CN110770039A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种轮胎，其设置有：在轮胎的胎冠部中，包括增强帘线的螺旋状帘线层，其中该轮胎抑制了当辅助带束层配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧时螺旋状帘线层和辅助带束层之间的分离的发生。具体提供的轮胎设置有：在一对胎圈部(13)之间环状延伸的胎体(14)；和配置在所述胎体的胎冠部的轮胎径向外侧的螺旋状帘线层(1)，并且其通过以螺旋状卷绕增强帘线以形成上层(1A)和下层(1B)而获得。辅助带束层(17)配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧，并且所述辅助带束层的带束帘线相对于轮胎周向的角度在30°～90°的范围内。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎，特别是轮胎的改良，其在胎冠部中包括：其中以螺旋状卷绕增强帘线而形成的上层和下层的螺旋状帘线层；和配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧的辅助带束层。

背景技术

已经对轮胎增强构件进行了各种研究。例如，作为用作乘用车用轮胎的增强构件的带束的结构，通常采用以下结构：将增强帘线的方向彼此交错的两层以上的交叉带束层配置在作为轮胎骨架构件的胎体的胎冠部的轮胎径向外侧上。另外，作为带束的结构，已知以下形态：其中配置上下两层带束层使得增强帘线彼此交叉，增强帘线在各带束层端部折返并且构成其中增强帘线从一个带束层向另一个延伸的螺旋状卷绕的结构。

作为此类结构，例如，专利文献1公开了充气子午轮胎，其中由通过以相对于轮胎周向基本上0°的角度卷绕增强帘线而形成的环状芯体带束层构成的带束结构体和通过围绕芯体带束层以螺旋状卷绕增强帘线而形成的被覆带束层配置在胎面部中的胎体层的外周侧，其中还公开了根据需要将带束保护层设置在带束结构体的外周侧。

现有技术文献

专利文献

[专利文献1]JP2004-001609A

发明内容

发明要解决的问题

如专利文献1所公开的，已知在胎体层的外周侧配置螺旋状帘线层，该螺旋状帘线层基本上由各自以螺旋状卷绕增强帘线而形成的上下两层构成。然而，当辅助带束层配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧时，存在其中由于在行驶期间重复输入而导致改变螺旋状帘线层的增强帘线的角度的情况，并且这导致螺旋状帘线层和辅助带束层的轮胎宽度方向端之间的分离。

鉴于上述，本发明的目的为提供一种轮胎，其包括由轮胎的胎冠部中的增强帘线构成的螺旋状帘线层，其中当辅助带束层配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧时，抑制了螺旋状帘线层和辅助带束层之间的分离的发生。

用于解决问题的方案

本发明人深入地研究以解决上述问题，并由此获得了以下发现，通过将带束帘线定义为具有关于配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧的辅助带束层的规定的角度可以解决上述问题，从而完成本发明。

即，本发明的轮胎为一种轮胎，其包括：在一对胎圈部之间环状延伸的胎体；和配置在所述胎体的胎冠部的轮胎径向外侧的螺旋状帘线层并且其具有以螺旋状卷绕增强帘线而形成的上层和下层，

所述轮胎的特征在于辅助带束层配置在所述螺旋状帘线层的轮胎径向外侧，并且所述辅助带束层的带束帘线相对于轮胎周向的角度在30°～90°的范围内。

本发明的轮胎优选包括所述螺旋状帘线层的上层和下层之间的芯材帘线层。在本发明的轮胎中，优选的是，所述螺旋状帘线层的增强帘线或所述芯材帘线层的芯材帘线中的至少一者相对于轮胎周向的角度为小于30°。进一步，在本发明的轮胎中，优选的是，所述辅助带束层的带束帘线相对于轮胎周向的角度在30°以上且小于45°的范围内，并且所述螺旋状帘线层的增强帘线或所述芯材帘线层的芯材帘线中的至少一者相对于轮胎周向的角度小于30°。

发明的效果

根据本发明，在一种轮胎中，其包括由轮胎的胎冠部中的增强帘线构成的螺旋状帘线层，当辅助带束层配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧时，可以抑制螺旋状帘线层和辅助带束层之间的分离的发生。

附图说明

[图1]图1为示出根据本发明的卡车和客车用轮胎的一个构成例的轮胎宽度方向截面图。

[图2]图2为示出根据本发明的乘用车用轮胎的一个构成例的轮胎宽度方向截面图。

[图3]图3为示出根据本发明的建筑车辆用轮胎的一个构成例的轮胎宽度方向截面图。

[图4]图4为示出辅助带束层的带束帘线相对于轮胎周向的角度和辅助带束层的轮胎宽度方向端的帘线方向上产生的应变之间的关系的图。

具体实施方式

现在将参照附图详细描述本发明。

图1为示出卡车和客车用轮胎的轮胎宽度方向截面图，其为本发明的轮胎的一个实例。如图所示，轮胎10包括：形成接地部的胎面部11；在胎面部11的两侧部沿轮胎径向向内连续延伸的一对侧壁部12；以及在各侧壁部12的内周侧连续延伸的胎圈部13。胎面部11、侧壁部12和胎圈部13由胎体14来增强，所述胎体14由从一个胎圈部13向另一个胎圈部13环状延伸的一个胎体帘布层组成。在图示的卡车和客车用轮胎10中，胎圈芯15各自埋设在一对胎圈部13中，并且胎体14围绕胎圈芯15从轮胎的内侧向外侧折返并且由此固定。另外，胎圈填胶16配置在各胎圈芯15的轮胎径向外侧。

进一步，本发明的轮胎，在胎体14的胎冠部的轮胎径向外侧上，包括具有其中上层1A和下层1B以螺旋状卷绕增强帘线而形成的结构的螺旋状帘线层1。在图1所示的实例中，芯材帘线层2配置在螺旋状帘线层1的上层1A和下层1B之间。

