CN110761215A - 智能路锥的交互方法及智能路锥 - Google Patents

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CN110761215A CN201911050462.3A CN201911050462A CN110761215A CN 110761215 A CN110761215 A CN 110761215A CN 201911050462 A CN201911050462 A CN 201911050462A CN 110761215 A CN110761215 A CN 110761215A
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intelligent road
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王昌将
崔优凯
宋晓鹏
吴畏
杜文俊
张鼎霖
蒯佳婷
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Zhejiang Provincial Institute of Communications Planning Design and Research Co Ltd
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Abstract

本发明提供了一种智能路锥的交互方法及智能路锥，涉及智能交通领域，该方法首先获取智能路锥的位置数据，然后根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离，当智能路锥与车辆之间的距离不满足预设的阈值时，对智能路锥进行移动或摆放，使得智能路锥与车辆之间的距离满足预设的阈值关系。上述过程中，智能路锥通过内置的相关通讯模块与其它道路设备进行交互，对道路中行驶的车辆进行分析判断，最终实现了智能路锥的摆放，增加了智能路锥与智能交通网络的交互方式，提升了智能路锥设备的智能化程度。

Description

智能路锥的交互方法及智能路锥
技术领域
本发明涉及智能交通技术领域，尤其是涉及一种智能路锥的交互方法及智能路锥。
背景技术
路锥在道路中具有不可替代的作用，通常用来放置在道路中间、危险区域，以用来对车流进行引导，指引车辆绕过危险路段，常设置在高速公路养护、路政执法、道路施工等危险地段。传统的路锥摆放时需要路政人员进行人工操作实施，摆放的过程中危险性较高。随着技术的发展，智能化的路锥设备已逐渐应用在实际场景中，通过人工远程控制实现了路锥的移动，不再需要人员手动摆放就可实现了路锥的布置，大大降低的人员风险。
随着智慧交通领域技术的快速发展，相关交通设备之间逐渐建立互联互通，但现有技术中的智能路锥设备的智能化程度较低，缺少与智能交通相关联的路锥交互方式。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种智能路锥的交互方法及智能路锥，以增加智能路锥与智能交通网络的交互方式，提升智能路锥设备的智能化程度。
第一方面，本发明实施例提供了一种智能路锥的交互方法，该方法包括：
获取智能路锥的位置数据；
根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离；
当智能路锥与车辆之间的距离不满足预设的阈值时，移动智能路锥，使得智能路锥与车辆之间的距离满足预设的阈值关系。
在一些实施方式中，根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离的步骤，包括：
利用道路监测设备获取行驶的车辆的位置数据；
根据智能路锥的位置数据和车辆的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
在一些实施方式中，上述道路监测设备包括多个道路卡口摄像头；
上述智能路锥与行驶的车辆之间的距离，采用以下算式进行计算：
Figure BDA0002255054900000021
其中，d为智能路锥与行驶的车辆之间的距离；c为车辆与第一道路卡口摄像头的距离；S为第一道路卡口摄像头与第二道路卡口摄像头的距离；l表示智能路锥与第二道路卡口摄像头的距离。
在一些实施方式中，上述移动智能路锥，使得智能路锥与车辆之间的距离满足预设的阈值关系的步骤，包括：
获取车辆的速度信息；
根据车辆的速度信息与智能路锥与车辆之间的距离，计算车辆到达智能路锥的时间；
