CN110546411B - 车辆的变速控制装置以及变速控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的变速控制装置以及变速控制方法。该变速控制装置具有：发动机(1)、配置在发动机(1)与驱动轮(6)之间的无级变速器(4)、对无级变速器(4)的变速比进行控制的CVT控制单元(8)、以及发动机控制单元(88)。发动机控制单元(88)至少在加速器踏板处于释放状态、且发动机(1)的转速为规定转速以上时，执行停止向发动机(1)供给燃料的燃料切断控制。在该车辆的变速控制装置中，CVT控制单元(8)无关车辆前方状况及加速器操作状况，执行对无级变速器(4)的变速比进行控制的最低转速限制控制，使发动机(1)的转速为规定转速以上。

Description

车辆的变速控制装置以及变速控制方法

技术领域

本发明涉及搭载有利用加速器操作条件与发动机转速条件来执行燃料切断控制的发动机的车辆的变速控制装置。

背景技术

以往，在根据本车辆前方的行驶环境推定加速器踏板的释放的情况下，控制自动变速器的变速比，以在释放加速器踏板前，使发动机转速为规定转速以上。由此，在释放加速器踏板时，能够执行燃料切断控制，提高燃料经济性。需要说明的是，释放加速器踏板是基于在车辆前方存在转弯或下坡路、本车辆与前行车辆的车间距离缩短来推定的(例如，参照专利文献1)。

然而，在上述现有技术中，存在如下的问题，即无关在行驶中加速器踏板被释放，有时会在释放操作之前不能推定加速器踏板的释放，在提高燃料经济性方面具有改善的空间。

即，在如现有技术那样在车辆前方存在转弯及下坡路的情况、车间距离缩短的情况下，驾驶员希望减速而释放加速器踏板。但是，即使在车辆前方没有转弯及下坡路的情况、或车间距离未缩短的情况下，驾驶员有时也会释放加速器踏板。例如，希望以恒定车速行驶，为了调整车速而释放加速器踏板，或者判断不需要加速而释放加速器踏板。在上述行驶场景下，在现有技术中，不能推定加速器踏板被释放，在加速器踏板被释放前不会使发动机转速为规定转速以上。因此，即使加速器踏板被释放，也因为发动机转速条件不成立而不执行燃料切断控制，因而不能够提高燃料经济性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2011-185377号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题而提出的，目的在于提供一种车辆的变速控制装置，其扩展在行驶中加速器踏板被释放时执行有助于提高燃料经济性的燃料切断控制的行驶场景。

为了达到上述目的，本发明的车辆的变速控制装置具有：发动机、配置在发动机与驱动轮之间的变速机构、对变速机构的变速比进行控制的变速控制单元、以及燃料切断控制装置。

燃料切断控制装置至少当加速器踏板处于释放状态、且发动机的转速为规定转速以上时，停止向发动机供给燃料。

变速控制单元无关车辆前方状况及加速器操作状况，执行对变速机构的变速比进行控制的最低转速限制控制，使发动机的最低转速为规定转速以上。

这样，无关车辆前方状况及加速器操作状况，通过变速提前提高发动机的最低转速，由此，能够扩展在行驶中加速器踏板被释放时执行有助于提高燃料经济性的燃料切断控制的行驶场景。

附图说明

图1是表示搭载有应用第一实施例的变速控制装置的带式无极变速器的发动机车辆的驱动***与控制***的整体***图。

图2是表示在第一实施例的无级变速器中执行正常变速控制时所利用的变速安排(スケジュール)的一个例子的变速安排图。

图3是表示在第一实施例的液力变矩器中内置的锁止离合器中执行锁止控制时所利用的锁止安排的一个例子的锁止安排图。

图4是表示利用第一实施例的发动机控制单元执行的燃料切断控制处理的流程的流程图。

图5是表示通过利用第一实施例的CVT控制单元执行的正常变速控制与最低转速限制控制组合而进行的变速控制处理的流程的流程图。

图6是表示在第一实施例的燃料切断控制处理以及变速控制处理中相对于在算出FC许可转速与FCR转速时所使用的发动机冷却水温的FC许可转速特性与FCR转速特性的一个例子的特性图。

图7是表示在第一实施例中发动机冷却水温在第二冷机区域、热机迁移过渡区域、热机区域上释放加速器踏板时的实际发动机转速、FC许可转速、FCR转速的各特性的关系的转速关系特性图。

图8是表示在发动机冷却水温处于热机迁移过渡区域、且执行最低转速限制控制的起步行驶场景下，加速器开度、发动机转速、涡轮转速、发动机冷却水温、燃料切断标志的各特性的时序图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的第一实施例，说明实现本发明的车辆的变速控制装置的最佳实施方式。

第一实施例

首先，说明结构。

第一实施例的变速控制装置应用在将加速器释放条件与发动机转速条件成立时执行燃料切断控制的发动机、以及带式无极变速器(液力变矩器+无级变速器)搭载于驱动***的发动机车辆中。下面，将第一实施例的结构分为“整体***结构”、“正常变速控制结构与锁止控制结构”、“燃料切断控制处理结构”、“变速控制处理结构”进行说明。

[整体***结构]

图1表示应用第一实施例的变速控制装置的发动机车辆的驱动***与控制***。下面，基于图1，说明整体***结构。

如图1所示，发动机车辆的驱动***具有：发动机1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、无级变速器4(变速机构)、最终减速机构5、以及驱动轮6、6。

发动机1为行驶用驱动源，根据驾驶员的加速器操作量，进行怠速控制及发动机输出控制。除了该发动机输出控制以外，当进行加速器释放操作时输入燃料切断信号时，则进行停止向发动机1供给燃料的燃料切断控制。因此，发动机1具有燃料喷射促动器10，其当输入燃料切断信号(FC信号)时切断燃料喷射，当输入燃料切断恢复信号(FCR信号)时再次喷射燃料。

液力变矩器2为具有扭矩增大功能的起步主要部件，内置有在不需要扭矩增大功能时接合的锁止离合器20。该液力变矩器2将经由转换器壳体22而与发动机输出轴11连结的泵叶轮23、与液力变矩器输出轴21连结的涡轮24、以及经由单向离合器25而设置于箱体的定子26作为结构主要部件。

锁止离合器20在离合器处于释放状态时，经由液力变矩器2进行发动机输出轴11与液力变矩器输出轴21之间的扭矩传递。在离合器处于完全接合状态时，直接连接发动机输出轴11与液力变矩器输出轴21。因此，在离合器处于完全接合状态时，发动机转速与涡轮转速一致。

前进后退切换机构3为将向无级变速器4的输入旋转方向在前进行驶时的正向旋转方向与后退行驶时的反向旋转方向进行切换的机构。该前进后退切换机构3具有：双小齿轮型行星齿轮30、基于湿式多片离合器的前进离合器31、以及基于湿式多片制动器的后退制动器32。

前进离合器31在选择D挡等前进行驶挡位时，利用前进离合器压力Pfc进行液压接合。后退制动器32在选择R挡等后退行驶挡位时，利用后退制动器压力Prb进行液压接合。需要说明的是，前进离合器31与后退制动器32在选择N挡时都被释放。

无级变速器4为利用带接触长度的变化而使变速比(＝无级变速器输入转速与无级变速器输出转速之比)无级变化的带式无极变速机构。该无级变速器4具有：初级带轮42、次级带轮43、以及传动带44。