在本发明中，重要的是，辅助带束层17配置在螺旋状帘线层1的轮胎径向外侧，并且该辅助带束层17的带束帘线具有相对于轮胎周向的角度在30°～90°的范围内。由此，可以抑制在行驶期间辅助带束层17的带束帘线的角度的变化，并且可以降低在辅助带束层17的轮胎宽度方向端产生的应变；因此，结果，可以抑制螺旋状帘线层和辅助带束层之间的分离的发生。

图4为示出辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的角度和在辅助带束层17的宽度方向端的帘线方向上产生的应变之间的关系的图。实线表示辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的倾斜方向与螺旋状帘线层1的上层1A的倾斜方向相同的情况，而虚线表示辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的倾斜方向与螺旋状帘线层1的上层1A的倾斜方向相反的情况。如图所示，当辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的角度在0°至约30°的范围内时，即，当辅助带束层17的带束帘线的方向接近于轮胎周向时，在辅助带束层17的轮胎宽度方向端的帘线方向上的应变为明显高的。其原因被认为是，当辅助带束层17的帘线方向接近于轮胎周向时，由于在行驶期间重复输入而产生螺旋状帘线层1的上层1A的增强帘线的角度的变化量与辅助带束层17的带束帘线的角度的变化量的差异，因此其应变集中在辅助带束层17的宽度方向端部的橡胶。另一方面，在本发明中，通过将辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的角度控制在30°～90°的范围内，即使当在行驶期间对轮胎周向施加应力时，也允许辅助带束层17的带束帘线的角度随着螺旋状帘线层1的增强帘线的角度的变化而变化；因此，应变难以在辅助带束层17的宽度方向端部的橡胶产生，使得可以有效地抑制由于应变导致的分离的发生。

在本发明中，可以获得在辅助带束层17的宽度方向端部的分离的发生的抑制效果只要辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的角度在30°～90°的范围内即可；然而，更优选控制螺旋状帘线层1的增强帘线或芯材帘线层2的芯材帘线中的至少一者相对于轮胎周向的角度小于30°、特别是12°以上且小于30°。这允许这些帘线中的任何一条具有接近于轮胎周向的角度以承受张力，使得可以降低施加至辅助带束层17的张力并且可以进一步改善分离的抑制效果。

根据图4，当辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的角度在45°～90°的范围内时，其接近于轮胎宽度方向，在辅助带束层17的宽度方向端部产生的应变量相当小；因此，据认为，螺旋状帘线层1的帘线角度和芯材帘线层2的帘线角度不存在太大的问题。另一方面，当辅助带束层17的带束帘线相对于轮胎周向的角度在30°以上且小于45°的范围内时，如上所述，优选控制螺旋状帘线层1的增强帘线相对于轮胎周向的角度或芯材帘线层2的芯材帘线相对于轮胎周向的角度中的至少一者小于30°，因为可以由此更良好地获得分离的抑制效果。

在本发明的轮胎中，对于设置在螺旋状帘线层1的轮胎径向外侧的辅助带束层17来说，重要的仅仅是满足带束帘线角度的上述条件，并且这使得能够获得本发明的期待的效果。其它构成没有特别限定，并且本发明的轮胎可以根据常规方法具有任何适当的构成。在本发明中，当设置两层以上的对应于辅助带束层的层时，只要与螺旋状帘线层的轮胎径向外侧相邻设置的辅助带束层满足带束帘线角度的上述条件就可以获得本发明的期待的结果。

在本发明中，螺旋状帘线层1以平坦的带状体的形式以螺旋状卷绕橡胶帘线复合体而形成，所述橡胶帘线复合体通过平行排列单根或多根(例如，2～100根)增强帘线并且用橡胶被覆所得物来获得，或螺旋状帘线层1通过围绕芯材帘线层2以螺旋状卷绕橡胶帘线复合体而形成。螺旋状帘线层1中的增强帘线的排列密度(end count)优选例如在5～60根/50mm的范围内。

进一步，在本发明中，螺旋状帘线层1的增强帘线的角度优选在相对于轮胎周向为12°～90°的范围内。在螺旋状帘线层1中，上层1A和下层1B在它们的轮胎宽度方向端没有分离；因此，螺旋状帘线层1具有当将内压施加至轮胎时产生张力并且因此难以径向生长的特性，并且因此螺旋状帘线层1的排列倾向于使胎冠部呈圆形。通过将螺旋状帘线层1的增强帘线的角度控制为12°以上，可以将在施加内压时的径向生长保持在容许范围内，并且可以抑制胎肩部处的磨耗。此处注意的是，在本发明中，螺旋状帘线层1的增强帘线的角度可以为在轮胎赤道面上测量的值。该角度优选在12°～45°的范围内。如上所述，当芯材帘线层2的芯材帘线的角度不小于30°时，螺旋状帘线层1的增强帘线的角度优选在相对于轮胎周向小于30°的范围内。

在图示的实例中，螺旋状帘线层1包括在上层1A和下层1B之间的芯材帘线层2，即，螺旋状帘线层1以螺旋状卷绕在芯材帘线层2上的增强帘线而形成；然而，本发明不限于该构成，并且可以不设置芯材帘线层2。当设置芯材帘线层2时，通过沿轮胎周向的刚性的提高改善了紧箍效果(hoop effect)；然而，在上述螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的增强帘线的轮胎周向上的张力易于提高。当设置芯材帘线层2时，其可以设置一层，或以层压的方式设置多层(例如，2～10层)。芯材帘线层2通过将大量的芯材帘线平行排列并且随后在其上下配置未硫化橡胶以用橡胶来被覆芯材帘线而制造。芯材帘线层2中的芯材帘线的排列密度优选在例如5～60根/50mm的范围内。

