CN110722995A - 电动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供电动车辆的控制装置。电池温度控制部(24)执行如下的事前温度调节处理：使循环泵(72)或电池加热器(75)进行工作，以使得电动车辆(1)到达可到达充电站(100)的时刻的电池(66)的温度处于充电对应温度范围内。在执行事前温度调节处理时，行驶控制部(25)执行如下的行驶限制处理：限制电动车辆(1)的速度或加速度，以使得从电池(66)的剩余容量减去预测行驶用电量和预测温度调节用电量而得到的预测剩余容量成为剩余容量判定值以上。

Description

电动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及电动车辆的控制装置。
背景技术
以往，在电动车辆的控制装置中提出了如下结构：在电动车辆的行驶中进行基于冷却装置的电池冷却和基于加热装置的电池加热，以使得在电动车辆到达充电站时，电池的温度成为充电效率良好的状态(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-206225号公报
发明内容
发明要解决的问题
如上所述，在正在行驶的电动车辆中使冷却装置工作来冷却电池时、或者使加热装置工作来加热电池时，冷却装置或者加热装置也与行驶用马达一起消耗从电池供给的电力。因此，需要一边防止在电动车辆到达充电站为止的期间内产生电池的剩余容量不足，一边进行电动车辆的行驶和电池的温度管理。
本申请是鉴于该背景而完成的，其目的在于提供如下的电动车辆的控制装置：在电动车辆的行驶中需要在中途的充电站对电池进行充电的情况下，能够更适当地进行到中途的充电站为止的行驶控制和用于充电的电池的温度管理。
用于解决问题的手段
关于本发明的方式的电动车辆的控制装置，该电动车辆具有：电池；电池温度调节部，其利用从该电池供给的电力进行工作，对该电池进行加热或冷却；以及行驶驱动部，其利用从该电池供给的电力进行工作，该电动车辆的控制装置特征在于，该电动车辆的控制装置具有：当前位置识别部，其检测所述电动车辆的当前位置；可到达充电站识别部，其识别可到达充电站，该可到达充电站是在所述电动车辆的行进方向上存在的充电站，并且是根据所述电池的剩余容量而被估计为能够到达的充电站；充电要否判断部，其判断是否需要在所述可到达充电站对所述电池进行充电；电池温度控制部，在所述电动车辆行驶的过程中由所述充电要否判断部判断为需要在所述可到达充电站对所述电池进行充电的情况下，该电池温度控制部执行如下的事前温度调节处理：使所述电池温度调节部进行工作，以使得所述电动车辆到达所述可到达充电站的时刻的所述电池的温度处于规定的充电对应温度范围内；以及行驶控制部，其在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，执行用于维持预测剩余容量成为剩余容量判定值以上的剩余容量确保条件的处理，其中，该预测剩余容量是从所述电池的当前时刻的剩余容量减去预测行驶用电量和预测温度调节用电量而得到的，该预测行驶用电量是在所述电动车辆到达所述可到达充电站为止的期间内从所述电池向所述行驶驱动部供给的电量的预测值，该预测温度调节用电量是在所述电动车辆到达所述可到达充电站为止的期间内，从所述电池向所述电池温度调节部供给的电量的预测值。
此外，也可以构成为，所述行驶控制部执行限制所述电动车辆的速度或加速度的行驶限制处理，来作为用于维持所述剩余容量确保条件的处理。
此外，也可以构成为，所述行驶控制部在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，在所述行驶限制处理中，在即使以超过了所述电动车辆正在行驶的道路的规定最高速度的速度使所述电动车辆行驶也能够维持所述剩余容量确保条件的情况下，将所述电动车辆的上限速度设定为所述规定最高速度。
此外，也可以构成为，所述电池温度控制部在所述事前温度调节处理中使所述电池温度调节部进行工作，直到所述电池的温度至少成为所述充电对应温度范围的上限以下为止，所述行驶控制部在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，在所述行驶限制处理中，在将所述电池的温度维持在所述充电对应温度范围的上限以下的状态下使所述电动车辆的上限速度接近所述电动车辆正在行驶的道路的规定最高速度。