初级带轮42由在与双小齿轮型行星齿轮30的支架连结的无级变速器输入轴40的同轴上配置的固定带轮42a与滑动带轮42b构成。滑动带轮42b利用被引导至初级压力室45的初级压力Ppri进行滑动动作。

次级带轮43由在与最终减速机构5连结的无级变速器输出轴41的同轴上配置的固定带轮43a与滑动带轮43b构成。滑动带轮43b利用被引导至次级压力室46的次级压力Psec进行滑动动作。

传动带44架设在初级带轮42的形成V字形状的滑轮表面与次级带轮43的形成V字形状的滑轮表面。该传动带44的结构包括：两组层压环，其使环状环自内向外大量重合；大量的组件，其由冲压板材形成，通过沿两组层压环夹持，而层压为环状被安装。需要说明的是，作为传动带44，也可以是利用贯通于带轮轴向的销、将在带轮行进方向上大量排列的链组件结合的链式带。

最终减速机构5是提供对来自无级变速器输出轴41的转速进行减速的减速功能与差动功能、并将来自无级变速器4的旋转驱动力向左右驱动轮6、6传递的机构。该最终减速机构5作为减速齿轮机构，具有设置在无级变速器输出轴41的第一齿轮52、设置在怠速轴50的第二齿轮53及第三齿轮54、以及在差速器箱的外周位置设置的第四齿轮55。而且，作为差动齿轮机构，具有安装在左右驱动轴51、51之间的差速齿轮56。

如图1所示，发动机车辆的控制***具有：液压控制***即液压控制单元7、以及电子控制***即CVT控制单元8。

液压控制单元7为利用液力变矩器2、前进后退切换机构3、无级变速器4对所需要的控制压进行调节的单元。该液压控制单元7具有：由行驶用驱动源即发动机1进行旋转驱动的油泵70、以及基于来自油泵70的排出压对各种控制压进行调节的液压控制回路71。

液压控制回路71具有：管路压力电磁阀72、初级压力电磁阀73、次级压力电磁阀74、摩擦接合主要部件压力电磁阀75、锁止差压电磁阀76等。需要说明的是，各电磁阀72、73、74、75、76根据通过脉冲宽度调制控制而从CVT控制单元8输出的指令值，调节为各指令压。

管路压力电磁阀72根据从CVT控制单元8输出的管路压力指令值，将来自油泵70的排出压调节至所指示的管路压力PL。该管路压力PL为调节各种控制压时的初始压，为抑制相对于传递驱动***的带打滑及离合器打滑的液压。

初级压力电磁阀73根据从CVT控制单元8输出的初级压力指令值，将管路压力PL作为初始压，对引导至初级压力室45的初级压力Ppri进行减压调整。次级压力电磁阀74根据从CVT控制单元8输出的次级压力指令值，将管路压力PL作为初始压，对引导至次级压力室46的次级压力Psec进行减压调整。

摩擦接合主要部件压力电磁阀75在选择前进行驶挡位时，根据来自CVT控制单元8的前进离合器压力指令值，将管路压力PL作为初始压，对向前进离合器31的前进离合器压力Pfc进行减压调整。在选择后退行驶挡位时，根据来自CVT控制单元8的后退制动器压力指令值，将管路压力PL作为初始压，对向后退制动器32的后退制动器压力Prb进行减压调整。

锁止差压电磁阀76根据来自CVT控制单元8的锁止差压指令值，对作用于锁止离合器20的接合油室与释放油室的液压差即锁止差压ΔP进行调整。

CVT控制单元8进行管路压力控制、变速控制、前进后退切换控制及锁止控制等。在管路压力控制中，将获得对应于加速器开度等的目标管路压力的指令值向管路压力电磁阀72输出。在变速控制中，当算出无级变速器4的目标变速比或者目标初级转速Npri*时，将获得算出的目标值的指令值向初级压力电磁阀73及次级压力电磁阀74输出。在前进后退切换控制中，根据选择的挡位位置将控制前进离合器31与后退制动器32的接合/释放的指令值向摩擦接合主要部件压力电磁阀75输出。

在锁止控制中，当确定锁止离合器20的完全接合/滑动接合/释放的任一锁止状态时，将获得确定的锁止状态的指令值向锁止差压电磁阀76输出。

向CVT控制单元8输入来自初级转速传感器80、车速传感器81、次级压力传感器82、ATF油温传感器83、禁止器开关84、制动开关85、加速器开度传感器86、以及初级压力传感器87等的传感器信息及开关信息。另外，向发动机控制单元88输入来自发动机转速传感器12、发动机冷却水温传感器13等的传感器信息。

在此，CVT控制单元8在变速控制中，从发动机控制单元88随时输入发动机转速信息及发动机冷却水温信息。来自初级转速传感器80的初级转速信息在接合前进离合器31的D挡位行驶中，与液力变矩器2的涡轮转速一致。禁止器开关84检测所选择的挡位位置(D挡位、N挡位、R挡位、P挡位等)，输出对应于挡位位置的挡位位置信号。

[正常变速控制结构与锁止控制结构]

图2表示在第一实施例的无级变速器4中执行正常变速控制时所利用的变速安排的一个例子。下面，基于图2，说明正常变速控制结构。

正常变速控制由CVT控制单元8执行。利用图2的变速安排上的运转点(VSP、APO)，算出目标初级转速Npri*，该运转点(VSP、APO)通过由车速传感器81检测出的车速VSP、以及由加速器开度传感器86检测出的加速器开度APO来指定。当算出目标初级转速Npri*时，进行反馈控制，使由初级转速传感器80检测的实际初级转速与算出的目标初级转速Npri*一致。

在此，如图2所示，变速安排设定为，根据运转点(VSP、APO)，在基于最低变速比与最高变速比的变速比幅度的范围内无级地改变变速比。例如，当在车速VSP恒定时进行加速器踩踏操作时，目标初级转速Npri*上升而向降挡方向变速。另一方面，当在车速VSP恒定时进行加速器恢复操作时，目标初级转速Npri*降低而向升挡方向变速。另外，在加速器开度APO恒定时，当车速VSP上升时，向升挡方向变速，当车速VSP降低时，向降挡方向变速。需要说明的是，图2所示的滑行变速线为在正常变速控制中进行加速器释放操作时确定目标初级转速Npri*的线。

最低转速限制控制是为了使燃料切断控制的发动机转速条件成立，提前使最低发动机转速与基于发动机冷却水温确定的限制最低转速一致的变速控制。也就是说，是为了提前提高最低发动机转速而进行的变速控制，与利用运转点(VSP、APO)为了获得良好的行驶驱动性能而确定目标初级转速Npri*的正常变速控制，可以说是目的不同的变速控制。需要说明的是，在前进离合器31与锁止离合器20都处于接合状态即选择D挡位的锁止行驶中，初级转速Npri与发动机转速Ne一致。因此，例如当通过降挡提高无级变速器4的初级转速Npri时，发动机转速Ne也随之提高。

图3表示在第一实施例的液力变矩器2中内置的锁止离合器20中执行锁止控制时所利用的锁止安排的一个例子。下面，基于图3，说明锁止控制结构。需要说明的是，在下面的说明中所使用的“LU”为“锁止”的简称。

