CN110481545A - 车辆碰撞减轻设备和方法 - Google Patents

Abstract

车辆碰撞减轻设备和方法。本公开提供了车辆碰撞减轻设备和方法，其中，基于主车辆和目标车辆的路径，确定是否将在目标车辆和主车辆横向侧之间发生碰撞，并且如果碰撞是不可避免的，则改变包括车速、转向、悬架和座椅位置的行驶状态，使得由碰撞引起的冲击减小。根据本公开，可以使由于目标车辆与主车辆横向侧的碰撞而引起的受损最小化。

Description

车辆碰撞减轻设备和方法

技术领域

本公开涉及车辆碰撞减轻设备和方法。

背景技术

通常，车辆设置有被配置为识别车辆外部对象的检测装置并且设置有车辆控制装置。这些装置辅助驾驶员进行驾驶并允许驾驶员安全驾驶。为了安全驾驶车辆，提供 了诸如交叉路口(JC)这样的用于防止碰撞的***，这些***在前方目标车辆与主车 辆之间出现碰撞风险时操作自动紧急制动(AEB)。

还可以应用这些***防止与在交叉路口处与主车辆的行驶路线相交的方向上行驶的目标车辆碰撞。然而，当因不能避免目标车辆与主车辆的横向侧碰撞而不可避 免地发生碰撞时，需要用于使主车辆的受损最小化的技术。

发明内容

鉴于以上背景，本公开的一方面是提供能够通过在目标车辆与主车辆的横向侧碰撞不可避免时改变主车辆的运行状态使侧向碰撞时的受损最小化的车辆碰撞减轻 设备和方法。

本公开的另一方面是提供能够在目标车辆与主车辆的横向侧碰撞不可避免时通过进一步考虑主车辆的周边信息使侧向碰撞时的受损最小化的车辆碰撞减轻设备和 方法。

为了实现上述方面，在一方面，本公开提供了一种辅助主车辆的驾驶的设备， 该设备包括：传感器，该传感器被安装到所述主车辆并且检测所述主车辆周围的目标 车辆；以及控制器，该控制器通信连接到所述传感器并且被配置为：基于所述主车辆 的车辆信息确定所述主车辆的路径；基于检测所述目标车辆的结果来确定所述目标车 辆的路径；基于所述主车辆的路径和所述目标车辆的路径来确定所述目标车辆与所述 主车辆的横向侧的碰撞是否是不可避免的；并且如果所述碰撞是不可避免的，则改变 所述主车辆的行驶状态，使得由所述碰撞引起的冲击减小。

在另一方面，本公开提供了一种辅助主车辆的驾驶的方法，该方法包括以下步骤：检测所述主车辆周围的目标车辆；基于所述主车辆的车辆信息确定所述主车辆的路 径；基于检测所述主车辆的结果来确定所述主车辆的路径；基于所述主车辆的路径和 所述目标车辆的路径来确定所述目标车辆与所述主车辆的横向侧的碰撞是否是不可 避免的；以及如果所述碰撞是不可避免的，则将所述主车辆的行驶状态变成由所述碰 撞引起的冲击减小的状态。

如上所述，根据本公开，可以提供能够通过在目标车辆与主车辆的横向侧碰撞不可避免时改变主车辆的运行状态使侧向碰撞时的受损最小化的车辆碰撞减轻设备和 方法

另外，根据本公开，可以提供能够在目标车辆与主车辆的横向侧碰撞不可避免时通过进一步考虑主车辆的周边信息使侧向碰撞时的受损最小化的车辆碰撞减轻设备 和方法。

附图说明

根据以下结合附图进行的详细描述，本公开的以上和其它方面、特征和优点将 更清楚，在附图中：

图1是根据本公开的车辆碰撞减轻设备的框图；

图2是根据本公开的车辆的碰撞减轻设备中包括的车辆控制器的框图；

图3是示意性例示了主车辆可能在交叉路口处与目标车辆碰撞的情况的图；

图4是用于说明根据本公开的将与目标车辆碰撞的主车辆的横向侧划分成多个区域并且设置这些区域的图；

图5是用于说明根据本公开的在碰撞时改变主车辆的车速的图；

图6是用于说明根据本公开的在碰撞时改变主车辆的转向的图；

图7是根据本公开的另一示例的车辆碰撞减轻设备的框图；

图8是用于说明根据本公开的在考虑到周边对象的情况下校正主车辆的行驶状态的图；

图9是根据本公开的车辆碰撞减轻方法的流程图；以及

图10是根据本公开的在考虑到周边对象的情况下的车辆碰撞减轻方法的流程图。

具体实施方式

下文中，将参照附图来详细地描述本公开的实施方式。在附图标记指定图中的 元件时，相同的元件将用相同的附图标记来表示，尽管它们是在不同附图中示出的。 另外，在以下对本公开的描述中，当对并入本文中的已知功能和配置的详细描述会 使得本发明的的主题相当不清楚时，将省略该详细描述。

另外，当描述本公开的组件时，可以在本文中使用诸如第一、第二、A、B、(a)、 (b)等这样的术语。仅仅使用这些术语将一个结构元件与其它结构元件区分开，并 且对应结构元件的性质、次序、顺序等不受该术语限制。应该注意，如果在说明书 中描述了一个组件“连接”、“联接”或“接合”到另一个组件，则第三组件可以“连接”、 “联接”或“接合”在第一组件和第二组件之间，尽管第一组件可以被直接连接、联接 或接合至第二组件。

在本公开中，术语“主车辆”意指应用本公开的实施方式的车辆。术语“目标车辆”意指在车辆有可能与主车辆的横向侧碰撞的路径上行驶的车辆。术语“主车辆的行驶 状态”意指可以与碰撞时减小冲击有关地控制的诸如主车辆的车速、转向、悬架和座 椅状态以及驾驶员和乘客是否正乘坐在主车辆中这样的主车辆的各种状态。术语“周 边对象”意指除了目标车辆之外的在参照主车辆的预定范围内感测到的能够与诸如 车辆和护栏碰撞的对象。

将在有可能主车辆在其中行驶的车道与目标车辆在其中行驶的另一车道在交叉路口处相交并且目标车辆可能与主车辆的横向侧碰撞的前提下描述本公开。然而， 本公开不限于此，并且当目标车辆有可能与主车辆的横向侧碰撞时，除了不适用的 情况之外，还可以基本上同等地应用本公开的内容。

