CN110714841A - 包括智能相位器的减速气缸切断*** - Google Patents

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Abstract

一种内燃机，包括气缸和阀组件，该阀组件配置成激活和停用至少一个气缸。该阀组件包括进气阀，该进气阀配置成控制进入该至少一个气缸的空气流。控制器响应于检测到减速事件而向该阀组件输出第一控制信号，以停用该至少一个气缸。控制器还在重新激活气缸之后输出第二控制信号，以命令阀组件延迟从关闭位置打开进气阀，从而使得响应于重新激活气缸而产生的扭矩输出减少。

Description

包括智能相位器的减速气缸切断***
相关申请的交叉引用
本申请要求2018年7月13日提交的申请号为62/697,729的美国临时申请的优先权，其内容通过引用整体并入本文。
技术领域
本文总体上涉及机动车辆控制***，更具体地，涉及发动机控制***。
背景技术
多年来已开发了各种发动机控制***，以提高机动车辆的燃料经济性。减速气缸切断(Deceleration Cylinder Cut-Off，DCCO)是近来在一些汽车发动机设计中采用的发动机控制策略。当不存在扭矩请求时，例如，当在发动机减速期间未踩下加速器踏板时，DCCO停用一个或多个气缸。由于停用了气缸，因此已知在完全激活的发动机中发生的泵损失降低了，由此提高了燃料经济性。由于大量的空气没有被泵送通过停用的气缸并进入排放***，因此DCCO进一步提高了燃料经济性。
部分地由于泵损失的降低，DCCO实现了燃料经济性的提高，已知泵损失在将空气泵送通过激活的气缸时发生。在退出DCCO模式时，DCCO不需要进行燃料装载来执行催化剂储氧补偿(Catalyst Oxygen Storage Compensation，COSC)，从而与减速燃料切断(Deceleration Fuel Cut，DFCO)***相比提高了燃料经济性。
发明内容
在一个非限制性实施例中，内燃机包括气缸和阀组件，阀组件配置成激活和停用至少一个气缸。阀组件包括进气阀，进气阀被配置成控制进入该至少一个气缸的空气流。控制器响应于检测到减速事件而向阀组件输出第一控制信号，以停用该至少一个气缸。控制器还在重新激活气缸之后输出第二控制信号，以命令阀组件延迟从关闭位置打开进气阀，从而使得响应于重新激活气缸而产生的扭矩输出减少。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，所述内燃机还包括可滑动地设置在该至少一个气缸中的活塞。控制器在重新激活该至少一个气缸之后，基于活塞的位置输出第二控制信号。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，所述控制器还响应于活塞的位置达到位置阈值而输出第二控制信号。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，响应于打开进气阀，吸入该至少一个气缸的空气量满足空气目标值。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，所述空气目标值基于车辆的至少一个当前操作条件而改变。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，空气目标值小于该至少一个气缸的最大扫气容积，并且其中该至少一个当前操作条件包括发动机速度和进气歧管压力。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，电子控制器响应于检测到扭矩请求而重新激活该至少一个气缸，并且内燃机响应于重新激活该至少一个气缸而燃烧燃料和设定为空气目标值的空气量的混合物。
根据另一非限制性实施例，发动机控制***包括至少一个气缸，该至少一个气缸包括可滑动地设置在其中的活塞。所述阀组件被配置成激活和停用该至少一个气缸。所述阀组件包括进气阀，所述进气阀被配置成控制进入该至少一个气缸的空气流。减速气缸切断(DCCO)控制器被配置成响应于检测到减速事件而向阀组件输出停用控制信号，以停用该至少一个气缸。DCCO控制器响应于停用该至少一个气缸而向阀组件输出阀关闭控制信号，以关闭进气阀，并且在重新激活该至少一个气缸以后，基于活塞的位置向阀组件输出阀打开控制信号，以延迟打开进气阀。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，在重新激活该至少一个气缸之后，延迟打开进气阀会减少吸入该至少一个气缸的空气量。