锁止控制与正常变速控制相同，由CVT控制单元8来执行。利用图3的锁止安排上的运转点(VSP、APO)，确定锁止接合(LU ON)或锁止释放(LU OFF)，该运转点(VSP、APO)通过由车速传感器81检测出的车速VSP、以及由加速器开度传感器86检测出的加速器开度APO而指定。当确定锁止接合(LU ON)或者锁止释放(LU OFF)时，进行用于向离合器接合或者离合器释放迁移的锁止差压控制。

在此，如图3所示，锁止安排依据在低车速区域(例如，10km/h～20km/h左右)设定的LU开始车速线(OFF→ON)、以及在比LU开始车速线低的车速区域设定的LU解除车速线(ON→OFF)进行接合/释放的控制。例如，当位于LU OFF区域的运转点(VSP、APO)由于车速VSP上升而横切LU开始车速线时，基于离合器接合指示的输出，开始锁止离合器20的接合控制，进入LU ON区域。另一方面，当位于LU ON区域的运转点(VSP、APO)由于车速VSP降低而横切LU解除车速线时，基于离合器释放指示的输出，开始锁止离合器20的释放控制，进入LU OFF区域。

[燃料切断控制处理结构]

图4表示由第一实施例的发动机控制单元88执行的燃料切断控制处理的流程(燃料切断控制装置)。下面，针对说明燃料切断控制处理结构的图4的各步骤进行说明。需要说明的是，在下面的说明中，将“燃料切断许可转速”称为“FC许可转速”，将“燃料切断恢复转速”称为“FCR转速”。

在步骤S1中，判断燃料切断标志F(FC)是否为F(FC)＝0。在YES(F(FC)＝0)的情况下进入步骤S2，在NO(F(FC)＝1)的情况下进入步骤S7。

在此，燃料切断标志F(FC)＝0意味发动机1处于燃料喷射状态(正常运转状态)，燃料切断标志F(FC)＝1意味处于通过燃料切断控制停止向发动机1喷射燃料的状态。

在步骤S2中，在步骤S1的F(FC)＝0的判断之后，利用发动机冷却水温算出FC许可转速，并进入步骤S3。

在此，发动机冷却水温Te的信息由来自发动机冷却水温传感器13的传感器值来获得。FC许可转速是利用发动机冷却水温Te、以及基于图6的实线的FC许可转速特性，算出对应于此时的发动机冷却水温Te的发动机转速Ne，来作为FC许可转速。需要说明的是，基于图6的实线的FC许可转速特性是基于在开始燃料切断控制时不会发生发动机失速的最低发动机转速而设定的。

如图6所示，FC许可转速特性图在发动机冷却水温Te处于Te≦Te0(例如，Te0＝0℃左右)的第一冷机区域时，以恒定的高发动机转速Ne(例如，3000rpm左右)提供FC许可转速。在发动机冷却水温Te处于Te0＜Te≦Te1(例如，Te1＝48℃左右)的第二冷机区域时，以发动机冷却水温Te越高则越降低的发动机转速Ne提供FC许可转速。在发动机冷却水温Te处于Te1＜Te≦Te2(例如，Te2＝60℃左右)的热机迁移过渡区域时，以沿FCR转速、发动机冷却水温Te越高则越降低的发动机转速Ne提供FC许可转速。在发动机冷却水温Te处于Te＞Te2的热机区域时，以恒定的低发动机转速Ne(例如，925rpm左右)提供FC许可转速。

在步骤S3中，在步骤S2的利用发动机冷却水温算出FC许可转速之后，判断加速器开度APO是否为APO＝0。在YES(APO＝0)的情况下进入步骤S4，在NO(APO＞0)的情况进入结束步骤，返回开始步骤。

在此，加速器开度APO的信息由来自加速器开度传感器86的传感器值获得。“APO＝0”，意味驾驶员将脚移离加速器踏板而释放的加速器释放状态。“APO＞0”，意味驾驶员将脚踏上加速器踏板而进行踩踏的加速器操作状态。

在步骤S4中，在步骤S3的APO＝0的判断之后，判断此时的发动机转速Ne是否为由步骤S2算出的FC许可转速以上。在YES(Ne≧FC许可转速)的情况下进入步骤S5，在NO(Ne＜FC许可转速)的情况下进入结束步骤，返回开始步骤。

在此，发动机转速Ne的信息由来自发动机转速传感器12的传感器值获得。

在步骤S5中，在步骤S4的Ne≧FC许可转速的判断之后，执行切断向发动机1喷射燃料的燃料切断控制，进入步骤S6。

在此，在执行燃料切断控制时，相对于燃料喷射促动器10，输出燃料切断信号(FC信号)。

在步骤S6中，在步骤S5的燃料切断控制的执行之后，将燃料切断标志F(FC)由F(FC)＝0置换为F(FC)＝1，进入结束步骤，返回开始步骤。

在步骤S7中，在步骤S1的F(FC)＝0的判断之后，利用发动机冷却水温算出FCR转速，进入步骤S8。

在此，发动机冷却水温Te的信息由来自发动机冷却水温传感器13的传感器值获得。FCR转速利用发动机冷却水温Te、以及基于图6的虚线的FCR转速特性，算出对应于此时的发动机冷却水温Te的发动机转速Ne，来作为FCR转速。FCR转速特性是基于在燃料切断控制执行中发动机转速降低时不会发生发动机失速的最低发动机转速来设定的。

如图6所示，FCR转速特性图在发动机冷却水温Te处于Te≦Te0(例如，Te0＝0℃左右)的第一冷机区域时，以恒定的高发动机转速Ne(例如，2000rpm左右)提供FCR转速。在发动机冷却水温Te为Te0＜Te≦Te1(例如，Te1＝48℃程度)且处于第二冷机区域时，以发动机冷却水温Te越高则越降低的发动机转速Ne提供FCR转速。在发动机冷却水温Te为Te1＜Te≦Te2(例如，Te2＝60℃左右)且处于热机迁移过渡区域时，以沿FC许可转速、发动机冷却水温Te越高则越降低的发动机转速Ne提供FCR转速。在发动机冷却水温Te处于Te＞Te2的热机区域时，以恒定的低发动机转速Ne(例如，850rpm左右)提供FCR转速。也就是说，FCR转速特性在热机迁移过渡区域以后，成为保持并接近比FC许可转速特性稍低的转速的特性。

在步骤S8中，在步骤S7的利用发动机冷却水温算出FCR转速之后，判断加速器开度APO是否为APO＞0。在YES(APO＞0)的情况下进入步骤S10，在NO(APO＝0)的情况下进入步骤S9。

在步骤S9中，在步骤S8的APO＝0的判断之后，判断此时的发动机转速Ne是否为由步骤S7算出的FCR转速以下。在YES(Ne≦FCR转速)的情况下进入步骤S10，在NO(Ne＞FCR转速)的情况下进入结束步骤，返回开始步骤。

在步骤S10中，在步骤S8的APO＞0的判断、或步骤S9的Ne≦FCR转速的判断之后，执行向发动机1再次喷射燃料的燃料切断恢复控制，进入步骤S11。

在此，在执行燃料切断恢复控制时，对燃料喷射促动器10输出燃料切断恢复信号(FCR信号)。

在步骤S11中，在步骤S10的燃料切断恢复控制的执行之后，将燃料切断标志F(FC)由F(FC)＝1置换为F(FC)＝0，进入结束步骤，返回开始步骤。

[变速控制处理结构]