图1是根据本公开的车辆碰撞减轻设备的框图；图2是根据本公开的车辆的碰撞减轻设备中包括的车辆控制器的框图。

参照图1，根据本公开的实施方式的车辆碰撞减轻设备100包括：至少一个第一 传感器110，该至少一个第一传感器110被配置为检测主车辆的车辆信息；至少一个 第二传感器120，该至少一个第二传感器120被配置为检测主车辆附近的目标车辆； 以及控制器130，该控制器130被配置为基于主车辆的车辆信息确定主车辆的路径， 基于检测目标车辆的结果确定目标车辆的路径，基于主车辆的路径和目标车辆的路 径确定目标车辆与主车辆的横向侧碰撞是否是不可避免的，并且当碰撞不可避免时， 改变主车辆的行驶状态，使得源自碰撞的冲击减小。

参照图1，第一传感器110可以包括安装到主车辆以便感测主车辆的各种信息并处理感测到的车辆信息的至少一个车载传感器模块。第一传感器110所获得的主车辆 的车辆信息可以包括确定主车辆的行驶路径所需的信息。例如，主车辆的车辆信息 可以包括与主车辆的车速、档位、偏航率(yaw rate)、转向角和转向信号有关的信 息。主车辆的车辆信息还可以包括诸如主车辆的悬架状态或座椅状态以及驾驶员和 乘客是否坐在主车辆中这样的信息。

第一传感器110中包括的车载传感器模块意指用于检测车内信息的传感器。例如，车载传感器模块可以包括被配置为检测车速的车速传感器、被配置为检测档位 的档位传感器、被配置为检测偏航率的偏航率传感器、被配置为感测车辆转向角的 转向角传感器、或被配置为感测转向信号信息的转向信号传感器。另外，第一传感 器110可以包括感测车辆悬架的阻尼力的传感器、感测座椅位置或靠背倾斜度的传感 器、检测各座椅中是否存在乘客的传感器等。如上所述，第一传感器110不限于任何 特定传感器，只要它能通过设置在车辆中来检测各种车辆信息即可。

第二传感器120可以包括安装到主车辆以便感测主车辆附近的目标车辆并处理感测到的数据的至少一个传感器。主车辆的周边意指可以使用第二传感器120感测的 范围或者在主车辆附近的预定半径的范围。

第二传感器120可以包括用于检测目标车辆的相机、雷达、激光雷达、超声波或 红外相机中的至少一个。具体地，第二传感器120可以包括角部雷达或激光雷达，以 便感测在交叉路口处朝向车辆横向侧行驶的目标车辆。

根据一个示例，第二传感器120可以包括相机。例如，相机可以包括：图像传感 器，该图像传感器被配置为具有主车辆的内部或外部的视野以便捕获图像数据；以 及处理器，该处理器被配置为处理所捕获的图像数据。

举例来说，图像传感器可以被安装到车辆，以便具有车辆的内部或外部的视野。至少一个图像传感器可以被安装到车辆的每个部分上，以便具有朝向车辆的前侧、 横向侧或后侧的图。

由于图像传感器所捕获的图像信息由图像数据构成，因此它可以意指图像传感器所捕获的图像数据。下文中，本公开中的图像传感器所捕获的图像信息意指图像 传感器所捕获的图像数据。

可以在处理器中处理图像传感器所捕获的图像数据。处理器可以进行操作，以 处理图像传感器所捕获的图像数据。

可以使用能够处理图像数据并执行诸如专用集成电路(ASIC)、数字信号处理 器(DSP)、数字信号处理装置(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程 门阵列(FPGA)、控制器、微控制器和微处理器这样的其它功能的电子单元中的 至少一个用硬件来实现处理器。

第二传感器120还可以包括用于检测目标车辆的雷达、激光雷达、超声波或红外相机中的至少一个。

此外，本公开中使用的雷达传感器或雷达***可以包括至少一个雷达传感器单元，例如，安装到车辆前侧的前侧检测雷达传感器、安装到车辆后侧的后侧检测雷 达传感器或安装到车辆的每个横向侧的横向侧或横向后侧检测雷达传感器。这种雷 达传感器或雷达***可以分析发送信号和接收信号以便处理数据，由此检测关于对 象的信息，并且可以包括用于此目的的电子控制单元(ECU)或处理器。从雷达传 感器到ECU的数据传输或信号通信可以利用诸如适宜的车辆网络总线等这样的通信 链路。

这种雷达传感器包括至少一根发送雷达信号的发射天线和至少一根接收被对象反射的反射信号的接收天线。

此外，根据本实施方式的雷达传感器可以采用多维天线布置和多输入多输出(MIMO)信号发送和接收方案，以便形成大于实际天线孔径的虚拟天线孔径。

例如，为了实现水平和垂直角度精度和分辨率，使用二维天线阵列。当使用二 维天线阵列时，天线阵列可以分别在水平方向和垂直方向上通过两次扫描(时间上 多路复用)来进行发送和接收，并且除了二维雷达的水平扫描和垂直扫描(时间多 路复用)之外还可以使用MIMO。

更具体地，在根据本实施方式的雷达传感器中，可以采用包括含总共12根发射 天线Tx的发射天线部分和含16根接收天线Rx的接收天线部分的二维天线阵列配置。 因此，天线阵列配置可以具有总共192根虚拟接收天线的布置。

发射天线部分可以包括三个发射天线组，这三个发射天线组各自包括四根发射天线，其中，第一发射天线组在垂直方向上与第二发射天线组间隔开预定距离，并 且第一或第二发射天线组可以在水平方向上与第三发射天线组间隔开预定距离D。

另外，接收天线部分可以包括四个接收天线组，这四个接收天线组各自包括四 根接收天线，其中，相应接收天线组被设置成在垂直方向上彼此间隔开。接收天线 部分可以设置在在水平方向上彼此间隔开的第一发射天线组和第三发射天线组之 间。

另外，在另一实施方式中，雷达传感器的天线被布置成二维天线阵列。例如， 每个天线贴片都具有菱形网格布置，由此减少不必要的旁瓣。

另选地，二维天线布置可以包括其中多个辐射贴片布置成V形的V形天线阵列。 更具体地，二维天线布置可以包括两个V形天线阵列。此时，对每个V形天线阵列的 顶点进行单馈电。

