CN110630390A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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武藤敦
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Abstract

一种能够在发动机起动时迅速判定损失驱动状态的发生的具备流体传动装置的车辆的控制装置。基于根据发动机(12)的起动时的发动机的转速(Ne)的判定时间(T1)后的增加量(ΔNe)求出的增加率(dNe/dt)来判定变矩器(20)的损失驱动状态。由此，基于在发动机刚起动后上升的发动机(12)的转速(Ne)的增加率(dNe/dt)来判定损失驱动状态，所以不需要像以往那样在损失驱动的判定时等待到能够进行发动机起动后的涡轮转速的上升的有无的判定、或者对涡轮转速的上升状态的判定为止的判定时间(T2)，能够迅速对损失驱动状态的发生进行判定。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具备流体传动装置的车辆的控制装置，尤其涉及减轻油不足或气泡蓄积造成的流体传动装置的转矩传递效率下降的状态即损失驱动状态发生时的驾驶者的违和感的技术。
背景技术
例如，像在发动机停止了的状态下将车辆长时间放置的情况那样，设置于发动机与变速器之间的流体传动装置内例如变矩器内的油不足，发生变矩器的转矩传递效率下降的状态即损失驱动状态。据此，已知有如下的车辆的控制装置：在发动机起动时，基于从发动机转速的上升起经过了根据油温而设定的预定时间后的涡轮转速没有上升的情况、或者基于从发动机成为了完全燃烧状态起经过了预定时间后的涡轮转速低于根据发动机转速设定的判定值的情况，进行因变矩器内的油不足或气泡蓄积而变矩器的转矩传递性能下降的损失驱动状态的发生判定。例如，专利文献1及专利文献2所记载的具备流体传动装置的车辆的控制装置就是这样的车辆的控制装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-118947号公报
专利文献2：日本特开2014-202218号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在专利文献1及专利文献2记载的技术中，如上所述，基于从发动机转速的上升起经过了根据油温而设定的预定时间后的涡轮转速没有上升的情况、或者基于从发动机成为了完全燃烧状态起经过了预定时间后的涡轮转速低于根据发动机转速设定的判定值的情况来判定损失驱动状态，所以例如存在为了补偿以损失驱动状态为起因的行进(creeping)不足、起步性能的下降而使发动机转速增加等应对延迟这样的问题。
本发明是以以上的情形为背景而做出的，其目的在于提供一种能够在发动机起动时迅速判定损失驱动状态的发生的具备流体传动装置的车辆的控制装置。
用于解决课题的技术方案
本发明人等以以上的情形为背景反复进行了各种研究，结果发现：在损失驱动状态的发生时因流体传动装置内的气体容积的增加而从输入侧观察到的惯性矩减少，所以，若在发动机起动时发生这样的流体传动装置的损失驱动状态，则作为流体传动装置的输入侧的泵轮的转速的增加率会增加，因此能够基于连结于泵轮的发动机转速的增加状态来判定损失驱动状态的发生。本发明是基于这样的见解做出的。
即，第1发明的要旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备在发动机与自动变速器之间从连结于所述发动机的泵轮经由流体向连结于所述自动变速器的涡轮传递动力的流体传动装置，(b)基于所述发动机起动时的所述发动机的转速的预定时间后的增加量对所述流体传动装置的损失驱动状态的发生进行判定。
第2发明的要旨在于，使用预先设定的判定时间作为所述预定时间，基于增加率成为了预先设定的判定阈值以上来判定所述流体传动装置的损失驱动状态的发生，所述增加率是根据从所述发动机的转速的上升点起经过了所述预先设定的判定时间的时间点下的所述发动机的转速的增加量求出的。
