CN110843861B - 基于车车通信的移动授权确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种基于车车通信的移动授权确定方法及装置，所述方法包括：基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源；根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点；确定所述移动授权相关点的位置；根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定方法，相对于技术中由车身向前遍历查找可行点的处理方式，优化了逻辑计算过程，使得移动授权终点的确定过程更加简单和灵活，提高了程序运行效率。

Description

基于车车通信的移动授权确定方法及装置

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，具体涉及一种基于车车通信的移动授权确定方法及装置。

背景技术

随着我国轨道交通的发展，基于无线通信的列车控制***CBTC(CommunicationBased Train Control)已逐渐成为我国城市轨道交通控制***的发展趋势。CBTC***采用高精度的列车定位、连续的车地双向通信方式，使得行车效率大大提高。

移动授权MA(Movement Authority)是指列车按照给定的运行方向，被授权进入和通过一个特定的轨道区段。移动授权在每一个通信周期前由ZC签发和监督，CC执行移动授权，以维持安全的列车间隔，并通过CI提供防护。

目前在进行移动授权计算时，采用的计算理方法是：基于车车通信由车身向前遍历查找可行点，这种方式的缺点是计算复杂，效率低下。

发明内容

由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种基于车车通信的移动授权确定方法及装置。

第一方面，本发明实施例提供了一种基于车车通信的移动授权确定方法，包括：

基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源；

根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点；

确定所述移动授权相关点的位置；

根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。

进一步地，所述危险源包括：处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点。

进一步地，所述根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点，具体包括：

根据处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点，确定列车的移动授权相关点为道岔防护点、前车防护点、路径锁定终点和MA最大范围点。

进一步地，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定道岔防护点的位置；

其中，所述确定道岔防护点的位置，具体包括：

根据地面设备OC发送的信息，查询路径范围内的道岔信息；

根据ITS下发的运营计划序列判断道岔的期望状态是定位还是反位；

当道岔的实际状态和列车的期望状态不一致时，需要对该道岔进行防护；

当在列车路径前方的道岔防护范围内存在道岔时，确定最近一个锁定路径范围外的道岔对于本车的防护点作为道岔防护点，其中，所述道岔防护点与列车车头的距离为岔尖儿位置朝本车方向偏移侵限距离与前车最大后溜距离之和。

进一步地，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定前车防护点的位置；

其中，确定前车防护点的位置，具体包括：

在本车的前车识别范围内，根据地面设备OC发送的列车信息，查询到在本车前方距离本车最近的列车的位置和方向，将该列车确定为前车，若本车与前车同向，则根据前车的最小安全车尾位置向本车方向偏移第一预设防护距离；若本车与前车对向，则根据前车的最大安全车头位置向本车方向偏移第二预设防护距离。

进一步地，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定路径锁定终点的位置；

其中，确定路径锁定终点的位置，具体包括：

根据ITS下发的运营计划序列和路径锁定最大范围，查找路径的终点，在计划序列中找到列车所在的区段，然后依次向前遍历，将列车最小安全车尾所在link算作路径的起点，依次沿列车运行方向遍历相邻link，在遇到道岔区段时，根据道岔的实际状态，向前查找相邻区段，并将遍历的link序列和ITS下发的运营计划序列进行对比，若出现不一致则说明遍历到道岔区域，若道岔的实际状态和ITS下发的运营计划不一致，则终止遍历，路径锁定终点为道岔前方的区段；若累积长度达到路径锁定最大范围也终止遍历；

