CN110578788A - 车辆用分动器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用分动器，其能够在抑制机油向通气室内的流入的同时，确保在润滑油道中流动的机油的油量。通过设置储油器(128)，从而即使在将通气室(118)与齿轮室(116)连通的连通孔(120)设置于被从动小齿轮(36)搅起的机油所流向的位置的情况下，也会通过储油器(128)的纵壁部(156)来阻止机油向连通孔(120)的流入，并且抑制了被搅起的机油通过连通孔(120)而向外部流出的情况。此外，由于被搅起的机油通过横壁部(158)而被捕捉，并且被捕捉到的机油被供给至润滑油道(122)，因此能够确保在润滑油道(122)中流动的油量。

Description

车辆用分动器

技术领域

本发明涉及一种在分动器壳内具备通气室的车辆用分动器的结构。

背景技术

在车辆所具备的车辆用分动器中，提出了一种如下的结构，所述结构具备用于对分动器壳内的压力进行调节的通气室、以及用于向轴承供给机油的润滑油道，所述轴承将小齿轮以能够旋转的方式支承在分动器壳上。专利文献1的分动器即为此种分动器。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-164123号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，在将通气室与收纳有小齿轮的齿轮室连通的连通孔被设置于被小齿轮搅起的机油所朝向的位置上的情况下，存在该被搅起的机油经由连通孔而流入通气室中，且机油从通气室向外部流出的可能性。此外，也存在如下问题，即，由于分动器壳的形状的制约，从而无法充分地确保在润滑油道中流动的机油的润滑油量。

本发明以如上的实际情况为背景而完成的发明，其目的在于，在分动器壳内具备通气室的车辆用分动器中，提供一种能够在抑制机油向通气室内的流入的同时确保在润滑油道中流动的油的润滑油量的结构。

用于解决课题的手段

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆用分动器，具备：内啮合齿轮及小齿轮，所述内啮合齿轮及小齿轮被配置为正交状，且相互啮合并实施动力传递；分动器壳，其对所述内啮合齿轮及所述小齿轮进行收纳，并将机油封入；及轴承，其将所述小齿轮以能够旋转的方式而支承在所述分动器壳上，(b)在所述分动器壳内设置有：通气室，其通过隔壁而相对于对所述小齿轮进行收纳的齿轮室被划分开，并通过形成于所述隔壁上的连通孔而与所述齿轮室连通从而对所述分动器壳内的压力进行调节；以及润滑油道，其向所述轴承供给机油，(c)所述连通孔被设置于被上述行星齿轮搅起的机油所流向的位置上，(d)所述车辆用分动器具备储油器，所述储油器具有纵壁部和横壁部，所述纵壁部对被所述行星齿轮搅起的机油向所述连通孔的流入进行抑制，所述横壁部对被所述行星齿轮搅起的机油进行捕捉，并且使被捕捉到的机油朝向所述润滑油道而流出。

此外，第二发明的主旨的特征在于，在第一发明的车辆用分动器中，(a)在所述分动器壳上形成机油纳入部，所述机油纳入部与所述润滑油道连接，且纳入通过所述横壁部而被捕捉到的机油，(b)在所述横壁部上形成有引导部，所述引导部将被捕捉到的机油引导至所述机油纳入部中。

此外，第三发明的主旨的特征在于，在第二发明的车辆用分动器中，所述横壁部越朝向形成有引导部的一侧则越相对于水平线而向下方倾斜。

此外，第四发明的主旨的特征在于，在第一发明至第三发明中的任意一个所述的车辆用分动器中，(a)所述储油器被设置在罩上，所述罩被配置于被所述行星齿轮搅起的机油所流向的位置上，(b)所述纵壁部以与所述小齿轮相对的方式被配置，(c)所述连通孔位于所述纵壁部的与所述小齿轮相对的壁面的背面侧，(d)所述横壁部从与所述纵壁部的所述壁面起向垂直方向而被竖立设置。

此外，第五发明的主旨的特征在于，在第四发明的车辆用分动器中，所述通气室由凹部和所述外罩包围而形成，所述凹部被形成于在所述隔壁中与所述齿轮室对置的壁面的背面侧的壁面上并与所述连通孔连接，所述罩被安装于所述背面侧的壁面上。

发明效果

根据第一发明的车辆用分动器，即使在将通气室与齿轮室连通的连通孔被设置于被小齿轮搅起的机油所流向的位置上的情况下，也通过纵壁部而阻止了机油向连通孔的流入，从而抑制了被搅起的机油通过连通孔而向外部流出的情况。此外，由于被搅起的机油通过横壁部而被捕捉，且被捕捉到的机油被供给至润滑油道，因此也能够确保在润滑油道中流动的油的油量。

此外，根据第二发明的车辆用分动器，通过横壁部而被捕捉到的机油被引导部引导而到达被形成于分动器壳中的机油纳入部。因此，能够将被捕捉到的机油效率良好地供给至润滑油道中。

此外，根据第三发明的车辆用分动器，由于横壁部越朝向形成有引导部的一侧则越相对于水平线而向下方倾斜，因此通过横壁部而被捕捉到的机油通过自重而向引导部侧移动。因此，能够使通过横壁部而被捕捉到的机油向引导部侧移动。