图5表示通过由第一实施例的CVT控制单元8执行的正常变速控制与最低转速限制控制的组合进行的变速控制处理的流程。下面，针对说明变速控制处理结构的图5的各步骤进行说明(变速控制单元)。

在步骤S21中，算出目标转速，进入步骤S22。

在此，“目标转速”是指在正常变速控制中利用运转点(VSP、APO)算出的目标初级转速Npri*。

在步骤S22中，在步骤S21的目标转速的算出之后，算出FCR转速，进入步骤S23。

在此，关于FCR转速的算出，与上述步骤S7相同。即，利用发动机冷却水温算出FCR转速。发动机冷却水温Te的信息由来自发动机冷却水温传感器13的传感器值获得。FCR转速是利用发动机冷却水温Te、以及基于图6的虚线的FCR转速特性，算出与此时的发动机冷却水温Te对应的发动机转速Ne，来作为FCR转速。

在步骤S23中，在步骤S22的FCR转速的算出之后，算出限制最低转速，进入步骤S24。

在此，“限制最低转速”是指在最低转速限制控制的执行中作为目标的最低的发动机转速。该限制最低转速为在步骤S22中算出的FCR转速中加上规定值α后的发动机转速。该规定值α即使在发动机转速由于无级变速器4的变速差异及来自发动机转速传感器12的传感器值的差异而变化的情况下，也是使限制最低转速为不会低于FC许可转速及FCR转速的大小的相加值(例如，α＝200rpm左右)。

在步骤S24中，在步骤S23的限制最低转速的算出之后，判定锁止离合器20的状态(完全接合状态、滑动接合状态、释放状态)，进入步骤S25。

在步骤S25中，在步骤S24的LU状态的判定之后，判断锁止离合器20是否处于接合状态(完全接合状态或者滑动接合状态)。在YES(LU接合状态)的情况下进入步骤S26，在NO(LU释放状态)的情况下进入步骤S27。

在此，接合状态的判定为，监测发动机转速与涡轮转速(＝初级转速)，例如，当发动机转速与涡轮转速一致、且两个转速维持一致而经过了规定时间时，判定锁止离合器20处于完全接合状态。

在步骤S26中，在步骤S25的处于LU接合状态的判断之后，判断在步骤S23中算出的限制最低转速是否超过预先设定的减速度不适感转速。在YES(限制最低转速＞减速度不适感转速)的情况下进入步骤S27，在NO(限制最低转速≦减速度不适感转速)的情况下进入步骤S31。

在此，“减速度不适感转速”，是指在不会由于无级变速器4的降挡而使减速度产生不适感的情况下、能够将此时的发动机转速提高的上限的发动机转速值。

在步骤S27中，在步骤S25的处于LU释放状态的判断、或步骤S26的限制最低转速＞减速度不适感转速的判断之后，将最低转速限制控制标志F在F＝1时置换为F＝0、在F＝0时则维持该值，进入步骤S28。

在此，最低转速限制控制标志F＝0，意味最低转速限制控制处于未执行的状态。最低转速限制控制标志F＝1，意味最低转速限制控制处于执行状态。

在步骤S28中，在步骤S27的F＝0的设定之后，判断在步骤S21中算出的目标转速是否不足指示限制最低转速。在YES(目标转速＜指示限制最低转速)的情况下进入步骤S29，在NO(目标转速≧指示限制最低转速)的情况下进入步骤S30。

在此，“指示限制最低转速”，是指通过最低转速限制控制的执行而实际限制的最低发动机转速。

在步骤S29中，在步骤S28的目标转速＜指示限制最低转速的判断之后，使指示限制最低转速逐渐降低至目标转速，进入步骤S37。

在此，“使指示限制最低转速逐渐降低”，是指在通过将无级变速器4升挡而使发动机转速降低至目标转速时，限制变速速度，以不会由于发动机转速下降的变化而带来不适感。

在步骤S30中，在步骤S28的目标转速≧指示限制最低转速的判断之后，使指示限制最低转速为指示限制最低转速＝0，进入步骤S37。

在步骤S31中，在步骤S26的限制最低转速≦减速度不适感转速的判断之后，判断最低转速限制控制标志F是否为F＝0。在YES(F＝0)的情况下进入步骤S32，在NO(F＝1)的情况下进入步骤S34。

在步骤S32中，在步骤S31的F＝0的判断之后，将最低转速限制控制标志F由F＝0置换为F＝1，进入步骤S33。

在步骤S33中，在步骤S32的置换为F＝1之后，将在步骤S21中算出的目标转速与在步骤S23中算出的限制最低转速之中较小的发动机转速值设定为指示限制最低转速，进入步骤S37。

在步骤S34中，在步骤S31的F＝1的判断之后，判断限制最低转速是否为指示限制最低转速以上。在YES(限制最低转速≧指示限制最低转速)的情况下进入步骤S35，在NO(限制最低转速＜指示限制最低转速)的情况下进入步骤S36。

在步骤S35中，在步骤S34的限制最低转速≧指示限制最低转速的判断之后，使指示限制最低转速逐渐上升至限制最低转速，并进入步骤S37。

在此，“使指示限制最低转速逐渐上升”，是指在通过将无级变速器4降挡而使发动机转速上升时，限制变速速度，以不会由于发动机转速上升的变化而带来不适感。

在步骤S36中，在步骤S34的限制最低转速＜指示限制最低转速的判断之后，使指示限制最低转速逐渐降低至限制最低转速，进入步骤S37。

在此，“使指示限制最低转速逐渐降低”，是指通过将无级变速器4升挡，沿由于发动机冷却水温上升而逐渐降低的限制最低转速，使发动机转速降低。

在步骤S37中，在步骤S29、S30、S33、S35、S36的任一步骤的指示限制最低转速的设定之后，将在步骤S21中算出的目标转速与设定的指示限制最低转速之中较大的发动机转速值设定为指示目标转速，进入步骤S38。

在此，“指示目标转速”是指最终指示的目标的发动机转速。

在步骤S38中，在步骤S37的指示目标转速的设定之后，为了使此时的发动机转速为指示目标转速，控制无级变速器4的变速比，进入结束步骤，返回开始步骤。

在此，在使发动机转速上升时对无级变速器4进行降挡控制，在使发动机转速降低时对无级变速器4进行升挡控制。

接着，说明作用。

将第一实施例的作用分为“燃料切断控制处理作用”、“变速控制处理作用”、“燃料切断控制作用”、“最低转速限制控制作用”、“最低转速限制控制的特征作用”进行说明。

[燃料切断控制处理作用]

基于图4所示的流程图，说明希望提高发动机1的燃料经济性、切断向发动机1喷射燃料的燃料切断控制处理作用。

首先，在发动机1处于燃料喷射的正常运转状态(F(FC)＝0)时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4，在步骤S3与步骤S4中判断燃料切断的进入条件。

在此，燃料切断控制的进入条件的成立是加速器开度APO为APO＝0的加速器释放条件、发动机转速为FC许可转速以上这样的发动机转速条件都成立时。因此，在加速器踩踏操作期间，加速器释放条件不成立，重复进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→结束的流程，未开始燃料切断控制。即使进行了加速器释放操作，当发动机转速不足FC许可转速时，也重复进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→结束的流程，未开始燃料切断控制。