第3发明的要旨在于，所述控制装置，在判定为发生所述损失驱动状态时，与没有判定为发生了所述损失驱动状态的情况相比，使所述发动机起动后的怠速转速增加。
第4发明的要旨在于，关于所述判定阈值，所述判定阈值根据作为使所述发动机起动的电动机的电源的电池的输出电压、到所述发动机的起动时间点为止的预定时间内的所述发动机的起动次数、以及所述发动机的冷却水温度中的任一个进行修正。
发明的效果
根据第1发明的车辆的控制装置，基于所述发动机起动时的所述发动机的转速的预定时间后的增加量对所述流体传动装置的损失驱动状态的发生进行判定。像这样，基于从发动机刚起动后上升的发动机的转速的增加量对损失驱动状态的发生进行判定，所以不需要像以往那样在损失驱动的判定时等待到能够进行发动机起动后的涡轮转速的上升的有无的判定、或者对涡轮转速的上升状态的判定为止的预定时间，能够迅速对损失驱动状态的发生进行判定。另外，能够不依赖于油温地对损失驱动状态的发生进行判定。
根据第2发明的车辆的控制装置，使用预先设定的判定时间作为所述预定时间，基于根据从所述发动机的转速的上升点起经过了预先设定的判定时间的时间点下的所述发动机的转速的增加量求出的增加率成为了预先设定的判定阈值以上来判定所述流体传动装置的损失驱动状态的发生。由此，能够兼顾判定时间的缩短和判定精度的提高。
根据第3发明的车辆的控制装置，所述控制装置，在判定为发生所述损失驱动状态时，与没有判定为发生了所述损失驱动状态的情况相比，使所述发动机起动后的怠速转速增加。由此，车辆的起步性能的下降被抑制。另外，能够尽早地获得损失驱动状态的发生的判定，与此相应地，能够抑制所述预定时间中的发动机转速的增加量，能够减轻用户的违和感。
根据第4发明的车辆的控制装置，所述判定阈值根据作为使所述发动机起动的电动机的电源的电池的输出电压、到所述发动机的起动时间点为止的预定时间内的所述发动机的起动次数、以及所述发动机的冷却水温度中的任一个进行修正。由此，能够不受限于电池电压的下降、使发动机起动的电动机的性能的劣化、以及温度环境的变化地获得损失驱动状态的发生的判定精度。
附图说明
图1是说明应用本发明的车辆的概略构成例的图，并且是说明电子控制装置的控制***的主要部分和电子控制装置的控制功能的主要部分的图。
图2是说明图1的车辆的变矩器和自动变速器的一例的要点图。
图3是说明图2的自动变速器的变速工作和用于变速工作的接合装置的工作的组合的关系的工作图表。
图4是示出为了基于电池电压来修正并求出判定阈值而使用的关系的图。
图5是示出为了基于发动机起动次数来修正并求出判定阈值而使用的关系的图。
图6是示出为了基于发动机的冷却水温度来修正并求出判定阈值而使用的关系的图。
图7是示出说明图1的电子控制装置的控制工作的主要部分的时间图的一例的图。
图8是说明图1的电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图。
附图标记说明
10：车辆
12：发动机
20：变矩器(流体传动装置)
20p：泵轮
20t：涡轮
22：自动变速器
70：电子控制装置(控制装置)
Ne：发动机的转速
ΔNe：增加量
dNe/dt：增加率
T1：判定时间(预定时间)
Sh：判定阈值
Sg：判定阈值
Vb：电池的输出电压
Ns：发动机的起动次数
Tw：发动机的冷却水温度
具体实施方式
在本发明的实施方式中，有级变速器是选择性地形成齿轮比不同的多个齿轮档的自动变速器。所述自动变速器例如是公知的行星齿轮式的自动变速器、带式无级变速器等，所述带式无级变速器具备卷绕有传动带的一对可变带轮，通过变更上述一对可变带轮的卷绕直径来无级地变更变速比。
另外，所述发动机例如是通过燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机、柴油发动机等内燃机。另外，所述车辆至少具备所述发动机作为动力源即可，也可以除该发动机以外，还具备电动机等其他原动机。