另选地，二维天线布置可以包括其中多个辐射贴片布置成X形的X形天线阵列。 更具体地，二维天线布置可以包括两个V形天线阵列。此时，对每个X形天线阵列的 中心进行单馈电。

根据本公开的雷达传感器可以利用MIMO天线***，以便在垂直方向和水平方 向上实现检测精度或分辨率。

更具体地，在MIMO***中，相应发射天线可以发送具有彼此不同的独立波形 的信号。也就是说，每个发射天线都能够发送与其他发射天线的信号不同的独立波 形的信号，并且由于这些信号的不同波形，每个接收天线都能够确定被对象反射的 反射信号是从哪根发射天线发送的。

另外，根据本实施方式的雷达传感器可以被配置为包括雷达外壳和天线罩，雷 达外壳容纳包括发射天线和接收天线的电路和板，天线罩构成雷达外壳的外观。此 时，天线罩由能够减少发送和接收的雷达信号的衰减的材料制成，并且天线罩可以 由车辆的前后保险杠、格栅或车辆的侧身或车辆组件的外表面构成。

也就是说，雷达传感器的天线罩可以被安装在车辆格栅、保险杠、车身等内， 或者可以被设置为诸如车辆格栅、保险杠或车身的一部分这样的构成车辆外表面的 组件的一部分，由此便利地安装雷达传感器，同时改善车辆的美感。

激光雷达可以包括激光发射器、激光接收器和处理器。激光雷达可以按飞行时 间(Time-Of-Flight,TOF)类型或相移类型来实现。

TOF型激光雷达发射激光脉冲信号并且接收被对象反射的反射脉冲信号。激光 雷达能够基于发射激光脉冲信号的时间和接收反射脉冲信号的时间来测量到对象的 距离。另外，激光雷达能够基于距离随时间推移的变化来测量相对于对象的速度。

此外，相移型激光雷达能够发射以特定频率连续调制的激光束，并且基于被对 象反射的信号的相位变化量来测量到对象的时间和距离。另外，激光雷达能够基于 距离随时间推移的变化来测量相对于对象的相对速度。

激光雷达能够基于所发射的激光检测对象，并且能够检测到被检测对象的距离和相对速度。当对象是静止对象(例如，街道的树、路灯、交通信号灯、交通标志 等)时，激光雷达能够基于对象的TOF检测车辆的行驶速度。

超声传感器可以包括超声发射器、超声接收器和处理器。

超声传感器能够基于所发射的超声波检测对象，并且能够检测到被检测对象的距离和相对速度。当对象是静止对象(例如，街道的树、路灯、交通信号灯、交通 标志等)时，超声传感器能够基于对象的TOF检测车辆的行驶速度。

第二传感器120可以使用具有不同检测区域的一个或更多个传感器来检测目标车辆。第二传感器120可以通过向至少两个交叠的检测区域应用传感器的融合 (fusion)来执行目标车辆的检测和跟踪。

控制器130能够控制车辆碰撞减轻设备100的整体操作。控制器130能够响应于第一传感器和第二传感器感测到的数据的处理而控制车辆的各种操作。根据一个实施 方式，控制器130可以被实现为ECU，其执行一系列操作，以预测与目标车辆的碰撞 并且改变主车辆的行驶状态。另选地，控制器130可以被实现为不仅执行车辆碰撞减 轻设备100的控制，而且还用作控制车辆整体操作的控制器。

控制器130包括：主车辆路径确定器140，该主车辆路径确定器140被配置为基于第一传感器110感测到的主车辆的车辆信息来确定主车辆的路径；目标车辆路径确定 器150，该目标车辆路径确定器150被配置为基于通过第二传感器120检测目标车辆而 获得的结果来确定目标车辆的路径；碰撞确定器160，该碰撞确定器160被配置为基 于主车辆的路径和目标车辆的路径来确定目标车辆与车辆的横向侧碰撞是否是不可 避免的；行驶状态确定器170，该行驶状态确定器170被配置为确定主车辆的行驶状 态，使得当碰撞是不可避免的时减小源自碰撞的冲击；主车辆控制器180，该主车辆 控制器180被配置为执行控制，使得根据所确定的行驶状态来改变主车辆的行驶状 态。

车辆路径确定器140可以基于第一传感器110感测到的诸如主车辆的车速、档位、偏航率、转向角或转向信号这样的车辆信息来确定主车辆的路径。主车辆路径确定 器140可以在主车辆根据当前车辆信息行驶的前提下估计直至预定时间的路径。

根据示例，主车辆路径确定器140可以在主车辆在预定距离内靠近交叉路口时执行路径确定。主车辆路径确定器140可以确定直至主车辆经过交叉路口的时间的主车 辆的路径。然而，这仅仅是示例，本公开不限于此。还可以根据需要在其他情况下 执行主车辆的路径确定。

目标车辆路径确定器150可以基于第二传感器120检测到的目标车辆的位置信息等来确定目标车辆的路径。例如，当第二传感器120以预定时间间隔感测目标车辆时， 目标车辆路径确定器150可以基于以预定时间间隔感测到的目标车辆的位置来确定 目标车辆的路径。

根据示例，第二传感器120可以进行用于检测在各种路径中行进的每台目标车辆的实验，以预先获取关于每台目标车辆的位置的数据，并且目标车辆路径确定器150 可以基于所获取的数据来确定目标车辆的路径。然而，这仅仅是示例，本公开不限 于此。根据第二传感器120的检测结果确定目标车辆的路径的方法不限于特定方法。

根据示例，目标车辆路径确定器150可以在主车辆在预定距离内靠近交叉路口时执行路径确定。目标车辆路径确定器150可以确定直至主车辆经过交叉路口的时间的 目标车辆的路径。然而，这仅仅是示例，本公开不限于此。还可以根据需要在其他 情况下执行目标车辆的路径确定。

碰撞确定器160可以基于主车辆的路径和目标车辆的路径来确定目标车辆与主车辆的横向侧碰撞是否是不可避免的。碰撞确定器160可以基于主车辆的路径与目标 车辆的路径彼此相交的位置和时间来确定目标车辆和主车辆之间是否有碰撞的可能 性。