另一方面，当加速器释放条件与发动机转速条件都成立时，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6。在步骤S5中，开始切断对发动机1喷射燃料的燃料切断控制，在下一步骤S6中，将燃料切断标志F(FC)由F(FC)＝0置换为F(FC)＝1。

在燃料切断控制中(F(FC)＝1)时，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S7→步骤S8→步骤S9，在步骤S8与步骤S9中判断燃料切断的退出条件。

在此，燃料切断控制的退出条件的成立是在加速器开度APO为APO＞0的加速器踩踏条件、或发动机转速为FCR转速以下这样的发动机转速条件之中任一条件成立时。因此，在维持加速器释放状态、且发动机转速未降低至FCR转速期间，重复进入步骤S1→步骤S7→步骤S8→步骤S9→结束的流程，维持燃料切断控制的执行。

另一方面，当在燃料切断控制中加速器踩踏条件成立时，进入步骤S1→步骤S7→步骤S8→步骤S10→步骤S11。或者当在因加速器释放而进行的燃料切断控制中发动机转速降低至FCR转速以下时，进入步骤S1→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S11。在任何一种情况下，在步骤S10中都开始向发动机1再次喷射燃料的燃料切断恢复控制，在下一步骤S11中，将燃料切断标志F(FC)由F(FC)＝1置换为F(FC)＝0。

这样，在燃料切断控制处理中，在加速器操作条件以外，发动机转速条件也包括在进入条件与退出条件中。因此，在基于燃料喷射的正常的发动机运转状态时，在即使加速器释放条件成立而发动机转速条件不成立时，也不开始燃料切断控制。因此，为了扩大燃料切断控制的开始频率，在基于加速器踩踏操作的正常的发动机运转状态时，需要提前创造发动机转速条件成立的状况。

而且，在燃料切断控制中时，在即使加速器释放条件维持成立而发动机转速条件不成立时，也开始燃料切断恢复控制。因此，为了将燃料切断控制维持至下一次的加速器踩踏操作时刻，需要在基于加速器释放操作的燃料切断控制中，提前创造发动机转速条件成立的状况。

[变速控制处理作用]

基于图5所示的流程图，说明对无级变速器4的变速比进行控制的变速控制处理作用。需要说明的是，在变速控制处理中还包括最低转速限制控制处理，其希望扩展执行燃料切断控制的行驶场景，无关加速器操作状况，用于创造发动机转速条件成立的状况。

在选择D挡位的行驶中，在图5的流程图中，进入步骤S21→步骤S22→步骤S23→步骤S24→步骤S25→步骤S26。而且，在步骤S25与步骤S26中，判断最低转速限制控制未执行期间(F＝0)的开始条件、以及最低转速限制控制执行期间(F＝1)的解除条件。在步骤S21中，算出目标转速。在步骤S22中，利用发动机冷却水温Te算出FCR转速。在步骤S23中，算出限制最低转速(＝FCR转速+α)。在步骤S24中，判定锁止离合器20的状态。在步骤S25中，判断锁止离合器20是否处于接合状态。在步骤S26中，判断限制最低转速是否超过减速度不适感转速。

即，在F＝0时，将处于锁止接合状态、且限制最低转速＞减速度不适感转速作为开始条件，当开始条件成立时开始最低转速限制控制，并向步骤S31以后的最低转速限制控制处理迁移。在F＝1时，将处于锁止释放状态、或者限制最低转速≦减速度不适感转速作为解除条件，当解除条件的至少一个成立时，解除最低转速限制控制，向步骤S27以后的最低转速限制控制解除处理迁移。

在最低转速限制控制开始前、且开始条件不成立时，重复从步骤S25或者步骤S26进入步骤S27→步骤S28→步骤S30→步骤S37→步骤S38→结束的流程。在步骤S27中，使最低转速限制控制标志F为F＝0。在步骤S28中，判断目标转速≧指示限制最低转速，在下一步骤S30中，使指示限制最低转速为指示限制最低转速＝0。因此，在步骤S37中，将指示目标转速设定为目标转速，在下一步骤S38中，控制无级变速器4的变速比(无级变速器4的正常变速控制)，使此时的发动机转速为目标转速。

最低转速限制控制的开始条件成立的第一次，从步骤S21～步骤S26进入步骤S31→步骤S32→步骤S33→步骤S37→步骤S38→结束。在步骤S31中，判断最低转速限制控制标志F是否为F＝0。通过使F＝0，进入步骤S32，在步骤S32中，将最低转速限制控制标志F由F＝0置换为F＝1。在下一步骤S33中，将在步骤S21中算出的目标转速与在步骤S23中算出的限制最低转速之中较小的发动机转速值设定为指示限制最低转速。在步骤S37中，使指示目标转速为设定的指示限制最低转速。在步骤S38中，开始无级变速器4的变速比控制(无级变速器4的最低转速限制控制开始)，以使此时的发动机转速为指示目标转速。

当开始条件维持成立、F＝1时，在限制最低转速≧指示限制最低转速期间，重复从步骤S21～步骤S26进入步骤S31→步骤S34→步骤S35→步骤S37→步骤S38→结束的流程。在步骤S35中，将指示限制最低转速设定为逐渐上升至限制最低转速的值。在步骤S37中，使指示目标转速为设定的指示限制最低转速。在步骤S38中，对无级变速器4进行降挡控制，以使此时的发动机转速为指示目标转速。也就是说，无级变速器4被降挡(无级变速器4的最低转速限制降挡控制)，使发动机转速逐渐上升，直至发动机转速为限制最低转速。

当开始条件维持成立、F＝1、此外限制最低转速＜指示限制最低转速时，重复从步骤S21～步骤S26进入步骤S31→步骤S34→步骤S36→步骤S37→步骤S38→结束的流程。在步骤S36中，将指示限制最低转速设定为逐渐降低至限制最低转速的值。在步骤S37中，使指示目标转速为设定的指示限制最低转速。在步骤S38中，对无级变速器4进行升挡控制，以使此时的发动机转速为指示目标转速。也就是说，在发动机转速达到限制最低转速后，无级变速器4被升挡(无级变速器4的最低转速限制升挡控制)，使发动机转速跟随逐渐降低的限制最低转速。

在F＝1时，当步骤S25或者步骤S26的解除条件成立时，重复从步骤S25或者步骤S26进入步骤S27→步骤S28→步骤S29→步骤S37→步骤S38→结束的流程。在步骤S27中，使最低转速限制控制标志F为F＝0。在步骤S28中，判断目标转速＜指示限制最低转速，在下一步骤S29中，设定指示限制最低转速，使之逐渐降低至目标转速。因此，在步骤S37中，将指示目标转速设定为指示限制最低转速，在下一步骤S38中，控制无级变速器4的变速比(将无级变速器4恢复为正常变速控制的恢复控制)，使此时的发动机转速成为指示目标转速(＝指示限制最低转速)。

这样，在无级变速器4的变速控制中，维持无级变速器4的正常变速控制，直至最低转速限制控制的开始条件成立。然后，当最低转速限制控制的开始条件成立时，使提高、限制发动机转速的最低转速的无级变速器4的变速控制介入，以维持保证执行燃料切断控制的发动机转速。此外，当最低转速限制控制的解除条件成立时，进行恢复控制，抑制发动机转速的变化，并且将无级变速器4恢复为正常变速控制。