另外，所述流体传动装置是在发动机与自动变速器之间，从连结于所述发动机的泵轮经由流体向连结于所述自动变速器的涡轮传递动力的装置。也可以是由上述泵轮和涡轮两要素形成的液力耦合器、除该两要素以外还具备固定叶轮的变矩器。
以下，参照附图对本发明的实施例详细地进行说明。
实施例
图1是说明应用本发明的车辆10的概略构成的图，并且是说明车辆10所具备的电子控制装置70的控制功能的主要部分和控制***的主要部分的图。在图1中，车辆10具备发动机12、前轮14、以及在发动机12与前轮14之间的动力传递路径设置的动力传递装置16。动力传递装置16在作为安装于车体的非旋转部件的外壳18内具备变矩器20、自动变速器22、连结于作为自动变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24的减速齿轮机构26、以及连结于该减速齿轮机构26的差动齿轮28等。后轮被省略。
在车辆10设置有：起动马达27，该起动马达27为了使发动机12起动而驱动发动机12旋转；和电池29，该电池29利用通过发动机12驱动而旋转的未图示的交流发电机进行充电，并且作为包括电子控制装置70的车辆10的电气组件的电源和起动马达27的驱动电力源发挥功能。
动力传递装置16具备连结于差动齿轮28的一对驱动轴30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在不特别区分的情况下转矩、力也同义)依次经由变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差动齿轮28、以及驱动轴30等向前轮14传递。
发动机12是车辆10的动力源，并具备发动机控制装置32，所述发动机控制装置32具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等发动机12的输出控制所需的各种设备。关于发动机12，利用后述的电子控制装置70并且根据与驾驶者对车辆10的驱动要求量对应的加速器开度θacc对发动机控制装置32进行控制，从而控制发动机12的输出转矩(即发动机转矩Te)。
图2是说明变矩器20和自动变速器22的一例的要点图。另外，变矩器20、自动变速器22等构成为相对于作为自动变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴34的轴心RC大致对称，在图2中省略了该轴心RC的下半部分。
在图2中，变矩器20配设于发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径，是具备泵轮20p和涡轮20t的流体传动装置。泵轮20p是变矩器20的输入旋转部件，经由阻尼器36和传动板37连结于发动机12的曲轴40。涡轮20t是变矩器20的输出旋转部件，连结于变速器输入轴34。变速器输入轴34也是涡轮轴。
变矩器20具备连结于泵轮20p的机械式油泵38。另外，变矩器20具备作为将泵轮20p与涡轮20t连结的直接离合器的公知的锁止离合器LC。油泵38通过发动机12驱动而旋转，由此对液压控制回路50(参照图1)供给工作油来作为其基本压力，所述液压控制回路50进行自动变速器22的变速控制，并且，通过向变矩器20内供给工作油并且切换该工作油的流通方向来进行锁止离合器LC的工作状态的切换控制。
自动变速器22是构成发动机12与前轮14之间的动力传递路径的一部分的有级变速器。自动变速器22是具备第1行星齿轮装置42、第2行星齿轮装置44、及第3行星齿轮装置46这多组行星齿轮装置、和第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第4离合器C4、第1制动器B1、及第2制动器B2这多个接合装置CB的公知的行星齿轮式自动变速器。