根据车辆到达智能路锥的时间，控制路锥进行移动。
在一些实施方式中，上述控制智能路锥进行移动的过程，包括：
根据智能路锥摆放的场景，得到智能路锥的初步摆放方案；
当智能路锥进行首次摆放时，根据车辆的行驶方向，优先摆放车辆更早到达摆放区域的智能路锥；
当智能路锥后续进行移动时，根据车辆的行驶方向，优先摆放车辆更晚到达摆放区域的智能路锥。
在一些实施方式中，上述获取车辆的速度信息的步骤，包括：
采用以下算式进行计算车辆的速度值：
Figure BDA0002255054900000031
其中，v为车辆的速度值；tT-1为车辆经过第一道路卡口摄像头的时刻；tT为车辆经过第二道路卡口摄像头的时刻；S为第一道路卡口摄像头与第二道路卡口摄像头的距离。
在一些实施方式中，上述根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离的步骤之前，还包括：
判断车辆是否联网；
如果是，将智能路锥与车辆进行连接。
在一些实施方式中，上述根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离的步骤，包括：
将智能路锥与车辆中的车载单元进行连接；
从车载单元中获取车辆的速度数据和位置数据；
根据车辆的速度数据和位置数据，与智能路锥的位置数据进行实时计算，得到智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
第二方面，本发明实施例提供了一种智能路锥，智能路锥包括：路锥本体以及可移动底座；路锥本体设置在可移动底座上；
路锥本体中设置有控制模块，控制模块用于进行通讯以及定位；当控制模块接收到交互指令时，智能路锥执行上述第一方面提到的方法。
在一些实施方式中，上述智能路锥本体还包括警示灯和开关模块；
当智能路锥进行交互时，可通过开关模块控制警示灯发出避障信号，引导车辆减速。
本发明实施例带来了以下有益效果：本发明实施例提供了一种智能路锥的交互方法及智能路锥，该方法首先获取智能路锥的位置数据，然后根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离，当智能路锥与车辆之间的距离不满足预设的阈值时，移动智能路锥，使得智能路锥与车辆之间的距离满足预设的阈值关系。在上述过程中，智能路锥通过内置的相关通讯模块与其它道路设备进行交互，对道路中行驶的车辆进行分析判断，最终实现了智能路锥的摆放，增加了智能路锥与智能交通网络的交互方式，提升了智能路锥设备的智能化程度。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的智能路锥交互方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的智能路锥交互方法中步骤S102的流程图；
图3为本发明实施例提供的智能路锥交互方法中的使用场景示意图；
图4为本发明实施例提供的智能路锥交互方法中步骤S103的流程图；
图5为本发明实施例提供的智能路锥交互方法中步骤S403的流程图；
图6为本发明实施例提供的智能路锥交互方法中智能路锥摆放的示意图；
图7为本发明实施例提供的智能路锥交互方法中对车辆和智能路锥能否联网进行判断步骤的流程图；
图8为本发明实施例提供的智能路锥交互方法中在联网状态下实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离的流程图；
图9为本发明实施例提供的智能路锥结构示意图。
图标：
901-路锥本体；902-可移动底座；903-控制模块；904-定位模块；905-通信模块；906-警示灯；907-开关模块；908-供电模块；909-处理模块；910-遥控开关模块；911-动力轮；912-转向轮。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
路锥在道路中具有不可替代的作用，通常将路锥放置在道路中间或者危险区域，以用来对车流进行引导，用于在高速公路养护、路政执法、道路施工等地段。传统的路锥需要路政人员进行人工摆放，摆放的过程中极易与道路中行驶的车辆相撞，危险性较高。随着技术的发展，智能化的路锥设备已逐渐应用在实际场景中，例如一些智能路锥设备中设置有可移动的底座，通过无线遥控可实现路锥的移动，路政人员通过遥控这些路锥到所需区域即可，不需要再进行人工摆放。还有一些智能路锥设备以机器人的形式得以实现，上面设置有多个路锥，路政人员通过操作机器人达到摆放区域后通过机械臂进行摆放。上述智能路锥设备的目的都是让人员远离道路，从而降低了风险。