[燃料切断控制作用]

首先，燃料切断控制的进入条件之一即发动机转速条件在发动机转速≧FC许可转速时成立。然后，为了使燃料切断控制的退出条件之一即发动机转速条件不成立，需要确保发动机转速＞FCR转速。因此，在燃料切断控制执行前，当提前使加速器释放操作时的发动机转速为FC许可转速以上时，开始燃料切断控制。然后，在基于加速器释放的燃料切断控制执行期间，当提前确保使发动机转速超过FCR转速时，则维持燃料切断控制的执行。

与此相对，如图6所示，FC许可转速特性及FCR转速特性以对应于发动机冷却水温Te的可变值被提供。此时，在发动机冷却水温Te处于Te1以下的第一冷机区域与第二冷机区域时，加速器释放时的发动机转速(＝怠速转速)与FC许可转速之间的偏差幅度增大，当对无级变速器4进行降挡时，则减速度产生不适感。因此，将第一冷机区域及第二冷机区域作为最低转速限制控制的非执行区间，将热机迁移过渡区域及热机区域作为最低转速限制控制的执行区间。

此外，如图7的阴影A所示，最低转速限制控制的执行区间之中的热机迁移过渡区域为通过执行最低转速限制控制来提高、限制最低发动机转速的区间。而且，如图7所示，在最低转速限制控制的执行区间之中的热机区域，即使实际的发动机转速为正常变速控制下的怠速转速，也是比FC许可转速及FCR转速高的转速。因此，热机区域实际上为最低转速限制控制不执行的区间。也就是说，热机迁移过渡区域为实际的最低转速限制控制的执行区间。

因此，作为变速控制，当将只执行正常变速控制的情况作为比较例时，在比较例的情况下，当发动机冷却水温Te上升、且未进入Te＞Te2的热机区域时，不执行燃料切断控制。与该比较例相对，在第一实施例的情况下，当发动机冷却水温Te处于进入热机区域之前的Te1＜Te≦Te2的热机迁移过渡区域时，通过执行最低转速限制控制来提高、限制最低发动机转速。因此，在第一实施例的情况下，不会等待至进入热机区域，而是当进入热机迁移过渡区域时就执行燃料切断控制。也就是说，热机迁移过渡区域成为相对于比较例的燃料切断控制的扩展区域。

[最低转速限制控制作用]

图8是表示发动机冷却水温处于热机迁移过渡区域且最低转速限制控制执行的起步行驶场景中各特性的时序图。下面，基于图8，说明最低转速限制控制作用。

停车期间，在时刻t1开始进行踩踏加速器踏板的操作，在从时刻t2确保规定的加速器开度而起步时，液力变矩器2的锁止离合器20处于释放状态。因此，发动机转速自时刻t2急剧上升，涡轮转速追随车速的上升而开始缓慢上升。然后，当在时刻t3由于车速上升而开始接合锁止离合器20时，涡轮转速虽然追随车速的上升而缓慢地上升，但发动机转速开始降低。之后，当在时刻t4锁止离合器20处于完全接合状态时，降低的发动机转速与上升的涡轮转速一致。然后，当在发动机转速维持与涡轮转速一致而经过了规定时间后的时刻t5时，判定锁止离合器20处于完全接合状态。

在时刻t5，处于LU接合状态、且限制最低转速(＝FCR转速+规定值α)为减速度不适感转速以下这样的最低转速限制控制的开始条件成立。因此，自时刻t5，无级变速器4开始降挡，此时的发动机转速向限制最低转速逐渐上升。然后，当在时刻t6发动机转速达到限制最低转速时，无级变速器4开始升挡，跟随与FCR转速的降低配合而算出的限制最低转速特性，发动机转速逐渐降低。

之后，在时刻t7开始加速器踏板的恢复操作，当在时刻t8处于加速器释放状态时，通过最低转速限制控制，将发动机转速提高至燃料切断控制的FC许可转速以上，因而开始燃料切断控制。燃料切断控制开始时刻t8以后，即使处于加速器释放状态，也维持最低转速限制控制的执行，发动机转速确保为限制最低转速(＞FCR转速)。因此，在时刻t8开始的燃料切断控制继续，直至下一次进行加速器踩踏操作。

在最低转速限制控制作用中，虽然无级变速器4自时刻t5开始降挡，但如图8的箭头B的线框内特性所示，由于降挡而引起的变速速度被限制速度，以不会给乘员带来不适感。

另外，当自时刻t5开始最低转速限制控制时，与不执行最低转速限制控制时相比，通过提高发动机转速，如图8的箭头C的线框内特性所示，能够促进发动机冷却水温上升。这样，当发动机冷却水温被促进上升时，如图8的箭头D的线框内特性所示，在时刻t6～时刻t8的区间，根据发动机冷却水温的变化而算出的FCR转速降低，限制最低转速也与FCR转速的降低配合而降低。因此，最低转速限制控制下的变速控制从至时刻t6的无级变速器4的降挡、向自时刻t6的无级变速器4的升挡迁移。

[最低转速限制控制的特征作用]

在第一实施例中，在利用CVT控制单元8的变速控制中，无关车辆前方状况及加速器操作状况，执行对无级变速器4的变速比进行控制的最低转速限制控制，使发动机1的转速为规定转速以上。

即，无关车辆前方状况及加速器操作状况，执行希望进行燃料切断控制的最低转速限制控制。因此，即使在未推定加速器踏板被释放的行驶场景时，通过使发动机转速条件成立，当进行加速器释放操作时，也能够准确地开始燃料切断控制。在此，未推定加速器踏板被释放的行驶场景，是指例如在希望以恒定车速行驶、为了调整车速而释放加速器踏板时、以及判断不需要加速而释放加速器踏板时等。因此，与(日本)特开2011-185377号公报所公开的现有技术相比，燃料切断控制的执行频率增加。

此外，在燃料切断控制开始后的加速器释放操作中也执行希望进行燃料切断控制的最低转速限制控制。因此，当开始燃料切断控制时，不会由于发动机转速降低、使发动机转速条件不成立而返回燃料切断恢复控制，而是维持燃料切断控制的执行，直至进行下一个加速器踩踏操作。因此，与在加速器释放操作中不进行最低转速限制控制的情况相比，燃料切断控制的持续时间增加。

因此，在车辆前方没有转弯及下坡路的情况以及车间距离未缩短的情况下，即使处于进行加速器释放操作的行驶场景，当进行加速器释放操作时，也能够迅速执行燃料切断控制，能够提高燃料经济性。这样，无关车辆前方状况及加速器操作状况，通过变速控制来提前提高最低发动机转速，由此而增加燃料切断控制的执行频率，并且增加燃料切断控制的持续时间。其结果是，在行驶中加速器踏板被释放时，能够扩展执行有助于提高燃料经济性的燃料切断控制的行驶场景。

在第一实施例中，在利用CVT控制单元8的变速控制中，使执行最低转速限制控制时的目标发动机转速为在规定转速中增加规定值α后的限制最低转速。使规定转速为作为燃料切断控制的发动机转速条件而加以利用的FCR转速。使规定值α为即使在发动机转速Ne由于差异而变化的情况下、限制最低转速也不会低于燃料切断控制的发动机转速条件(FC许可转速、FCR转速)的相加值。