此外，也可以构成为，所述电池温度控制部在所述事前温度调节处理中，在使所述电池温度调节部进行工作以使得所述电池的温度至少成为所述充电对应温度范围的上限以下时，在所述电池的温度上升的情况下，使所述电池温度调节部进行工作以使得所述电池的温度成为恒定。
此外，也可以构成为，所述电池温度控制部在所述事前温度调节处理中，在所述电池的温度降低到所述充电对应温度范围内的冷却基准温度时，使所述电池温度调节部进行工作，以使得所述电池的温度维持在所述冷却基准温度。
此外，也可以构成为，所述行驶控制部在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，在所述电动车辆到达所述可到达充电站为止的期间内，逐次判断所述剩余容量确保条件是否成立，从而执行用于维持所述剩余容量确保条件的处理。
发明的效果
根据本发明，在电动车辆行驶的过程中需要对电池进行充电时，执行如下的事前温度调节处理：使电池温度调节部进行工作，以使得电动车辆到达可到达充电站的时刻的电池的温度处于充电对应温度范围。而且，在执行事前温度调节处理时，执行用于维持预测剩余容量成为剩余容量判定值以上的剩余容量确保条件的处理，该预测剩余容量是从当前时刻的电池的剩余容量减去预测行驶用电量和预测温度调节用电量而得到的，该预测行驶用电量是在电动车辆到达可到达充电站为止的期间内从电池向行驶驱动部供给的电量的预测值，该预测温度调节用电量是在电动车辆到达所述可到达充电站为止的期间内从电池向电池温度调节部供给的电量的预测值。
这样，通过执行事前温度调节处理和用于维持剩余容量确保条件的处理，能够更加适当地执行电动车辆到达可到达充电站为止的行驶控制、以及用于充电的电池的温度管理。
附图说明
图1是搭载了电动车辆的控制装置的电动车辆的结构图。
图2是可到达充电站的说明图。
图3是进行事前温度调节处理得到的效果的说明图。
图4是电池温度控制部的处理的流程图。
图5是行驶控制部的处理的流程图。
图6是电池的剩余容量、预测温度调节用电量和预测行驶用电量的推移的说明图。
标号说明
1…电动车辆，10…电动车辆的控制装置，20…CPU，21…当前位置识别部，22…可到达充电站识别部，23…充电要否判断部，24…电池温度控制部，25…行驶控制部，30…存储器，31…控制用程序，40…导航装置，41…GPS单元，42…地图数据，50…车速传感器，51…油门量传感器，52…电池电压传感器，53…电池温度传感器，63…马达，65…马达驱动电路，66…电池，67…充电器，68…充电端口，70…循环路径，71…散热器，72…循环泵，75…电池加热器，80…通信部，100…可到达充电站
具体实施方式
参照图1～图6来说明本发明的方式的电动车辆的控制装置的实施方式。
[1.电动车辆的控制装置的结构]
参照图1，本实施方式的电动车辆的控制装置10设置于电动车辆1。以下，也将电动车辆的控制装置10记为控制装置10。电动车辆1是如下的电动汽车：通过从电池66供给的电力使马达63(相当于本发明的行驶驱动部)工作，经由差速齿轮60对车轮61、62进行驱动从而进行行驶。
电动车辆1具有：马达驱动电路65，其通过从电池66供给的电力进行工作，对马达63施加驱动用电压；以及充电器67，其在经由充电端口68与充电站100连接时，通过从充电站100供给的电力对电池66进行充电。此外，电动车辆1具有：制冷剂的循环路径70，其配置在马达驱动电路65和电池66的周围；循环泵72，其使填充于循环路径70的制冷剂循环；散热器71，其使循环路径70中的制冷剂散热；以及电池加热器75，其对电池66进行加热。通过循环路径70、散热器71、循环泵72和电池加热器75构成本发明的电池温度调节部。
电动车辆1还具有检测电动车辆1的车速的车速传感器50、检测油门踏板(未图示)的操作量的油门量传感器51、检测电池66的电压的电池电压传感器52、检测电池66的温度的电池温度传感器53、进行与外部之间的通信的通信部80、和进行到目的地为止的路线引导的导航装置40。导航装置40中具有检测电动车辆1的当前位置的GPS(GlobalPositioning System：全球定位***)单元41和地图数据42。也可以经由通信部80而从交通信息服务器等接收地图数据42。
控制装置10是由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)20、存储器30和未图示的接口电路等构成的电子电路单元。CPU 20通过读入并执行存储器30中保存的电动车辆1的控制用程序31，从而作为当前位置识别部21、可到达充电站识别部22、充电要否判断部23、电池温度控制部24和行驶控制部25来发挥功能。
