CN110388458B - 用于运行驱动传动系的方法和控制装置 - Google Patents

用于运行驱动传动系的方法和控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于运行驱动传动系的方法，为了换挡至少根据驾驶员期望的输出扭矩确定驱动单元的额定扭矩。在为了换挡打开一个切换元件时，通过根据计算的额定扭矩对驱动单元的控制这样使切换元件变为无负载的，即减小一个驱动单元上的额定扭矩并且增大另一驱动单元上的额定扭矩，以便在输出端上提供驾驶员期望的输出扭矩的情况下无负载地打开切换元件。切换元件在根据额定扭矩而理论上变为无负载时之前就已经通过定义的控制压力朝向打开方向被控制，在此监测待打开的切换元件是否并且在何实际扭矩下开始移动，并且将待打开的切换元件开始移动时驱动单元的实际扭矩确定为待打开的切换元件实际上变为无负载时的实际扭矩。

Description

用于运行驱动传动系的方法和控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车驱动传动系的方法和控制装置。
背景技术
由混合动力车辆已知这样的机动车驱动传动系，其包括多个驱动单元、变速器和输出端。在此已知第一驱动单元作用于第一驱动轴，第二驱动单元作用于另外的第二驱动轴，并且变速器输出轴不同于第一驱动单元作用的第一驱动轴和第二驱动单元作用的第二驱动轴。第一驱动单元优选是内燃机并且第二驱动单元优选是可作为电动机和发电机运行的电机。这种驱动传动系的变速器包括多个切换元件，在变速器的每个挂入挡位中第一数量的切换元件闭合并且第二数量的切换元件打开。为了执行从实际挡位到目标挡位的换挡，必须打开一个在实际挡位中闭合并且在目标挡位中打开的切换元件以及闭合一个在实际挡位中打开并且在目标挡位中闭合的切换元件。如果这涉及摩擦切换元件、如制动器或离合器，则参与的切换元件打开和闭合可在其打滑运行中进行。但在打滑运行中产生摩擦力矩或拖曳力矩，这不利地影响机动车的消耗。因此，在机动车的变速器中越来越多地使用形锁合切换元件、如牙嵌切换元件，在其运行中不产生摩擦力矩。为了打开这种形锁合切换元件，必须使其变为无负载，以便能够以高舒适性打开它。为了闭合这种形锁合切换元件，需要相应切换元件的同步，即在闭合之前必须消除相应形锁合切换元件的切换元件半部上的转速差。
DE 102014220070 A1公开了一种用于运行包括多个驱动单元的驱动传动系的方法，第一驱动单元作用于第一驱动轴并且第二驱动单元作用于另外的第二驱动轴。为了执行从实际挡位到目标挡位的换挡，通过第一驱动单元的扭矩控制运行和第二驱动单元的扭矩控制运行使为了目标挡位待打开的切换元件变为无负载的，随后打开该无负载的切换元件。接着，通过第一驱动单元的转速控制运行和第二驱动单元的转速控制运行将第一驱动单元的转速和/或第二驱动单元的转速调节到目标挡位上，从而使为了目标挡位待闭合的切换元件同步。然后闭合待闭合的切换元件。
DE102010061824 A1公开了一种用于运行包括多个驱动单元和变速器的驱动传动系的另一种方法。变速器包括多个形锁合切换元件。变速器与一个行星齿轮传动机构共同作用。该行星齿轮传动机构与桥接切换元件共同作用。桥接切换元件是形锁合切换元件，其可通过调节两个驱动单元上的额定扭矩变为无负载的。当在两个驱动单元上实现相应额定扭矩时，该桥接切换元件可无负载地打开。此外提出，检测实际打开桥接切换元件时两个驱动单元的扭矩。存储这些扭矩并在调整意义上将其用于桥接切换元件的下一次打开过程。
发明内容
有鉴于此，本发明所基于的任务在于提供一种用于运行机动车驱动传动系的方法和一种用于实施该方法的控制装置。