此外，根据第四发明的车辆用分动器，由于被小齿轮搅起的机油碰到纵壁部，因此抑制了机油向位于纵壁部的背面侧的连通孔的流入。此外,碰到纵壁部的机油通过横壁部而被捕捉。

此外，根据第五发明的车辆用分动器，由于在隔壁中位于齿轮室的背面并且形成有凹部的壁面上安装有罩，因此容易地形成了被凹部和罩包围且与连通孔连通的通气室。

附图说明

图1为概要性地对适当地应用了本发明的四轮驱动车辆的结构进行说明的要点图。

图2为图1的分动器的剖视图。

图3为图2的分动器壳的立体图，且为从左上方对图2的分动器壳进行观察的图。

图4为从相对于图3的分动器壳的第一配合面及第二配合面的垂直方向进行观察的图。

图5为在形成有图4的第二配合面的壁部上形成了通气室的部位的立体图。

图6为将图3的由点划线所包围的机油纳入部周边放大后的放大图。

图7为从右后方对图2的分动器壳进行观察时的立体图。

图8为图7的由点划线所包围的部位的放大图。

图9为被安装于罩上的储油器的立体图。

图10为对储油器的结构进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图而对本发明的实施例进行详细说明。而且，在以下的实施例中，附图被适当地简化或改变，并且各部分的尺寸比以及形状等不一定被准确地描绘出。

实施例

图1为概要性地对适当地应用了本发明的四轮驱动车辆10的结构进行说明的要点图。在图1中，四轮驱动车辆10具备基于FF的四轮驱动装置，该基于FF的四轮驱动装置具有：将作为驱动力源的发动机12的驱动力向与主驱动轮相对应的左右前轮14L、14R进行传递的第一动力传递路径、以及将发动机12的驱动力向与副驱动轮相对应的左右后轮16L、16R进行传递的第二动力传递路径。在该四轮驱动车辆10的两轮驱动状态下，从发动机12经由自动变速器18而被传递的驱动力，经由前轮用驱动力分配装置20以及左右前轮车轴22L、22R而向左右前轮14L、14R进行传递。在该两轮驱动状态中，至少释放被设置于分动器26上的第一离合器24，从而不向汽车传动轴28、后轮用驱动力分配装置30及后轮16L、16R传递驱动力。但是，在四轮驱动状态中，在上述两轮驱动状态的基础上，第一离合器24以及第二离合器32均被卡合，从而来自发动机12的驱动力的一部分经由汽车传动轴28、后轮用驱动力分配装置30等而向后轮16L、16R进行传递。

如图1所述，前轮用驱动力分配装置20具有：内啮合齿轮20r，其被设置为能够以第一旋转轴线Cl为中心而进行旋转，且与自动变速机18的输出齿轮18a啮合；差速器外壳20c，其被固定于内啮合齿轮20r上；差速齿轮机构20d，其被收纳于差速器外壳20c内，所述前轮用驱动力分配装置20在容许与前轮14L、14R连结的左右前轮车轴22L、22R的差旋转的同时，将被传递至内啮合齿轮20r的驱动力向左右前轮车轴22L、22R进行传递。另外，在差速器外壳20c上形成有与第一外周花键齿34a嵌合的内周啮合齿20a，所述第一外周花键齿34a被形成在设置于分动器26上的圆筒形状的输入轴34的差速器外壳20c侧的端部处。

图2示出了分动器26的剖视图。如图1及图2所示，分动器26具备：圆筒状的第一内啮合齿轮38，其与被连结于汽车传动轴28的前轮14L、14R侧的端部处的从动小齿轮36相啮合；圆筒状的输入轴34，其被输入有从发动机12经由差速器外壳20c而向前轮14L、14R传递的驱动力的一部分；第一离合器24，其在从发动机12向汽车传动轴28的动力传递路径中，将差速器外壳20c与汽车传动轴28之间的、即连结于差速器外壳20c的输入轴34与连结于汽车传动轴28的第一内啮合齿轮38之间的动力传递路径断开或连接，并且当第一离合器24卡合而使输入轴34与第一内啮合齿轮38之间的动力传递路径被连接时，从发动机12被输出的驱动力的一部分经由汽车传动轴28而向左右后轮16L、16R输出。并且，从动小齿轮36与本发明的小齿轮相对应，第一内啮合齿轮38与本发明的内啮合齿轮相对应。

如图2所示，第一内啮合齿轮38为例如形成有斜齿或者准双曲面齿轮的伞齿轮。第一内啮合齿轮38被配置为能够以第一旋转轴线Cl为中心而进行旋转。第一内啮合齿轮38具备：被形成为圆筒状的圆筒部38a、和被形成于圆筒部38a的前轮14L侧的端部的内周的第一内周断接齿38b。圆筒部38a经由轴承40而以能够旋转的方式被支承于分动器壳42上。即，第一内啮合齿轮38经由轴承40而以能够将第一旋转轴线Cl为中心来进行旋转的方式被支承于分动器壳42上。

如图2所示，输入轴34贯穿第一内啮合齿轮38的圆筒部38a的内侧。此外，通过使输入轴34的两端部经由第一轴承44以及第二轴承46而被单元外壳42支承，从而输入轴34能够以第一旋转轴线C1为中心而旋转的方式被支承。