在本发明中，芯材帘线层2的芯材帘线相对于轮胎周向可以具有40°～90°的角度。通过将芯材帘线的角度控制在该范围内，芯材帘线的张力降低，使得芯材帘线在断裂之前具有更多的余地。因此，即使当从障碍物向其施加输入时，这使得芯材帘线难以断裂。为了有利地获得该效果，芯材帘线层2的芯材帘线的倾斜角度更优选50°～90°。另一方面，当芯材帘线层2的芯材帘线相对于轮胎周向的角度接近于上述轮胎宽度方向时，在螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的增强帘线的张力上升的上述问题变得显著，并且因此，本发明的应用可以认为是特别有用的。当设置多层的芯材帘线层2时，多层的芯材帘线层2可以构成交叉带束层。如上所述，当螺旋状帘线层1的增强帘线的角度不小于30°时，芯材帘线层2的芯材帘线的角度优选在相对于轮胎周向小于30°的范围内。

在本发明中，螺旋状帘线层1的增强帘线的材料和芯材帘线层2的芯材帘线的材料没有特别限定，并且可以适当采用各种常规使用的金属帘线、有机纤维帘线等。可以使用的金属帘线的具体实例包括钢丝，和通过将多根钢丝捻合在一起而获得的钢丝帘线。在这种情况下，各种设计可以用于帘线的捻合结构，并且可以采用各种截面结构、捻合间距、捻合方向以及相邻丝之间的捻合距离。作为截面结构，可以采用各种捻合结构如单捻、层捻和复捻，并且还可以使用具有扁平截面形状的帘线。构成钢丝帘线的钢丝包含铁作为主要组分，并且可以进一步包含如碳、锰、硅、磷、硫、铜和铬等各种痕量元素。此外，在钢丝的表面上，可以进行黄铜镀覆以用于改善与橡胶的粘接性。

作为有机纤维，例如，可以使用芳族聚酰胺纤维(芳香族聚酰胺纤维)、聚酮(PK)纤维、聚对苯撑苯并双噁唑(PBO)纤维和聚芳酯纤维。另外，例如，也可以使用如聚丙烯腈(PAN)系碳纤维、沥青系碳纤维和人造丝系碳纤维(CF)等碳纤维，以及玻璃纤维和如玄武岩纤维和安山岩纤维等岩石纤维(岩棉)。此处注意的是，增强帘线用粘接剂处理以便改善它们与橡胶的粘接性。该粘接剂处理可以根据常规方法使用通用的如RFL系粘接剂等粘接剂来进行。进一步，也可以使用由两种以上的上述纤维组成的混合帘线。

在本发明中，用作螺旋状帘线层1和芯材帘线层2的被覆橡胶的橡胶组合物没有特别限定，并且可以使用任何已知的橡胶组合物。例如，作为包含在用作被覆橡胶的橡胶组合物中的橡胶组分，可以使用任何已知的橡胶组分，并且其实例包括天然橡胶和合成橡胶，如乙烯基芳族烃-共轭二烯共聚物、聚异戊二烯橡胶、丁二烯橡胶、丁基橡胶、卤化丁基橡胶和乙烯-丙烯橡胶。这些橡胶组分可以单独使用，或可以以其两种以上的组合使用。从与金属帘线的粘接特性和橡胶组合物的破坏特性的观点，橡胶组分优选为至少由天然橡胶或聚异戊二烯橡胶组成的一种橡胶组分，或者以50质量％以上的量包含天然橡胶且其余部分由合成橡胶组成的橡胶组分。

在本发明中用作被覆橡胶的橡胶组合物中，可以以通常的配混量适当地引入常用于橡胶工业中的添加剂，其实例包括填料(如炭黑和二氧化硅)，软化剂(如芳香油)，亚甲基供体(如甲氧基甲基化三聚氰胺，如六亚甲基四胺、五甲氧基甲基三聚氰胺和六亚甲基甲基三聚氰胺)，硫化促进剂，硫化助剂和防老剂。进一步，用作本发明中的被覆橡胶的橡胶组合物的制备方法没有特别限定，并且橡胶组合物可以根据常规方法通过例如将硫磺、有机酸钴盐、和各种添加剂使用班伯里混炼机或辊等混炼进橡胶组分中来制备。

在图示的卡车和客车用轮胎10中，辅助带束层17可以为其中带束帘线具有相对于轮胎周向的预定的角度的倾斜带束，并且辅助带束层17通过将大量的带束帘线平行排列并且用橡胶来被覆带束帘线而形成。作为倾斜带束层的增强帘线，最常使用例如金属帘线，特别是钢丝帘线；然而，也可以使用有机纤维帘线。作为钢丝帘线，可以使用由包含铁作为主要组分并且伴随有如碳、锰、硅、磷、硫、铜和铬等各种痕量元素的钢丝构成的帘线。

作为钢丝帘线，除了通过将多根丝捻合在一起而获得的那些帘线之外，也可以使用钢单丝帘线。对于钢丝帘线的捻合结构，可以采用各种设计，并且各种截面结构、捻合间距、捻合方向、和相邻的钢丝帘线之间的距离可以应用于钢丝帘线。进一步，也可以使用通过将不同材料的丝捻合在一起而获得的帘线。其截面结构没有特别限定，并且可以采用各种捻合结构，如单捻、层捻和复捻。此外，辅助带束层17的宽度优选胎面宽度的40％～115％、特别优选50％～70％。在螺旋状帘线层1的各端部的轮胎径向内侧上优选设置带束下缓冲胶18。由此，降低了施加至螺旋状帘线层1的端部的应变和温度，使得可以改善轮胎耐久性。