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，减少的空气量等于空气目标值。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，DCCO控制器响应于活塞的位置达到位置阈值而输出阀打开控制信号。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，位置阈值是重新激活气缸之后为活塞的第一冲程的一半的位置。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，DCCO控制器响应于检测到扭矩请求而输出气缸激活控制信号，以重新激活该至少一个气缸。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，响应于重新激活该至少一个气缸而燃烧燃料和等于空气目标值的空气量的混合物。
根据又一个非限制性实施例，本文提供了一种控制内燃机的方法。该方法包括：使可滑动地设置在内燃机的气缸中的活塞移位，以及通过由阀组件控制的进气阀来控制进入气缸的空气流。该方法还包括经由减速气缸切断(DCCO)控制器来检测内燃机的减速事件。该方法还包括：响应于检测到减速事件而经由DCCO控制器输出停用控制信号，以命令阀组件停用气缸。该方法还包括：在重新激活气缸之后，经由DCCO控制器向阀组件输出阀打开控制信号，以基于活塞的位置延迟打开进气阀。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括响应于延迟打开进气阀而减少吸入气缸的空气量。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，吸入气缸的减少的空气量等于空气目标值。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括响应于确定活塞的位置达到位置阈值而经由DCCO控制器输出阀打开控制信号，使得减少的空气量小于气缸的最大扫气容积。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括：在重新激活气缸之后，监测活塞的第一冲程，以及响应于检测到活塞的位置在第一冲程的一半而确定达到位置阈值。
除了本文中所描述的一个或多个特征以外，该方法还包括：在气缸停用时检测扭矩请求；响应于检测到扭矩请求而经由DCCO控制器输出气缸激活控制信号以重新激活气缸；以及响应于重新激活气缸而燃烧燃料和等于空气目标值的减少的空气量的混合物。
根据以下详细描述，并结合附图，本发明的以上特征和优点以及其他特征和优点是显而易见的。
附图说明
通过仅作为示例的方式，其他特征、优点和细节在以下详细描述中将变得显而易见，以下结合附图进行了详细描述，其中：
图1是图示根据一非限制性实施例的发动机***的框图；
图2是图示根据一非限制性实施例的包括在发动机***中的气缸致动器模块的框图；
图3是根据一非限制性实施例的当在DCCO模式下操作时由气缸致动器模块使用的查找表；以及
图4是根据一非限制性实施例的在DCCO模式下操作发动机***的方法。
具体实施方式
以下描述本质上仅仅是示例性的，并不旨在限制本公开、其应用或用途。应理解，在所有附图中，相应的附图标记指示相同或相应的部件和特征。如本文中所使用的，术语“模块”指处理电路，处理电路可包括专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或群组)和存储器、组合逻辑电路和/或提供所描述的功能的其他合适的组件。
先前设计的减速气缸切断(DCCO)***尝试通过关闭节流阀、控制火花正时和/或禁止燃料喷射以减少来自发动机的扭矩输出来管理燃料经济性。节流阀调节进入进气歧管的空气，但无法调节阀下游的空气流，因此无法控制扭矩输出。由于熄火和排放问题，火花控制***扭矩控制受限。燃料禁用可在一定程度上减少扭矩。然而，在DCCO模式期间禁用燃料允许额外的空气进入气缸，从而增加了DCCO退出时的扭矩输出。
先前设计的DCCO***也无法适当地控制过大的扭矩输出，因为在DCCO退出时进气阀会立即打开以立即吸入新鲜的空气充量。结果，最大可用空气充量被吸入气缸，并燃烧，从而导致扭矩输出过大且不受控制。该过大的扭矩输出会导致驾驶员可注意到的显著干扰、振动和噪音。过大的扭矩还导致燃料经济性降低、不良排放、和负面诊断合规性影响，这限制了在生产中利用DCCO技术的实用性。