第一离合器24为，在分动器26中用于断开或连接输入轴34与第一内啮合齿轮38之间的动力传递路径的断接机构。第一离合器24具备：第一断接套管48，其被设置为能够相对于输入轴34而在第一旋转轴线Cl方向上进行移动且不能相对于输入轴34而进行相对旋转，并且在外周上形成有第一外周断接齿48a；线圈状的复位弹簧50，其在第一旋转轴线Cl方向上对第一断接套管48而向前轮14R侧进行施力；第一移动机构52，其使第一断接套管48在第一旋转轴线Cl方向上移动；第一电磁作动器54，其用于使第一移动机构52驱动。

第一断接套管48被形成为圆环状，且其内周部被花键嵌合于输入轴34上。因此，第一断接套管48不能相对于输入轴34而进行相对旋转，且能够朝向第一旋转轴线Cl方向而进行相对移动。当第一断接套管48在第一旋转轴线Cl方向上朝向第一外周断接齿48a与第一内啮合齿轮38的第一内周断接齿38b相啮合的位置(以下，称为第一啮合位置)移动时，第一内啮合齿轮38和输入轴34以能够传递动力的方式被连接。即，第一断接套管48的第一啮合位置为，第一离合器24被连接的位置。此外，当第一断接套管48在第一旋转轴线Cl方向上朝向第一外周断接齿48a与第一内啮合齿轮38的第一内周断接齿38b的啮合被解除的位置(以下，称为第一非啮合位置)移动时，第一内啮合齿轮38与输入轴34之间的动力传递被截断。即，第一断接套管48的第一非啮合位置为，第一离合器24被截断的位置。

复位弹簧50以对轴承44与第一断接套管48之间预加压的状态而被设置在该轴承44与该第一断接套管48之间，并且第一断接套管48通过复位弹簧50而在第一旋转轴线Cl方向上向前轮14R侧被施力。

第一移动机构52具备：第一活塞56，其被设置为能够相对于输入轴34而以第一旋转轴线Cl为中心来进行相对旋转、且能够在第一旋转轴线Cl方向上进行相对移动；第一球凸轮64，其被构成为包括第一凸轮部件58、第二凸轮部件60及第一球状转动体62；复位弹簧66，其对第一凸轮部件朝向第二凸轮部件进行施力；以及第一支架68，其形成有两种卡定齿，且被设置为不能相对于输入轴34而进行相对旋转且不能朝向第一旋转轴线Cl方向而进行相对移动，并且通过上述卡定齿而使第一活塞56卡定。此外，第一移动机构52还具备第一同步装置70，所述第一同步装置70在第一断接套管48从前轮14R侧向前轮14L侧移动的过渡期内，使第一断接套管48的旋转与第一内啮合齿轮38的旋转同步。第一同步装置70被设置于第一断接套管48与第一内啮合齿轮38之间。

构成第一球凸轮64的第一凸轮部件58被构成为，不能相对于输入轴34而进行相对旋转，且能够向第一旋转轴线Cl方向进行相对移动。此外，第二凸轮部件60被构成为，能够相对于输入轴34而进行相对旋转。第一凸轮部件58及第二凸轮部件60被配置为，在第一旋转轴线Cl方向上隔着第一球状转动体62而相互对置。在第一凸轮部件58及第二凸轮部件60的相互面对的面58a、60a上分别形成有凸轮槽58b、60b，第一球状转动体62成为嵌入到各个凸轮槽58b、60b中的状态。当第一凸轮部件58及第二凸轮部件60进行相对旋转时，通过使与各凸轮槽58b、60b的第一球状转动体62抵接的部位发生变化，从而以使第一凸轮部件58朝向第一活塞56移动的方式而对各凸轮槽58b、60b的槽形状进行设定。

如图2所示，第一电磁作动器54具备：环状的第一电磁线圈72，其被一体地固定在分动器壳42上；筒状部件74，其以能够将第一旋转轴线Cl作为中心而进行旋转的方式被分动器壳42支承；环状的第一可动片76，其以与第一电磁线圈72邻接的方式而被配置于筒状部件74的外周侧处。第一可动片76被设置为，不能相对于筒状部件74而进行相对旋转，且能够相对于筒状部件74而向第一旋转轴线Cl方向移动。在筒状部件74的内周上形成有与外周花键齿60c相啮合的内周花键齿74a，所述外周花键齿60c被形成于第二凸轮部件60的外周上。通过筒状部件74的内周花键齿74a与第二凸轮部件60的外周花键齿60c相啮合，从而筒状部件74成为不能相对于第二凸轮部件60而进行相对旋转且能够相对于第二凸轮部件60而向第一旋转轴线Cl方向移动的状态。并且，在第一凸轮部件58的内周面上形成有与外周花键齿相啮合的未图示的内周啮合齿，所述外周花键齿被形成于输入轴34上。因此，第一凸轮部件58成为不能相对于输入轴34而进行相对旋转、且能够在第一旋转轴线Cl方向上移动的状态。

在以上述方式构成的第一电磁致动器54中，例如，在车辆行驶过程中输入轴34以第一旋转轴线C1为中心而进行旋转的状态下，当第一可动片76通过从电子控制装置(控制装置)78被供给至第一电磁线圈72的第一驱动电流I1(参照图1)而被吸附于第一电磁线圈72上时，制动转矩将经由筒状部件74而被施加至第二凸轮部件60。因此，第一凸轮部件58与第二凸轮部件60进行相对旋转，且第一凸轮部件58克服复位弹簧66的施力而在第一旋转轴线Cl方向上向第一活塞56侧移动。此外，第一断接套管48与第一活塞56联动，以使之向前轮14L侧移动。另外，当通过电子控制装置78而使第一电磁作动器54从工作的状态被切换至非工作状态时，通过复位弹簧50的施力而使第一断接套管48及第一活塞56向前轮14R侧移动，并且通过复位弹簧66的施力而使第一凸轮部件58朝向接近第二凸轮部件60的方向移动。当第一活塞56向前轮14R侧移动时，第一活塞56将被卡定于形成在第一支架68的卡定齿的一方。