将遍历的link序列作为列车的路径，将link序列的终点作为列车的路径锁定终点。

进一步地，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定MA最大范围点的位置；

其中，确定MA最大范围点的位置，具体包括：

根据列车最小安全列尾，沿列车运行方向偏移保证列车以最高限速运行的MA长度，得到MA最大范围点的位置。

进一步地，根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点，具体包括：

确定MA最大范围点与列车车头的距离为L1，路径锁定终点与列车车头的距离为L2，道岔防护点与列车车头的距离为L3，前车防护点与列车车头的距离为L4；

确定MA最大范围点为列车的移动授权终点，比较L1和L2的大小，若L2<L1则变更列车的移动授权点为路径锁定终点，否则不变；然后比较L2和L3的大小，若L3<L2则变更列车的移动授权点为道岔防护点，否则不变；最后比较L3和L4的大小，若L4<L3则变更列车的移动授权点为前车防护点，否则不变。

进一步地，所述基于车车通信的移动授权确定方法，还包括：确定列车最小安全车尾为列车的移动授权起点。

第二方面，本发明实施例提供了一种基于车车通信的移动授权确定装置，包括：

识别模块，用于基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源；

第一确定模块，用于根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点；

第二确定模块，用于确定所述移动授权相关点的位置；

第三确定模块，用于根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。

由上述技术方案可知，本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定方法及装置，基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源，然后根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点，最后根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。由此可见，本发明实施例首先基于车车通信确定移动授权相关点，然后基于移动授权相关点采用移动授权相关点排序法确定移动授权终点，需要说明的是，本发明实施例提供的这种确定移动授权终点的方式，相对于技术中由车身向前遍历查找可行点的处理方式，具有逻辑简单和处理灵活的优势，本发明实施例相对于现有技术优化了逻辑计算过程，使得移动授权终点的确定过程更加简单和灵活，提高了程序运行效率。此外，与传统CBTC***中地面ZC设备根据进路计算移动授权进而发送至车载设备的方法相比，本发明实施例中，由车载设备直接获取线路信息，识别危险源，减少了设备之间的通信延时，提高了运营效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例提供的基于车车通信的移动授权确定方法的流程图；

图2是本发明一实施例提供的MA最大范围点的位置示意图；

图3是本发明一实施例提供的路径锁定终点的位置示意图；

图4是本发明一实施例提供的道岔防护点的位置示意图；

图5是本发明一实施例提供的前车防护点的位置示意图；

图6是本发明一实施例提供的基于车车通信的移动授权确定装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

需要说明的是，基于车车通信的列控***突破传统区域控制器集中式的列车运行控制理论，建立全新的以列车自主控制为核心的***控制模型。车车通信的车载ITP***根据ITS下发的运营计划、地面OC发送的道岔信息和列车信息，自主进行路径规划、路径锁定、前车识别，然后计算列车的移动授权。区别于传统CBTC***中地面设备根据进路计算移动授权(MA)的方法，本发明实施例提出一种基于车车通信***的移动授权的计算方法-移动授权相关点排列法。本发明实施例的主要创新点，一方面在于，计算方法的创新，基于移动授权相关点排序法，区别于现有技术中的由车身向前遍历查找可行点的方法，本发明实施例优化了软件的逻辑计算，更加简洁、灵活，提高了程序运行效率。另一方面在于，与传统CBTC相比，传统CBTC是地面ZC设备根据进路计算，发送至车载设备。本发明实施例提供的的方法，由车载设备直接获取线路信息，识别危险源，减少了设备之间的通信延时，提高运营效率。下面将通过具体实施例对本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定方法及装置进行详细说明。

图1示出了本发明一实施例提供的基于车车通信的移动授权确定方法的流程图，如图1所示，本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定方法，具体包括如下内容：

步骤101：基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源；

步骤102：根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点；

步骤103：确定所述移动授权相关点的位置；

步骤104：根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。

在本实施例中，需要说明的是，列车移动授权起点一般是列车最小安全车尾，移动授权终点的确定是个难点。在本实施例中，在确定移动授权终点时，采用了如下的处理方式：

首先，确定移动授权相关点，即影响到移动授权计算结果的因素点，包括有MA最大范围点、路径锁定终点、道岔防护点和前车防护点。然后，沿列车方向由近及远排列，将最近的移动授权相关点确定为移动授权终点。