本文中描述的各非限制性实施例提供了一种包括智能相位器控制策略的发动机控制***。该智能相位器控制策略被配置成响应于调用DCCO模式而主动地调节凸轮轴相位器。在至少一个实施例中，所述相位器控制策略主动修改阀正时以在重新激活气缸之后的活塞冲程期间延迟打开进气阀。以此方式，与先前设计的DCCO***相比，智能相位器控制策略在气缸中引入的空气量减少，从而在退出DCCO模式之后，在燃烧时产生更小的扭矩。扭矩减少会减轻先前驾驶员可注意到的不期望的干扰、振动和噪音。输出扭矩减少还使得排放合规性、燃料经济性和诊断能力得以提高。
现在参考图1，示出了根据非限制性实施例的示例性发动机***100的功能框图。发动机***100包括发动机102，发动机102基于来自驾驶员输入模块104的请求燃烧空气/燃料混合物以产生车辆的驱动扭矩。例如，驾驶员输入模块104可基于加速器输入装置(诸如，加速器踏板)的位置输出位置信号。
发动机102通过节流阀112将空气吸入进气歧管110。节流阀112可包括例如具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM)114控制节流阀致动器模块116，该节流阀致动器模块116调节节流阀112的开度，以控制吸入进气歧管110的空气量。来自进气歧管110的空气流入发动机102的气缸118。发动机102可包括例如2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。尽管发动机102可包括多个气缸，但为了说明的目的，仅示出了单个代表性气缸118。
进气阀122调节空气从进气歧管110流入气缸118。ECM 114控制燃料致动器模块124，该燃料致动器模块124调节燃料喷射以实现期望的空气/燃料比。燃料可在中部位置处或在多个位置处(诸如，在每个气缸的进气阀附近)喷射到进气歧管110中。在各种实施方式中，燃料可直接喷射到气缸118中或喷射到与气缸118相关联的混合室中。在燃料切断模式期间，燃料致动器模块124可停止向气缸118喷射燃料。
喷射的燃料与空气混合并在气缸118中形成空气/燃料混合物。气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM 114的信号，火花致动器模块126可激励气缸118中的火花塞128，火花塞128点燃空气/燃料混合物。火花的正时可相对于活塞处于其最高位置，被称为上死点(TDC)，时的时间来指定。在柴油发动机中，可以省略火花致动器模块126和火花塞128。
空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，从而驱动旋转曲轴(未示出)。然后，活塞开始再次向上移动，并通过排气阀130排出燃烧副产物。包括废气的燃烧副产物经由排气***132从车辆排出。
排气***132中的催化剂134减少了发动机102所排放的气体的量，诸如，CO、HC和NOx。催化剂134通过催化气体和氧气之间的反应来减少气体的量。催化剂134包括被称为储氧能力(OSC)的属性。OSC指的是催化剂134的以下能力：即当发动机102在贫油条件下操作时储存目标量的氧气以及当发动机102在富油条件下操作时释放氧气的能力。由催化剂储存的氧气量可被称为储氧量。当空气/燃料混合物的比率大于化学计量的空气/燃料混合物时出现贫油条件。当空气/燃料混合物的比率小于化学计量的空气/燃料混合物时出现富油条件。
车辆***108可在燃料切断模式下操作，在燃料切断模式下，燃料致动器模块124切断对一个或多个气缸118的燃料供应(即，停止燃料流)。气缸致动器控制器144可响应于检测到“超速”或“减速”状况而调用燃料切断模式。例如，在无来自驾驶员的节流输入(即，加速器输入装置中无输入)的情况下行驶的车辆以及充当制动器(即，产生负扭矩)的发动机102可被描述为在过速或减速状况下操作。在存在减速状况时，可在减速燃料切断(DFCO)模式下禁用燃料供应。实施DFCO模式可增加燃料经济性和/或增加发动机制动。在DFCO模式期间，发动机102泵送空气通过排气***132，从而使得将氧气输送到催化剂134。
氧气传感器136和138可用于确定废气中的氧气量。氧气传感器生成指示废气中的氧气量的氧气信号。第一氧气传感器136可生成指示催化剂134上游的氧气量的上游氧气信号。第二氧气传感器138可生成指示催化剂134下游的氧气量的下游氧气信号。ECM 114可基于上游和/或下游氧气信号确定存氧量。
