起旋转。优选地，这涉及用于商用车辆(Nutzfahrzeug/utility vehicle)的轮毂2。特别地，轮毂1形成为单体形式或集成形式。也就是说，在单体的轮毂1上，既设置有用于将制动盘2连接至轮毂1的第一凹口21，还设置有用于将车轮连接至轮毂1的第二凹口22。集成地构造的轮毂1的主要部件是在从径向方向看时位于外侧的轴环区域12和在从径向方向上看时位于内侧的芯部区域，其中，芯部区域11比轴环区域12厚。优选地，轴环区域12大体上被构造为环状盘的形式，也就是说，在从径向方向上看时，轴环区域12的沿轴向方向测量的厚度在轴环区域12中基本上恒定。特别地，厚度特别应理解为在操作期间围绕旋转轴线A旋转的轴环区域12的结构性-空间-填充尺寸。在这种测量中，没有考虑沿旋转方向U的局部材料变薄部分18。优选地，在从旋转方向U看时，这种局部材料变薄部分18以规则的或等距的间隔形成在轴环区域12中，以便有利地减小轮毂1的总重量。例如，材料变薄部分18布置在两个相邻的第二凹口22之间。在这种情况下，材料变薄部分18优选是位于轴环区域12的背侧(即，在装配状态下面向制动盘2的一侧)的凹部。与轴环区域12相反的是，芯部区域11的在沿轴向方向测量的厚度随着距旋转轴线A的径向距离的增加而变化。优选地，在其中轮毂1在装配状态下抵靠在车轴元件上的区域中，芯部区域11的厚度最大。此外，芯部区域11具有基本上径向地延伸的肋元件5，其中，在两个相邻的肋元件5之间形成有净空区域15。特别地，肋元件5被构造为使得在从轴向方向看时，这些肋元件在部分区域中相对于车轮轴线A平行地伸展并且朝着轴环区域12径向地向外弯曲。因此，在从轴向方向看时，轮毂1径向地变宽。在其中肋元件5相对于车轮轴线A平行地伸展的区域中，肋元件5的外侧限定出外侧向面14。优选地，车轮轴线A和外侧向面14之间的距离A2与轮毂1的直径D的比值具有0.3和0.8之间的值，优选0.45和0.75之间的值，特别优选为0.48和0.58之间的值。此外，其中外侧向面14相对于车轮轴线A基本上平行地伸展的区域的长度与轮毂1在轴向方向上的总长度的比值具有0.2和0.5之间的值，优选0.25和0.45之间的值，特别优选0.32和0.42之间的值。此外，可想到的是，在从径向方向看时，净空区域15相对于材料变薄部分18基本上成直线地布置。此外，优选地，肋元件5通过第一端部直接邻接轴环区域12，并通过第二端部过渡到其中肋元件5形成相对于车轮轴线A平行地伸展的外侧向面14的区域。特别地，用于将制动盘2连接至轮毂1的第一凹口21布置在芯部区域11中，优选地布置在位于车轮轴线A和外侧向面14之间的区域中。在此，第一凹口21基本上轴向地伸展。此外，在图1所示的实施例中，第一凹口21在整个肋元件5上延伸。与将用于连接制动盘2的第一凹口21布置在轴环区域12中的情况相比，通过将第一凹口21布置在较厚的芯部区域11中，有利地可以产生更大的夹紧长度。该增加的夹紧长度有利地与增加的支撑力相关，该支撑力最终允许更高的制动扭矩。此外，借助于第一凹口21的这种结构性布置，可相对更好地补偿热效应。此外，在图1所示的实施例中，芯部区域11具有制动盘接触面25，第一凹口21形成在该制动盘接触面25中。在装配状态下，制动盘2抵靠在制动盘接触面25上。在本实施例中，肋元件5均具有两个第一凹口21，或者两个第一凹口21穿过相应的肋元件5。有利地，旋转轴线A和第一凹口21之间的径向距离A1与轮毂1沿径向方向上测量的直径D之间的比值为0.6和0.3之间的值，优选为0.55和0.35之间的值，特别优选为0.4和0.5之间的值。此外，肋元件5在径向方向外侧被结构纹理化(strukturiert)。因此，可以有针对性地实现进一步的材料节省，该材料节省对轮毂1的总重量以积极的方式产生积极影响。

图1c示出了轮毂1的剖视图。优选地，旋转轴线A和第一凹口21之间的径向距离A1与第一凹口21在轴向方向上的延伸长度之间的比值具有0.65和0.85之间的值，优选0.7和0.78之间的值，特别优选0.72和0.77之间的值。在此，在从轴向方向看时，第一凹口21从制动盘接触面25上的第一开口一直延伸到相对侧的第二开口。在此，第二开口处于轴环区域12的高度处，但以不与轴环区域12的一侧齐平的方式终止。

图2a至2c示出了根据本发明的第二示例实施例的轮毂1。图2a示出了两个立体图，图2b分别示出了轮毂1的后侧(左侧)和前侧(右侧)的俯视图，且图2c示出了轮毂的剖视图。图2a至2c所示的实施例与图1a至1c所示的实施例基本上不同之处在于，每个肋元件5都具有第一凹口21。此外，第一凹口21在从肋元件5突出的套筒形部分区域26中至少部分地延伸。在此，套筒形部分区域26在轴向方向上从肋元件5朝向轴环区域12突出。此外，在从径向方向看时，两个相邻的肋元件5之间的净空区域15均相对于第二凹口22一致地或成直线地布置。此外，第一凹口21的每个第一开口相关有相应的制动盘接触面25。从图2c可以看出，在从轴向方向看时，第二开口以与轴环区域12的外侧齐平的方式终止。

