CN110857121B - 正面碰撞传力机构和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种正面碰撞传力机构及车辆，所述正面碰撞传力机构包括第一传力梁和前围支撑结构，所述第一传力梁的一端设置在车辆的前纵梁上，另一端斜向上延伸连接在流水槽的第一侧边的外侧；所述前围支撑结构沿着前围板的延伸方向贴合设计，一端连接在所述流水槽的第二侧边的外侧，另一端与A柱下段和前围加强板中的至少一者连接。通过上述技术方案，在前纵梁和流水槽间设置第一传力梁，在车辆的前舱增加了新的传力路径，有效提高车辆前舱的整体刚度，碰撞性能更好，前围支撑结构的设置，可加强前围板的强度的同时，有效将碰撞能量传递到车身侧围或车身后部，有效减少前围板的变形量，提升车辆的碰撞安全性能。

Description

正面碰撞传力机构和具有其的车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，特别涉及正面碰撞传力机构和具有其的车辆。

背景技术

随着技术的不断发展进步，对汽车白车身的刚度及强度提出了更高的要求。相关技术中，车辆前舱的传力结构主要由防撞梁、机舱纵梁及上边梁组成，在碰撞发生时，仅通过机舱纵梁以及上边梁两条传力路径将力向后传递，传力路径比较单一，同时由于机舱纵梁截面以及上边梁截面的尺寸大小受整车设计限制，所以不能很好的将碰撞力传递至车身后部，故导致机舱纵梁及上边梁变形较大，从而引发车辆前围板变形较大，对乘员腿部造成伤害。

发明内容

本公开的目的是提供正面碰撞传力机构和车辆，该正面碰撞传力机构增加了新的传力路径，有效提高车辆前舱的整体刚度，碰撞性能更好，可以使车辆前舱承受更多的碰撞能量，有效减少前围板的变形量，提升车辆的碰撞安全性能。

为了实现上述目的，本公开第一方面实施例提供一种正面碰撞传力机构，所述正面碰撞传力机构包括第一传力梁和前围支撑结构，所述第一传力梁的一端设置在车辆的前纵梁上，另一端斜向上延伸连接在流水槽的第一侧边的外侧；所述前围支撑结构沿着前围板的延伸方向贴合设计，一端连接在所述流水槽的第二侧边的外侧，另一端与A柱下段和前围加强板中的至少一者连接。

可选地，所述正面碰撞传力机构还包括第二传力梁，所述第二传力梁设置在所述流水槽内，所述第二传力梁的一端连接在所述第一侧边设置所述第一传力梁位置的内侧，所述第二传力梁的另一端向后延伸连接在所述第二侧边的连接所述前围支撑结构位置的内侧。

本公开第二方面实施例提供第二种正面碰撞传力机构，所述正面碰撞传力机构包括第一传力梁，所述第一传力梁的一端设置在车辆的前纵梁上，另一端斜向上延伸连接在流水槽的第一侧边的外侧。

可选地，所述正面碰撞传力机构还包括前围支撑结构，所述前围支撑结构沿着前围板的延伸方向贴合设计，所述前围支撑结构设置为“人”字型，所述前围支撑结构的第一端与所述流水槽的第二侧边的外侧连接，所述前围支撑结构的第二端与前围加强板连接，所述前围支撑结构的第三端与A柱下段连接。

可选地，所述正面碰撞传力机构还包括第二传力梁，所述第二传力梁设置在所述流水槽内，所述第二传力梁的一端连接在所述第一侧边设置所述第一传力梁位置的内侧，所述第二传力梁的另一端向后延伸连接在所述第二侧边的连接所述前围支撑结构的所述第一端位置的内侧。

可选地，所述前围支撑结构包括沿所述第一端延伸的第一传导部，沿所述第二端延伸的第二传导部，沿所述第三端延伸的第三传导部，所述第一传导部沿Z向按照前围板的延伸方向贴合设计所述第二传导部与所述第一传导部间呈钝角，所述第三传导部与所述第一传导部间呈钝角，所述第一传导部、所述第二传导部及所述第三传导部相交且不在同一平面内。