进气凸轮轴140驱动进气阀122打开和关闭。排气凸轮轴142驱动排气阀130打开和关闭。进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150可分别调节进气凸轮轴140和排气凸轮轴142的角度，进而控制进气阀122和排气阀130的打开和关闭正时。
在各种实施方式中，多个进气凸轮轴可驱动每个气缸的多个进气阀，和/或可驱动多排气缸的进气阀。类似地，多个排气凸轮轴可驱动每个气缸的多个排气阀，和/或可驱动多排气缸的排气阀。虽然图1中示出了双凸轮轴，但是应理解，一些实施例允许能够驱动进气阀122和排气阀130打开和关闭的单个凸轮轴。
气缸致动器控制器144调用DCCO模式，DCCO模式通过禁止进气阀122和/或排气阀130打开来停用气缸118。在各种实施方式中，气缸致动器控制器144可控制液压***，该液压***选择性地将进气阀122和/或排气阀130与一个或多个气缸118的相应凸轮轴140和142解耦，以便停用那些气缸。例如，这些气缸中一半气缸的阀可由气缸致动器控制器144以液压方式成组地耦接或解耦。进气阀122打开的时间可由进气凸轮相位器148相对于活塞TDC来进行改变。排气阀130打开的时间可由排气凸轮相位器150相对于活塞TDC来进行改变。气缸致动器控制器144可基于来自ECM 114的信号来控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。因此，进气凸轮相位器148和/或排气凸轮相位器150可以主动地提前或延迟，以相对于活塞的位置改变打开或关闭进气阀122和/或排气阀130的正时。
在至少一个实施例中，气缸致动器控制器144在调用和退出DCCO模式时调节进气阀122打开或关闭的持续时间。响应于调用DCCO模式，例如，可使相关联的气缸118的进气凸轮分离，从而使得进气阀关闭。然而，仍可调节进气凸轮相位器148，以将进气阀122预先设定为将在退出DCCO模式后生效的目标角度。
在至少一个实施例中，进气阀122保持关闭，直到退出DCCO模式，并且活塞的下一冲程(即，在调用DCCO模式之后发生的活塞移动)到达阈值位置。阈值位置包括但不限于进气冲程的一半。在一个或多个实施例中，发动机包括与多个气缸(例如，4个气缸)相对应的多个进气阀，这些进气阀可基于来自驾驶员的输入扭矩请求(即，基于驾驶员的轻踩油门输入)相对于彼此在不同的时间缓慢打开或逐渐打开。一旦到达活塞位置阈值，阀重新接合，并开始在预先设定的位置处操作。因此，与在退出DCCO模式时立即将全部空气充量吸入气缸的先前设计的DCCO方案相比，在进气冲程期间吸入气缸118的空气量减少。
空气量减少导致退出DCCO模式时输出扭矩较低，由此减少了先前驾驶员可注意到的不期望的干扰、振动和噪声。输出扭矩减少还使得排放合规性、燃料经济性和诊断能力得以提高。例如，先前设计的DCCO***在退出DCCO模式时不能防止空气进入气缸，导致大量的空气流过排气***132，从而需要重新平衡催化剂134。为了实现这种催化剂重新平衡，在退出DCCO模式时将大量的燃料喷射到气缸118中，这导致整体燃料经济性降低。由于在调用和退出DCCO时吸入气缸118的空气量减少，因此包括本文中所描述的智能相位器的DCCO***降低或完全避免了重新平衡催化剂134的需要。
气缸致动器控制器144还可确定期望的每气缸空气量(APC)、当前发动机RPM和/或歧管进气压力。基于期望的APC、当前发动机RPM和/或歧管进气压力，气缸致动器控制器144可控制进气凸轮相位器148和/或排气凸轮相位器150的位置，以分别预先设定进气阀122和排气阀130的位置，该位置随后将在退出DCCO模式后生效。
发动机***100可采用各种传感器，这些传感器向ECM 114提供监控数据，ECM 114又可输出各种控制信号和/或数据信号。例如，温度传感器170可指示催化剂134的温度(TC)。车辆速度传感器172可基于驱动轮的旋转速度或变速器的输出速度来指示车辆的速度(VS)。RPM传感器180可测量曲轴速度，单位为每分钟转数(RPM)。发动机冷却液温度(ECT)传感器182可指示发动机102中的冷却液和/或发动机102的温度。ECT传感器182可位于发动机102内或位于冷却液循环的其他位置，例如散热器(未示出)。
歧管绝对压力(MAP)传感器184可指示进气歧管110内的压力。在各种实施方式中，MAP传感器184可测量发动机真空，发动机真空是环境空气压力与进气歧管110内的压力之间的差值。空气质量流量(MAF)传感器186测量流入进气歧管110的空气的质量流率。在各种实施方式中，MAF传感器186可位于还包括节流阀112的壳体中。