所述任务通过根据本发明的用于运行驱动传动系的方法来解决。所述驱动传动系包括多个驱动单元、变速器和输出端，并且变速器包括多个切换元件。为了待执行的从实际挡位到目标挡位的换挡，打开一个在实际挡位中闭合的并且在目标挡位中打开的切换元件并且闭合一个在实际挡位中打开的并且在目标挡位中闭合的切换元件。为了待执行的换挡，至少根据驾驶员期望的输出扭矩确定第一和第二驱动单元的额定扭矩。在为了待执行的换挡而打开一个形锁合切换元件时，通过根据计算的额定扭矩对第一和第二驱动单元的控制这样使待打开的形锁合切换元件变为无负载或大致无负载的，即减小所述驱动单元中的一个驱动单元上的额定扭矩并且增大所述驱动单元中的另一驱动单元上的额定扭矩，以便在输出端上提供驾驶员期望的输出扭矩的情况下将待打开的形锁合切换元件无负载或大致无负载地打开。对待打开的形锁合切换元件在根据额定扭矩而理论上变为无负载或理论上变为大致无负载之前就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向进行控制。在此监测形锁合切换元件是否开始移动和在第一和第二驱动单元的何实际扭矩下开始移动。将待打开的形锁合切换元件开始移动时第一和第二驱动单元的实际扭矩确定为待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载或大致无负载时的实际扭矩。
根据本发明的方法用于运行机动车的驱动传动系，所述驱动传动系包括多个驱动单元、变速器和输出端，并且变速器包括多个切换元件。优选第一驱动单元作用在第一驱动轴上，第二驱动单元优选作用在第二驱动轴上。根据本发明的方法至少包括以下步骤：为了待执行的从实际挡位到目标挡位的换挡，打开一个在实际挡位中闭合的并且在目标挡位中打开的切换元件并且闭合一个在实际挡位中打开的并且在目标挡位中闭合的切换元件。为了待执行的换挡，至少根据驾驶员期望的输出扭矩确定第一和第二驱动单元的额定扭矩。在为了待执行的换挡打开一个形锁合切换元件时，通过根据计算的额定扭矩对第一和第二驱动单元的控制这样使待打开的形锁合切换元件变为无负载或大致无负载的，即减小所述驱动单元中的一个驱动单元上的额定扭矩并且增大所述驱动单元中的另一驱动单元上的额定扭矩以提供负载转移，以便在输出端上提供驾驶员期望的输出扭矩的情况下无负载或大致无负载地打开待打开的切换元件。在负载转移期间待打开的形锁合切换元件在根据额定扭矩而理论上变为无负载或理论上变为大致无负载时之前就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向被控制。在此监测待打开的形锁合切换元件是否开始移动和在第一和第二驱动单元的何实际扭矩下开始移动。将待打开的形锁合切换元件开始移动时第一和第二驱动单元的实际扭矩确定为待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载或大致无负载时的实际扭矩。
借助本发明可特别有利地打开变速器的形锁合切换元件。
为了使待打开的形锁合切换元件变为无负载或大致无负载的，负载转移基于两个驱动单元的额定扭矩进行。在负载转移期间增大一个驱动单元上的额定扭矩并且减小另一驱动单元上的额定扭矩，以便在维持驾驶员期望的输出扭矩的情况下使待打开的形锁合切换元件变为无负载的。
在负载转移期间，待打开的形锁合切换元件在理论上变为无负载或理论上变为大致无负载之前就已经通过定义的控制压力或定义的控制力被控制。
监测待打开的形锁合切换元件是否开始移动并且在驱动单元的何实际扭矩下开始移动。检测这些扭矩，以确定在驱动单元的何实际扭矩下待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载或大致无负载的。
根据本发明的一种有利扩展方案，根据第一和第二驱动单元的导致待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的额定扭矩与第一和第二驱动单元的在待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载或近似无负载时的实际扭矩之间的偏差调整额定扭矩。由此可特别有利地调整驱动单元的额定扭矩。在下一次打开形锁合切换元件时可以更高的质量完成打开。