在本实施例中，在确定移动授权相关点时，采用了根据列车行驶过程中的危险源确定移动授权相关点的方法。具体地，在车车通信***中，识别列车行驶过程中的危险源：处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点，然后根据以上能够影响到列车安全的危险源，生成移动授权相关点。

在本实施例中，在根据危险源确定移动授权相关点后，需要计算每个移动授权相关点的位置。下面结合图2-图5，详细介绍MA最大范围点、路径终点、道岔防护点和前车防护点的位置的确定过程。

图2示出了本发明一实施例提供的MA最大范围点的位置示意图。如图2所示，MA最大范围点的位置确定过程如下：

根据列车最小安全列尾，沿列车运行方向偏移MA最大范围(保证列车以最高限速运行的MA长度，经验值为800米)，得到MA最大范围点，如图2中的MA1所示。

图3示出了本发明一实施例提供的路径锁定终点的位置示意图。如图3所示，路径锁定终点的位置确定过程如下：

根据ITS下发的运营计划和路径锁定最大范围(数据配置值，可以预先配置)，查找路径的终点。在计划序列中找到列车所在的区段，然后依次向前遍历。将列车最小安全车尾所在link算作路径的起点，依次沿列车运行方向遍历相邻link，在遇到道岔区段时，根据道岔的实际状态(定位或反位)，向前查找相邻区段。并将遍历的link序列和ITS下发的运营计划序列进行对比，若出现不一致则说明遍历到道岔区域时，道岔的实际状态和ITS下发的运营计划不一致，则终止遍历，路径终点为道岔前方的区段；若累积长度达到路径锁定最大范围也终止遍历。将遍历的link序列作为列车的路径，link序列的终点即为列车的路径锁定终点。

图4示出了本发明一实施例提供的道岔防护点的位置示意图。如图4所示，道岔防护点的位置确定过程如下：

根据地面设备OC发送的信息，查询路径范围内的道岔信息；根据ITS下发的运营计划序列判断道岔的期望状态是定位还是反位。当某道岔的实际状态和列车的期望状态不一致，需要对该道岔进行防护。当在列车路径前方的道岔防护范围内(配置常数，若在此范围内存在道岔，需要进行一个防护距离的配置)存在道岔时，需计算最近一个锁定路径范围外的道岔对于本车的防护点：即，岔尖儿位置朝本车方向偏移侵限距离(配置值，可以预先配置)与前车最大后溜距离(配置值，可以预先配置)之和。

图5示出了本发明一实施例提供的前车防护点的位置示意图。如图5所示，前车防护点的位置确定过程如下：

在本车的前车识别范围(一个配置距离，可以预先配置)内，根据地面设备OC发送的列车信息，查询到在列车前方距离本车最近的列车的位置和方向，将该列车确定为前车。若本车与前车同向，则根据前车的最小安全车尾位置向本车方向偏移一定防护距离；若本车与前车对向，则根据前车的最大安全车头位置向本车方向偏移一定防护距离(例如两车对向时的防护距离可以是两车同向时的两倍)。

在本实施例中，需要说明的是，在得到各个移动授权相关点的位置后，需要从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。其中，在从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点是，可以采用冒泡法计算列车的移动授权终点，分别计算列车车头距离以上各个相关点(MA最大范围点、路径锁定终点、道岔防护点、前车防护点)的距离：设列车到MA最大范围点的距离为L1,列车到路径锁定终点的距离为L2，列车到道岔防护点的距离为L3，列车到前车防护点的距离为L4。例如，采用冒泡法，计算列车的移动授权终点：默认MA最大范围点为列车的移动授权终点，比较L1和L2的大小，若L2<L1则变更列车的移动授权点为路径锁定终点，否则不变；然后比较L2和L3的大小，若L3<L2则变更列车的移动授权点为道岔防护点，否则不变；最后比较L3和L4的大小，若L4<L3则变更列车的移动授权点为前车防护点，否则不变，采用该方法最终可以确定列车的移动授权终点。