节流阀致动器模块116可使用一个或多个节流阀位置传感器(TPS)190来监测节流阀112的位置。进气温度(IAT)传感器192可测量吸入发动机102的空气的环境温度。其他传感器194可包括排气***132中的其他温度传感器、凸轮轴位置传感器和其他发动机传感器。
改变发动机参数的每个***都可被称为接收致动器值的致动器。例如，节流阀致动器模块116可被称为致动器，并且节流阀开度面积可被称为致动器值。在图1的示例中，节流阀致动器模块116通过调节节流阀112的叶片的角度来实现节流阀开度面积。
类似地，火花致动器模块126可被称为致动器，而相应的致动器值可以是相对于气缸TDC的火花提前量。其他致动器可包括燃料致动器模块124和气缸致动器控制器144。对于这些致动器，致动器值可分别对应于燃料供给速率和激活的气缸和/或阀的数量。ECM 114可控制致动器值，以便从发动机102生成期望的扭矩。ECM 114可控制致动器值以实现本文的浓缩度降低***。
图2是图示根据本文教导的非限制性实施例的包括在发动机***100(参见图1)中的气缸致动器控制器144的框图。气缸致动器控制器144包括DCCO模块200、DFCO模块202、和发动机扭矩模块204。在至少一个实施例中，发动机扭矩模块204可进一步包括火花控制模块206、节流阀控制模块208和相位器控制模块210。气缸致动器控制器144、DCCO模块200、DFCO模块202、发动机扭矩模块204、火花控制模块206、节流阀控制模块208和相位器控制模块210中的任何一个都可被构造为包括存储器和处理器的电子硬件控制器，该处理器被配置成执行存储在存储器中的算法和计算机可读程序指令。
DCCO模块200被配置成接收一个或多个减速输入条件222以及活塞位置信号226。因此，DCCO模块200被配置成基于存在检测到的减速输入条件222中的一个或多个来调用DCCO模式。减速输入条件222包括但不限于：零加速踏板位置、加速踏板的零加速(即，未踩下加速踏板)和/或零扭矩请求。
当调用DCCO模式时，DCCO模块200基于活塞位置信号226所指示的活塞位置来向阀组件152输出阀控制信号212。阀组件152包括：进气阀122、排气阀130、进气凸轮轴140、排气凸轮轴142、进气相位器148和排气相位器150(参见图1)。
在至少一个实施例中，阀控制信号212操作阀禁用***215。阀禁用***215控制负责启用或禁用气缸118中的一个或多个气缸的油流。例如，阀控制信号212可激活油流或停用油流，从而调节喷射器阀接合销(未示出)的位置。当该销接合时，可基于相位器的位置来调节(例如，打开或关闭)喷射器阀。然而，当该销分离时，喷射器阀保持关闭，而不管相位器的位置如何。以此方式，可改变进气凸轮相位器148，以将进气凸轮预先设定到目标位置，同时进气阀122和/或排气门130保持关闭。
当活塞位置信号226所指示的活塞位置在退出DCCO模式之后达到位置阈值时，DCCO模块200输出阀控制信号212以重新接合凸轮轴，从而使得当调用DCCO模式时，排气阀130和/或进气阀122可在由进气相位器和排气相位器设定的预设位置处打开。该预设位置可在DCCO模式退出时有效地延迟进气阀122的打开，从而在DCCO退出时控制吸入气缸118的空气量。虽然以上描述了进气阀122，但应理解，可以以类似的方式控制(例如，延迟)排气阀130。然后，可根据相位器控制模块210进一步调节排气阀130和/或进气阀122的位置，如以下更详细地描述的那样。
节流阀控制信号214控制节流阀112的位置(参见图1)。响应于调用DCCO模式，节流阀控制信号214命令节流阀112进入关闭位置，从而禁止或完全阻断空气流被吸入进气歧管110。
DCCO状态信号216指示DCCO模式是被激活还是被停用。例如，逻辑“1”值可指示DCCO模式被激活，而逻辑“0”值可指示DCCO模式被停用。当DCCO状态信号216指示DCCO模式被停用时，相位器控制模块210可根据正常正时安排来调节进气相位器148和排气相位器150(参见图1)。
然而，当DCCO状态信号216指示DCCO模式被激活时，相位器控制模块210调用相位器超控(override)模式，并根据DCCO模式位置查找表(LUT)300操作进气相位器148和排气相位器150，该查找表覆盖正常阀正时安排。在一些实施例中，当发动机***100中包括进气相位器148和排气相位器150两者时，可利用多个DCCO模式位置LUT 300。在其他实施例中，当发动机***100上安装了单个相位器和凸轮轴时，可利用单个LUT 300。