在第一活塞56被卡定于第一支架68的卡定齿中的一方上的状态下，被设定为第一断接套管48的第一外周断接齿48a与第一内啮合齿轮38的第一内周断接齿38b相啮合。因此，在第一活塞56被卡定于第一支架68的卡定齿中的一方上的状态下，使第一断接套管48位于第一啮合位置。此时，输入轴34和第一内啮合齿轮38以能够传递动力的方式被连接，且连接有第一离合器24。

另外，当在第一活塞56被卡定于第一支架68的卡定齿中的一方的状态下，第一驱动电流I1再次被供给至第一电磁线圈72时，经过上述的动作，第一断接套管48及第一活塞56再次向前轮14L侧移动。此外，当在第一活塞56及第一断接套管48向前轮14L侧移动了的状态下停止向第一电磁线圈72供给电流时，第一活塞56将通过复位弹簧50的施力而向前轮14R侧移动，且第一活塞56被卡定于形成于第一支架68的卡定齿中的另一方上。

在第一活塞56被卡定于第一支架68的卡定齿中的另一方上的状态下，被设定为第一断接套管48的第一外周断接齿48a与第一内啮合齿轮38的第一内周断接齿38b的啮合被解除。因此，在第一活塞56被卡定于第一支架68的卡定齿中的另一方的状态下，使第一断接套管48位于第一非啮合位置。此时，输入轴34与第一内啮合齿轮38之间的动力传递被截断，且第一离合器24的连接被截断。如上文所述，每当执行向第一电磁线圈72的电流供给及停止供给时，对第一活塞56被卡定的第一支架68的卡定齿进行切换，并使第一断接套管48向第一啮合位置及第一非啮合位置中的任意一个移动。并且，由于每当第一活塞56从向前轮14L侧进行了移动的状态起通过复位弹簧50而向前轮14R侧移动时，对第一活塞56被卡定的第一支架68的卡定齿进行切换的机构为公知的技术，因此省略其说明。

返回至图1，后轮用驱动力分配装置30具备：第二内啮合齿轮82，其在从汽车传动轴28向左右后轮16L、16R的动力传递路径上与被连结于汽车传动轴28的后轮16L、16R侧的端部的驱动小齿轮80相啮合；圆筒状的动力输出轴90，其以能够将第二旋转轴线(旋转轴线)C2作为中心来进行旋转的方式，经由第一轴承86以及第二轴承88而被单元外壳84支承；一对左电子控制联轴器92L以及右电子控制联轴器92R，其将从动力输出轴90向后轮16L、16R侧输出的转矩分别传递至左右后轮16L、16R；第二离合器32，其切断或连接第二内啮合齿轮82与动力输出轴90之间的动力传递路径。

在左电子控制连接器92L中从电子控制装置78未供给第三驱动电流(驱动电流)I3的情况下，来自发动机12的扭矩不被传递至后轮16L。另一方面，在左电子控制连接器92L中从电子控制装置供给有第三驱动电流I3的情况下，来自发动机12的扭矩被传递至后轮16L。该扭矩的大小与第三驱动电流I3成比例地变大。

在右电子控制连接器92R中从电子控制装置78未供给第四驱动电流(驱动电流)I4的情况下，来自发动机12的转矩不被传递至后轮16R。另一方面，在右电子控制连接器92R中从电子控制装置78供给有第四驱动电流I4的情况下，来自发动机12的扭矩被传递至后轮16R。该扭矩的大小与第四驱动电流I4成比例地变大。

第二内啮合齿轮82为例如形成有斜齿或准双曲面齿轮的伞齿轮。第二内啮合齿轮82具备圆筒状的圆筒部82a、和被形成于圆筒部82a的内周上的第二内周断接齿82b。第二内啮合齿轮82以能够将第二旋转轴线C2作为中心而进行旋转的方式被支承。

动力输出轴90贯穿第二内啮合齿轮82的圆筒部82a的内侧。此外，动力输出轴90通过经由被配置于第二旋转轴线C2方向的两侧的轴承86及轴承88而以能够旋转的方式被单元外壳84支承，从而以第二旋转轴线C2为中心而进行旋转。

第二离合器32具备：第二断接套管94，其具有能够与形成在第二内啮合齿轮82上的第二内周断接齿82b相啮合的第二外周断接齿94a；线圈状的复位弹簧96，其在第二旋转轴线C2方向上对第二断接套管94而向后轮16R侧进行施力；第二移动机构98，其使第二断接套管94在第二旋转轴线C2方向上移动；第二电磁作动器100，其用于使第二移动机构98驱动。