需要说明的是，移动授权终点的计算仅在一个车载ITP的工作周期(通常是200ms)之内进行，每个工作周期内均会计算移动授权终点，移动授权终点根据线路前方的条件变化而不断变化，例如，相对于上个周期的计算值是延长或缩短都是正常的。

需要说明的是，本发明实施例的核心构思在于，先确定出多个移动授权相关点以及多个移动授权相关点的位置信息，然后基于移动授权相关点排序法，从多个移动授权相关点确定出距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点，这种发明构思使得整个处理过程逻辑简单，算法简洁高效。

由上述技术方案可知，本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定方法，基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源，然后根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点，最后根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。由此可见，本发明实施例首先基于车车通信确定移动授权相关点，然后基于移动授权相关点采用移动授权相关点排序法确定移动授权终点，需要说明的是，本发明实施例提供的这种确定移动授权终点的方式，相对于技术中由车身向前遍历查找可行点的处理方式，具有逻辑简单和处理灵活的优势，本发明实施例相对于现有技术优化了逻辑计算过程，使得移动授权终点的确定过程更加简单和灵活，提高了程序运行效率。此外，与传统CBTC***中地面ZC设备根据进路计算移动授权进而发送至车载设备的方法相比，本发明实施例中，由车载设备直接获取线路信息，识别危险源，减少了设备之间的通信延时，提高了运营效率。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述危险源包括：处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述步骤102根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点，具体包括：

根据处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点，确定列车的移动授权相关点为道岔防护点、前车防护点、路径锁定终点和MA最大范围点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述步骤103确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定道岔防护点的位置；

其中，所述确定道岔防护点的位置，具体包括：

根据地面设备OC发送的信息，查询路径范围内的道岔信息；

根据ITS下发的运营计划序列判断道岔的期望状态是定位还是反位；

当道岔的实际状态和列车的期望状态不一致时，需要对该道岔进行防护；

当在列车路径前方的道岔防护范围内存在道岔时，确定最近一个锁定路径范围外的道岔对于本车的防护点作为道岔防护点，其中，所述道岔防护点与列车车头的距离为岔尖儿位置朝本车方向偏移侵限距离与前车最大后溜距离之和。

在本实施例中，正如图4所示的道岔防护点的位置示意图。根据地面设备OC发送的信息，查询路径范围内的道岔信息；根据ITS下发的运营计划序列判断道岔的期望状态是定位还是反位。当某道岔的实际状态和列车的期望状态不一致，需要对该道岔进行防护。当在列车路径前方的道岔防护范围内(配置常数，若在此范围内存在道岔，需要进行一个防护距离的配置)存在道岔时，需计算最近一个锁定路径范围外的道岔对于本车的防护点：即，岔尖儿位置朝本车方向偏移侵限距离(配置值，可以预先配置)与前车最大后溜距离(配置值，可以预先配置)之和。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述步骤103确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定前车防护点的位置；

其中，确定前车防护点的位置，具体包括：

在本车的前车识别范围内，根据地面设备OC发送的列车信息，查询到在本车前方距离本车最近的列车的位置和方向，将该列车确定为前车，若本车与前车同向，则根据前车的最小安全车尾位置向本车方向偏移第一预设防护距离；若本车与前车对向，则根据前车的最大安全车头位置向本车方向偏移第二预设防护距离。

在本实施例中，正如图5所示的前车防护点的位置示意图。在本车的前车识别范围(一个配置距离，可以预先配置)内，根据地面设备OC发送的列车信息，查询到在列车前方距离本车最近的列车的位置和方向，将该列车确定为前车。若本车与前车同向，则根据前车的最小安全车尾位置向本车方向偏移一定防护距离；若本车与前车对向，则根据前车的最大安全车头位置向本车方向偏移一定防护距离(例如两车对向时的第二预设防护距离可以是两车同向时的第一预设防护距离的两倍)。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述步骤103确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定路径锁定终点的位置；