第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第4离合器C4、第1制动器B1、以及第2制动器B2是由通过液压致动器推压的多板式或单板式的离合器和/或制动器、通过液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式摩擦接合装置。第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第4离合器C4、第1制动器B1、以及第2制动器B2利用从液压控制回路50内的电磁阀SL1-SL6等分别输出的调压后的各液压(离合器压力)使各自的转矩容量变化，从而分别切换工作状态(接合、释放等状态)。
关于自动变速器22，多组行星齿轮装置的各旋转要素(第1太阳轮S1、第1行星架CA1、第1齿圈R1、第2太阳轮S2、第3太阳轮S3、行星架RCA、齿圈RR)直接或者经由接合装置CB间接(或者选择性)地一部分互相连结、连结于变速器输入轴34、外壳18、或变速器输出齿轮24。另外，在第2行星齿轮装置44和第3行星齿轮装置46中，成为行星架由共用的行星架RCA构成且齿圈由共用的齿圈RR构成的所谓拉维挪型。
自动变速器22通过使第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第4离合器C4、第1制动器B1、以及第2制动器B2中的任意两个例如像图3的接合工作表所示那样选择性地接合，从而选择性地形成齿轮比(变速比)γ(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个齿轮档即第1速度齿轮档“1st”-第8速度齿轮档“8th”的变速档。在图3的接合工作表中，“○”表示接合，空白栏表示释放。
返回图1，车辆10所具备的电子控制装置70构成为包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储于ROM的程序进行信号处理从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机12的输出控制、自动变速器22的变速控制等，构成为根据需要划分为发动机输出控制用、液压控制用(变速控制用)等。
向电子控制装置70分别供给基于车辆10所具备的例如发动机转速传感器52、输入轴转速传感器54、输出轴转速传感器56、加速器开度传感器58、节气门开度传感器60、制动器开关62、换档位置传感器64、油温传感器66、发动机12的冷却水温度传感器68等的检测值的各种信号等，例如分别供给作为发动机12的转速的发动机转速Ne(即泵轮20p的泵轮转速Np)(rpm)、变速器输入轴34的转速Ni(即涡轮20t的转速Nt)(rpm)、与车速V对应的变速器输出齿轮24的转速No(rpm)、作为加速器踏板的操作量的加速器开度θacc(％)、作为电子节气门装置所具备的节气门的开度的节气门开度θth(％)、表示进行了用于使车轮制动器工作的制动器操作部件的基于驾驶者的操作的制动器操作状态的制动器工作Bon、作为车辆10所具备的换档操作部件的换档杆的操作位置(操作档位)POSsh、作为液压控制回路50内的工作油的温度的工作油温度Toil(℃)、作为发动机12的冷却水的温度的冷却水温度Tw(℃)等。
另外，从电子控制装置70向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置32、液压控制回路50等)分别供给各种指令信号(例如发动机控制指令信号Se、液压控制指令信号Sat等)。该液压控制指令信号Sat是用于驱动各电磁阀SL1-SL6的指令信号(指示压力)，被向液压控制回路50输出。
电子控制装置70功能性地具备发动机起动部72、判定阈值决定部74、损失驱动判定部76、怠速旋转控制部78来执行本实施例的控制的主要部分。电子控制装置70基于发动机12起动时的发动机12的转速Ne(rpm)的从上升起的预定时间后的增加量ΔNe(rpm)对变矩器20的损失驱动状态的发生进行判定，在判定为变矩器20为损失驱动状态的情况下，使作为发动机起动后的发动机12的转速Ne的怠速转速X(rpm)比变矩器20不为损失驱动状态的情况下的怠速转速Y(rpm)高。