第二断接套管94的内周部花键被嵌合于动力输出轴90上。因此，第二断接套管94成为不能相对于动力输出轴90而进行相对旋转、且能够向第二旋转轴线C2方向进行相对移动的状态。当第二断接套管94在第二旋转轴线C2方向上朝向第二外周断接齿94a与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b相啮合的位置(以下，称为第二啮合位置)移动时，第二内啮合齿轮82与动力输出轴90以能够传递动力的方式被连接。即，第二断接套管94的第二啮合位置为第二离合器32被连接的位置。此外，当第二断接套管94在第二旋转轴线C2方向上向第二外周断接齿94a与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b的啮合被解除的位置(以下，称第二非啮合位置)移动时，第二内啮合齿轮82与动力输出轴90之间的动力传递被截断。即，第二断接套管94的第二非啮合位置为第二离合器32被截断的位置。

复位弹簧96以对轴承86与第二断接套管94之间预加压的状态而被设置在该轴承86与该第二断接套管94之间，并且第二断接套管94通过复位弹簧96而在第二旋转轴线C2方向上向后轮16R侧被施力。

第二移动机构98与上述的第一移动机构52的结构基本不变。第二移动机构98具备：第二活塞102，其被设置为能够相对于动力输出轴90而进行相对旋转、且能够在第二旋转轴线C2方向上进行相对移动；第二球凸轮104；第二支架106，其形成有两种卡定齿，且被固定为不能相对于动力输出轴90而进行相对旋转且不能在第二旋转轴线C2方向上进行相对移动，并且通过上述卡定齿而卡定第二活塞102。此外，第二移动机构98还具备第二同步装置108，所述第二同步装置108在第二断接套管94从后轮16R侧向后轮16L侧移动的过渡期内，使第二断接套管94的旋转与第二内啮合齿轮82的旋转同步。

由于第二球凸轮104的结构及工作与上述的第一球凸轮64基本不变，因此省略其说明。此外，由于第二电磁作动器100的结构及工作与上述的第l电磁作动器54基本不变，因此省略其说明。

当在车辆行驶过程中动力输出轴90以第二旋转轴线C2为中心而进行旋转的状态下、第二驱动电流I2通过电子控制装置78而被供给至第二电磁作动器100的第二电磁线圈110时，第二球凸轮104进行工作，并且第二断接套管94及第二活塞102克服复位弹簧96的施力而向后轮16L侧移动。此外，当停止向第二电磁线圈110供给第二驱动电流时，通过复位弹簧96的施力而使第二断接套管94及第二活塞102向后轮16R侧移动。当第二活塞102向后轮16R侧进行了移动时，第二活塞102被卡定于形成在第二支架106上的卡定齿中的一方上。

在第二活塞102被卡定于第二支架106的卡定齿中的一方上的状态下，被设定为第二断接套管94的第二外周断接齿94a与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b相啮合。因此，在第二活塞102被卡定于第二支架106的卡定齿中的一方上的状态下，使第二断接套管94位于第二啮合位置。此时，第二内啮合齿轮82与动力输出轴90以能够传递动力的方式被连接。

另外，当在第二活塞102被卡定于第二支架106的卡定齿中的一方上的状态下，第二驱动电流I2被供给至第二电磁作动器100的第二电磁线圈110时，使第二断接套管94及第二活塞102向后轮16L侧移动。此外，当在使第二断接套管94及第二活塞102向后轮16L侧移动的状态下，第二电磁作动器100停止向第二电磁线圈110供给电流时，第二活塞100向后轮16R侧移动，且第二活塞102被卡定于第二支架106的卡定齿中的另一方上。在第二活塞102被卡定于第二支架106的卡定齿中的另一方上的状态下，被设定为第二断接套管94的第二外周断接齿94a与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b的啮合被解除。因此，在第二活塞102被卡定于第二支架106的卡定齿中的另一方上的状态下，使第二断接套管94位于第二非啮合位置。此时，第二内啮合齿轮82与动力输出轴90之间的动力传递被截断，且第二离合器32被截断。如上文所述，每当第二电磁作动器100向第二电磁线圈110的电流供给及供给停止被切换时，对第二活塞102被卡定的第二支架106的卡定齿进行切换，并使第二断接套管94向第二啮合位置及第二非啮合位置中的任意一个移动。并且，由于每当第二活塞102从向后轮16L侧进行了移动的状态起通过复位弹簧96而向后轮16R侧移动时，对第二活塞102被卡定的第二支架106的卡定齿进行切换的机构为公知的技术，因此省略说明。

返回至图2，与第一内啮合齿轮38相啮合的从动小齿轮36被配置为相对于第一内啮合齿轮38而呈正交状。从动小齿轮36经由一对轴承112及轴承114而以能够将第三旋转轴线C3作为中心来进行旋转的方式被分动器壳42支承。并且，第一旋转轴线Cl与第三旋转轴线C3正交。

在分动器壳42内形成有对第一内啮合齿轮38及从动小齿轮36进行收纳的齿轮室116。在分动器壳42的齿轮室116内封入有预定量的机油，并且从动小齿轮36的齿轮的一部分被浸渍于机油内。因此，当从动小齿轮36进行旋转时，机油被搅起，从而向被收纳于齿轮室116内的各个部件供给机油。