在根据本发明的卡车和客车用轮胎10中，包括常规结构的各种的构成可以用于胎体14，并且胎体14可以具有子午线结构或斜交结构。胎体14优选通过各自由钢丝帘线层组成的一层或两层胎体帘布层构成。进一步，胎体14可以例如在靠近各胎圈部13侧或在靠近胎面部11侧具有在轮胎径向上的最大宽度位置。例如，胎体14的最大宽度位置可以在从各胎圈基部的轮胎径向外侧、相对于轮胎高度为50％～90％的范围内配置。此外，如图所示，胎体14通常并且优选地构造为在一对胎圈芯15之间没有中断地延伸；然而，胎体14可以通过从各胎圈芯15延伸并且在胎面部11附近中断的一对胎体片来构成。

各种结构可以用于胎体14的折返部。例如，胎体14的折返端可以位于胎圈填胶16的上端的轮胎径向内侧，并且胎体的折返端可以进一步延伸至胎圈填胶16的上端或轮胎最大宽度位置的轮胎径向外侧。在这种情况下，胎体的折返端还可以进一步延伸至螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端的轮胎宽度方向内侧。进一步，在配置多个胎体帘布层的情况下，胎体14的折返端在轮胎径向上的位置可以彼此不同。选择性地，胎体14可以采取以下结构：胎体14夹持在多个胎圈芯构件之间或卷绕在胎圈芯15上，而不存在折返部。胎体14的排列密度通常在5～60根/50mm的范围内；然而，排列密度不限于此。

进一步，在根据本发明的卡车和客车用轮胎10中，周向带束层(未图示)可以设置在螺旋状帘线层1和辅助带束层17的轮胎径向外侧。

在根据本发明的卡车和客车用轮胎10中，已知的结构也可以用于侧壁部12。例如，轮胎最大宽度位置可以在从各胎圈基部的轮胎径向外侧、相对于轮胎高度为50％～90％的范围内配置。在根据本发明的卡车和客车用轮胎10中，优选的是，与乘用车用轮胎不同，侧壁部12各自形成为在轮胎宽度方向上的具有凸形而未与轮辋凸缘接触的凹部的平滑曲线。

此外，如圆形状和多边形状等各种结构可以用于胎圈芯15。此处注意的是，如上所述，胎圈部13可以具有其中将胎体14围绕胎圈芯15卷绕的结构，或其中将胎体14夹持在多个胎圈芯构件之间的结构。在图示的卡车和客车用轮胎10中，胎圈填胶16配置在各胎圈芯15的轮胎径向外侧，并且胎圈填胶16可以各自由轮胎径向上的彼此分离的多个橡胶构件构成。

在根据本发明的卡车和客车用轮胎10中，胎面花纹可以为主要由肋状陆部主体花纹、花纹块花纹、或不对称花纹构成的花纹，并且胎面花纹可以具有指定的旋转方向。

肋状陆部主体花纹为主要由肋状陆部构成的花纹，所述肋状陆部在轮胎宽度方向上由至少一个周向花纹沟或由周向花纹沟和胎面端部分隔。本文中使用的术语“肋状陆部”是指沿轮胎周向延伸而没有横跨轮胎宽度方向的任何横向花纹沟的陆部；然而，肋状陆部可以具有刀槽或在各肋状陆部内终止的横向花纹沟。因为子午线轮胎特别是在高内压下使用时具有高的接地压力，所以认为通过增加周向上的剪切刚性，改善了湿路面上的接地性能。肋状陆部主体花纹可以为例如，其中在以赤道面为中心且对应于胎面宽度的80％的区域仅由肋状陆部构成的胎面花纹，即，没有横向花纹沟的花纹。在这样的花纹中，该区域中的排水性能极大地有助于特别是湿路面性能。

花纹块花纹为具有由周向花纹沟和宽度方向花纹沟分隔的花纹块状陆部的花纹，且具有此类花纹块花纹的轮胎展现出优异的基本的冰上性能和雪上性能。

不对称花纹为其中在赤道面两侧的胎面花纹不对称的花纹。例如，在具有指定安装方向的轮胎的情况下，在车辆安装方向的由赤道面分开的内侧和外侧的轮胎半体之间负比率可以是不同的，或者轮胎可以构造为在车辆安装方向的由赤道面分开的内侧和外侧的轮胎半体之间的周向花纹沟的数量不同。

胎面橡胶没有特别限定，并且可以使用任何常用的橡胶。胎面橡胶可以在轮胎径向上由彼此不同的多个橡胶层构成，并且胎面橡胶可以具有例如，所谓的顶层-底层结构。作为多个橡胶层，可以使用在损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等方面彼此不同的那些。多个橡胶层的轮胎径向上的厚度比率可以沿轮胎宽度方向而改变，并且例如，仅周向花纹沟底可以由与其周围不同的橡胶层构成。

选择性地，胎面橡胶可以在轮胎宽度方向上由彼此不同的多个橡胶层构成，并且胎面橡胶可以具有所谓的分割式胎面结构。作为多个橡胶层，可以使用在损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等方面彼此不同的那些。多个橡胶层的轮胎宽度方向上的长度比率可以沿轮胎径向而改变，并且，仅在限定区域如仅在周向花纹沟的附近、仅在胎面端部的附近、仅在胎肩陆部的附近、或仅在中央陆部的附近等可以由与其周围不同的橡胶层构成。进一步，在胎面部中，优选的是角部11a在各轮胎宽度方向的端部形成。

图1所示的轮胎为卡车和客车用轮胎；然而，本发明不限于此，并且还可以适当应用于例如乘用车用轮胎、建筑车辆用轮胎、两轮车辆用轮胎、飞机用轮胎和农业用轮胎。进一步，轮胎不限于充气轮胎并且还可以作为实心轮胎或非充气轮胎来应用。