如果有碰撞的可能性，则碰撞确定器160可以在主车辆中设置的防碰撞***被驱动时确定与目标车辆的碰撞是否是不可避免的。在这种情况下，根据示例，碰撞确 定器160可以输出用于驱动防碰撞***的信号。

如果即使防碰撞***被驱动也不能避免与目标车辆碰撞，则碰撞确定器160可以估计主车辆的路径和目标车辆的路径彼此相交的位置和时间作为相对于主车辆的横 向侧的碰撞位置和碰撞时间。

行驶状态确定器170可以基于碰撞确定器160的确定结果来确定关于源自碰撞的冲击减小的状态的主车辆行驶状态。行驶状态确定器170可以基于碰撞确定器160估 计的碰撞位置来确定主车辆和乘客的估计的冲击量。

根据示例，第二传感器120还可以检测目标车辆的大小，并且行驶状态确定器170可以根据目标车辆的大小调节估计的冲击量的值。行驶状态确定器170可以用第二传 感器120所获取的图像数据或检测数据识别目标车辆，并且可以通过考虑诸如目标车 辆的车型和大小这样的信息来调节估计的冲击量的数值。

另外，行驶状态确定器170可以通过考虑与驾驶员和乘客的乘坐位置有关的信息来调节估计的冲击量的数值。为此，第二传感器120还可以包括具有主车辆内部的视 野的相机、每个座椅的压力传感器等。

为此，可以预先通过将车辆的左侧和右侧划分为多个碰撞区域并且进行实验以根据每个碰撞区域测量施加到主车辆和乘客的冲击量来获取估计的冲击量的数据。 可以获取主车辆和目标车辆的各种行驶速度的数据。另外，可以获取各种大小的目 标车辆的数据。

行驶状态确定器170可以确定是否存在候选碰撞区域，候选碰撞区域会接收到比在碰撞区域中接收到的冲击量少的冲击量，在碰撞区域中，确定在主车辆的横向侧 上的估计的冲击量。当存在候选碰撞区域时，行驶状态确定器170可以确定是否存在 根据主车辆的行驶状态的改变可以引起与目标车辆的碰撞的候选碰撞区域。行驶状 态确定器170可以确定在可以引起碰撞的候选碰撞区域当中的接收到最小冲击量的 碰撞区域。

根据示例，可以通过为对车辆中的乘客的冲击量而非对主车辆的冲击量赋予权重来确定冲击量。也就是说，当在车辆的横向侧中对应于座椅部分的区域上的冲击 量和对应于行李箱部分的区域上的冲击量相同时，可以将对应于行李箱部分的区域 确定为碰撞区域。另外，可以根据是否有乘客而不同地确定冲击量的确定。

行驶状态确定器170可以确定致使目标车辆与所确定的冲击区域碰撞的主车辆的行驶状态。行驶状态确定器170可以基于所确定的主车辆的行驶状态和主车辆的当 前行驶状态来确定行驶状态的改变值。例如，当估计目标车辆将与对应于主车辆的 左侧后排座椅的区域碰撞时，行驶状态确定器170可以确定致使目标车辆与对应于主 车辆的左侧行李箱的区域碰撞的车速的增加值。

当确定了碰撞区域时，行驶状态确定器170可以进一步确定在所确定的碰撞区域中冲击量减小的行驶状态。行驶状态确定器170可以确定致使所确定的碰撞区域中的 冲击量减小的主车辆的悬架的阻尼力或悬架的高度。通常，降低悬架的高度，以防 止碰撞时翻车，并且可以根据冲击量来调节降低的高度。另外，行驶状态确定器170 可以确定致使所确定的碰撞区域中的冲击量减小的座椅的纵向位置和高度、座椅靠 背的倾斜度等。

为此目的，如果进行实验以测量主车辆的每个冲击区域上的冲击量，则可以根 据悬架和座椅的调节来预先获取与估计的冲击量有关的数据。可以针对乘客是成人 的情况和乘客是儿童的情况中的每种情况获取数据。

主车辆控制器180可以基于行驶状态确定器170所确定的行驶状态的改变值来改变作为主车辆的行驶状态各方面的主车辆的车速、转向、悬架或座椅位置中的至少 一个。参照图2，车辆控制器180可以包括：车辆速度控制器181，该车辆速度控制器 181被配置为控制主车辆的车速；转向控制器182，该转向控制器182被配置为改变主 车辆的转向；悬架控制器183，该悬架控制器183被配置为改变主车辆的悬架；以及 座椅控制器184，该座椅控制器184被配置为改变座椅位置。

车速控制器181可以根据行驶状态确定器170所确定的车速的改变值来控制电子控制的制动器或电子控制的风门(throttle)，以便降低或增加主车辆的车速。然而， 这仅仅是示例，并且本公开不限于任何特定方法，只要可在车速控制器181的控制下 改变车速即可。

转向控制器182可以通过按照行驶状态确定器170所确定的改变后的转向值控制转向设备来改变车辆的前进方向。例如，在目标车辆从左侧靠近的情况下，当确定 向右侧的转向值时，转向控制器182可以控制转向设备，使得主车辆向右侧转向。

悬架控制器183可以根据行驶状态确定器170所确定的悬架的改变值来改变悬架的阻尼力和参照悬架确定的主车辆的高度。悬架控制器183可以通过控制悬架内的电 磁阀的驱动来调节悬架的阻尼器的压力，由此改变阻尼力(即，抑制车身因悬架内 弹簧的扩张和收缩动作上下晃动或振动的力)。

悬架控制器183可以控制悬架内的电磁阀的驱动，以减小阻尼器的液压缸的压力，由此降低车身的高度。

在悬架控制器183的控制下，可以防止当突然改变车速或转向以便减小碰撞时的冲击量时可能出现的现象。例如，通过控制悬架的状态，能快速防止当车辆突然制 动时车身由于向前的惯性力而向前倾斜的首倾现象(dive phenomenon)、车身由于 向后的惯性力而向后倾斜的尾倾现象(squat phenomenon)和在快速转弯期间车身 由于指向外部的离心力而向外倾斜的侧翻现象(rolling phenomenon)，并且能减小 碰撞时的冲击量。