随着智慧交通领域技术的快速发展，各种相关交通设备之间逐渐建立互联互通，例如车辆中内置有通讯模块，可实现车联网功能，并与其它具有联网功能的路边设备进行互联。但与智能路锥设备之间的连接交互过程，现有技术中还缺少相关交互方式，导致智能路锥设备的智能化程度较低。
考虑到现有智能路锥中存在的上述问题，本发明的目的在于提供一种智能路锥的交互方法及智能路锥，下面通过实施例进行描述。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种智能路锥的交互方法进行详细介绍，该方法的流程图如图1所示，包括以下步骤：
步骤S101，获取智能路锥的位置数据。
对于内置有定位芯片的智能路锥，可直接通过定位芯片所确定位置数据，该位置数据可根据定位芯片所支持的定位协议所确定，这些协议包括：GPS(Global PositioningSystem，全球定位***)，QZSS(Quasi-Zenith Satellite System，准天顶卫星***)、GLONASS(GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM，格洛纳斯卫星导航***)、Galileo(Galileo satellite navigation system，伽利略卫星导航***)以及北斗卫星***。
通过定位芯片直接获取的位置数据，为经纬度数据，由于经纬度数据是具有唯一性的，不需要设定参考系，因此不管采用哪种类型的定位芯片，所得到的位置数据均可通用。例如在同一个场景下的多个智能路锥中，一部分智能路锥内置的定位芯片仅仅支持北斗卫星芯片，另一部分智能路锥内置的定位芯片仅仅支持GPS芯片，但两种类型的智能路锥获得的结果是可以通用的。
对于并不含有定位芯片的智能路锥，需要确定统一的参考点，根据该参考点位置才能得到智能路锥的相对位置数据。例如，可根据现场环境，选择位置固定、便于测量的物体作为参考点，例如道路施工时，可将道路施工的区域中心点作为参考点；也可设置路边电线杆或者树木等作为参考点。
参考点确立后，智能路锥的位置数据就通过与参考点之间的距离以及方向即可确定。由于这种情况下的位置数据是相对值，因此参考点是不能更改的，否则该位置数据也需要进行更改。
步骤S102，根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
通过智能路锥的位置数据以及车辆的位置数据进行计算，得到车辆与智能路锥之间的距离。如果智能路锥中内置有定位芯片，并且车辆也内置有定位芯片，即可通过对二者定位芯片中获取的位置数据进行计算，从而得到智能路锥与行驶的车辆之间的距离。该计算过程可在云端服务器中得以实现，传输至云端的过程可通过智能路锥中内置的相关通讯模块进行，在车辆中通过内置的相关通讯模块得以实现数据传输。上述通讯模块所采用的协议可通过DSRC(Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术)、LTE-V(Long Term Evolution–Vehicle，长期演进的交通通信技术)、4G(4th-Generation，***通信技术)、5G(5th-Generation，第五代通信技术)、WLAN(Wireless Local Area Network，无线局域网)以及蓝牙中的上述任意一种通信协议实现。
如果智能路锥设备或车辆不具有联网功能，也不具有定位功能，那么智能路锥与车辆之间的距离计算可通过部署在道路中其它辅助设备得以实现。例如可通过卡口摄像头对车辆进行模式识别，运用相关测距算法得到车辆与卡口摄像头的距离，再结合智能路锥的位置数据即可计算出行驶的车辆与智能路锥之间的距离。也可以通过测速雷达，对行驶中的车辆进行测速，结合雷达测速点的位置以及经过该测速点的速度，对行驶车辆的轨迹进行预测，从而得到相应的位置数据。
步骤S103，当智能路锥与车辆之间的距离不满足预设的阈值时，移动智能路锥，使得智能路锥与车辆之间的距离满足预设的阈值关系。
阈值的设置需要结合具体的使用场景才能确定，例如当发生事故时，需要将智能路锥摆放至所需的位置，以达到保护事故现场，防止二次碰撞的目的。此时的多个智能路锥摆放后，结合周围车辆的位置，再进行移动，以达到最大程度上的保护事故现场。如果事故发生在高速公路中，智能路锥初步摆放后，会根据与后续车辆的距离数据，自动移动至150米左右，可作为警示牌；如果事故发生在城市道路中，智能路锥根据周围车辆的距离，移动至合适的位置，在保证事故现场不被影响的情况下尽可能的减少对其它车辆的影响。