图2为示出根据本发明的乘用车用轮胎的一个构造实例的轮胎宽度方向的截面图。如图所示，乘用车用轮胎20包括：形成接地部的胎面部21；胎面部21的两侧部沿轮胎径向向内连续延伸的一对侧壁部22；以及在各侧壁部22的内周侧连续延伸的胎圈部23。胎面部21、侧壁部22和胎圈部23由胎体24来增强，所述胎体24由从一个胎圈部23向另一个胎圈部23环状延伸的一个胎体帘布层组成。在图示的乘用车用轮胎20中，胎圈芯25各自埋设在一对胎圈部23中，并且胎体24围绕胎圈芯25从轮胎的内侧向外侧折返并且由此固定。另外，胎圈填胶26配置在各胎圈芯25的轮胎径向外侧。

在图示的乘用车用轮胎20中，在胎体24的胎冠部的轮胎径向外侧上，依次设置具有其中上层1A和下层1B以螺旋状卷绕增强帘线而形成的结构的螺旋状帘线层1、和辅助带束层27。

在本发明中，重要的是，辅助带束层27的带束帘线相对于轮胎周向的角度满足上述条件，这使得能够获得本发明的期待的效果。在图2所示的乘用车用轮胎的情况下，辅助带束层27的实例包括配置在螺旋状帘线层1的整个宽度以上之上的冠带层27a和配置在覆盖螺旋状帘线层1的两端部的区域中的层状层27b。通常，冠带层27a和层状层27b各自通过由将多根帘线平行并且用橡胶来被覆帘线而获得的恒定宽度的条带在轮胎周向上以螺旋状卷绕来形成。冠带层27a和层状层27b可以各自单独配置，或它们二者可以组合配置。选择性地，辅助带束层27可以组合配置两层以上的冠带层和/或两层以上的层状层。

可以使用各种材料作为冠带层27a的增强帘线和层状层27b的增强帘线，并且其代表的实例包括人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维和钢。从轻量化的观点，增强帘线特别优选有机纤维帘线。作为增强帘线，也可以使用单丝帘线、通过将多根丝捻合在一起而获得的帘线、或通过将不同材料的丝捻合在一次而获得的混合帘线。进一步，为了增加断裂强度，波纹状帘线也可以用作增强帘线。类似地，为了增加断裂强度，例如，可以使用断裂伸长率为4.5％～5.5％的高伸长率帘线。

冠带层27a的排列密度和层状层27b的排列密度通常在20～60根/50mm的范围内；然而，排列密度不限于此。例如，冠带层27a可以被赋予在刚性、材料、层数、帘线密度等方面在轮胎宽度方向上的分布，并且例如，可以仅在轮胎宽度方向端部、或者仅在中心部增加层数。

从制造的观点，特别有利的是，构成作为螺旋层的冠带层27a和层状层27b。在这种情况下，这些层可以通过其中在平面内彼此平行配置的多根芯线在维持平行配置的同时借助包覆线材捆束在一起的条带状帘线而构成。

在根据本发明的乘用车用轮胎20中，包括常规结构的各种的构成可以用于胎体24，并且胎体24可以具有子午线结构或斜交结构。胎体24优选通过各自由有机纤维帘线层组成的一层或两层胎体帘布层构成。进一步，胎体24可以例如在靠近各胎圈部23侧或在靠近胎面部21侧具有在轮胎径向上的最大宽度位置。例如，胎体24的最大宽度位置可以在从各胎圈基部的轮胎径向外侧、相对于轮胎高度为50％～90％的范围内配置。此外，如图所示，胎体24通常并且优选地构造为在一对胎圈芯25之间没有中断地延伸；然而，胎体24可以通过从各胎圈芯25延伸并且在胎面部21附近中断的一对胎体帘布片来构成(未图示)。

各种结构可以用于胎体24的折返部。例如，胎体24的折返端可以位于胎圈填胶26的上端的轮胎径向内侧，并且胎体24的折返端可以进一步延伸至胎圈填胶26的上端或轮胎最大宽度位置的轮胎径向外侧。在这种情况下，胎体24的折返端还可以延伸至螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的轮胎宽度方向内侧。进一步，在配置多个胎体帘布层的情况下，胎体24的折返端在轮胎径向上的位置可以彼此不同。选择性地，胎体24可以采取以下结构：胎体24夹持在多个胎圈芯构件之间或卷绕在胎圈芯25上，而不存在折返部。胎体24的排列密度通常在5～60根/50mm的范围内；然而，排列密度不限于此。

关于宽度窄且直径大的根据本发明的乘用车用轮胎20中的胎面部21的形状，当在轮胎宽度方向的截面中经过轮胎赤道面CL中的胎面表面上的点P并且平行于轮胎宽度方向的直线定义为“m1”，经过接地端E并且平行于轮胎宽度方向的直线定义为“m2”，直线m1和m2之间的轮胎径向上的距离定义为下落高度“LCR”并且轮胎的胎面宽度定义为TW时，比LCR/TW优选0.045以下。通过将比LCR/TW控制在该范围内，轮胎的胎冠部平整化(平坦化)，以致接地面积增大，并且来自路面的输入(压力)由此缓和，因此可以降低轮胎径向上的挠曲率，并且可以改善轮胎的耐久性和耐摩耗性。进一步，胎面端部优选为平滑的。

胎面花纹可以为全横向花纹、肋状陆部主体花纹、花纹块花纹、或不对称花纹，并且可以具有指定的旋转方向。

全横向花纹可以为包括从赤道面附近沿轮胎宽度方向延伸至接地端的宽度方向花纹沟的花纹，并且在这种情况下，该花纹不需要具有周向花纹沟。主要由横向花纹沟构成的此类花纹能够有效地发挥特别是雪上性能。