座椅控制器184可以根据行驶状态确定器170所确定的座椅位置的改变值来改变座椅的纵向位置、座椅的高度、座椅靠背的倾斜度等。座椅控制器184可以控制将座 椅前后移动的马达、将座椅上下移动的马达和调节靠背倾斜度的马达，由此减小碰 撞时施加给乘客的冲击。

例如，为了减小碰撞时的冲击量，当执行突然制动时，座椅控制器184可以将座 椅向后移动或者增加座椅高度，以便防止与方向盘或仪表盘碰撞。另选地，在突然 加速的情况下，座椅控制器184可以调节靠背的倾斜度，以减小施加给乘员颈部的冲 击。

根据示例，车辆碰撞减轻设备100还可以包括通信器，该通信器执行用于执行 车辆到车辆通信、车辆到基础设施通信、车辆到服务器通信、车内通信等的功能。 为此目的，通信器可以由发送模块和接收模块构成。例如，通信器可以包括广播接 收模块、无线互联网模块、短距离通信模块、位置信息模块、光学通信模块、V2X 通信模块等。

据此，如果目标车辆与主车辆的横向侧碰撞是不可避免的，则可以改变车辆的 行驶状态，以便使侧向碰撞中的受损最小化。

在一个实施方式中，控制器可以被实现为域控制单元(DCU)，DCU被配置为 控制车辆中设置的至少一个驾驶员辅助***模块。

图3是示意性例示了主车辆可能在交叉路口处与目标车辆碰撞的情况的图。图4是用于说明将根据本公开的与目标车辆碰撞的主车辆的横向侧划分成多个区域并且 设置这些区域的图。图5是用于说明根据本公开在碰撞时改变主车辆的车速的图。图 6是用于说明根据本公开在碰撞时改变主车辆的转向的图。

参照图3，例示了主车辆20进入交叉路口10。当主车辆20在预定距离内靠近交叉路口时，例如，当车辆进入位置p1时，主车辆路径确定器140可以基于第一传感器110 感测的信息执行路径确定。

当主车辆20在预定距离内靠近交叉路口时，例如，当车辆进入位置p1时，主车 辆20的主车辆路径确定器150可以对目标车辆30执行路径确定。然而，这仅仅是示例， 并且可以分别在不同位置处开始对主车辆20的路径确定和对目标车辆30的路径确 定。

主车辆20的碰撞确定器160可以基于主车辆的路径和目标车辆的路径来确定目标车辆与主车辆的横向侧碰撞是否是不可避免的。如图3中例示的，当确定目标车辆 30沿着直线a笔直地行驶并且在主车辆20行驶到位置p2时行驶到位置p4时，可以确定 目标车辆30和主车辆20有可能彼此碰撞。

如果有碰撞的可能性，则碰撞确定器160可以在主车辆20中设置的防碰撞***被驱动时确定与目标车辆30碰撞是否是不可避免的。在这种情况下，在示例中，碰撞 确定器160可以输出用于驱动防碰撞***的信号。

如果即使防碰撞***被驱动也不能避免与目标车辆30碰撞，则碰撞确定器160 可以确定主车辆20的路径与目标车辆30的路径彼此相交的位置p2和p4以及时间作为 相对于主车辆20的横向侧的碰撞位置和碰撞时间。

行驶状态确定器170可以基于碰撞确定器160估计的碰撞位置来确定针对主车辆和乘客的估计的冲击量。为此，可以通过将车辆的左侧和右侧划分为多个碰撞区域 并且进行实验以根据每个碰撞区域测量施加到主车辆和乘客的冲击量来预先获取估 计的冲击量的数据。

下文中，将参照相关附图来详细描述改变行驶状态以便减轻碰撞。

参照图4，根据示例，在位置p2处的主车辆20的横向侧被分成三个区域。主车辆 20的横向侧可以被分成对应于座椅存在部分的座椅区域21、对应于发动机罩部分的 发动机罩区域22以及对应于行李箱部分的行李箱区域23。然而，这仅仅是示例，本 公开不限于此。车辆20的横向侧区域可以被进一步细分。

行驶状态确定器170可以确定是否存在候选碰撞区域，候选碰撞区域会接收到比在碰撞区域中接收到的冲击量少的冲击量，在碰撞区域中，确定在主车辆的横向侧 上的估计的冲击量。例如，参照图4，假定确定了目标车辆30在位置p41处与主车辆20的座椅区域21碰撞。通常，当与座椅区域20碰撞时，传递到车辆本身和乘客的冲 击量可能是最大的。行驶状态确定器170可以确定目标车辆30在位置p42处碰撞的发 动机罩区域22和在目标车辆30在位置p43处碰撞的行李箱区域23作为候选碰撞区域， 在所述候选碰撞区域处的碰撞量比座椅区域21中的碰撞量小。

行驶状态确定器170可以通过改变主车辆的行驶状态来确定是否可以引起发动机罩区域22和行李箱区域23与目标车辆的碰撞。例如，行驶状态确定器170可以确定 在车速减速时目标车辆30是否与座椅区域21前面的发动机罩区域22碰撞。另选地， 行驶状态确定器170可以确定在车速减速时目标车辆30是否与座椅区域21后面的行 李箱区域23碰撞。

如果可以仅引起发动机罩区域22和行李箱区域23中的一个被碰撞，则行驶状态确定器170能够确定可以引起碰撞的区域是碰撞区域。如果可以引起发动机罩区域22 和行李箱区域23二者的碰撞，则行驶状态确定器170能够估计针对两个区域22和23 中的每个在碰撞时的冲击量。行驶状态确定器170能够将两个区域22和23当中的具有 较小的估计的冲击量的区域确定为碰撞区域。

参照图5，例示了碰撞区域根据车速的改变而改变。也就是说，假定以下情况： 如图5A中例示的，确定当主车辆20行驶到位置p2时，目标车辆30在位置43处与行李 箱区域24碰撞。还假定主车辆20的防碰撞***确定不能避免碰撞。

如图5B中例示的，可以确定主车辆20在位置p2处在碰撞区域被撞击的冲击量比主车辆20在位置p5处在碰撞区域被撞击的冲击量小。在这种情况下，行驶状态确定 器170可以确定主车辆20在位置p5处与目标车辆30碰撞时的车速。可以通过将所确定 的车速与当前车速进行比较来确定车速的增加值。