在车辆前进行驶过程中，从动小齿轮36在从箭头标记A方向进行观察的情况下进行逆时针旋转，此时，机油朝向由虚线的箭头标记所示的方向而飞散。此处，在分动器壳42中，由于空间的限制，而在被从动小齿轮36搅起的机油所流向的位置上设置有将齿轮室116与由虚线所表示的通气室118连通的连通孔120。因此，机油从连通孔120之间流入通气室118内，并且机油可能会通过与通气室118连通的未图示的通气孔而向外部流出。此外，以能够旋转的方式而将从动小齿轮36支承于分动器壳42上的轴承112及轴承114被配置在机油不易被从动小齿轮36搅起的位置上。另一方面，在分动器壳42中形成有由点划线所示的润滑油道122，所述润滑油道122对被从动小齿轮36搅起的机油进行捕捉，并用于将该机油供给至轴承112、114。因此，需要使轴承112、114的润滑所需的机油流经在该润滑油道122中。并且，虽然在图2中将润滑油道122与将后述的外罩124固定于分动器壳42上的螺栓126记载在相重叠的位置上，但是实际上润滑油道122被形成于避开螺栓126的位置上。

为了解决上述问题而设置有储油器128，所述储油器128用于在抑制被从动小齿轮36搅起的机油向连通孔120流入的同时，对被从动小齿轮36搅起的机油进行捕捉并使之向润滑油道122流出。关于储油器128的结构及功能，将在后文中叙述。

对图2的通气室118的结构进行说明。图3为分动器壳42的立体图，且与从左上方对图2的分动器壳42进行观察时的图相对应。在图3所示的圆孔130中嵌入有前轮车轴22R。此外，在前轮车轴22R的第一旋转轴线Cl方向上形成有圆孔130的一侧上，形成有相对于第一旋转轴线Cl而垂直地被形成的平面、即第一配合面132及第二配合面134。未图示的罩通过螺栓而被结合在第一配合面132上。图2所示的罩124通过螺栓126而被安装于第二配合面134上。如图2所示，罩124被配置于被从动小齿轮36搅起的机油所流向的位置上，且相对于第一旋转轴线Cl方向而垂直地被安装。

图4与从相对于图3的分动器壳42的第一配合面132及第二配合面134而垂直的方向进行观察时的图相对应。在图4中，左方与车辆前方相对应，右方与车辆后方相对应，上方与车载状态下的铅直上方相对应，下方与车载状态下的铅直下方相对应。并且，车载状态以车辆处于平坦路面上的状态为前提。在图4中由虚线所表示的梯形形状的部件与从动小齿轮36相对应。在前进行驶过程中，通过从动小齿轮36进行旋转，从而被从动小齿轮36搅起的机油朝向形成有第二配合面134的一侧(纸面近身侧)而飞散。

形成有分动器壳42的第二配合面134的壁部136的一部分被形成为，具有预定的厚度，且对收纳有从动小齿轮36等的齿轮室116进行划分。在该壁部136中形成有第二配合面134的壁面、即在壁部136中与齿轮室116对置的壁面的背面侧的壁面上形成有凹部138。凹部138为被形成在第二配合面134上的有底的凹陷，且通过铸造或切削而被形成。通过该凹部138而形成有通气室118。具体而言，通过在形成有凹部138的第二配合面134上安装罩124，从而形成有作为被凹部138和罩124所包围的空间的通气室118。此外，如图4所示，由于凹部138与连通孔120连接，因此通气室118与形成于壁部136上的连通孔120连通。因此，通气室118通过连通孔120而与齿轮室116连通。并且，壁部136与本发明的隔壁相对应。

图5为，在形成有图4的第二配合面134的壁部136上形成凹部138即通气室118的部位的立体图。通过在壁部136上形成凹部138及连通孔120，从而在罩124被安装于第二配合面134上的情况下，形成有通气室118，并且形成有将通气室118与齿轮室116连通的连通孔120。通气室118与未图示的通气孔连接，且通气室118经由该通气孔而与分动器壳42的外部连通。因此，在分动器壳42的齿轮室116内的压力上升的情况下，通过使内部的空气经由通气室118及通气孔而向外部排出，从而对分动器壳42内的压力进行调节。此外，在形成凹部138的壁部136的壁面上，形成有机油排出孔140。机油排出孔140与由图2及图4的虚线所示的连结油道142的一端连接。此外，连结油道142的另一端与图2所示的油封144和轴承44之间的空间连通。因此，流入到通气室118中的机油通过机油排出孔140及连结油道142而被排出至上述空间。

接下来，对用于向以能够旋转的方式支承从动小齿轮36的轴承112及轴承114供给机油的润滑油道122的结构进行说明。在图4所示的壁部136的第二配合面134上，在车辆后方侧(纸面右侧)形成有机油纳入部146。在机油纳入部146上形成有润滑油道入口148，从而通过机油纳入部146而被捕捉到的机油从该润滑油道入口148流入润滑油道122中。如此，机油纳入部146经由润滑油道入口148而与润滑油道122连接。图6为将由图3的单点划线所包围的机油纳入部146周边放大后的放大图。如图6所示，在从第二配合面134侧来对机油纳入部146进行观察的情况下，该机油纳入部146被形成为能够纳入机油的槽形形状。此外，机油纳入部146沿着壁部136的厚度方向而具有预定的长度。通过后述的储油器128(参照图9、图10)而被捕捉到的机油被供给至该机油纳入部146中。即，机油纳入部146为了纳入通过储油器128而被捕捉到的机油而被形成。并且，在本实施例中，机油纳入部146通过铸造而被形成。