其中，确定路径锁定终点的位置，具体包括：

根据ITS下发的运营计划序列和路径锁定最大范围，查找路径的终点，在计划序列中找到列车所在的区段，然后依次向前遍历，将列车最小安全车尾所在link算作路径的起点，依次沿列车运行方向遍历相邻link，在遇到道岔区段时，根据道岔的实际状态，向前查找相邻区段，并将遍历的link序列和ITS下发的运营计划序列进行对比，若出现不一致则说明遍历到道岔区域，若道岔的实际状态和ITS下发的运营计划不一致，则终止遍历，路径锁定终点为道岔前方的区段；若累积长度达到路径锁定最大范围也终止遍历；

将遍历的link序列作为列车的路径，将link序列的终点作为列车的路径锁定终点。

在本实施例中，正如图3所示的路径锁定终点的位置示意图。根据ITS下发的运营计划和路径锁定最大范围(数据配置值，可以预先配置)，查找路径的终点。在计划序列中找到列车所在的区段，然后依次向前遍历。将列车最小安全车尾所在link算作路径的起点，依次沿列车运行方向遍历相邻link，在遇到道岔区段时，根据道岔的实际状态(定位或反位)，向前查找相邻区段。并将遍历的link序列和ITS下发的运营计划序列进行对比，若出现不一致则说明遍历到道岔区域时，道岔的实际状态和ITS下发的运营计划不一致，则终止遍历，路径终点为道岔前方的区段；若累积长度达到路径锁定最大范围也终止遍历。将遍历的link序列作为列车的路径，link序列的终点即为列车的路径锁定终点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述步骤103确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定MA最大范围点的位置；

其中，确定MA最大范围点的位置，具体包括：

根据列车最小安全列尾，沿列车运行方向偏移保证列车以最高限速运行的MA长度，得到MA最大范围点的位置。

在本实施例中，正如图2所示的MA最大范围点的位置示意图。根据列车最小安全列尾，沿列车运行方向偏移MA最大范围(保证列车以最高限速运行的MA长度)，得到MA最大范围点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述步骤104根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点，具体包括：

确定MA最大范围点与列车车头的距离为L1，路径锁定终点与列车车头的距离为L2，道岔防护点与列车车头的距离为L3，前车防护点与列车车头的距离为L4；

确定MA最大范围点为列车的移动授权终点，比较L1和L2的大小，若L2<L1则变更列车的移动授权点为路径锁定终点，否则不变；然后比较L2和L3的大小，若L3<L2则变更列车的移动授权点为道岔防护点，否则不变；最后比较L3和L4的大小，若L4<L3则变更列车的移动授权点为前车防护点，否则不变。

在本实施例中，采用了冒泡法确定列车的移动授权终点，具体处理过程为：分别计算列车车头距离以上各个相关点(MA最大范围点、路径锁定终点、道岔防护点、前车防护点)的距离：设列车到MA最大范围点的距离为L1,列车到路径锁定终点的距离为L2，列车到道岔防护点的距离为L3，列车到前车防护点的距离为L4。例如，采用冒泡法，计算列车的移动授权终点：默认MA最大范围点为列车的移动授权终点，比较L1和L2的大小，若L2<L1则变更列车的移动授权点为路径锁定终点，否则不变；然后比较L2和L3的大小，若L3<L2则变更列车的移动授权点为道岔防护点，否则不变；最后比较L3和L4的大小，若L4<L3则变更列车的移动授权点为前车防护点，否则不变，采用该方法最终可以确定列车的移动授权终点。

在本实施例中，需要说明的是，本实施例虽然采用了冒泡法确定列车的移动授权终点，但是本实施例对此不作限制，根据需要还可以其他方法从多个移动授权相关点中确定出距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。