主车辆控制器180可以通过基于所确定的车速增加值控制电子控制的风门来增加主车辆20的车速。因此，如果碰撞是不可避免的，则可以根据当前行驶状态改变 碰撞位置p2，使得在冲击量较小的位置p5处发生碰撞。

参照图6，例示了碰撞区域根据转向的改变而改变。也就是说，假定以下情况： 如图6A中例示的，确定在主车辆20行驶到位置p2时，目标车辆30在位置43处与行李 箱区域24碰撞。还假定主车辆20的防碰撞***确定不能避免碰撞。

如图6B中例示的，可以确定主车辆20在位置p2处在碰撞区域被撞击的冲击量比主车辆20在位置p6处在碰撞区域被撞击的冲击量小。在这种情况下，行驶状态确定 器170可以确定主车辆20在位置p6处与行驶到位置p7的目标车辆30发生撞击时的转 向的改变值。

主车辆控制器180可以通过基于所确定的转向改变值控制转向设备来将主车辆20的转向变为向右。因此，如果碰撞是不可避免的，则碰撞位置p2可以根据当前行 驶状态而改变，使得可以在冲击量较小的位置p5处发生碰撞。

在以上描述中，举例地描述了改变主车辆20的车速和转向中的每一个的情况。 然而，自然地，可以同时改变主车辆20的车速和转向，以便改变主车辆20与目标车 辆30碰撞的区域。

当确定了碰撞区域时，行驶状态确定器170可以确定致使所确定的碰撞区域中的冲击量减小的主车辆的悬架的阻尼力或悬架的高度。另外，行驶状态确定器170可以 确定致使所确定的碰撞区域中的冲击量减小的座椅的纵向位置和高度、座椅靠背的 倾斜度等。

主车辆控制器180可以根据行驶状态确定器170所确定的悬架的改变值来改变悬架的阻尼力和参照悬架确定的主车辆的高度。悬架控制器183可以控制悬架中的电磁 阀的驱动，由此调节悬架的阻尼器的压力，以便改变阻尼力。另外，悬架控制器180 可以控制悬架内的电磁阀的驱动，由此调节阻尼器的液压缸的压力，以便改变车身 的高度。

可以通过控制悬架来防止在突然改变车速或转向以便减小碰撞时的冲击量时有可能发生的首倾现象、尾倾现象、侧翻现象等，并且可以减小碰撞时的冲击量。

主车辆控制器180可以根据行驶状态确定器170所确定的座椅位置的改变值来改变座椅的纵向位置、座椅的高度、座椅靠背的倾斜度等。座椅控制器184可以控制将 座椅前后移动的马达、将座椅上下移动的马达和调节靠背倾斜度的马达，由此减小 碰撞时施加给乘客的冲击。

据此，如果目标车辆与主车辆横向侧的碰撞是不可避免的，则可以通过改变车 辆的行驶状态使侧向碰撞时的受损最小化。

图7是根据本公开的另一示例的车辆碰撞减轻设备的框图。图8是用于说明根据本公开的在考虑到周边对象的情况下校正主车辆的行驶状态的图。

参照图7，例示了还包括***情况确定器190的车辆碰撞减轻设备100的框图。由于参照图1描述的车辆碰撞减轻设备100的每个组件的描述基本上同等地适用于图7 中的每个组件，因此将尽可能地省略冗余的描述。

根据一个实施方式，第二传感器120还可以感测主车辆20的包括车道和周边对象的周边信息。除了目标车辆30之外，第二传感器120还可以感测参照主车辆的预定范 围内检测到的对象(诸如，车辆或护栏)。

周边情况确定器190可以根据主车辆20的当前行驶状态来确定周边对象参照主车辆20的位置。如有需要，周边情况确定器190可以通过从主车辆路径确定器140接 收车辆20的路径信息来确定周边对象的位置。当周边对象是另一车辆时，周边情况 确定器190可以基于感测到的其它车辆的位置来确定其他车辆的路径。

根据示例，周边情况确定器190可以在主车辆在预定距离内靠近交叉路口时执行周边情况确定。周边情况确定器190可以确定直至主车辆经过交叉路口时的周边情 况。然而，这仅仅是示例，本公开不限于此。还可以根据需要在其他情况下执行周 边情况的确定。

行驶状态确定器170可以基于碰撞确定器160估计的碰撞位置来确定关于源自碰撞的冲击减小的状态的主车辆行驶状态。在这种情况下，行驶状态确定器170还可以 考虑周边情况确定器190所确定的周边情况。

行驶状态确定器170可以基于周边情况确定器190所确定的周边信息来防止在与目标车辆30碰撞之后可能发生的与周边对象的碰撞。另选地，行驶状态确定器170 可以在与目标车辆30碰撞之后可能发生的与周边对象碰撞引起的冲击减小的状态下 校正主车辆20的行驶状态。

参照图8，在交叉点10处例示了图6中例示的改变转向以减轻目标车辆30与主车辆20的碰撞。参照图5和图6，假定确定位置p5(图5B)处的冲击量小于原始碰撞位 置p2处的冲击量，并且确定位置p6(图6B)处的冲击量小于位置P5处的冲击量。

如上所述，行驶状态确定器170可以进行确定，使得主车辆20在被估计为冲击量最小的位置p6处与目标车辆30碰撞。然而，在这种情况下，行驶状态确定器170还可 以考虑在右侧行驶的另一车辆40的路径。

也就是说，行驶状态确定器170还可以在主车辆20前进到位置p6时主车辆20与目标车辆30碰撞的情况下确定主车辆20是否再次与其他车辆40碰撞。行驶状态确定器170可以确定与其他车辆40的碰撞引起的冲击量。通过将前进到位置p6时与目标车辆 30和其他车辆40的冲击量之和与前进到位置p5(图5B)时的冲击量进行比较，行驶 状态确定器170可以确定主车辆20的车速和转向的改变值，以便使主车辆到达主车辆 接收到的冲击量较小的位置。

为了便于描述，已经在两种情况(即，改变车速的情况和改变转向的情况)的 前提下描述了本公开，但是本公开不限于此。行驶状态确定器170可以根据车速和转 向的组合来比较冲击量，并且可以将行驶状态变到接收到的冲击量最小的位置。