肋状陆部主体花纹为主要由肋状陆部构成的花纹，所述肋状陆部在轮胎宽度方向上由至少一个周向花纹沟或由周向花纹沟和胎面端部分隔。本文中使用的术语“肋状陆部”是指沿轮胎周向延伸而没有横跨轮胎宽度方向的任何横向花纹沟的陆部；然而，肋状陆部可以具有刀槽或在各肋状陆部内终止的横向花纹沟。因为子午线轮胎特别是在高内压下使用时具有高的接地压力，所以据认为通过增加周向上的剪切刚性，改善了湿路面上的接地性能。肋状陆部主体花纹可以为例如，在以赤道面为中心并且对应于胎面宽度的80％的区域仅由肋状陆部构成的胎面花纹，即，没有横向花纹沟的花纹。在这样的花纹中，该区域中的排水性能极大有助于特别是湿路面性能。

花纹块花纹为具有由周向花纹沟和宽度方向花纹沟分隔的花纹块状陆部的花纹，并且具有此类花纹块花纹的轮胎展现优异的基本的冰上性能和雪上性能。

不对称花纹为其中在赤道面两侧的胎面花纹是不对称的花纹。例如，在具有指定安装方向的轮胎的情况下，在车辆安装方向的由赤道面分开的内侧和外侧的轮胎半体之间负比率可以是不同的，或者轮胎可以构造成在车辆安装方向的以赤道面分开的内侧和外侧的轮胎半体之间的周向花纹沟的数量不同。

胎面橡胶没有特别限定，并且可以使用任何常用的橡胶或发泡橡胶。胎面橡胶可以在轮胎径向上由彼此不同的多个橡胶层构成，并且胎面橡胶可以具有例如，所谓的顶层-底层结构。作为多个橡胶层，可以使用在损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等方面彼此不同的那些。多个橡胶层的轮胎径向上的厚度比率可以沿轮胎宽度方向而改变，并且例如，仅周向花纹沟底可以由与其周围不同的一个或多个橡胶层构成。

选择性地，胎面橡胶可以在轮胎宽度方向上由彼此不同的多个橡胶层构成，并且胎面橡胶可以具有所谓的分割式胎面结构。作为多个橡胶层，可以使用在损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、和材料等方面彼此不同的那些。多个橡胶层的轮胎宽度方向上的长度比率可以沿轮胎径向而改变，并且，仅在限定区域如仅在周向花纹沟的附近、仅在胎面端部的附近、仅在胎肩陆部、或仅在中央陆部等可以由与其周围不同的橡胶层构成。

在根据本发明的乘用车用轮胎20中，已知的结构也可以用于侧壁部22。例如，轮胎最大宽度位置可以在从各胎圈基部的轮胎径向外侧、相对于轮胎高度为50％～90％的范围内配置。进一步，也可以采用具有轮辋护圈的结构。在根据本发明的乘用车用轮胎20中，优选的是，形成与轮辋凸缘接触的凹部23a。

此外，如圆形状和多边形状等各种结构可以用于胎圈芯25。此处注意的是，如上所述，胎圈部23可以具有其中胎体24卷绕在胎圈芯25上的结构，或者其中胎体24夹持在多个胎圈芯构件之间的结构。在图示的乘用车用轮胎20中，胎圈填胶26配置在各胎圈芯25的轮胎径向外侧；然而，在根据本发明的乘用车用轮胎20中可以省略胎圈填胶26。

尽管在图中未示出，但在根据本发明的乘用车用轮胎中，通常，气密层可以配置在轮胎的最内层。气密层可通过主要由丁基橡胶构成的橡胶层、或包含树脂作为主要组分的膜层构成。进一步，尽管在图中未示出，但是为了减少空腔谐振声，在轮胎的内表面上，可以配置多孔构件，并且可进行静电植绒加工。此外，在轮胎的内表面上，也可以配置用于阻止在轮胎刺穿时漏气的密封剂构件。

乘用车用轮胎20的使用没有特别限定。轮胎20可以适当地用作夏天用轮胎、所有季节用轮胎和冬天用轮胎。还可以使用轮胎20作为如在侧壁部22中具有新月型增强橡胶层的胎侧增强型泄气保用轮胎、或镶钉轮胎等具有特殊结构的乘用车用轮胎。

图3为示出根据本发明的建筑车辆用轮胎的一个构成例的轮胎宽度方向截面图。图示的建筑车辆用轮胎30包括：形成接地部的胎面部31；在胎面部31的两侧部沿轮胎径向向内连续地延伸的一对侧壁部32；以及在各侧壁部32的内周侧连续延伸的胎圈部33。胎面部31、侧壁部32和胎圈部33由胎体34来增强，所述胎体34由从一个胎圈部33向另一个胎圈部33环状延伸的一个胎体帘布层组成。在图示的建筑车辆用轮胎30中，胎圈芯35各自埋设在一对胎圈部33中，并且胎体34围绕胎圈芯35从轮胎的内侧向外侧折返并且由此固定。另外，胎圈填胶36配置在各胎圈芯35的轮胎径向外侧。

在图示的建筑车辆用轮胎30中，在胎体34的胎冠区域的轮胎径向外侧上，依次设置具有其中上层1A和下层1B以螺旋状卷绕增强帘线而形成的结构的螺旋状帘线层1、和四层的带束层37a～37d。在建筑车辆用轮胎30中，这四层带束层37对应本发明的辅助带束层。通常，建筑车辆用轮胎包括4～6层带束层，当建筑车辆用轮胎包括六层带束层时，第一带束层和第二带束层构成内侧交叉带束层组；第三带束层和第四带束层构成中间交叉带束层组；以及第五带束层和第六带束层构成外侧交叉带束层组。在根据本发明的建筑车辆用轮胎中，内侧交叉带束层组由螺旋状帘线层1来替代，并且配置辅助带束层37a～37d作为中间交叉带束层组和外侧交叉带束层组。同时，在包括四层带束层的建筑车辆用轮胎的情况下，第一带束层和第二带束层可以由螺旋状帘线层1来替代，并且第三带束层和第四带束层可以为辅助带束层37a和37b。