图7为从右后方对图2的分动器壳42进行观察时的立体图，图8为图7的由单点划线所包围的部位的放大图。从动小齿轮36被嵌入于分动器壳42的、图7及图8所示的圆孔150中，并且通过轴承112及轴承114而以能够旋转的方式被支承。在圆孔150内周面上形成有润滑油道出口152。润滑油道出口152与润滑油道122连接。因此，被供给至机油纳入部146的机油从润滑油道入口148流入润滑油道122中，并通过该润滑油道122而从润滑油道出口152流出。流出的机油对被配置在润滑油道出口152附近处的轴承112及轴承114进行润滑。

接下来，对储油器128的结构进行说明。图9为被安装于罩124上的储油器128的立体图，图10为对储油器128的结构进行说明的图。在图10中，下段为储油器128的主视图，上段为从下方对下段的储油器128进行观察的俯视图。

在罩124的边缘处形成有用于将罩124螺栓结合在第二配合面134上的多个的贯穿孔154。外罩124被成形为与图4所示的第二配合面134的外缘相同的形状。因此，在罩124通过螺栓结合而被结合在第二配合面134上的状态(即车载状态)下，第二配合面134整个被罩124覆盖。此外，通过外罩124被结合于第二配合面134上，从而齿轮室116与分动器壳42的外部之间被罩124分隔。

如图2所示，储油器128在车载状态下被配置于齿轮室116内且在第一旋转轴线Cl方向上与从动小齿轮36的齿部并列的位置上。因此，在车辆10的前进行驶过程中，被从动小齿轮36搅起的机油朝向储油器128而飞散。

储油器128具有：纵壁部156，其对被从动小齿轮36搅起的机油向连通孔120的流入进行抑制；横壁部158，其对被从动小齿轮36搅起的机油进行捕捉，并使被捕捉到的机油朝向润滑油道122流出。纵壁部156及横壁部158分别由金属的平板构成。

在从相对于罩124而垂直的方向进行观察的情况下，纵壁部156被形成为大致梯形形状，且向铅直方向而竖立设置。此外，纵壁部156被配置为，其壁面与从动小齿轮36的外周齿相对，以使得被从动小齿轮36搅起而朝向罩124飞散的机油被喷向壁面。此外，如图10的上段所示，纵壁部156相对于罩124而倾斜预定角θ。具体而言，在图10的上段中，由于纵壁部156的左端与罩124的壁面连接并朝向纵壁部156的右侧，因此，朝着远离罩124的壁面的方向倾斜。此外，由于纵壁部156相对于罩124而倾斜，从而朝向纵壁部156而被喷出的机油沿着纵壁部156的壁面而被引导至与罩124连接的一侧。并且，纵壁部156通过焊接而被连接于罩124的壁面上。

此外，在车载状态下，在与纵壁部156的从动小齿轮36相对的壁面的背面侧上，配置有连通孔120(图2参照)。

如图10的上段所示，横壁部158被形成为大致三角形形状，且从纵壁部156的壁面沿起向垂直方向而竖立设置。此外，在车载状态下，横壁部158朝向从动小齿轮36侧而延伸(参照图2)。在横壁部158的左端处，形成有沿着罩124的壁面而延伸的引导部160。如图10的下段所示，在从相对于外罩124而垂直的方向对横壁部158进行观察时，横壁部158越趋向于形成引导部160的一侧则越向下方倾斜。此处，在车载状态下，形成有横壁部158的引导部160的一侧成为接近机油纳入部146的位置(参照图2)。因此，在车载状态下，在从相对于罩124而垂直的方向来对横壁部158进行观察时，横壁部158越趋向于形成机油纳入部146的一侧则越相对于水平线H而向下方倾斜。

引导部160被形成为矩形，且从横壁部158的端部起与罩124的壁面平行地突出。在车载状态下，引导部160的端部被形成在到达机油纳入部146的位置上，所述机油纳入部146被形成在分动器壳42上(参照图2)。此外，如图10的下段所示，在从相对于罩124而垂直的方向来对引导部160进行观察时，引导部160以与横壁部158的所述倾斜相比而更大的倾斜角而向下方倾斜。由此，移动至引导部160的机油沿着引导部160的壁面而向引导部160的端部移动，且从该端部到达机油纳入部146。

对以上述方式而构成的储油器128的作用进行说明。在车辆的前进行驶时，被从动小齿轮36搅起的机油朝向罩124及储油器128而飞散。此时，由于飞散出的机油碰到储油器128的纵壁部156，因此抑制了机油向位于与纵壁部156的从动小齿轮36相对的壁面(即机油被喷出的壁面)的背面侧的连通孔120的流入。此外，即使在机油流入到通气室118中的情况下，该机油也会从被形成于通气室118上的机油排出孔140通过连结油道142而向轴承44与油封144之间的空间排出。

此外，被喷出至位于与纵壁部156的横壁部158相比靠铅直上方的壁面上的机油沿着纵壁部156的壁面而向横壁部158移动。由此，被喷出至纵壁部156上的机油被横壁部158捕捉。此外，由于横壁部158的形成有引导部160的一侧相对于水平线H而向下方倾斜，因此移动至横壁部158的机油通过自重而向引导部160移动。此外，由于引导部160朝向分动器壳42的机油纳入部146而延伸，因此移动至引导部160的机油通过引导部160而被引导至机油纳入部146中，并向机油纳入部146流出。因此，通过横壁部158而被捕捉到的机油被引导至机油纳入部146中，且机油经由机油纳入部146及润滑油道入口148而被供给至润滑油道122。由此，通过增加在润滑油道122中流动的机油的流量，从而使被供给至轴承112及轴承114的机油的流量增加，由此适当地使轴承112及轴承114被润滑。