据此，如果目标车辆与主车辆横向侧的碰撞是不可避免的，则可以通过进一步 考虑车辆的周边信息使侧向碰撞时的受损最小化。

图9是根据本公开的车辆碰撞减轻方法的流程图。

根据本公开的车辆碰撞减轻方法可以在参照图1描述的车辆碰撞减轻设备100中实现。下文中，将参照所需的附图详细地描述根据本公开的车辆的碰撞减轻方法和 用于实现碰撞减轻方法的车辆碰撞减轻设备100的操作。

参照图9，可以使用车辆碰撞减轻设备100中包括的第一传感器来感测主车辆的车辆信息(S110)。

第一传感器可以包括一个或更多个传感器，以便获取诸如主车辆的车速、档位、偏航率、转向角和转向信号这样的车辆信息。第一传感器可以感测确定主车辆的行 驶路径所需的车速、档位、偏航率、转向角和转向信号灯的信息。第一传感器感测 到的主车辆的车辆信息还可以包括诸如主车辆的悬架状态或座椅状态以及驾驶员和 乘客是否坐在主车辆中这样的信息。

再次参照图9，可以使用车辆碰撞减轻设备100中包括的第二传感器来感测主车辆附近的目标车辆(S120)。

第二传感器可以包括用于检测目标车辆的相机、雷达、激光雷达、超声波或红 外相机中的至少一个。具体地，第二传感器可以包括角部雷达或激光雷达，以便感 测在交叉路口处朝向车辆横向侧行驶的目标车辆。

第二传感器可以使用具有不同检测区域的一个或更多个传感器来感测目标车辆。第二传感器可以通过向至少两个交叠的检测区域应用传感器的融合来执行目标 车辆的检测和跟踪。

再次参照图9，车辆碰撞减轻设备100中包括的控制器130可以基于主车辆的车辆信息来确定主车辆的路径(S130)。

控制器130可以基于第一传感器感测到的诸如主车辆的车速、档位、偏航率、转 向角或转向信号这样的车辆信息来确定主车辆的路径。控制器130可以在主车辆在预 定距离内靠近交叉路口时执行路径确定。控制器130可以确定直至主车辆经过交叉路 口时的主车辆的路径。

再次参照图9，控制器130可以基于检测目标车辆的结果来确定目标车辆的路径(S140)。

控制器130可以基于第二传感器检测到的目标车辆的位置信息等来确定目标车辆的路径。例如，当第二传感器以预定时间间隔感测目标车辆时，控制器130可以基 于以预定时间间隔感测到的目标车辆的位置来确定目标车辆的路径。

根据示例，控制器130可以在主车辆在预定距离内靠近交叉路口时执行路径确定。控制器130可以确定直至主车辆经过交叉路口时的目标车辆的路径。

再次参照图9，控制器130可以基于主车辆的路径和目标车辆的路径来确定目标车辆与主车辆的横向侧碰撞是否是不可避免的(S150)。

控制器130可以基于主车辆的路径与目标车辆的路径彼此相交的位置和时间来确定目标车辆和主车辆之间是否有碰撞的可能性。如果有碰撞的可能性，则控制器 130可以在主车辆中设置的防碰撞***被驱动时确定与目标车辆的碰撞是否是不可 避免的。在这种情况下，根据示例，控制器130可以输出用于驱动防碰撞***的信号。

如果即使防碰撞***被驱动也不可避免与目标车辆的碰撞，则控制器130可以基于主车辆的当前行驶状态来确定目标车辆将碰撞主车辆的哪个位置。控制器130可以 估计相对于主车辆的横向侧的碰撞位置和碰撞时间。

再次参照图9，如果碰撞是不可避免的，则控制器130可以将主车辆的行驶状态 变成源自碰撞的冲击减小的状态(S160)。

控制器130可以基于所确定的碰撞位置和碰撞时间来确定关于源自碰撞的冲击减小的状态的主车辆的行驶状态。控制器130可以确定是否存在候选碰撞区域，候选 碰撞区域会接收到比在碰撞区域中接收到的冲击量少的冲击量，在碰撞区域中确定 在主车辆横向侧上的估计的冲击量。

当存在候选碰撞区域时，控制器130可以确定是否存在根据主车辆的行驶状态改变能够引起与目标车辆碰撞的候选碰撞区域。控制器130可以确定在可以引起碰撞的 候选碰撞区域当中的接收到最小冲击量的碰撞区域。

控制器130可以确定致使目标车辆与所确定的冲击区域碰撞的主车辆的行驶状态。控制器130可以基于所确定的主车辆的行驶状态和主车辆的当前行驶状态来确定 行驶状态的改变值。

当确定了碰撞区域时，控制器130可以进一步确定在所确定的碰撞区域中冲击量减小的行驶状态。控制器130可以确定致使所确定的碰撞区域中的冲击量减小的主车 辆的悬架的阻尼力或悬架的高度。另外，控制器130可以确定致使所确定的碰撞区域 中的冲击量减小的座椅的纵向位置和高度、座椅靠背的倾斜度等。

控制器130可以基于所确定的行驶状态的改变值来改变作为主车辆的行驶状态各方面的主车辆的车速、转向、悬架或座椅位置中的至少一个。

再次参照图9，当可避免与目标车辆的碰撞时，控制器130可以改变主车辆的行 驶状态以避免碰撞(S170)。

如果可避免碰撞，则控制器130可以输出用于驱动主车辆中设置的防碰撞***的信号。防碰撞***在本领域中是公知的，并且将省略对其的详细描述。

据此，如果目标车辆与主车辆横向侧的碰撞是不可避免的，则可以通过改变车 辆的行驶状态使侧向碰撞时的受损最小化。

图10是根据本公开的在考虑到周边对象的情况下的车辆碰撞减轻方法的流程图。

根据在与目标车辆碰撞之后是否可能与周边对象发生碰撞，以更详细的步骤执行将主车辆的行驶状态变成以上参照图9描述的源自碰撞的冲击减小的状态的步骤(S160)。

参照图10，控制器130可以确定源自碰撞的冲击减小的行驶状态(S210)。

这是根据以上参照图9描述的步骤S160执行的，并且省略了对其的详细描述以 避免冗余的描述。

再次参照图10，控制器130可以确定是否存在能被碰撞的周边对象(S220)。

车辆碰撞减轻设备100中设置的第二传感器还可以感测车辆20的周边信息，该周边信息包括车道和周边对象。除了目标车辆之外，第二传感器还可以感测参照在参 照主车辆的预定范围内检测到的对象(例如，车辆或护栏)。