例如使执行最低转速限制控制时的目标发动机转速为作为燃料切断控制的进入条件而加以利用的FC许可转速。此时，在由于无级变速器4的变速差异及转速传感器值的差异而使发动机转速Ne变化的情况下，即使进行加速器释放操作，有时燃料切断控制的进入条件也不成立。或者使执行最低转速限制控制时的目标发动机转速为作为燃料切断控制的退出条件而加以利用的FCR转速。此时，即使在由于无级变速器4的变速差异及转速传感器值的差异而使发动机转速Ne变化的情况下，在燃料切断控制的执行中退出条件有时也成立。

与此相对，使执行最低转速限制控制时的目标发动机转速作为在FCR转速中增加规定值α后的限制最低转速。因此，即使由于无级变速器4的变速差异及转速传感器值的差异等而使发动机转速Ne变化，当执行最低转速限制控制时，发动机转速Ne也不会低于作为燃料切断控制的发动机转速条件而加以利用的FC许可转速及FCR转速。因此，在进行加速器释放操作时，能够防止发动机转速Ne低于FC许可转速、不开始燃料切断控制。此外，在燃料切断控制的执行中，能够防止发动机转速Ne低于FCR转速、进行燃料切断恢复。

在第一实施例中，在利用CVT控制单元8的变速控制中，在执行最低转速限制控制时，当发动机转速Ne低于限制最低转速时，限制变速速度，使无级变速器4降挡。

即，最低转速限制控制与正常变速控制不同，为用于控制发动机转速的变速控制，与驾驶员不希望变速无关。而且，在执行最低转速限制控制时，当发动机转速低于限制最低转速时，需要使无级变速器降挡。但是，当不限制变速速度而使之降挡时，发动机转速迅速上升至限制最低转速，给驾驶员带来因变速产生的不适感。

与此相对，在使无级变速器4降挡时，通过限制无级变速器4降挡的变速速度，发动机转速Ne逐渐上升至限制最低转速(基于图8的箭头B的线框内特性)。需要说明的是，当发动机转速Ne达到限制最低转速时，通过使无级变速器4升挡，使发动机转速Ne跟随限制最低转速降低。但是，在升挡时，由于发动机冷却水温Te的上升，使FC许可转速及FCR转速以缓慢的梯度降低，由此，发动机转速Ne跟随基于缓慢的降低梯度的限制最低转速逐渐降低(基于图8的箭头D的线框内特性)。因此，在通过最低转速限制控制使无级变速器4变速时，能够减少给驾驶员带来的因变速产生的不适感。

在第一实施例中，在利用CVT控制单元8的变速控制中，将使无级变速器4降挡时相对于驾驶员带来的减速度产生的不适感的发动机转速作为减速度不适感转速进行设定。而且，当限制最低转速为减速度不适感转速以下时，允许执行最低转速限制控制。

即，发动机冷却水温Te(或者ATF油温)越低，则在燃料切断控制中加以利用的FC许可转速及FCR转速被设定得越高(图6)。因此，当在第一冷机区域及第二冷机区域中执行最低转速限制控制时，降挡后发动机转速非常高，当在该状态下释放加速器踏板时，产生过度的发动机制动。该过度的发动机制动相对于驾驶员希望的减速是过度的。

与此相对，在限制最低转速为减速度不适感转速以下、也就是说只在降挡后发动机转速不会产生过度的发动机制动的情况下允许执行最低转速限制控制。因此，通过在限制最低转速超过减速度不适感转速期间不允许执行最低转速限制控制，能够防止加速器踏板释放时产生过度的发动机制动。

在第一实施例中，在利用CVT控制单元8的变速控制中，在发动机1与无级变速器4之间配置有具有锁止离合器20的液力变矩器2。而且，当锁止离合器20处于动力传递状态时，允许执行最低转速限制控制。在此，“当锁止离合器20处于动力传递状态时”，包括滑动接合状态以及不具有转速差的完全接合状态。

即，在锁止离合器被释放的状态下，即使通过无级变速器的变速而执行最低转速限制控制，尽管无级变速器的输入转速上升，但由于液力变矩器的流体滑动，发动机转速的上升也被抑制。因此，即使进行加速器释放操作，发动机转速也不会上升至燃料切断控制的FC许可转速，不会开始燃料切断控制，不能够提高燃料经济性。

与此相对，当锁止离合器20处于动力传递状态时，允许执行最低转速限制控制，由此，当通过无级变速器4降挡而使初级转速上升时，与初级转速的上升相吻合，发动机转速上升。因此，当锁止离合器20处于动力传递状态时，通过无级变速器4的变速控制，能够使发动机转速上升。需要说明的是，作为最佳模式，在锁止离合器20处于完全接合状态时，初级转速的上升与发动机转速的上升一致。但是，即使锁止离合器20处于滑动接合状态，由于相对于初级转速的上升只延迟相当于滑动量部分的追随特性，发动机转速也上升。

在第一实施例中，在利用CVT控制单元8的变速控制中，使发动机冷却水温Te进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域(Te1＜Te≦Te2)为最低转速限制控制的执行区间。

即，发动机冷却水温Te进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域(Te1＜Te≦Te2)是不执行燃料切断控制、或者即使开始燃料切断控制也在短时间内进行燃料切断恢复的区域。

与此相对，通过使发动机冷却水温Te进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域(Te1＜Te≦Te2)为最低转速限制控制的执行区间，当成为热机迁移过渡区域时，由于发动机转速的上升而使燃料切断控制的发动机转速条件成立。此外，通过使发动机转速上升，能够促进发动机冷却水及ATF油温升温。因此，通过使热机迁移过渡区域为最低转速限制控制的执行区间，既能够使热机迁移过渡区域为燃料切断控制的扩展区域，又能够促进发动机冷却水及ATF油温升温。需要说明的是，当促进发动机冷却水升温时，能够通过正常变速控制在早期定时进入执行燃料切断控制的热机区域。或者当ATF油温的升温被促进时，能够在早期定时使变速控制下的液压响应性稳定。

接着，说明效果。

在第一实施例的车辆的变速控制装置中，可以获得如下所列举的效果。

(1)具有：发动机1；

变速机构(无级变速器4)，其配置在发动机1与驱动轮6之间；

变速控制单元(CVT控制单元8)，其对变速机构(无级变速器4)的变速比进行控制；

燃料切断控制装置(发动机控制单元88)，其至少在加速器踏板处于释放状态、且发动机1的转速为规定转速以上时，停止向发动机1供给燃料。

变速控制单元(CVT控制单元8，图5)无关车辆前方状况及加速器操作状况，执行对变速机构(无级变速器4)的变速比进行控制的最低转速限制控制，使发动机1的转速成为规定转速以上。

因此，在行驶中加速器踏板被释放时，能够扩展执行有助于提高燃料经济性的燃料切断控制的行驶场景。

(2)变速控制单元(CVT控制单元8，图5)使执行最低转速限制控制时的目标发动机转速为向规定转速中增加规定值α后的限制最低转速。

使规定转速为作为燃料切断控制的发动机转速条件而加以利用的转速(FC许可转速或者FCR转速)。

使规定值α为即使在发动机转速Ne由于差异而变化的情况下，限制最低转速也不会低于燃料切断控制的发动机转速条件的相加值。

因此，除了(1)的效果以外，在进行加速器释放操作时，能够防止发动机转速Ne低于FC许可转速、不开始燃料切断控制。此外，在燃料切断控制的执行中，能够防止发动机转速Ne低于FCR转速、进行燃料切断恢复。