可选地，所述第一传力梁设置为弧形，所述第一传力梁和所述第二传力梁的横截面设置为“十”字形。

可选地，所述正面碰撞传力机构还包括一体成型的安装座和连接件，所述安装座包括呈“T”字型设置的第一连接板和第二连接板，所述第一连接板连接在所述前纵梁，所述第二连接板设置在所述第一连接板上且向上延伸与所述第一传力梁连接，所述第一传力梁和车辆的上边梁通过所述连接件连接。

本公开第三方面实施例提供第三种正面碰撞传力机构，所述前围支撑结构沿着前围板的延伸方向贴合设计，一端连接在所述流水槽的第二侧边的外侧，另一端与A柱下段和前围加强板中的至少一者连接

可选地，所述前围支撑结构沿着前围板的延伸方向贴合设计，所述前围支撑结构设置为“人”字型，所述前围支撑结构的第一端与所述流水槽的第二侧边的外侧连接，所述前围支撑结构的第二端与前围加强板连接，所述前围支撑结构的第三端与A柱下段连接。

本公开第四方面实施例提供一种车辆，设置有本公开第一方面实施例所述的正面碰撞传力机构或本公开第二方面实施例所述的正面碰撞传力机构或本公开第三方面实施例所述的正面碰撞传力机构。

通过上述技术方案，在前纵梁和流水槽间设置第一传力梁，在车辆的前舱增加了新的传力路径，有效提高车辆前舱的整体刚度，碰撞性能更好，前围支撑结构的设置，可加强前围板的强度的同时，有效将碰撞能量传递到车身侧围或车身后部，有效减少前围板的变形量，提升车辆的碰撞安全性能。

本公开的附加方面和优点将在下面的具体实施方式部分予以详细说明，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。

附图说明

本公开的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是相关技术正面碰撞传力机构碰撞力传递路径示意图；

图2是本公开示例性实施方式提供的正面碰撞传力机构示意图；

图3是本公开示例性实施方式提供的正面碰撞传力机构另一示意图；

图4是本公开示例性实施方式提供的安装座与前纵梁连接结构示意图；

图5是本公开示例性实施方式提供的第一传力梁的结构示意图；

图6是图中A-A方向的剖视图；

图7是本公开示例性实施方式提供的第二传力梁的结构示意图；

图8是本公开示例性实施方式提供的第二传力梁的截面图；

图9是本公开示例性实施方式提供的前围支撑结构的结构示意图；

图10是本公开示例性实施方式提供的正面碰撞传力机构的碰撞力传递路径示意图(省略流水槽)。

附图标记：

1为前纵梁，2为第一传力梁，3为流水槽，31为第一侧边，32为第二侧边，4为防撞梁，5为前围支撑结构，51为第一端，52为第二端，53为第三端，54为第一传导部，55为第二传导部，56为第三传导部，6为前围加强板，7为A柱，71为A柱下段，8为第二传力梁，9为安装座，91为第一连接板，92为第二连接板,10前围板,11为上边梁,12为前纵梁后段。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是相对于车辆正常行驶的状态而言的，具体地，在车辆正常行驶时，朝向顶棚的方向为“上”，朝向地板的方向为“下”，朝向左车轮的方向为“左”，朝向右车轮的方向为“右”，“内、外”是指相应部件轮廓的内外。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开的前围加强结构、正面碰撞传力机构和车辆。

如附图1所示，相关技术中，车辆的前舱受到撞击，在碰撞发生的过程中，主要由防撞梁4将碰撞产生的力传递给前纵梁1，再由所述前纵梁1将力向后传递至前纵梁后段12，部分碰撞力会经过上边梁11向后传递至A柱7及A柱下段71，经由A柱下段71传递至车身后部，前纵梁1和上边梁11的截面尺寸大小受整车设计限制，不能有效地将碰撞力传递至车身后部，本公开提供的技术方案，在车辆前舱增加新的正面碰撞传力路径，重新构造了一个闭合的环形传力结构，提高了车辆前舱的整体刚度的同时，可以快速有效地将碰撞能量传递到车身后部，使车辆的前舱能够承受更多的碰撞能量，提高了车辆前舱的碰撞安全性能。