智能路锥的移动还包括被动的移动，这种场景常出现在智能路锥首次摆放的过程中。在具体实施时，智能路锥通常需要路政人员将其代入需摆放的道路中，并通过人工进行初步摆放。由于智能路锥是可移动的，通常路政人员将智能路锥集中摆放在特定区域，然后智能路锥再根据预设的阈值关系进行移动。当智能路锥与车辆之间的距离满足预设的阈值关系后，停止移动路障，而后依旧保持实时与车辆之间进行距离的判断。在这个过程中，阈值也会受到实际情况的影响进行改变，当阈值发生改变时智能路障也随之进行移动，移动至满足阈值关系的位置。
本发明实施例提到的能路锥的交互方法中，智能路锥通过内置的相关通讯模块与其它道路设备进行交互，对道路中行驶的车辆进行分析判断，最终实现了智能路锥的摆放，增加了智能路锥与智能交通网络的交互方式，提升了智能路锥设备的智能化程度。
如图2所示，在一些实施方式中，如果车辆和智能路锥均不能联网或定位，上述步骤S102还包括：
步骤S201，利用道路监测设备获取行驶的车辆的位置数据。
该步骤中的道路监测设备，可为卡口摄像头、测速雷达、红外检测设备、尾气检测等任意一种。卡口摄像头可通过抓拍行驶的车辆，结合卡口摄像头自身的位置来获取车辆的位置信息；测速雷达可通过对车辆进行测速，从而获取车辆的速度，通常测速雷达与卡口摄像头进行结合，可对车辆后续的行驶进行预测；红外检测设备通常用于车辆的流量检测中，车辆通过红外检测设备时即可进行计数，因此可通过红外检测设备部署的位置直接获取车辆的位置信息；尾气检测通常设置在道路中的特殊区域，当车辆行驶至该区域时，通过尾气检测设备直接给出尾气排放结果，因此也可根据该区域的位置信息得到车辆的位置信息。
步骤S202，根据智能路锥的位置数据和车辆的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
在获取到车辆的位置数据后，结合智能路侧的位置数据，可通过相应的计算方法得到智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
例如，智能路锥的位置数据获取，根据道路检测设备选取的卡口摄像头、测速雷达、红外检测设备、尾气检测等所确定，例如当道路检测设备选取卡口摄像头时，可根据卡口摄像头的位置作为基准点，智能路锥的位置就通过该基准点做确定；同理，测速雷达、红外检测设备、尾气检测设备等均以各自设备所处的位置作为基准点。
在一些实施方式中，上述道路监测设备包括多个道路卡口摄像头，如图3所示。
上述智能路锥与行驶车辆之间的距离，可通过以下算式进行计算：
Figure BDA0002255054900000091
上述算式中，d为智能路锥与行驶的车辆之间的距离；c为车辆与第一道路卡口摄像头的距离；S为第一道路卡口摄像头与第二道路卡口摄像头的距离；l表示智能路锥与第二道路卡口摄像头的距离。
在获取到智能路锥与行驶的车辆之间的距离后，如图4所示，上述移动智能路锥，使得智能路锥与车辆之间的距离满足预设的阈值关系的步骤，包括：
步骤S401，获取车辆的速度信息。
车辆的速度采用以下算式进行计算：
Figure BDA0002255054900000101
上述算式中，v为车辆的速度值；tT-1为车辆经过第一道路卡口摄像头的时刻；tT为车辆经过第二道路卡口摄像头的时刻；S为第一道路卡口摄像头与第二道路卡口摄像头的距离。
步骤S402，根据车辆的速度信息与智能路锥与车辆之间的距离，计算车辆到达智能路锥的时间。
通过获取到的智能路锥与车辆的距离以及车辆的速度后，可粗略计算车辆到达智能路锥的时间，因此阈值的设置可参考该时间的数值。车辆到达智能路锥的时间，是一个粗略时间，因为不能保证进过测量后的车辆是匀速行驶的，因此阈值的设置范围可设置较为宽泛的数值。
步骤S403，根据车辆到达智能路锥的时间，控制路锥进行移动。
如图5所示，上述控制智能路锥进行移动的过程，包括：
步骤S41，根据智能路锥摆放的场景，得到智能路锥的初步摆放方案。
例如，在道路施工等场景中，需要对施工区域周围摆放智能路锥，如图6所示，施工区域长度为m米，为了方便行驶车辆的观察，路锥摆放的初步方案为梯形摆放。梯形的侧边可引导车辆躲避该施工区域。
步骤S42，当智能路锥进行首次摆放时，根据车辆行驶方向，优先摆放车辆更早到达摆放区域的智能路锥。
智能路锥进行首次摆放时，首先根据车辆行驶方向，优先摆放车辆更早到达摆放区域的智能路锥。由于是首次摆放，此时施工区域还暴露在行驶的车辆中，因此需要优先对车辆先到的一侧进行摆放。
步骤S43，当智能路锥后续进行移动时，根据车辆行驶方向，优先摆放车辆更晚到达摆放区域的智能路锥。