当建筑车辆用轮胎包括六层带束层时，在胎面宽度方向上，螺旋状帘线层1的宽度可以为胎面表面宽度的25％～70％；辅助带束层37a和37b的宽度可以为胎面表面宽度的55％～90％；并且辅助带束层37c和37d的宽度可以为胎面表面宽度的60％～115％。

在本发明中，重要的是，辅助带束层37的带束帘线相对于轮胎周向的角度满足上述条件，并且这使得能够获得本发明的期待的效果。

在根据本发明的建筑车辆用轮胎30中，辅助带束层37可以为各自由增强帘线的涂橡胶层组成并且具有相对于轮胎周向的预定的角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的增强帘线，最常使用例如金属帘线，特别是钢丝帘线；然而，也可以使用有机纤维帘线。作为钢丝帘线，可以使用由包含铁作为主要组分并且伴随有如碳、锰、硅、磷、硫、铜和铬等各种痕量元素的钢丝构成的帘线。

作为钢丝帘线，除了通过将多根丝捻合在一起而获得的那些帘线之外，也可以使用钢单丝帘线。对于钢丝帘线的捻合结构可以采用各种设计，并且各种截面结构、捻合间距、捻合方向、和相邻的钢丝帘线之间的距离可以应用于钢丝帘线。进一步，也可以使用通过将不同材料的丝捻合在一起而获得的帘线。其截面结构没有特别限定，并且可以采用各种捻合结构，如单捻、层捻和复捻。其它带束层的增强帘线的倾斜角度优选为相对于轮胎周向10°以上。此外，在辅助带束层37当中，宽度最大的最大宽度的倾斜带束层的宽度优选为胎面宽度的90％～115％、特别优选100％～105％。在辅助带束层37的各端部的轮胎径向内侧上，优选设置带束下缓冲胶39。由此，降低了施加至辅助带束层37的端部的应变和温度，使得可以改善轮胎耐久性。

在根据本发明的建筑车辆用轮胎中，包括常规结构的各种的构成可以用于胎体34，并且胎体34可以具有子午线结构或斜交结构。胎体34优选通过各自由钢丝帘线层组成的一层或两层胎体帘布层构成。进一步，胎体34可以例如在靠近各胎圈部33侧或在靠近胎面部31侧具有轮胎径向上的最大宽度位置。例如，胎体34的最大宽度位置可以在从各胎圈基部的轮胎径向外侧、相对于轮胎高度为50％～90％的范围内配置。此外，如图所示，胎体34通常并且优选地构造成在一对胎圈芯35之间没有中断地延伸；然而，胎体34也可以由从各胎圈芯35延伸并且在胎面部31附近中断的一对胎体片构成。

各种结构可以用于胎体34的折返部。例如，胎体34的折返端可以位于胎圈填胶36的上端的轮胎径向更内侧，并且胎体34的折返端可以进一步延伸至胎圈填胶36的上端或轮胎最大宽度位置的轮胎径向外侧。在这种情况下，胎体34的折返端还可以延伸至螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部的轮胎宽度方向内侧。进一步，在配置多层胎体帘布层的情况下，可以使胎体34的折返端的轮胎径向上的位置彼此不同。选择性地，胎体34可以采用以下结构：胎体34夹持在多个胎圈芯构件之间或卷绕在胎圈芯35上，而不存在折返部。胎体34的排列密度通常在10～60根/50mm的范围内；然而，排列密度不限于此。

在根据本发明的建筑车辆用轮胎30中，已知的结构也可以用于侧壁部32。例如，轮胎最大宽度位置可以在从各胎圈基部的轮胎径向外侧、相对于轮胎高度为50％～90％的范围内配置。在根据本发明的建筑车辆用轮胎30中，优选的是，形成与轮辋凸缘接触的凹部。

此外，如圆形状或多边形状等各种结构可以用于胎圈芯35。此处注意的是，如上所述，胎圈部33可以具有其中胎体34卷绕在胎圈芯35上的结构、或其中胎体34夹持在多个胎圈芯构件之间的结构。在图示的建筑车辆用轮胎30中，胎圈填胶36配置在各胎圈芯35的轮胎径向外侧，并且胎圈填胶36可以各自由沿轮胎径向彼此分开的多个橡胶构件构成。

在根据本发明的建筑车辆用轮胎30中，胎面花纹可以为横向花纹、花纹块花纹、或不对称花纹，并且可以具有指定的旋转方向。

横向花纹可以为包括从赤道面附近沿轮胎宽度方向延伸至接地端的宽度方向花纹沟的花纹，并且在这种情况下，该花纹不需要具有周向花纹沟。

花纹块花纹为具有由周向花纹沟和宽度方向花纹沟分隔的花纹块状陆部的花纹。特别是在建筑车辆用轮胎的情况下，从耐久性的观点，花纹块优选为大的，例如，在轮胎宽度方向上测量的各花纹块的宽度优选为胎面宽度的25％～50％。

不对称花纹为其中在赤道面两侧的胎面花纹不对称的花纹。例如，在具有指定安装方向的轮胎的情况下，在车辆安装方向的以赤道面分开的内侧和外侧的轮胎半体之间负比率可以是不同的，或者轮胎可以构造成在车辆安装方向的以赤道面分开的内侧和外侧的轮胎半体之间的周向花纹沟的数量不同。