如附图3、附图9和附图10所示，本公开示例性实施例提供的正面碰撞传力机构，包括前围支撑结构5，所述前围支撑结构5沿着前围板10的延伸方向贴合设计，一端连接在所述流水槽4的第二侧边32的外侧，另一端与A柱下段71和前围加强板6中的至少一者连接。在本实施例中，所述前围支撑结构5与所述前围板10贴合设计可增强所述前围板10的强度，且可将前围板10所受的碰撞力通过A柱下段71和/或前围加强板6传递出去，有效减少前围板10的变形量，提升车辆的碰撞安全性能。

具体而言，作为一种实施方式，所述前围支撑结构5可设置为一体成型上的“人”字型，所述前围支撑结构5的第一端51与所述流水槽3的第二侧边32的外侧连接，所述前围支撑结构5的第二端52与前围加强板6连接，所述前围支撑结构5的第三端53与A柱下段71连接。所述前围支撑结构5可有效将流水槽3所受到的碰撞力经过所述第一端51沿“人”字型结构传递到所述第二端52和所述第三端53，进而将碰撞力传递到与所述第二端52连接的所述前围加强板6和与所述第三端53连接的所述A柱下段71，即流水槽3传递的碰撞力通过上述两条传力路径，有效地将碰撞力传递到车身后部和车身侧围，提高了车辆碰撞的安全性能，所述前围支撑结构5沿着前围板10的延伸方向贴合设计增强前围板10强度的同时，前围板10所受到的碰撞力可沿所述前围支撑结构5向外传递，减少碰撞过程中前围板10的变形，保证人员安全。

如附图3和附图10所示，本公开示例性实施例提供的正面碰撞传力机构包括第一传力梁2和前围支撑结构5，所述第一传力梁2的一端设置在车辆的前纵梁1上，另一端斜向上延伸连接在流水槽3的第一侧边31的外侧；所述前围支撑结构5沿着前围板10的延伸方向贴合设计，一端连接在所述流水槽3的第二侧边32的外侧，另一端与A柱下段71和前围加强板6中的至少一者连接。通过上述技术方案，通过在前纵梁1和流水槽3间设置第一传力梁2，在车辆的前舱增加了新的传力路径，有效提高车辆前舱的整体刚度，碰撞性能更好，当碰撞力传递到流水槽3时，一部分碰撞力通过流水槽3向后传递，一部分碰撞力被流水槽3溃缩吸能，流水槽3为槽状结构，具有溃缩空间，可减少对乘员的伤害，所述前围支撑结构5沿着前围板10的延伸方向贴合设计，一方面可加强前围板10的强度，另一方面前围支撑结构5可将流水槽3受到的碰撞力通过A柱下段71和/或前围加强板6有效地传递到车身侧围或车身后部，有效减少前围板的变形量，提升车辆的碰撞安全性能。

可以理解的是，在本公开中，所述前围支撑结构5的一端连接在所述流水槽3的第二侧边32的外侧，另一端可以与A柱下段71连接，或者与前围加强板6连接，或者与A柱下段71和前围加强板6的两者均连接。

如附图10所示，所述正面碰撞传力机构还包括第二传力梁8，所述第二传力梁8设置在所述流水槽3内，所述第二传力梁8的一端连接在所述第一侧边31设置所述第一传力梁2位置的对应内侧，所述第二传力梁8的另一端向后延伸连接在所述第二侧边32的连接所述前围支撑结构5位置的对应内侧。所述第二传力梁8的轴向中心与所述第一传力梁2的尾端截面轴线重合在一条直线上，所述第二传力梁8的设计可有效将第一传力梁2的碰撞力通过第二传力梁8传递到所述前围支撑结构5，进而传递到车身后部和车身侧围，有利于碰撞力的传递，避免碰撞力集中在车辆的前舱结构的上边梁11和前纵梁1。