随着施工的进行，道路的工况会逐渐完善，此时对施工过程中的x区域进行评估，判断其是否完成了施工。如果完成了施工，根据车辆行驶方向，优先摆放车辆更晚到达摆放区域的智能路锥，然后再摆放车辆更早到达摆放区域的智能路锥，这样的目的是尽可能的减少智能路锥移动对车辆的影响。
如果距离车辆更晚到达摆放区域的智能路锥一侧并未继续施工，那么仅仅移动距离车辆更近的路锥即可，直到完成施工。
上述实施方式中的车辆和智能路锥均不能联网或定位，因此在步骤S102之前需要对车辆和智能路锥能否联网进行判断，如图7所示，包括以下步骤：
步骤S701，判断车辆是否联网。
车辆能否联网取决于车辆本身的配置，判断车辆是否联网的方法可通过控制中心获取车辆联网信息。该控制中心部署在云端，对路况信息进行汇总和规划。由于智能路锥也需要根据控制中心进行数据交互，因此判断车辆是否联网通过控制中心即可获取。
步骤S702，将智能路锥与车辆进行连接。
如果车辆与控制中心通过网络进行连接，可通过控制中心将智能路锥与车辆进行连接，实现了智能路锥与车辆之间数据传输。
当智能路锥与车辆进行连接后，根据智能路锥的位置数据，实时计算智能路锥与行驶的车辆之间的距离的步骤如图8所示，包括：
步骤S801，将智能路锥与车辆中的车载单元进行连接。
车辆中的车载单元用于汇总车辆的数据，通过无线网络发送至控制中心，并通过控制中心与智能路锥进行连接，从而打通智能路锥与车辆之间的数据传输通道，实现了智能路锥与车辆之间的数据交互。
步骤S802，从车载单元中获取车辆的速度数据和位置数据。
车载单元中包含车辆的各种数据，其中就包括车辆的速度数据和位置数据，车辆的速度数据可通过车辆本身的速度模块即可读取，而位置数据可根据车载单元中内置的定位芯片进行获取。
步骤S803，根据车辆的速度数据和位置数据，与智能路锥的位置数据进行实时计算，得到智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
由于智能路锥的位置数据已获取，车辆的速度数据和位置数据也通过步骤S802计算得到，因此通过已打通的数据传输通道可方便的计算得到智能路锥与行驶的车辆之间的距离。由于车辆是行驶过程中的，因此可通过联网实现的数据传输通道，实时的对智能路锥和车辆之间的距离进行计算。
在上述实施方式中，根据智能路锥和车辆是否联网的角度上，对智能路锥的交互方法进行了描述，可见，该方法中的智能路锥通过内置的相关通讯模块与其它道路设备进行交互，对道路中行驶的车辆进行分析判断，最终实现了智能路锥的摆放，增加了智能路锥与智能交通网络的交互方式，提升了智能路锥设备的智能化程度。
对应于上述智能路锥交互方法的实施例，参见图9所述的智能路锥，该智能路锥，包括：
路锥本体901以及可移动底座902。路锥本体901设置在可移动底座902上。路锥本体901为整个设备的外壳部分，具有良好的柔韧性和防日晒等功能，为设备内部电路提供保护。路锥本体901贴有高反光材料，当车灯照射时能够进行反光，从而提醒接近的车辆。
路锥本体901中设置有控制模块903，控制模块903用于进行通讯以及定位；当控制模块903接收到交互指令时，智能路锥执行上述第一方面提到的方法。控制模块903中定位模块904和通信模块905。定位模块904支持GNSS，通信模块905支持LTE-V/DSRC/3G/4G，兼容5G模块，能够实现与云中心以及智能网联汽车车载设备OBU(On-board Unit)进行信息交互。
在一些实施方式中，上述智能路锥本体901还包括警示灯906和开关模块907。当智能路锥进行交互时，可通过开关模块907控制警示灯906发出避障信号，引导车辆减速。
可移动底座902还包括供电模块908、处理模块909以及遥控开关模块910，可移动底座902能够接收来自现场遥控或云中心指令信息进行移动。处理模块909用于接收控制中心指令，根据道路辅助设备提供的数据计算出路锥放置的空窗期，以控制路锥移动、停止等动作。供电模块908采用不间断电源UPS(Uninterruptible Power System/Uninterruptible Power Supply)进行供电，保证智能路锥工作用电。
路锥本体901下方设置了动力轮911和转向轮912，通过可移动底座902的处理模块909提供的指令，操作动力轮911和转向轮912进行移动，最终使智能路锥移动至指定位置。
根据智能路锥的定位等信息，可移动底座902与云中心进行信息交互，基于云中心对路锥摆放前与接近车辆安全距离进行识别预判，评估摆放的安全风险，从而最大化降低路锥摆放对高速路面交通的影响。