当前位置识别部21从导航装置40取得由GPS单元41检测到的当前位置信息，识别电动车辆1的当前位置。可到达充电站识别部22参照由当前位置识别部21识别出的电动车辆1的当前位置、以及导航装置40所具有的地图数据42，根据电动车辆1的行驶状况来识别电动车辆1的行进方向。
此外，可到达充电站识别部22根据由电池电压传感器52检测到的电池66的电压等，计算电池66的剩余容量(剩余电荷量)。然后，可到达充电站识别部22识别可到达充电站，该可到达充电站是在电动车辆1的行进方向上存在的充电站且是根据电池66的当前的剩余容量而被估计为电动车辆1能够到达的充电站。
另外，也可以构成为，可到达充电站识别部22根据电池66的剩余容量来估计电动车辆1的可行驶距离，指示导航装置40搜索存在于可行驶距离内的充电站，从导航装置40取得搜索结果，从而识别可到达充电站。
充电要否判断部23在电动车辆1的行驶过程中，根据由电池电压传感器52检测到的电池66的电压等来计算电池66的剩余容量(剩余电荷量)，判断是否需要在可到达充电站对电池66进行充电。这里，图2示出电动车辆1正在行驶的道路110的行进方向的最近的充电站100以及下一个充电站101。而且，假设最近的充电站100通过可到达充电站识别部22而被识别为可到达充电站，并且下一个充电站101未被可到达充电站识别部22识别为可到达充电站。
由于由可到达充电站识别部22识别出的可到达充电站仅是最近的充电站100，因此，充电要否判断部23判断为需要在充电站100进行充电。以下，将充电站100记作可到达充电站100。
在由充电要否判断部23判断为需要在可到达充电站100进行充电、并且预定了在可到达充电站100进行高速充电时，电池温度控制部24对电池66执行事前温度调节处理。电池温度控制部24在事前温度调节处理中使循环泵72或电池加热器75工作，以使得在电动车辆1到达可到达充电站100时，电池66的温度位于能够高效地进行充电的充电对应温度范围内。
这里，图3是示出通过事前温度调节处理使循环泵72工作而对电池66进行了冷却的情况下的效果的说明图，纵轴被设定为电池的温度T，横轴被设定为时间t。a示出没有通过事前温度调节处理进行冷却的情况下的电池66的温度的推移，b示出通过事前温度调节处理进行冷却的情况下的电池66的温度的推移。
在图3中，在t11，通过充电要否判断部23判断为需要在可到达充电站100进行充电，开始了电池温度控制部24的事前温度调节处理。此外，也开始了行驶控制部25的行驶限制处理。行驶限制处理在后面叙述。
然后，在t12，电动车辆1到达可到达充电站100，开始了电池66的快速充电。在通过事前温度调节处理进行了电池66的冷却的情况下，在t12的时刻，电池66的温度降低至Tb。因此，能够高效地进行快速充电，充电需要的时间为Db(t12～t13)。与此相对，在没有通过事前温度调节处理进行电池66的冷却的情况下，在t12的时刻，电池66的温度上升至Ta(＞Tb)。因此，快速充电的效率降低，充电需要的时间成为比Db长的Da(t12～t14)。这样，通过进行事前温度调节处理，能够缩短电池66的快速充电需要的时间。
行驶控制部25在通过电池温度控制部24进行事前温度调节处理的期间内，执行限制电动车辆1的速度的行驶限制处理，以维持以下的式(1)所表示的电池66的剩余容量确保条件。式(1)的左边相当于本发明的预测剩余容量。
【数学式1】
CAPt＝CAPstart-CAPcooling-CAPmoving＞CAPE·····(1)
其中，CAPt：电动车辆1到达可到达充电站100的时刻的电池66的剩余容量的预测值，CAPstart：当前时刻的电池66的剩余容量，CAPcooling：在电动车辆1到达可到达充电站100为止的期间内，由于事前温度调节处理而从电池66向循环泵72供给的电量的预测值(预测温度调节用电量)，CAPmoving：在电动车辆1到达可到达充电站100为止的期间内，从电池66经由马达驱动电路65而向马达63供给的电量的预测值(预测行驶用电量)，CAPE：剩余容量判定值。
上述式(1)中的预测温度调节用电量CAPcooling能够通过以下的式(2)来计算，预测行驶用电量CAPmoving能够通过以下的式(3)来计算。
【数学式2】
Figure BDA0002117000660000061
【数学式3】
Figure BDA0002117000660000062
其中，tstart：开始事前温度调节处理的时刻，tqc：到达可到达充电站100的时刻，Icooling：向循环泵72供给的电流，Imoving：向马达63供给的电流。