如附图2至附图10所示，本公开提供的正面碰撞传力机构包括第一传力梁2，所述第一传力梁2的一端设置在车辆的前纵梁1上，另一端斜向上延伸连接在流水槽3的第一侧边31的外侧。通过上述技术方案，在所述前纵梁1和所述流水槽3之间设置第一传力梁2，在车辆的前舱增加了新的传力路径，使前舱受到的碰撞力可通过前纵梁1、所述第一传力梁2向后传递，有效提高车辆前舱的整体刚度，碰撞性能更好，当碰撞力传递到流水槽3时，一部分碰撞力通过流水槽3向后传递，一部分碰撞力被流水槽3溃缩吸能，流水槽3为槽状结构，具有溃缩空间，可减少对乘员的伤害，有效减少前围板的变形量，提升车辆的碰撞安全性能。

如附图2、附图4、附图10所示，在本公开示例性实施例提供的正面碰撞传力机构中，所述正面碰撞传力机构还包括一体成型的安装座9，所述安装座9包括呈“T”字型设置的第一连接板91和第二连接板92，所述第一连接板91连接在所述前纵梁1，所述第二连接板92设置在所述第一连接板91上且向上延伸与所述第一传力梁2连接。所述第一连接板91沿Y向延伸至前纵梁1的两侧，沿X向向车前后方向延伸通过螺栓与前纵梁1连接，所述第二连接板92沿第一连接板91的上平面沿Z向向上延伸与第一传力梁2连接，所述第二连接板92具有的一定的厚度，以保证连接强度。所述安装座9的设计在所述正面碰撞传力机构受到的为带有一定角度的碰撞力时，能保证碰撞力的有效传递。

进一步地，作为一种实施方式，所述第一传力梁2的两端一体成型有连接板(图5中未标号)，第一传力梁2的两端通过相应的连接板分别与所述第二连接板92和流水槽3螺栓连接，所述第一传力梁2两端的连接板具有一定的厚度，满足强度要求。

如附图3和附图10所示，为了提高车辆前围板10的刚度，避免碰撞过程中前围板10变形过大，对乘员腿部造成伤害，在本公开示例性实施方式提供的所述正面碰撞传力机构还包括前围支撑结构5，所述前围支撑结构5沿着前围板10的延伸方向贴合设计，所述前围支撑结构5设置为“人”字型，所述前围支撑结构5的第一端51与所述流水槽3的第二侧边32的外侧连接，所述前围支撑结构5的第二端52与前围加强板6连接，所述前围支撑结构5的第三端53与A柱下段71连接。所述前围支撑结构5设置为“人”字型结构，且所述前围支撑结构5的第一端51与所述流水槽3连接，第二端52与所述前围加强板6连接，第三端53与所述A柱下段71连接，所述前围支撑结构5可有效将流水槽3所受到的碰撞力经过所述第一端51沿“人”字型结构传递到所述第二端52和所述第三端53，进而将碰撞力传递到与所述第二端52连接的所述前围加强板6和与所述第三端53连接的所述A柱下段71，即流水槽3传递的碰撞力通过两条传力路径，有效地将碰撞力传递到车身后部，提高了车辆的碰撞的安全性能，所述前围支撑结构5沿着前围板10的延伸方向贴合设计增强前围板10强度的同时，前围板10所受到的碰撞力可沿所述前围支撑结构5向外传递，减少碰撞过程中前围板10的变形，保证人员安全。