控制器130可以根据主车辆的当前行驶状态来确定周边对象参照主车辆的位置。当周边对象是另一台车辆时，控制器130可以基于感测到的其它车辆的位置来确定其 他车辆的路径。

再次参照图10，当不存在能被碰撞的周边对象时，控制器130可以根据所确定的行驶状态来改变车速、转向、悬架或座椅位置中的至少一个(S230)。

这是根据以上参照图9描述的步骤S160执行的，并且省略了对其的详细描述以 避免冗余的描述。

再次参照图10，当存在与碰撞相关的周边对象时，控制器130可以在考虑到能被碰撞的周边对象的情况下校正所确定的行驶状态(S240)。

控制器130可以基于周边信息确定在与目标车辆碰撞之后是否发生与周边对象的碰撞。如果发生与周边对象的碰撞，则控制器130可以基于与周边对象碰撞时引起 的冲击，将先前确定的主车辆的行驶状态校正成碰撞时的冲击量被最小化的行驶状 态。

再次参照图10，控制器130可以根据校正后的行驶状态来改变车速、转向、悬架 或座椅位置中的至少一个(S250)。

由于这与如上所述的用于改变车速、转向、悬架和座椅位置的控制基本上相同，因此将省略对其的详细描述，以便避免冗余的描述。

据此，如果目标车辆与主车辆横向侧的碰撞是不可避免的，则可以通过进一步 考虑车辆的周边信息使侧向碰撞时的受损最小化。

本申请中提交的所有权利要求都不旨在被解释为具有装置加功能元件。如果申请人希望在诉讼期间援引第112(f)条，则将记载使用“用于[执行功能]构造的装置” 的权利要求元素。

上述的本公开可以被实现为记录有程序的介质中的计算机可读代码。计算机可读介质包括能由计算机***读取的数据被存储在其中的所有种类的存储装置。计算 机可读介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态盘(SSD)、硅盘驱动器(SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘和光学数据存储装置，并且还可以被实现为 载波的形式(例如，通过互联网传输)。计算机还可以包括本公开的控制器130。

仅出于例示目的，以上描述和附图提供了本公开的技术构思的示例。本公开所 属的技术领域中的普通技术人员将领会的是，可以在不脱离本公开的基本特征的情 况下进行诸如配置的组合、分离、替代和改变的形式上的各种变形和改变。因此， 本公开中公开的实施方式旨在例示本公开的技术构思的范围，并且本公开的范围不 受实施方式的限制。也就是说，在不脱离本公开的范围的情况下，可以选择性地连 接和操作所有结构元件的至少两个元件。应当基于所附的权利要求按照包括在权利 要求的等同范围内的所有技术构思都属于本发明这样的方式来理解本公开的范围。

相关申请的交叉引用

本申请要求于2018年5月14日提交的韩国专利申请No.10-2018-0054623的优 先权，该韩国专利申请出于所有目的以引用方式并入，如同在本文中完全阐明。

Claims (10)

1.一种辅助主车辆的驾驶的设备，该设备包括：

传感器，该传感器被安装到所述主车辆并且检测所述主车辆周围的目标车辆；以及

控制器，该控制器通信连接到所述传感器并且被配置为：

基于所述主车辆的车辆信息确定所述主车辆的路径；

基于检测所述目标车辆的结果来确定所述目标车辆的路径；

基于所述主车辆的路径和所述目标车辆的路径来确定所述目标车辆与所述主车辆的横向侧的碰撞是否是不可避免的；并且

如果所述碰撞是不可避免的，则改变所述主车辆的行驶状态，使得由所述碰撞引起的冲击减小。

2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述传感器包括安装到所述主车辆并且具有所述主车辆外部的视野并且检测所述目标车辆的图像传感器、激光雷达传感器或雷达传感器中的至少一种。

3.根据权利要求1所述的设备，其中，所述行驶状态包括所述主车辆的车速、转向、悬架或座椅位置中的至少一个，并且

如果所述碰撞是不可避免的，则所述控制器估计相对于所述主车辆的横向侧的碰撞区域和碰撞时间，并且基于估计结果来改变所述主车辆的车速、转向、悬架或座椅位置中的至少一个。

4.根据权利要求3所述的设备，其中，如果所述碰撞是不可避免的，则所述控制器改变所述主车辆的车速或转向中的至少一个，使得所述目标车辆与在碰撞时的冲击量比所述主车辆的横向侧的估计的碰撞区域的冲击量小的碰撞区域碰撞。

5.根据权利要求4所述的设备，其中，如果所述碰撞是不可避免的，则所述控制器改变所述悬架的阻尼力或参照所述悬架确定的所述主车辆的高度中的至少一个。

6.根据权利要求4所述的设备，其中，如果所述碰撞是不可避免的，则所述控制器改变所述座椅的高度、所述座椅的靠背的倾斜度或所述座椅的纵向位置中的至少一个。

7.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器识别所述目标车辆的车型或大小，并且基于所识别的所述目标车辆的车型或大小来改变所述主车辆的行驶状态。

8.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器基于所述主车辆的驾驶员和乘客的乘坐位置来改变所述主车辆的行驶状态。

9.根据权利要求1所述的设备，其中，所述传感器还检测所述主车辆的周边信息，该周边信息包括车道和周边对象，并且

所述控制器基于所述周边信息将所述主车辆的行驶状态改变成由与所述周边对象碰撞而引起的冲击减小的状态或者防止在与所述目标车辆碰撞之后有可能发生的与所述周边对象碰撞的状态。

10.一种辅助主车辆的驾驶的方法，该方法包括以下步骤：

检测所述主车辆周围的目标车辆；

基于所述主车辆的车辆信息确定所述主车辆的路径；

基于检测所述目标车辆的结果来确定所述目标车辆的路径；

基于所述主车辆的路径和所述目标车辆的路径来确定所述目标车辆与所述主车辆的横向侧的碰撞是否是不可避免的；以及

如果所述碰撞是不可避免的，则将所述主车辆的行驶状态改变成由所述碰撞引起的冲击减小的状态。