行驶控制部25根据由油门量传感器51检测到的驾驶员对油门踏板的操作量，来控制马达63的输出。此外，行驶控制部25设定电动车辆1的上限速度来限制向马达63供给的电流Imoving，以使得以下的式(4)成立。
【数学式4】
CAPstart-CAPE-CAPcooling＞CAPmoving·····(4)
上述式(4)的左边为能够用于电动车辆1的行驶的电池66的容量。
[2.电池温度控制部和行驶控制部的处理]
接着，按照图4和图5所示的流程图，对由电池温度控制部24和行驶控制部25执行的处理进行说明。
图4所示的流程图的处理由电池温度控制部24执行。电池温度控制部24在步骤S1，在电动车辆1的行驶过程中由充电要否判断部23判断为需要在可到达充电站100进行电池66的充电时，使处理进入步骤S2。
在步骤S2中，电池温度控制部24判断是否在可到达充电站100进行快速充电。是否进行快速充电是根据电动车辆1的乘员的指示来决定的。乘员的指示是通过基于电动车辆1所具有的用户接口(未图示)的开关操作、或者声音输入等来进行的。
然后，电池温度控制部24在要进行快速充电的情况下，使处理进入步骤S3，在步骤S3中执行事前温度调节处理，直到在步骤S4中识别出与可到达充电站100之间的连接为止。另一方面，在不进行快速充电的情况下，电池温度控制部24使处理进入S7，该情况下不执行事前温度调节处理。
电池温度控制部24在步骤S4识别出电动车辆1已经与可到达充电站100连接时，使处理进入步骤S5。电池温度控制部24在步骤S5中利用从可到达充电站100供给的电力使循环泵72进行工作从而继续对电池66进行冷却，直到在接下来的步骤S6中识别出电池66的充电完成为止。然后，电池温度控制部24在步骤S6中识别出电池66的充电完成时，使处理进入步骤S7，从而结束图4的流程图的处理。
接着，图5所示的流程图的处理由行驶控制部25执行。行驶控制部25在通过电池温度控制部24执行事前温度调节处理的期间内，执行图5所示的流程图的处理。在图5的步骤S50中，行驶控制部25根据到达可到达充电站100的到达预想时刻，通过上述式(2)来计算冷却时的预测温度调节用电量CAPcooling。
在接下来的步骤S51中，行驶控制部25根据基于电池电压传感器52得到的电池66的检测电压，计算当前的电池66的剩余容量。此外，在步骤S52中，行驶控制部25根据从电动车辆1的当前位置到可到达充电站100的距离等，通过上述式(3)来计算预测行驶用电量CAPmoving。
在接下来的步骤S53中，行驶控制部25判断上述式(4)的条件(剩余容量确保条件)是否成立。然后，行驶控制部25在上述式(4)的条件成立时使处理进入步骤S54，在上述式(4)的条件不成立时使处理进入步骤S70。在步骤S70中，行驶控制部25通过降低电动车辆1的上限速度来实现预测行驶用电量CAPmoving的减少，使处理进入步骤S52。这里，步骤S52～S53和S70的处理相当于本发明的行驶限制处理。
在步骤S54中，行驶控制部25判断在步骤S70中设定的上限速度是否超过对电动车辆1正在行驶的道路110(参照图2)规定的最高速度(规定最高速度)。然后，行驶控制部25在上限速度超过规定最高速度时使处理进入步骤S55，在上限速度为规定最高速度以下时使处理进入步骤S80。
在步骤S80中，行驶控制部25对电池温度控制部24指示限制循环泵72的输出，通过上述式(2)来计算预测温度调节用电量CAPcooling。然后，在接下来的步骤S81中，行驶控制部25判断上述式(4)的条件是否成立，在上述式(4)的条件成立时使处理进入步骤S54。
另一方面，在上述式(4)的条件不成立时，行驶控制部25使处理进入步骤S80，对电池温度控制部24指示进一步限制循环泵72的输出。由此，增大循环泵72的输出的限制程度，逐渐减小预测温度调节用电量CAPcooling，电池66的温度向充电对应温度范围的高温侧上升，直到上述式(4)的条件成立为止。
该情况下，在电池66的温度持续上升时，通过由电池温度控制部24执行的事前温度调节处理，将电池66的温度在充电对应温度范围的上限附近维持恒定，以使得电池66的温度不超过充电对应温度范围。而且，上限速度被控制为接近规定最高速度。
在步骤S54中上限速度超过规定最高速度而使处理进入步骤S55时，行驶控制部25将上限速度降低至规定最高速度。由此，预测行驶用电量CAPmoving减少，因此能够使电池66的剩余容量具有余裕。