如附图3和附图9所示，在本公开示例性实施方式中，所述前围支撑结构5的所述第一端51、所述第二端52及所述第三端53不在同一平面内，以更好的将碰撞力传递到车身的不同部位，利于碰撞力的分散。具体而言，所述前围支撑结构5包括沿所述第一端51延伸的第一传导部54，沿所述第二端52延伸的第二传导部55，沿所述第三端53延伸的第三传导部56，所述第一传导部54沿Z向按照前围板10的延伸方向延伸设计，所述第二传导部55与所述第一传导部54间呈钝角，所述第三传导部56与所述第一传导部54间呈钝角，所述第一传导部54、所述第二传导部55及所述第三传导部56相交且不在同一平面内。所述前围结构的第一端51通过螺栓连接在所述流水槽3第二侧边32的外侧，所述第一端51的宽度大于所述第一传导部54的宽度，所述第一端51设计为较大的宽度，以保证其与流水槽3的连接强度，保证碰撞力的有效传递，所述第一传导部54沿Z向按照前围板10的延伸方向延伸设计，与前围板10贴合，增强了前围板10在Z向的强度；所述第二端52通过螺栓与前围加强板6连接，将碰撞力传递到前围加强板6，进而传递到雪橇板、传递到车身地板，从而传递到车身后部，实现碰撞能量地有效传递，所述第二传导部55与前围板10贴合，增强了前围板10在Y向的强度；所述第三端53通过螺栓连接在所述A柱下段71，将碰撞力传递到车身侧围，实现碰撞能量地有效传递，所述第三传导部56与前围板10贴合，增强了前围板10在X向的强度，第一端51受到的碰撞力经第一传导部54传递到第二传导部55和第三传导部56，再经过第二端52和第三端53将碰撞能量传递到车身后部和车身侧围，有效实现碰撞力的分散，避免碰撞力集中在车辆的前舱和前围板10，减小前舱及前围板的变形，保证了碰撞过程中的乘员安全。

如附图2、附图3及附图10所示，为了提高车辆前舱碰撞力传递路径的连续性，在本公开的示例性实施方式中，所述正面碰撞传力机构还包括第二传力梁8，所述第二传力梁8设置在所述流水槽3内，所述第二传力梁8的一端连接在所述第一侧边31设置所述第一传力梁2位置的对应内侧，所述第二传力梁8的另一端向后延伸连接在所述第二侧边32的连接所述前围支撑结构5的所述第一端51位置的对应内侧，所述第二传力梁8的轴向中心与所述第一传力梁2的尾端截面轴线重合在一条直线上，如附图7所示，所述第二传力梁8的两端通过连接板与所述流水槽3内设置的安装座螺栓连接，所述第二传力梁8的两端与所述流水槽3连接的位置与第一传导梁2和所述前围支撑结构5的第一端51对应设置，可有效将第一传力梁2的碰撞力通过第二传力梁8传递到所述前围支撑结构5，进而传递到车身后部和车身侧围，有利于碰撞力的传递，避免碰撞力集中在车辆的前舱结构的上边梁11和前纵梁1。

进一步地，如附图5-8所示，考虑到车辆前舱的空间布置需求，所述第一传力梁2设置为弧形，所述第一传力梁2和所述第二传力梁8的横截面设置为“十”字形，所述第一传力梁2设置为从前纵梁1斜向上延伸的弧形结构，避让开前舱内的蓄电池，不影响原有车辆的前舱设计，所述第一传力梁2和所述第二传力梁8的横截面设置为“十”字形，传力效果好，抗扭转刚度大，在保证刚度的情况下实现了轻量化的需求。

进一步地，作为一种实施方式，第一传力梁2和所述第二传力梁8的横截面还可以设置为“工”字型、“H”型梁，具体可根据实际使用时的刚度需求进行设计。

通过上述技术方案，本公开示例性实施例公开了一种新的正面碰撞传力机构，通过第一传力梁2、第二传力梁8和前围支撑结构5的布置及设计，重新够造了一个闭合的环形正面碰撞传力结构。如附图10所示，防撞梁4所受到的碰撞力F经多个传力路径向后传递到车身后部，第一传力路径，碰撞力经前纵梁1传递到前纵梁后段12，进而传递到车身后部；第二传力路径，碰撞力经前纵梁1、第一传力梁2、第二传力梁8、前围支撑结构5传递到车身后部及车身侧围；第三传力路径，碰撞力经上边梁3传递到A柱、侧顶横梁、进而传递到车身侧围，本公开的正面碰撞传力机构通过第一传力梁2、第二传力梁8和前围支撑结构5的布置及设计，增加了传力路径，可有效将碰撞力传递到车身后部，减小正面碰撞传力机构及前围板的变形量，保证乘员安全。

进一步地，作为一种实施方式，所述正面碰撞传力机构还包括连接件(图中未示出)，所述第一传力梁2和车辆的上边梁11通过所述连接件连接，以增加传力路径，将第一传力梁2受到的碰撞力传递到上边梁11,进而将碰撞力向后传递，可以理解的是，上边梁11受到的碰撞力也可以传递到第一传力梁2，进而将碰撞力传递到车身后部。