此外，需要特别说明的是，本发明实施例的核心构思在于，先确定出多个移动授权相关点以及多个移动授权相关点的位置信息，然后从多个移动授权相关点确定出距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点，因此可知，具体采用什么处理方式从多个移动授权相关点确定出距离列车最近的相关点可以根据实际需要进行选择，但是不管选择哪种处理方式，从多个移动授权相关点确定出距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点的处理逻辑都比较简单，因此，具体采用哪种算法不影响本发明实施例提供的移动授权确定方法的高效性，当然，由于冒泡法本身在排序算法中的优势，会进一步提高本发明实施例提供的移动授权确定方法的高效性。

图6示出了本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定装置的结构示意图。如图6所示，本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定装置包括：识别模块21、第一确定模块22、第二确定模块23和第三确定模块24，其中：

识别模块21，用于基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源；

第一确定模块22，用于根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点；

第二确定模块23，用于确定所述移动授权相关点的位置；

第三确定模块24，用于根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述危险源包括：处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述第一确定模块22，具体用于：

根据处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点，确定列车的移动授权相关点为道岔防护点、前车防护点、路径锁定终点和MA最大范围点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述第二确定模块23，具体用于：

根据地面设备OC发送的信息，查询路径范围内的道岔信息；

根据ITS下发的运营计划序列判断道岔的期望状态是定位还是反位；

当道岔的实际状态和列车的期望状态不一致时，需要对该道岔进行防护；

当在列车路径前方的道岔防护范围内存在道岔时，确定最近一个锁定路径范围外的道岔对于本车的防护点作为道岔防护点，其中，所述道岔防护点与列车车头的距离为岔尖儿位置朝本车方向偏移侵限距离与前车最大后溜距离之和。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述第二确定模块23，具体用于：

在本车的前车识别范围内，根据地面设备OC发送的列车信息，查询到在本车前方距离本车最近的列车的位置和方向，将该列车确定为前车，若本车与前车同向，则根据前车的最小安全车尾位置向本车方向偏移第一预设防护距离；若本车与前车对向，则根据前车的最大安全车头位置向本车方向偏移第二预设防护距离。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述第二确定模块23，具体用于：

根据ITS下发的运营计划序列和路径锁定最大范围，查找路径的终点，在计划序列中找到列车所在的区段，然后依次向前遍历，将列车最小安全车尾所在link算作路径的起点，依次沿列车运行方向遍历相邻link，在遇到道岔区段时，根据道岔的实际状态，向前查找相邻区段，并将遍历的link序列和ITS下发的运营计划序列进行对比，若出现不一致则说明遍历到道岔区域，若道岔的实际状态和ITS下发的运营计划不一致，则终止遍历，路径锁定终点为道岔前方的区段；若累积长度达到路径锁定最大范围也终止遍历；

将遍历的link序列作为列车的路径，将link序列的终点作为列车的路径锁定终点。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述第二确定模块23，具体用于：

根据列车最小安全列尾，沿列车运行方向偏移保证列车以最高限速运行的MA长度，得到MA最大范围点的位置。

基于上述实施例的内容，在本实施例中，所述第三确定模块24，具体用于：

确定MA最大范围点与列车车头的距离为L1，路径锁定终点与列车车头的距离为L2，道岔防护点与列车车头的距离为L3，前车防护点与列车车头的距离为L4；

确定MA最大范围点为列车的移动授权终点，比较L1和L2的大小，若L2<L1则变更列车的移动授权点为路径锁定终点，否则不变；然后比较L2和L3的大小，若L3<L2则变更列车的移动授权点为道岔防护点，否则不变；最后比较L3和L4的大小，若L4<L3则变更列车的移动授权点为前车防护点，否则不变。

由于本发明实施例提供的基于车车通信的移动授权确定装置，可以用于执行上述实施例所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其工作原理和有益效果类似，故此处不再详述，具体内容可参见上述实施例的介绍。

此外，在本发明中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

此外，在本发明中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，包括：

基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源；所述危险源包括：处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点；