在接下来的步骤S56中，行驶控制部25判断电池66的温度是否低于冷却基准温度。冷却基准温度被设定在电池66的快速充电的效率高的温度范围(相当于本发明的充电对应温度范围)内。然后，行驶控制部25在电池66的温度低于冷却基准温度时使处理进入步骤S57，在电池66的温度为冷却基准温度以上时使处理进入步骤S50。
在步骤S57中，行驶控制部25指示电池温度控制部24执行事前温度调节处理，以使得电池66的温度成为冷却基准温度。在接下来的步骤S58中，行驶控制部25判断电动车辆1是否已经与充电站(这里为可到达充电站100)连接。然后，行驶控制部25在电动车辆1还未与充电站连接时使处理进入步骤S57。由此，在到电动车辆1与充电站连接为止的期间内，通过步骤S57的处理来持续进行事前温度调节处理，以使得电池66的温度维持在冷却基准温度。此外，在电动车辆1已经与充电站连接时，行驶控制部25使处理进入步骤S59，结束图5的流程图的处理。
行驶控制部25在执行步骤S57～S58的处理的期间内，也逐次判断是否维持了上述式(4)的剩余容量确保条件，在成为上述式(4)的剩余容量确保条件不成立的状况时，再次执行从步骤S50起的处理。
这里，图6是将纵轴设定为电量(电荷量)Q并将横轴设定为时间t而示出进行了上述图5和图6的流程图的处理的情况下的电池的剩余容量CAPstart、预测温度调节用电量CAPcooling和预测行驶用电量CAPmoving的推移的例子的说明图。
在图6中，t21是开始了事前温度调节处理的时刻，t27是电动车辆1到达可到达充电站100的时刻。在t21～t27的期间内，调节预测行驶用电量CAPmoving和预测温度调节用电量CAPcooling以使得维持上述式(4)的剩余容量确保条件，确保电动车辆1的到达可到达充电站100为止的行驶。
在t22～t24中，由于陡坡行驶等而暂时使预测行驶用电量CAPmoving增大，因此，通过上述步骤S80的处理来限制循环泵72的输出，预测温度调节用电量CAPcooling减少。此外，当电池66的温度降低而低于冷却基准温度且电池66的温度稳定时，通过上述步骤S57的处理，执行事前温度调节处理从而将循环泵72的输出抑制得较低，以使得电池66的温度成为冷却基准温度。
[3.其他实施方式]
在上述实施方式中，作为本发明的电动车辆，示出了仅利用通过来自电池66的电力而进行驱动的马达63进行行驶的电动车辆1，但是，只要是具有电池的充电功能的车辆就能够应用本发明。例如，除了马达以外，也可以对具有内燃机的PHV(Plug-in HybridVehicle：插电式混合动力车辆)等应用本发明。
在上述实施方式中说明了如下状况：假想在电动车辆1行驶时电池66的温度上升的情况，通过事前温度调节处理使循环泵72进行工作而对电池66进行冷却，以使得电池66的温度位于充电对应温度范围内。与此相对，假想在电动车辆1在极低温环境下进行行驶的情况下，电池66的温度低于充电对应温度范围。而且，在该情况下，电池温度控制部24通过事前温度调节处理使电池加热器75进行工作而对电池66进行加热，以使得电池66的温度至少维持在充电对应温度范围的下限以上。
在上述实施方式中，行驶控制部25在行驶限制处理中限制了电动车辆1的速度，但是，也可以限制电动车辆1的加速度，或者也可以限制速度和加速度这双方。
在上述实施方式中，行驶控制部25执行限制电动车辆1的速度的行驶限制处理，来作为用于维持剩余容量确保条件的处理，但是，也可以代替该行驶限制处理或者在该行驶限制处理的基础上，对电动车辆1的驾驶员进行报知，该报知促使电动车辆1的驾驶员进行使行驶速度降低至规定速度以下或使加速度缓和等用于减少行驶用电量的驾驶操作。该报知通过基于在电动车辆1的乘员室设置的扬声器(未图示)或显示器(未图示)的声音输出或消息显示等来进行即可。通过进行与该报知对应的驾驶操作，电动车辆1的速度降低或者电动车辆1的急加速得到抑制，由此，能够期待行驶用电量减少而成为维持剩余容量确保条件的状态。
在上述实施方式中，通过图5的步骤S54～步骤S55的处理，行驶控制部25在正在执行事前温度调节处理时，将电动车辆1的上限速度抑制到行驶中的道路的规定最高速度为止，但也可以构成为不进行该处理。
在上述实施方式中，通过图5的步骤S54和步骤S80～S81的处理，限制事前温度调节处理中的循环泵的输出，以使得电动车辆1的限制速度成为行驶中的道路的规定最高速度，但也可以构成为不进行该处理。
在上述实施方式中，通过图5的步骤S56～S57的处理，在电池66的温度低于冷却基准温度时，继续进行事前温度调节处理以使得电池66的温度成为冷却基准温度，但也可以构成为不进行该处理。