如附图10所示，在本公开中，正面碰撞传力机构可按照车辆前舱的设计左右对称设置，本申请为简化描述，仅描述单侧的布置及连接关系，另一侧的布置、连接和效果可参考上述的实施例的描述，在此不再赘述。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括上述的正面碰撞传力机构。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种正面碰撞传力机构，其特征在于：所述正面碰撞传力机构包括第一传力梁(2)和前围支撑结构(5)，所述第一传力梁(2)的一端设置在车辆的前纵梁(1)上，另一端斜向上延伸连接在流水槽(3)的第一侧边(31)的外侧；所述前围支撑结构(5)沿着前围板(10)的延伸方向贴合设计，一端连接在所述流水槽(3)的第二侧边(32)的外侧，另一端与A柱下段(71)和前围加强板(6)中的至少一者连接。

2.如权利要求1所述的正面碰撞传力机构，其特征在于：所述正面碰撞传力机构还包括第二传力梁(8)，所述第二传力梁(8)设置在所述流水槽(3)内，所述第二传力梁(8)的一端连接在所述第一侧边(31)设置所述第一传力梁(2)位置的对应内侧，所述第二传力梁(8)的另一端向后延伸连接在所述第二侧边(32)的连接所述前围支撑结构(5)位置的对应内侧。

3.一种正面碰撞传力机构，其特征在于：所述正面碰撞传力机构包括第一传力梁(2)，所述第一传力梁(2)的一端设置在车辆的前纵梁(1)上，另一端斜向上延伸连接在流水槽(3)的第一侧边(31)的外侧。

4.如权利要求3所述的正面碰撞传力机构，其特征在于：所述正面碰撞传力机构还包括前围支撑结构(5)，所述前围支撑结构(5)沿着前围板(10)的延伸方向贴合设计，所述前围支撑结构(5)设置为“人”字型，所述前围支撑结构(5)的第一端(51)与所述流水槽(3)的第二侧边(32)的外侧连接，所述前围支撑结构(5)的第二端(52)与前围加强板(6)连接，所述前围支撑结构(5)的第三端(53)与A柱下段(71)连接。

5.如权利要求4所述的正面碰撞传力机构，其特征在于：所述正面碰撞传力机构还包括第二传力梁(8)，所述第二传力梁(8)设置在所述流水槽(3)内，所述第二传力梁(8)的一端连接在所述第一侧边(31)设置所述第一传力梁(2)位置的对应内侧，所述第二传力梁(8)的另一端向后延伸连接在所述第二侧边(32)的连接所述前围支撑结构(5)的所述第一端(51)位置的对应内侧。

6.如权利要求4所述的正面碰撞传力机构，其特征在于：所述前围支撑结构(5)包括沿所述第一端(51)延伸的第一传导部(54)，沿所述第二端(52)延伸的第二传导部(55)，沿所述第三端(53)延伸的第三传导部(56)，所述第一传导部(54)沿Z向按照前围板(10)的延伸方向贴合设计，所述第二传导部(55)与所述第一传导部(54)间呈钝角，所述第三传导部(56)与所述第一传导部(54)间呈钝角，所述第一传导部(54)、所述第二传导部(55)及所述第三传导部(56)相交且不在同一平面内。

7.如权利要求6所述的正面碰撞传力机构，其特征在于：所述第一传力梁(2)设置为弧形，所述第一传力梁(2)和所述第二传力梁(8)的横截面设置为“十”字形。

8.如权利要求3所述的正面碰撞传力机构，其特征在于：所述正面碰撞传力机构还包括一体成型的安装座(9)和连接件，所述安装座(9)包括呈“T”字型设置的第一连接板(91)和第二连接板(92)，所述第一连接板(91)连接在所述前纵梁(1)，所述第二连接板(92)设置在所述第一连接板(91)上且向上延伸与所述第一传力梁(2)连接，所述第一传力梁(2)和车辆的上边梁(11)通过所述连接件连接。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆设置有如权利要求1-8任意一项所述的正面碰撞传力机构。

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