发动机起动部72在接受基于驾驶者的发动机起动操作的发动机起动指令时，通过起动马达27驱动发动机12旋转，并且为了使得发动机12能够自主旋转而使发动机控制装置32向发动机12的汽缸内执行燃料喷射，并执行汽缸的点火。
损失驱动判定部76，在发动机12的起动过程中上升的发动机转速Ne的从上升点或发动机起动开始点起经过了预先设定的判定时间T1的时间点下的增加量ΔNe(rpm)或增加率dNe/dt(rpm/sec)为在判定阈值决定部74中预先决定的判定阈值Sg(rpm)或Sh(rpm/sec)以上的情况下判定为处于变矩器20的损失驱动状态，在增加量ΔNe或增加率dNe/dt低于判定阈值Sg或Sh的情况下，判定为变矩器20为非损失驱动状态。上述的判定阈值Sg和Sh是为了能够判定损失驱动状态的发生而预先通过试验求出的值。
上述发动机转速Ne的从上升点或发动机起动开始点起经过了判定时间T1的时间点下的增加率dNe/dt也可以通过以发动机转速Ne的从上升点或发动机起动开始点起经过了判定时间T1的时间点下的发动机转速Ne的增加量ΔNe除以判定时间T1来求出，例如，可以根据通过使发动机转速Ne的预定的采样值间的发动机转速Ne的增加量除以采样周期(例如预定时间)而获得的发动机转速Ne的斜率来求出。另外，判定时间T1是在发动机12起动时到发动机转速Ne稳定地增加为止的时间，预先通过试验求出。
判定阈值决定部74将预先通过试验求出并存储的恒定的基本值Sg1或Sh1决定为在损失驱动判定部76中用于损失驱动状态的判定的判定阈值Sg或Sh。另外，优选的是，判定阈值决定部74也可以使用根据例如图4、图5、或图6所示的预先存储的关系，并基于电池29的输出电压Vb、到发动机12的起动时间点为止的例如5～10分钟左右的预定时间内的发动机12的起动次数Ns、或发动机12的冷却水温度Tw求出的小于1的修正系数H1、H2或H3、或者修正值K11、K21或K31，将对基本值Sg1进行修正后得到的值(Sg1×H1)、(Sg1×H2)或(Sg1×H3)、或者(Sg1-K11)、(Sg1-K21)或(Sg1-K31)决定为判定阈值Sg。
另外，也可以使用根据图4、图5、或图6所示的预先存储的关系同样地求出的小于1的修正系数H1、H2或H3、或者修正值K12、K22或K32，将对基本值Sh1进行修正后得到的值(Sh1×H1)、(Sh1×H2)或(Sh1×H3)、或者(Sh1-K12)、(Sh1-K22)或(Sh1-K32)决定为判定阈值Sh。
电池29的输出电压Vb越低、到发动机12的起动时间点为止的预定时间内的发动机12的起动次数Ns越多、或者发动机12的冷却水温度Tw越低，则发动机起动时的发动机12的转速Ne的上升越缓慢，因此，为了避免误判定而提高判定精度，以使得在图4中电池29的输出电压Vb越低则修正系数H1越小、在图5中发动机12的起动次数Ns越多则修正系数H2越小、在图6中发动机12的冷却水温度Tw越低则修正系数H3越小的方式分别通过试验进行设定。
怠速旋转控制部78，在由损失驱动判定部76判定为不处于变矩器20的损失驱动状态的情况下，指示发动机控制装置32，以使得发动机起动后的发动机转速Ne成为800rpm左右的通常的怠速转速Y(rpm)，在由损失驱动判定部76判定为处于变矩器20的损失驱动状态的情况下，指示发动机控制装置32，以使得发动机起动后的发动机转速Ne成为比上述的通常的怠速转速Y(rpm)高的怠速转速X(rpm)。
在损失驱动判定部76中，在发动机12的起动过程中上升的发动机转速Ne的、从上升点或发动机起动开始点起经过了判定时间T1的时间点下的增加率dNe/dt为在判定阈值决定部74中预先决定的判定阈值Sh以上的情况下能够判定为处于变矩器20的损失驱动状态的理由是，当变矩器20内的油为不足状态从而变矩器20的惯性矩ITC变小时，根据下式(1)所示的关系，变矩器20的加速度α变大，发动机转速Ne的增加率变大。
α＝(TSM-TEF)/(IE+IDP+ITC)···(1)
TSM是起动马达27的驱动转矩，TEF是发动机12的摩擦转矩，IE是发动机12的惯性矩，IDP是传动板37的惯性矩，ITC是变矩器20的惯性矩。