本发明实施例所提供的智能路锥中，其交互的实现原理及产生的技术效果和前述智能路锥交互方法的实施例相同，为简要描述，实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的***、设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以用软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种智能路锥的交互方法，其特征在于，所述方法包括：
获取智能路锥的位置数据；
根据所述智能路锥的位置数据，实时计算所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离；
当所述智能路锥与所述车辆之间的距离不满足预设的阈值时，移动所述智能路锥，使得所述智能路锥与所述车辆之间的距离满足预设的阈值关系。
2.根据权利要求1所述的智能路锥的交互方法，其特征在于，所述根据所述智能路锥的位置数据，实时计算所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离的步骤，包括：
利用道路监测设备获取行驶的车辆的位置数据；
根据所述智能路锥的位置数据和所述车辆的位置数据，实时计算所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
3.根据权利要求2所述的智能路锥的交互方法，其特征在于，所述道路监测设备包括多个道路卡口摄像头；
所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离，采用以下算式进行计算：
其中，d为所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离；c为所述车辆与第一道路卡口摄像头的距离；S为第一道路卡口摄像头与第二道路卡口摄像头的距离；l表示所述智能路锥与第二道路卡口摄像头的距离。
4.根据权利要求3所述的智能路锥的交互方法，其特征在于，所述移动所述智能路锥，使得所述智能路锥与所述车辆之间的距离满足预设的阈值关系的步骤，包括：
获取所述车辆的速度信息；
根据所述车辆的速度信息与所述智能路锥与所述车辆之间的距离，计算所述车辆到达所述智能路锥的时间；
根据所述车辆到达所述智能路锥的时间，控制所述智能路锥进行移动。
5.根据权利要求4所述的智能路锥的交互方法，其特征在于，所述控制所述智能路锥进行移动的过程，包括：
根据所述智能路锥摆放的场景，得到所述智能路锥的初步摆放方案；
当所述智能路锥进行首次摆放时，根据所述车辆的行驶方向，优先摆放所述车辆更早到达摆放区域的所述智能路锥；
当所述智能路锥后续进行移动时，根据所述车辆的行驶方向，优先摆放所述车辆更晚到达摆放区域的所述智能路锥。
6.根据权利要求4所述的智能路锥的交互方法，其特征在于，所述获取所述车辆的速度信息的步骤，包括：
采用以下算式进行计算所述车辆的速度值：
其中，v为所述车辆的速度值；tT-1为所述车辆经过第一道路卡口摄像头的时刻；tT为所述车辆经过第二道路卡口摄像头的时刻；S为第一道路卡口摄像头与第二道路卡口摄像头的距离。
7.根据权利要求1所述的智能路锥的交互方法，其特征在于，所述根据所述智能路锥的位置数据，实时计算所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离的步骤之前，还包括：
判断所述车辆是否联网；
如果是，将所述智能路锥与所述车辆进行连接。
8.根据权利要求7所述的智能路锥的交互方法，其特征在于，所述根据所述智能路锥的位置数据，实时计算所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离的步骤，包括：
将所述智能路锥与所述车辆中的车载单元进行连接；
从所述车载单元中获取所述车辆的速度数据和位置数据；
根据所述车辆的速度数据和位置数据，与所述智能路锥的位置数据进行实时计算，得到所述智能路锥与行驶的车辆之间的距离。
9.一种智能路锥，其特征在于，所述智能路锥包括：路锥本体以及可移动底座；所述路锥本体设置在可移动底座上；
所述路锥本体中设置有控制模块，所述控制模块用于进行通讯以及定位；当所述控制模块接收到交互指令时，所述智能路锥执行上述如权利要求1至8任一项所述的方法。
10.根据权利要求9所述的智能路锥，其特征在于，所述路锥本体还包括警示灯和开关模块；
当所述智能路锥进行交互时，可通过所述开关模块控制所述警示灯发出避障信号，引导车辆减速。
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