另外，图1是为了容易理解本申请发明而通过主要处理内容区分示出电动车辆1和电动车辆的控制装置10的功能结构的概略图，也可以通过其他区分来构成电动车辆1和电动车辆的控制装置10的结构。此外，各结构要素的处理可以由1个硬件单元来执行，也可以由多个硬件单元来执行。此外，各结构要素的处理可以由1个程序来执行，也可以由多个程序来执行。

Claims (7)

1.一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具有：电池；电池温度调节部，其利用从该电池供给的电力进行工作，对该电池进行加热或冷却；以及行驶驱动部，其利用从该电池供给的电力进行工作，该电动车辆的控制装置的特征在于，
该电动车辆的控制装置具有：
当前位置识别部，其检测所述电动车辆的当前位置；
可到达充电站识别部，其识别可到达充电站，该可到达充电站是在所述电动车辆的行进方向上存在的充电站，并且是根据所述电池的剩余容量而被估计为能够到达的充电站；
充电要否判断部，其判断是否需要在所述可到达充电站对所述电池进行充电；
电池温度控制部，在所述电动车辆行驶的过程中由所述充电要否判断部判断为需要在所述可到达充电站对所述电池进行充电的情况下，该电池温度控制部执行如下的事前温度调节处理：使所述电池温度调节部进行工作，以使得所述电动车辆到达所述可到达充电站的时刻的所述电池的温度处于规定的充电对应温度范围内；以及
行驶控制部，其在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，执行用于维持预测剩余容量为剩余容量判定值以上的剩余容量确保条件的处理，其中，该预测剩余容量是从所述电池的当前时刻的剩余容量减去预测行驶用电量和预测温度调节用电量而得到的，该预测行驶用电量是在所述电动车辆到达所述可到达充电站为止的期间内从所述电池向所述行驶驱动部供给的电量的预测值，该预测温度调节用电量是在所述电动车辆到达所述可到达充电站为止的期间内，从所述电池向所述电池温度调节部供给的电量的预测值。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述行驶控制部执行限制所述电动车辆的速度或加速度的行驶限制处理，来作为用于维持所述剩余容量确保条件的处理。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，在所述行驶限制处理中，在即使以超过了所述电动车辆正在行驶的道路的规定最高速度的速度使所述电动车辆行驶也能够维持所述剩余容量确保条件的情况下，所述行驶控制部将所述电动车辆的上限速度设定为所述规定最高速度。
4.根据权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述电池温度控制部在所述事前温度调节处理中使所述电池温度调节部进行工作，直到所述电池的温度至少成为所述充电对应温度范围的上限以下为止，
所述行驶控制部在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，在所述行驶限制处理中，在将所述电池的温度维持在所述充电对应温度范围的上限以下的状态下使所述电动车辆的上限速度接近所述电动车辆正在行驶的道路的规定最高速度。
5.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述电池温度控制部在所述事前温度调节处理中，在使所述电池温度调节部进行工作以使得所述电池的温度至少成为所述充电对应温度范围的上限以下时，在所述电池的温度上升的情况下，使所述电池温度调节部进行工作以使得所述电池的温度成为恒定。
6.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述电池温度控制部在所述事前温度调节处理中，在所述电池的温度降低到所述充电对应温度范围内的冷却基准温度时，使所述电池温度调节部进行工作，以使得所述电池的温度维持在所述冷却基准温度。
7.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述行驶控制部在由所述电池温度控制部执行所述事前温度调节处理时，在所述电动车辆到达所述可到达充电站为止的期间内，逐次判断所述剩余容量确保条件是否成立，从而执行用于维持所述剩余容量确保条件的处理。
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