图7是示出电子控制装置70的控制工作的主要部分，即发动机起动过程中的损失驱动状态的判定工作和此后的怠速旋转控制的时间图。
在图7中，基于从发动机起动开始点起判定时间T1后的增加量ΔNe或者发动机转速Ne的增加率dNe/dt判定出损失驱动状态的发生的情况用实线表示发动机起动过程中和此后的发动机转速Ne的变化，没有基于从发动机起动开始点起判定时间T1后的发动机转速Ne的增加率dNe/dt判定出损失驱动状态的发生的情况用点划线表示发动机起动过程中和此后的发动机转速Ne的变化。另外，在图7中，基于从发动机起动开始点起判定时间T2(＞T1)后的涡轮转速Nt判定出损失驱动状态的发生的以往的情况用虚线表示发动机起动过程中和此后的发动机转速Ne的变化。虚线和点划线的峰值表示基于发动机12的完全燃烧的起动结束，判定时间T2被设定在该时间点之后。从该图7可知，在用实线表示的本实施例的情况下，在发动机12的完全燃烧之前迅速对变矩器20的损失驱动状态进行判定，因此时间损失少。
图8是示出电子控制装置70的控制工作的主要部分即发动机起动过程中的损失驱动状态的判定工作和此后的怠速旋转控制的流程图。在图8中，首先在步骤(以下，省略步骤)S10中，判断是否由驾驶者对发动机12的起动开关进行了接通(ON)操作。在该S10的判断为否的情况下，本例程结束，在S10的判断为是的情况下，在与发动机起动部72对应的S20中，利用起动马达27驱动发动机12旋转，并且利用发动机控制装置32向发动机12的气缸内进行燃料喷射并执行汽缸的点火。
接着，在与判定阈值决定部74对应的S30中，将预先通过试验求出并存储的恒定的基本值Sh1决定为用于损失驱动状态的判定的判定阈值Sh。优选的是，使用根据例如图4、图5、或图6所示的预先存储的关系，基于电池29的输出电压Vb、到发动机12的起动时间点为止的预定时间内的发动机12的起动次数Ns、或发动机12的冷却水温度Tw求出的小于1的修正系数H1、H2或H3、或者修正值K12、K22或K32，将对基本值Sh1进行修正后得到的值(Sh1×H1)、(Sh1×H2)或(Sh1×H3)、或者(Sh1-K12)、(Sh1-K22)或(Sh1-K32)决定为判定阈值Sh。
接着，在与损失驱动判定部76对应的S40中，对在发动机12的起动过程中上升的发动机转速Ne的、从上升点或发动机起动开始点起经过了判定时间T1的时间点下的增加率dNe/dt是否为在判定阈值决定部74中预先决定的判定阈值Sh以上进行判断。
在上述S40的判断为否的情况下，即在增加率dNe/dt低于判定阈值Sh从而没有判断为发生损失驱动状态的情况下，在与怠速旋转控制部78对应的S60中，向发动机控制装置32发出使发动机起动后的发动机转速Ne为800rpm左右的通常的怠速转速Y(rpm)的指令，即不实施怠速提升的指令。
但是，在上述S40的判断为是的情况下，即在增加率dNe/dt为判定阈值Sh以上从而判断为发生了损失驱动状态的情况下，在与怠速旋转控制部78对应的S50中，向发动机控制装置32发出使发动机起动后的发动机转速Ne成为比上述的通常的怠速转速Y(rpm)高的怠速转速X(rpm)的指令，即实施怠速提升的指令。
如上所述，根据本实施例，基于发动机12的起动时的发动机的转速Ne的预定时间后的增加量ΔNe对变矩器20的损失驱动状态进行判定。即，基于发动机12起动时的发动机12的转速Ne的斜率即增加率dNe/dt对变矩器20的损失驱动状态进行判定。像这样，由于基于发动机刚起动后上升的发动机12的转速Ne的斜率对损失驱动状态进行判定，因此不需要像以往那样在损失驱动状态的判定时等待到能够进行发动机起动后的涡轮转速Nt的上升的有无的判定、或者对涡轮转速Nt的上升状态的判定为止的判定时间T2，能够迅速对损失驱动状态的发生进行判定。另外，能够不依赖于油温Toil地对损失驱动状态的发生进行判定。