图3a至图3c示出了根据本发明的第三示例实施例的轮毂1。图3a示出了两个立体图，图3b分别示出了轮毂1的后侧(左侧)和前侧(右侧)的俯视图，并且图3c示出了剖视图。该实施例基本上对应于图1a至1c的实施例，但肋元件5没有被结构纹理化。

图4a至图4c示出了根据本发明的第四示例实施例的轮毂1。图4a示出了两个立体图，图4b分别示出了轮毂1的后侧(左侧)和前侧(右侧)的俯视图，并且图4c示出了剖视图。该实施例基本上对应于图2a至2c的实施例，但肋元件5没有被结构纹理化。

附图标记

1 轮毂

2 制动盘

5 肋元件

11 芯部区域

12 轴环区域

15 净空区域

18 材料变薄部分

21 第一凹口

22 第二凹口

25 制动盘接触面

26 套筒形部分区域

A 旋转轴线

A1 旋转轴线和第一凹口之间的距离

A2 旋转轴线和外侧向面之间的距离

A3 第一凹口的延伸长度

U 旋转方向

D 直径

Claims (22)

1.一种轮毂(1)，其包括：

-在从径向方向看时外侧的轴环区域(12)；和

-在从径向方向看时内侧的芯部区域(11)，

其中，所述内侧的芯部区域(11)比所述外侧的轴环区域(12)在轴向方向上具有更大的尺寸，并且

其中，在所述内侧的芯部区域中(11)，所述轮毂(1)具有用于连接制动盘(2)的基本上轴向地伸展的第一凹口(21)，

其中，旋转轴线(A)和所述第一凹口(21)之间的径向距离(A1)与所述轮毂(1)的在径向方向上测量的直径(D)之间的比值具有0.6和0.3之间的值。

2.根据权利要求1所述的轮毂(1)，其中，所述芯部区域(11)包括基本上径向地伸展的肋元件(5)。

3.根据权利要求2所述的轮毂，其中，所述肋元件(5)将所述芯部区域(11)连接至所述轴环区域(12)。

4.根据权利要求2或3所述的轮毂，其中，每个所述肋元件(5)具有恰好一个所述第一凹口(21)。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的轮毂(1)，其中，所述外侧的轴环区域(12)具有第二凹口(22)，其中，所述第一凹口(21)比所述第二凹口(22)在轴向方向上更远地延伸。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的轮毂，其中，至少一个所述第一凹口(21)穿过/完全穿过所述芯部区域(11)和/或所述轮毂(1)。

7.根据权利要求6所述的轮毂，其中，所有的所述第一凹口(21)穿过/完全穿过所述芯部区域(11)和/或所述轮毂(1)。

8.根据权利要求5所述的轮毂，其中，所述第一凹口(21)相对于所述第二凹口(22)在旋转方向(U)上偏移地布置。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的轮毂(1)，其中，所述第一凹口(21)的在轴向方向上测量的尺寸与所述轮毂(1)的在轴向方向上的总尺寸之间的比值具有0.5和0.98之间的值。

10.根据权利要求9所述的轮毂(1)，其中，所述第一凹口(21)的在轴向方向上测量的尺寸与所述轮毂(1)的在轴向方向上的总尺寸之间的比值具有0.75和0.95之间的值。

11.根据权利要求10所述的轮毂(1)，其中，所述第一凹口(21)的在轴向方向上测量的尺寸与所述轮毂(1)的在轴向方向上的总尺寸之间的比值具有0.8和0.93之间的值。

12.根据权利要求1至3中任一项所述的轮毂(1)，其中，所述旋转轴线(A)和所述第一凹口(21)之间的径向距离(A1)与所述轮毂(1)的在径向方向上测量的直径(D)之间的比值具有0.55和0.35之间的值。

13.根据权利要求12所述的轮毂(1)，其中，所述旋转轴线(A)和所述第一凹口(21)之间的径向距离(A1)与所述轮毂(1)的在径向方向上测量的直径(D)之间的比值具有0.4和0.5之间的值。

14.根据权利要求2至3中任一项所述的轮毂(1)，其中，在从旋转方向(U)看时，在两个所述肋元件(5)之间布置有净空区域(15)。

15.根据权利要求14所述的轮毂(1)，其中，所述肋元件(5)的在旋转方向(U)上测量的面积是所述净空区域(15)的面积的0.3至0.5倍。

16.根据权利要求2至3中任一项所述的轮毂(1)，其中，在从径向方向看时，所述第一凹口(21)在所述肋元件(5)的整个长度上延伸，或者其中，所述第一凹口(21)至少部分地由套筒形部分区域(26)形成，所述套筒形部分区域从所述肋元件(5)突出。

17.根据权利要求16所述的轮毂(1)，其中，所述套筒形部分区域在轴向方向上从所述肋元件(5)突出。

18.根据权利要求1至3中任一项所述的轮毂(1)，其中，所述第一凹口(21)以朝向一侧开口的方式形成在制动盘接触面(25)中。

19.根据权利要求18所述的轮毂(1)，其中，在从旋转方向(U)看时，所述制动盘接触面(25)是不连续的或连续的。

20.一种由制动盘(2)和根据权利要求1-19中任一项所述的轮毂(1)组成的***，其中，所述制动盘(2)通过被引导穿过所述轮毂(1)的所述第一凹口(21)的紧固件能够连接到所述轮毂(1)。

21.根据权利要求20所述的***，其中，所述制动盘(2)通过所述紧固件能够连接到所述轮毂(1)的制动盘接触面(25)。

22.一种用于在权利要求1至19中任一项所述的轮毂(1)上安装制动盘(2)的方法，包括：

-提供所述轮毂(1)；

-将紧固件引入到所述第一凹口(21)中；并且

-通过所述紧固件将所述制动盘(2)连接至所述轮毂(1)。

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