图3示出了DCCO模式位置LUT 300的示例。DCCO模式位置LUT 300可基于当前发动机速度(RPM)和当前进气歧管压力(In.Hg)来指示相位器148和/或150的位置(θx)。因此，DCCO模式位置LUT 300允许基于车辆的当前操作条件来改变空气目标值。以此方式，与先前设计的DCCO***相比，在DCCO模式期间吸入气缸118的空气量可减少，从而使得可在重新激活气缸时控制(例如，减少)输出扭矩。
在至少一个实施例中，相位器位置(θx)设定将在退出DCCO模式后生效的进气阀的位置。因此，在退出DCCO模式之后，吸入气缸118的空气量等于或至少满足空气目标值。在至少一个实施例中，空气阈值表示在当前发动机速度(RPM)和当前进气歧管压力下退出DCCO模式后允许进入气缸的最大空气量。在至少一个实施例中，由空气目标值设定的最大空气量小于可被吸入气缸118的最大空气量，例如小于气缸118的最大扫气容积。在至少一个实施例中，与在DCCO退出时将最大量的空气吸入气缸的先前设计的DCCO***相比，相位器位置可将每气缸空气量(APC)减少约35％。
当退出DCCO模式时，DCCO控制模块200输出指示停用DCCO模式的DCCO状态信号216。因此，在重新激活气缸后燃烧减少量的空气之后，相位器控制模块210根据正常正时安排来恢复操作相位器148和150。
DFCO模块202被配置成响应于接收到DFCO模式请求信号218而调用DFCO模式。当被调用时，DFCO模式禁止向一个或多个气缸118输送燃料。如此，燃料不会被喷射到停用的气缸118中。
仍然参考图2，DCCO模块200维持DCCO模式直到接收到一个或多个DCCO退出输入条件224。DCCO退出输入条件224包括但不限于加速器踏板位置的变化、加速器踏板的加速度的变化(即，未踩下加速器踏板)和/或扭矩请求的变化(例如，正扭矩增加)。响应于检测到DCCO退出输入224，DCCO模块200输出指示DCCO模式被停用的DCCO状态信号216(例如，值“0”)，同时停用节流阀控制信号214以允许打开节流阀。
DCCO模块200还使用DFCO模式请求信号218命令DFCO控制模块202停用DFCO模式。响应于接收到DFCO模式请求信号218，DFCO控制模块202向发送机扭矩控制模块204输出一个或多个扭矩命令信号220。转矩指令信号220包括例如节流阀请求信号、火花正时信号和燃料量信号。节流阀请求信号可指示驾驶员输入的预测节流阀请求。火花正时信号和燃料量信号可指示预测火花正时以及要喷射到气缸中以实现预测扭矩的预测燃料量。
发动机扭矩控制204接收扭矩命令信号220，以及发动机速度(RPM)信号228和进气歧管压力信号230。基于扭矩命令信号220，发动机扭矩控制模块204调节节流阀122的位置，并根据检测到的加速器踏板位置的变化、加速器踏板的加速度的变化和/或扭矩请求的变化启动将燃料递送到气缸118以及火花正时，以启动燃烧。
如本文所描述，相位器控制模块210可采用DCCO模式位置LUT 300，其基于当前发动机速度(RPM)和当前进气歧管压力设定相位器的位置(θx)。DCCO模式期间的相位器位置(θx)设定进气阀122和/或排气阀130的位置，使得吸入气缸118的空气量低于空气阈值。通过这种方式，与先前设计的DCCO***相比，在退出DCCO模式时保留在气缸118中的空气量减少。因此，在退出DCCO模式时来自气缸118扭矩输出的量得到了更精确的控制，并且气缸118可被重新激活，同时减少了不期望的干扰、振动和噪声。
图4是示出根据一个非限制性实施例的操作采用DCCO的发动机***的方法的流程图400。该方法始于操作401，并在操作402处，检测减速输入条件。在操作404处，响应于检测到的减速输入条件，调用DCCO模式。在操作406处，停用一个或多个气缸，并停止向停用的气缸喷射燃料。在操作408处，关闭每个气缸的进气阀。虽然将关闭进气阀描述为在停用气缸之后，但是应理解，可在停止燃料喷射之前使进气阀分离以停用气缸。
转至操作410，监测车辆的发动机速度(RPM)和进气歧管压力。在操作412处，基于当前发动机速度(RPM)和当前进气歧管压力确定在退出DCCO模式时延迟打开进气阀的相位器位置(θx)。因此，相位器位置被调节成使得在退出DCCO模式时进气阀(在一些非限制性实施例中，连同排气阀)被延迟打开。在操作414处，确定是否检测到一个或多个DCCO退出条件。DCCO退出条件包括例如加速器踏板位置的变化、加速器踏板的加速度的变化(即，未踩下加速器踏板)和/或扭矩请求的变化(例如，正扭矩增加)。当未检测到DCCO退出条件时，该方法返回到操作410并继续监测发动机速度和进气歧管压力。