另外，根据本实施例，使用预先设定的判定时间T1作为所述预定时间，基于根据从发动机12的转速Ne的上升点起经过了预先设定的判定时间T1的时间点下的发动机12的转速Ne的增加量ΔNe求出的增加率dNe/dt成为了预先设定的判定阈值Sh以上来判定变矩器20的损失驱动状态，因此能够兼顾损失驱动状态的判定时间的缩短和判定精度的提高。
另外，根据本实施例，电子控制装置70，在判定为损失驱动状态时，与没有判定为损失驱动状态的情况相比，使发动机起动后的怠速转速Nidl增加。由此，车辆10的起步性能的下降被抑制。另外，能够尽早地得出损失驱动状态的判定，与此相应地，能够抑制所述预定时间中的发动机转速Ne的增加量ΔNe，能够减轻用户的违和感。
根据本实施例，判定阈值Sh根据作为使发动机12起动的起动马达27的电源的电池29的输出电压Vb、到发动机12的起动时间点为止的预定时间内的发动机12的起动次数Ns、以及发动机12的冷却水温度Tw中的至少一个进行修正。由此，能够防止误判定，能够不受限于电池电压的下降、使发动机起动的电动机的性能的劣化、温度环境的变化地获得损失驱动状态的判定精度。
以上，基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，本发明也适用于其他技术方案。
另外，在前述的实施例中，基于根据从发动机12的转速Ne的上升点起经过了预先设定的判定时间T1的时间点下的增加量ΔNe(rpm)求出的增加率dNe/dt(rpm/sec)成为了预先设定的判定阈值Sh以上来判定变矩器20的损失驱动状态的发生，也可以基于增加量ΔNe(rpm)成为了预先设定的判定阈值Sg(rpm)以上来判定上述损失驱动状态的发生。总之，基于增加量ΔNe(rpm)来判定是否发生了损失驱动状态即可。
另外，关于前述的实施例的判定时间T1，只要发动机转速Ne的增加率dNe/dt稳定，则也可以是从发动机起动开始点到刚起动后的时间点的时间，例如也可是以往的判定时间T2的1/3乃至1/10左右。
另外，在前述的实施例中，发动机12的动力经由变矩器20向自动变速器22传递，但不限于该技术方案。例如，也可以使用不具有转矩放大作用的液力联轴器(液力偶合器)等其他流体传动装置代替变矩器20。
另外，上述内容只不过是一个实施方式，本发明可以以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良而得到技术方案来实施。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，
所述车辆(10)具备在发动机(12)与自动变速器(22)之间从连结于所述发动机的泵轮(20p)经由流体向连结于所述自动变速器的涡轮(20t)传递动力的流体传动装置(20)，所述车辆的控制装置(70)的特征在于，
基于所述发动机起动时的所述发动机的转速(Ne)的预定时间(T1)后的增加量(ΔNe)对所述流体传动装置的损失驱动状态的发生进行判定。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
使用预先设定的判定时间(T1)作为所述预定时间，基于增加率(dNe/dt)成为了预先设定的判定阈值(Sh)以上来判定所述流体传动装置的损失驱动状态的发生，所述增加率是根据从所述发动机的转速的上升点起经过了所述预先设定的判定时间的时间点下的所述发动机的转速的增加量求出的。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制装置，在判定为发生所述损失驱动状态时，与没有判定为发生了所述损失驱动状态的情况相比，使所述发动机起动后的怠速转速(Nidl)增加。
4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述判定阈值根据作为使所述发动机起动的电动机(27)的电源的电池(29)的输出电压(Vb)、到所述发动机的起动时间点为止的预定时间内的所述发动机的起动次数(Ns)、以及所述发动机的冷却水温度(Tw)中的任一个进行修正。
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