(3)变速机构为变速比无级地变化的无级变速机构(无级变速器4)。变速控制单元(CVT控制单元8，图5)在执行最低转速限制控制时，当发动机转速Ne低于限制最低转速时，限制变速速度，将无级变速机构(无级变速器4)降挡。

因此，除了(2)的效果以外，在通过最低转速限制控制使无级变速器4变速时，能够减少给驾驶员带来因变速产生的不适感。

(4)变速控制单元(CVT控制单元8，图5)将变速机构(无级变速器4)降挡时给驾驶员带来减速度不适感的发动机转速设定为减速度不适感转速。

当限制最低转速成为减速度不适感转速以下时，允许最低转速限制控制执行。

因此，除了(2)或者(3)的效果以外，在限制最低转速超过减速度不适感转速期间，通过不允许执行最低转速限制控制，能够防止在加速器踏板释放时产生过度的发动机制动。

(5)在发动机1与变速机构(无级变速器4)之间配置有具有锁止离合器20的液力变矩器2。

变速控制单元(CVT控制单元8，图5)当锁止离合器20处于动力传递状态时，允许最低转速限制控制执行。

因此，除了(1)～(4)的效果以外，当锁止离合器20处于动力传递状态时，通过变速机构(无级变速器4)的变速控制，能够使发动机转速迅速上升。

(6)变速控制单元(CVT控制单元8，图5)使发动机冷却水温Te进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域(Te1＜Te≦Te2)为最低转速限制控制的执行区间。

因此，除了(1)～(5)的效果以外，既能够使热机迁移过渡区域为燃料切断控制的扩展区域，又能够促进发动机冷却水及ATF油温升温。

上面，基于第一实施例说明了本发明的车辆的变速控制装置。但是，关于具体的结构，不限于该第一实施例，在不脱离权利要求范围的各权利要求的发明主旨的情况下，容许进行设计的变更及添加等。

在第一实施例中，作为变速机构，表示了使用能够使变速比无级变化的无级变速器4(无级变速机构)的例子。但是，作为变速机构，也可以为变速比分级变化的有级变速机构(例如，称为步进AT的自动变速器)，或者为有级变速机构与无级变速机构组合的变速机构(例如，带副变速器的带式无极变速器)。

在第一实施例中，表示了将执行最低转速限制控制时的目标发动机转速作为向FCR转速增加规定值α后的限制最低转速的例子。但是，也可以是将执行最低转速限制控制时的目标发动机转速作为向FC许可转速增加规定值β(＜规定值α)后的限制最低转速的例子。

在第一实施例中，表示了通过限制最低转速成为减速度不适感转速以下来判断最低转速限制控制的执行许可的例子。但是，也可以通过使发动机冷却水温为规定水温以上、或者使ATF油温为规定油温以上来判断最低转速限制控制的执行许可。

在第一实施例中，表示了通过锁止离合器20处于完全接合状态来判断最低转速限制控制的执行许可的例子。但是，也可以为通过锁止离合器处于包括滑动接合状态的接合状态来判断最低转速限制控制的执行许可的例子。

在第一实施例中，表示了将本发明的变速控制装置应用在搭载有根据加速器操作条件与发动机转速条件执行停止向发动机供给燃料的燃料切断控制的发动机的发动机车辆中的例子。但是，本发明的变速控制装置不限于发动机车辆，只要是搭载有执行燃料切断控制的发动机的车辆，也可以应用在作为行驶用驱动源而搭载有发动机与马达的混合动力车辆中。

Claims (9)

1.一种车辆的变速控制装置，其特征在于，具有：

发动机；

变速机构，其配置在所述发动机与驱动轮之间；

变速控制单元，其对所述变速机构的变速比进行控制；

燃料切断控制装置，其至少在加速器踏板处于释放状态且所述发动机的转速为规定转速以上时，停止向所述发动机供给燃料；

所述变速控制单元无关车辆前方状况及加速器操作状况，执行对所述变速机构的变速比进行控制的最低转速限制控制，使所述发动机的最低转速成为所述规定转速以上，

所述变速控制单元将执行所述最低转速限制控制时的目标发动机转速设为在所述规定转速增加规定值后的限制最低转速，

将所述规定转速设为根据发动机冷却水温而确定的转速，并作为燃料切断控制的发动机转速条件而加以利用，

将所述规定值设为即使在发动机转速由于差异而变化的情况下所述限制最低转速也不会低于燃料切断许可转速和燃料切断恢复转速的相加值，所述变速控制单元将所述变速机构降挡时对驾驶员带来减速度不适感的发动机转速设定为减速度不适感转速，

当所述限制最低转速成为所述减速度不适感转速以下时，允许执行所述最低转速限制控制。

2.如权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述变速机构为变速比无级地变化的无级变速机构，

所述变速控制单元在执行所述最低转速限制控制时，当发动机转速低于所述限制最低转速时，限制变速速度，将所述无级变速机构降挡。

3.如权利要求1或2所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

在所述发动机与所述变速机构之间配置有具有锁止离合器的液力变矩器，

所述变速控制单元在所述锁止离合器处于动力传递状态时，允许执行所述最低转速限制控制。

4.如权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

在所述发动机与所述变速机构之间配置有具有锁止离合器的液力变矩器，

所述变速控制单元在所述锁止离合器处于动力传递状态时，允许执行所述最低转速限制控制。

5.如权利要求1或2所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述变速控制单元在发动机冷却水温进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域时，执行所述最低转速限制控制。

6.如权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述变速控制单元在发动机冷却水温进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域时，执行所述最低转速限制控制。

7.如权利要求3所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述变速控制单元在发动机冷却水温进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域时，执行所述最低转速限制控制。

8.如权利要求4所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述变速控制单元在发动机冷却水温进入发动机热机区域前的热机迁移过渡区域时，执行所述最低转速限制控制。

9.一种车辆的变速控制方法，该变速控制方法为变速控制装置的变速控制方法，对变速机构进行变速控制，该变速控制装置具有：

发动机；

所述变速机构，其配置在所述发动机与驱动轮之间；

变速控制单元，其对所述变速机构的变速比进行控制；

燃料切断控制装置，其至少在加速器踏板处于释放状态且所述发动机的转速为规定转速以上时，停止向所述发动机供给燃料；

其特征在于，

所述变速控制单元无关车辆前方状况及加速器操作状况，执行对所述变速机构的变速比进行控制的最低转速限制控制，使所述发动机的最低转速成为所述规定转速以上，

所述变速控制单元将执行所述最低转速限制控制时的目标发动机转速设为在所述规定转速增加规定值后的限制最低转速，

将所述规定转速设为根据发动机冷却水温而确定的转速，并作为燃料切断控制的发动机转速条件而加以利用，

将所述规定值设为即使在发动机转速由于差异而变化的情况下所述限制最低转速也不会低于燃料切断许可转速和燃料切断恢复转速的相加值，

所述变速控制单元将所述变速机构降挡时对驾驶员带来减速度不适感的发动机转速设定为减速度不适感转速，

当所述限制最低转速成为所述减速度不适感转速以下时，允许执行所述最低转速限制控制。

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