如上文所述，根据本实施例，即使在将通气室118与齿轮室116连通的连通孔120被设置于被从动小齿轮36搅起的机油所流向的位置上的情况下，也通过纵壁部156而阻止了机油向连通孔120的流入，从而抑制了被搅起的机油通过连通孔120而向外部流出的情况。此外，由于被搅起的机油通过横壁部158而被捕捉，且被捕捉到的机油被供给至润滑油道122，因此也能够确保在润滑油道122中流动的油量。

此外，根据本实施例，通过横壁部158而被捕捉到的机油被引导部160引导而被供给至形成于分动器壳42中的机油纳入部146。因此，能够将被捕捉到的机油效率良好地供给至润滑油道122中。

以上，虽然基于附图而对本发明的实施例详细地进行了说明，但本发明也可以应用于其他的方式中。

例如，虽然在上述的实施例中，通过将罩124安装于形成有凹部138的第二配合面134上从而形成了通气室118，但未必被限定于此。只要通气室118为相对于齿轮室116而被划分且通过连通孔120而被连通的结构，就可以适当采用。

此外，虽然在上述的实施例中，机油纳入部146通过铸造而与分动器壳42被一体成形，但未必被限定于此，也可以为通过切削而被形成的结构。此外，也可以通过使槽状的部件通过焊接或紧固螺丝而被固定在分动器壳42上，从而形成了机油纳入部146。

此外，虽然在上述的实施例中，纵壁部156在从相对于罩124的壁面而垂直的方向进行观察时被形成为大致梯形形状，但未必被限定于大致梯形形状。重要的是，只要为通过纳入朝向储油器128而飞散的机油来阻止机油向位于纵壁部156的背面侧的连通孔120的流入的结构，就可以适当地改变。此外，虽然横壁部158的壁面的形状被形成为大致三角形形状，但未必被限定于此。重要的是，只要为能够捕捉机油的形状，就可以适当地改变。

此外，虽然在上述的实施例中，纵壁部156相对于罩124而倾斜了预定角θ，但不需要使纵壁部156相对于罩124而倾斜。

并且，上述的内容只不过为一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以添加了各种各样的改变、改良的方式来实施。

符号说明

26：分动器(车辆用分动器)；

36：从动小齿轮(小齿轮)；

38：第一内啮合齿轮(内啮合齿轮)；

42：分动器壳；

112：轴承；

114：轴承；

116：齿轮室；

118：通气室；

120：连通孔；

122：润滑油道；

124：罩；

128：储油器；

136：壁部(隔壁)；

138：凹部；

146：机油纳入部；

156：纵壁部；

158：横壁；、

160：引导部。

Claims (5)

1.一种车辆用分动器(26)，具备：

内啮合齿轮(38)及小齿轮(36)，所述内啮合齿轮与小齿轮被配置为正交状，且相互啮合并实施动力传递；

分动器壳(42)，其对所述内啮合齿轮及所述小齿轮进行收纳，且将机油封入；以及

轴承(112、114)，其将所述小齿轮以能够旋转的方式而支承在所述分动器壳上，

所述车辆用分动器(26)的特征在于，

在所述分动器壳内设置有：

通气室(118)，其通过隔壁(136)而相对于对所述小齿轮进行收纳的齿轮室(116)被划分开，并通过形成于所述隔壁上的连通孔(120)而与所述齿轮室连通从而对所述分动器壳内的压力进行调节；以及

润滑油道(122)，其向所述轴承供给机油，

所述连通孔被设置于被所述行星齿轮搅起的机油所流向的位置上，

所述车辆用分动器具备储油器(128)，所述储油器具有纵壁部(156)和横壁部(158)，所述纵壁部(156)对被所述行星齿轮搅起的机油向所述连通孔的流入进行抑制，所述横壁部(158)对被所述行星齿轮搅起的机油进行捕捉并且使被捕捉到的机油朝向所述润滑油道而流出。

2.如权利要求1所述的车辆用分动器，其特征在于，

在所述分动器壳上形成有机油纳入部(146)，所述机油纳入部(146)与所述润滑油道连接、且纳入通过所述横壁部而被捕捉到的机油，

在所述横壁部上形成有引导部(160)，所述引导部(160)将被捕捉到的机油引导至所述机油纳入部中。

3.如权利要求2所述的车辆用分动器，其特征在于，

所述横壁部越趋向形成有引导部的一侧则越相对于水平线(H)而向下方倾斜。

4.如权利要求1至3中的任一项所述的车辆用分动器，其特征在于，

所述储油器被设置在罩(124)上，所述罩(124)被配置于被所述行星齿轮搅起的机油所流向的位置上，

所述纵壁部以与所述小齿轮相对的方式被配置，

所述连通孔位于所述纵壁部的与所述小齿轮相对的壁面的背面侧，

所述横壁部从所述纵壁部的所述壁面起向垂直方向而被竖立设置。

5.如权利要求4所述的车辆用分动器，其特征在于，

所述通气室由凹部(138)和所述罩包围而形成，所述凹部(138)被形成于在所述隔壁中与所述齿轮室对置的壁面的背面侧的壁面上并与所述连通孔连接，所述罩被安装于所述背面侧的壁面上。