胎面橡胶没有特别限定，并且可以使用任何常用的橡胶。胎面橡胶可以在轮胎径向上由彼此不同的多个橡胶层构成，并且胎面橡胶可以具有例如，所谓的顶层-底层结构。作为多个橡胶层，可以使用在损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等方面彼此不同的那些。多个橡胶层的轮胎径向上的厚度比率可以沿轮胎宽度方向而改变，并且例如，仅周向花纹沟底可以由与其周围不同的橡胶层构成。

选择性地，胎面橡胶可以在轮胎宽度方向上由彼此不同的多个橡胶层构成，并且胎面橡胶可以具有所谓的分割式胎面结构。作为多个橡胶层，可以使用在损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等方面彼此不同的那些。多个橡胶层的轮胎宽度方向上的长度比率可以沿轮胎径向而改变，并且，仅在限定区域如仅在周向花纹沟的附近、仅在胎面端部的附近、仅在胎肩陆部、或仅在中心陆部等可以由与其周围不同的橡胶层构成。

在建筑车辆用轮胎30中，从耐久性的观点，胎面部31的橡胶厚度越厚越为优选的，并且胎面部31的橡胶厚度优选为轮胎外径的1.5％～4％、更优选2％～3％。进一步，胎面部31的相对于接地面的花纹沟面积的比例(负比率)优选为20％以下。该原因是因为建筑车辆用轮胎30主要以低速度在干燥地域使用，因此，不必要为了排水性而具有高的负比率。关于建筑车辆用轮胎的尺寸，例如，轮辋直径为20英寸以上，特别是对于大型轮胎其为40英寸以上。

实施例

现在将通过其实施例更详细地说明本发明。

将增强帘线以螺旋状卷绕在一层芯材帘线层上以制备具有包括螺旋状帘线层的上层和下层之间的芯材帘线层的结构的增强构件。将由此获得的增强构件配置在胎体的胎冠部的轮胎径向外侧上，并且将辅助带束层进一步配置在该增强构件的轮胎径向外侧，从而以轮胎尺寸为275/80R22.5来制造图1所示的卡车和客车用轮胎。

作为芯材帘线层的芯材帘线和辅助带束层的带束帘线，使用具有由直径为1.13mm的钢丝构成的1+6结构的钢丝帘线。

进一步，辅助带束层的钢丝帘线的倾斜方向与相邻的螺旋状帘线层的上层的增强帘线的倾斜方向相同，而芯材帘线层的钢丝帘线的倾斜角度与其相反。此外，将芯材帘线层的排列密度和辅助带束层的排列密度各自设定为18.06根/50mm和24.21根/50mm。

<在辅助带束层的宽度方向端部的分离的评价>

对在辅助带束层的宽度方向端部的分离的状态的评价如下。结果也如下表所示。

将由此获得的试验轮胎各自安装在轮辋上，填充至规定内压，然后在38℃的室温下和向其施加150％的正常载荷下以65km/h的速度在转鼓上进行行驶试验。测量行驶距离直至由于螺旋状帘线层和辅助带束层之间的分离而导致的缺陷产生。其结果以指数形式呈现，将实施例1的值设为100。越大的值意味着越长的行驶距离和越良好的结果。

<PAN系碳纤维帘线应用为螺旋状帘线层的增强帘线的情况>

PAN系碳纤维帘线(帘线结构：12,000dtex/1)应用为螺旋状帘线层的增强帘线的情况的评价结果如以下表1和2所示。将螺旋状帘线层的排列密度设定为27.65根/50mm。

[表1]

^*1)螺旋状帘线层的增强帘线相对于轮胎周向的角度

^*2)芯材帘线层的芯材帘线相对于轮胎周向的角度

^*3)辅助带束层的带束帘线相对于轮胎周向的角度

[表2]

<芳族聚酰胺帘线应用为螺旋状帘线层的增强帘线的情况>

芳族聚酰胺帘线(帘线结构：3,340dtex//2/3)应用为螺旋状帘线层的增强帘线的情况的评价结果如以下表3和4所示。将螺旋状帘线层的排列密度设为25根/50mm。

[表3]

[表4]

如上表所示，根据本发明，在包括由轮胎的胎冠部中的增强帘线构成的螺旋状帘线层的轮胎中，当辅助带束层配置在螺旋状帘线层的轮胎径向外侧时，确定可以抑制螺旋状帘线层和辅助带束层之间的分离的发生。

附图标记说明

1：螺旋状帘线层

1A：上层

1B：下层

2：芯材帘线层

10：卡车和客车用轮胎

11、21、31：胎面部

11a：角部

12、22、32：侧壁部

13、23、33：胎圈部

14、24、34：胎体

15、25、35：胎圈芯

16、26、36：胎圈填胶

17、27、37、37a～37d：辅助带束层

27a：冠带层

27b：层状层

20：乘用车用轮胎

23a：凹部

18、39：带束下缓冲胶

30：建筑车辆用轮胎

Claims (4)

1.一种轮胎，其包括：

在一对胎圈部之间环状延伸的胎体；和

配置在所述胎体的胎冠部的轮胎径向外侧的螺旋状帘线层并且其具有以螺旋状卷绕增强帘线而形成的上层和下层，

其中，辅助带束层配置在所述螺旋状帘线层的轮胎径向外侧，并且

所述辅助带束层的带束帘线相对于轮胎周向的角度在30°～90°的范围内。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其包括所述螺旋状帘线层的上层和下层之间的芯材帘线层。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中所述螺旋状帘线层的增强帘线或所述芯材帘线层的芯材帘线中的至少一者相对于轮胎周向的角度为小于30°。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中

所述辅助带束层的带束帘线相对于轮胎周向的角度在30°以上且小于45°的范围内，并且

所述螺旋状帘线层的增强帘线或所述芯材帘线层的芯材帘线中的至少一者相对于轮胎周向的角度小于30°。

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