根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点；

确定所述移动授权相关点的位置；

根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。

2.根据权利要求1所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，所述根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点，具体包括：

根据处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点，确定列车的移动授权相关点为道岔防护点、前车防护点、路径锁定终点和MA最大范围点。

3.根据权利要求2所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定道岔防护点的位置；

其中，所述确定道岔防护点的位置，具体包括：

根据地面设备OC发送的信息，查询路径范围内的道岔信息；

根据ITS下发的运营计划序列判断道岔的期望状态是定位还是反位；

当道岔的实际状态和列车的期望状态不一致时，需要对该道岔进行防护；

当在列车路径前方的道岔防护范围内存在道岔时，确定最近一个锁定路径范围外的道岔对于本车的防护点作为道岔防护点，其中，所述道岔防护点与列车车头的距离为岔尖儿位置朝本车方向偏移侵限距离与前车最大后溜距离之和。

4.根据权利要求2所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定前车防护点的位置；

其中，确定前车防护点的位置，具体包括：

在本车的前车识别范围内，根据地面设备OC发送的列车信息，查询到在本车前方距离本车最近的列车的位置和方向，将该列车确定为前车，若本车与前车同向，则根据前车的最小安全车尾位置向本车方向偏移第一预设防护距离；若本车与前车对向，则根据前车的最大安全车头位置向本车方向偏移第二预设防护距离。

5.根据权利要求2所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定路径锁定终点的位置；

其中，确定路径锁定终点的位置，具体包括：

根据ITS下发的运营计划序列和路径锁定最大范围，查找路径的终点，在计划序列中找到列车所在的区段，然后依次向前遍历，将列车最小安全车尾所在link算作路径的起点，依次沿列车运行方向遍历相邻link，在遇到道岔区段时，根据道岔的实际状态，向前查找相邻区段，并将遍历的link序列和ITS下发的运营计划序列进行对比，若出现不一致则说明遍历到道岔区域，若道岔的实际状态和ITS下发的运营计划不一致，则终止遍历，路径锁定终点为道岔前方的区段；若累积长度达到路径锁定最大范围也终止遍历；

将遍历的link序列作为列车的路径，将link序列的终点作为列车的路径锁定终点。

6.根据权利要求2所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，所述确定所述移动授权相关点的位置，具体包括：确定MA最大范围点的位置；

其中，确定MA最大范围点的位置，具体包括：

根据列车最小安全列尾，沿列车运行方向偏移保证列车以最高限速运行的MA长度，得到MA最大范围点的位置。

7.根据权利要求2所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点，具体包括：

确定MA最大范围点与列车车头的距离为L1，路径锁定终点与列车车头的距离为L2，道岔防护点与列车车头的距离为L3，前车防护点与列车车头的距离为L4；

确定MA最大范围点为列车的移动授权终点，比较L1和L2的大小，若L2<L1则变更列车的移动授权点为路径锁定终点，否则不变；然后比较L2和L3的大小，若L3<L2则变更列车的移动授权点为道岔防护点，否则不变；最后比较L3和L4的大小，若L4<L3则变更列车的移动授权点为前车防护点，否则不变。

8.根据权利要求1所述的基于车车通信的移动授权确定方法，其特征在于，还包括：

确定列车最小安全车尾为列车的移动授权起点。

9.一种基于车车通信的移动授权确定装置，其特征在于，包括：

识别模块，用于基于车车通信的方式识别列车行驶过程中的危险源；所述危险源包括：处于列车前方的实际状态和期望状态不一致的道岔、列车前方存在的列车、列车的路径终点和MA最大范围点；

第一确定模块，用于根据列车行驶过程中的危险源确定列车的移动授权相关点；

第二确定模块，用于确定所述移动授权相关点的位置；

第三确定模块，用于根据所述移动授权相关点的位置，从所述移动授权相关点中确定距离列车最近的相关点作为列车的移动授权终点。

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