然而，当检测到DCCO退出条件时，在操作416处，停用DCCO模式。在操作418处，重新激活气缸，并且在操作420处，基于相位器位置延迟打开进气阀。因此，在退出DCCO模式之后重新激活气缸时，吸入气缸的空气量减少。在至少一个实施例中，吸入每个气缸的减少的空气量等于或至少满足空气目标值，该空气目标值被确定为从发动机产生作为目标的减少的扭矩输出。在操作422处，将燃料喷射到气缸中，并且在操作424处，燃烧燃料和减少的空气量的混合物。因此，在退出DCCO模式之后产生的扭矩输出减少，并且该方法在操作426结束。由于与根据先前设计的DCCO方案操作的车辆相比，根据本文中的各实施例描述的DCCO***降低了退出DCCO之后气缸中的空气量，因此减少了由燃烧产生的扭矩输出，从而减少了驾驶员所注意到的干扰、振动、噪音。
尽管已参考示例性实施例描述了以上公开内容，但本领域的技术人员将理解，在不脱离其范围的情况下，可作出各种改变并且可用等同物替换其元件。此外，在不脱离本发明的基本范围的情况下，可进行许多修改以使特定情形或材料适应本发明的教导。因此，本发明并不局限于所公开的特定实施例，而是将包括落入其范围内的所有实施例。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：
内燃机，包括至少一个气缸；
阀组件，配置成激活和停用所述至少一个气缸，所述阀组件包括配置成控制进入所述至少一个气缸的空气流的进气阀；以及
电子控制器，配置成响应于检测到减速事件而向所述阀组件输出第一控制信号以停用所述至少一个气缸，并在重新激活所述至少一个气缸之后输出第二控制信号以命令所述阀组件延迟从关闭位置打开所述进气阀。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述内燃机还包括往复地设置在所述至少一个气缸中的活塞，并且其中所述电子控制器在重新激活所述至少一个气缸之后基于所述活塞的位置输出所述第二控制信号。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述电子控制器响应于所述活塞的位置达到位置阈值而输出所述第二控制信号。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中响应于打开所述进气阀，吸入所述至少一个气缸的空气量满足空气目标值，并且其中所述空气目标值基于所述车辆的至少一个当前操作条件改变。
5.一种发动机控制***，包括：
至少一个气缸，包括其中往复地设置的活塞；
阀组件，配置成激活和停用所述至少一个气缸，所述阀组件包括配置成控制进入所述至少一个气缸的空气流的进气阀；以及
减速气缸切断(DCCO)控制器，配置成响应于检测到减速事件而向所述阀组件输出停用控制信号以停用所述至少一个气缸，
其中所述DCCO控制器响应于停用所述至少一个气缸而向所述阀组件输出阀关闭控制信号以关闭所述进气阀，并且在重新激活所述至少一个气缸之后向所述阀组件输出阀打开控制信号以基于所述活塞的位置延迟打开所述进气阀。
6.根据权利要求5所述的发动机控制***，其中在重新激活所述至少一个气缸之后，延迟打开所述进气门将减少吸入所述至少一个气缸的空气量。
7.根据权利要求6所述的发动机控制***，其中减少的空气量等于空气目标值。
8.一种控制内燃机的方法，所述方法包括：
使往复地设置在所述内燃机的气缸中的活塞移位；
通过由阀组件控制的进气阀控制进入所述气缸的空气流；
经由减速气缸切断(DCCO)控制器检测所述内燃机的减速事件；
响应于检测到减速事件，经由所述DCCO控制器输出停用控制信号，以命令所述阀组件停用所述气缸；以及
在重新激活所述气缸之后，经由所述DCCO控制器向所述阀组件输出阀打开控制信号，以基于所述活塞的位置来延迟打开所述进气阀。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括响应于延迟打开所述进气阀而减少吸入所述气缸的空气量，其中吸入所述气缸的减少的空气量等于空气目标值。
10.根据权利要求9所述的方法，还包括：响应于确定所述活塞的位置达到位置阈值，经由所述DCCO控制器输出所述阀打开控制信号，使得所述减少的空气量小于所述气缸的最大扫气容积。
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