根据本发明的一种有利扩展方案，根据第一和第二驱动单元的额定扭矩确定待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻。在负载转移期间，待打开的切换元件在理论上变为无负载或大致无负载的时刻之前的一个定义的时间段就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向被控制。如果确定了待打开的形锁合切换元件在该时间段内或在特定时刻开始移动，则确定第一和第二驱动单元的相应实际扭矩、终止负载转移并且以更高的控制压力或更高的控制力来控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。如果确定了待打开的切换元件直至定义时刻未开始移动，则在该时刻之后的最大定义的时间段上在继续的负载转移的情况下或者在同时同向增大和/或减小第一和第二驱动单元的额定扭矩的情况下以定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的切换元件。如果确定了待打开的形锁合切换元件在理论上变为无负载或大致无负载的特定时刻之后的最大允许时间段内开始移动，则确定驱动单元的实际扭矩，终止负载转移或第一和第二驱动单元额定扭矩的同向增大和/或减小，并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。如果确定了待打开的形锁合切换元件在理论上变为无负载或大致无负载的特定时刻之后的时间段内未开始移动，则终止负载转移或可选的第一和第二驱动单元额定扭矩的同向增大和/或减小，并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
借助于这些细节可特别有利地确定驱动单元的实际扭矩，在待打开的形锁合切换元件借助于该实际扭矩实际上变为无负载或大致无负载的。如果两个驱动单元上的扭矩偏差是同向的、即不能相互补偿，则同向增大和/或减小驱动单元上的额定扭矩是有利的。如果在上一次换挡时不能确定待打开的形锁合切换元件在负载转移期间开始移动，则优选实施驱动单元的额定扭矩的同向增大和/或减小。
此外，根据本发明优选规定，根据第一和第二驱动单元的额定扭矩确定待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻，在该时刻之前的定义的第三时间段以该定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的切换元件，如果确定了待打开的形锁合切换元件在第三时间段内或在特定时刻开始移动，则确定第一和第二驱动单元的相应实际扭矩，以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
此外，根据本发明优选规定，如果待打开的切换元件直至定义时刻未开始移动，则在该时刻之后最大定义的第四时间段上分别以定义的幅度和频率同向增大和/或减小第一和第二驱动单元上的额定扭矩并且以该定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的切换元件，如果确定了待打开的形锁合切换元件在第四时间段内开始移动，则确定驱动单元的实际扭矩并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
此外，根据本发明优选规定，如果确定了待打开的形锁合切换元件在定义的第四时间段期间未开始移动，则终止同向增大和/或减小第一和第二驱动单元上的额定扭矩并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
此外，根据本发明优选规定，借助于配置给待打开的形锁合切换元件的位置传感器直接监测该待打开的形锁合切换元件是否开始移动。
此外，根据本发明优选规定，借助于第一驱动单元的和/或第二驱动单元的和/或输出端的转速信号间接监测待打开的形锁合切换元件是否开始移动或已经打开。
根据本发明的用于运行机动车驱动传动系的控制装置，该驱动传动系包括多个驱动单元、变速器和输出端，并且变速器包括多个切换元件，
所述控制装置为了待执行的从实际挡位到目标挡位的换挡而控制一个在实际挡位中闭合的并且在目标挡位中打开的切换元件以使其打开以及控制一个在实际挡位中打开的并且在目标挡位中闭合的切换元件以使其闭合，
所述控制装置为了待执行的换挡至少根据驾驶员期望的输出扭矩确定第一和第二驱动单元的额定扭矩，
在为了待执行的换挡而打开一个形锁合切换元件时，所述控制装置通过根据计算的额定扭矩对第一和第二驱动单元的控制这样使待打开的形锁合切换元件变为无负载或大致无负载的，即减小所述驱动单元中的一个驱动单元上的额定扭矩并且增大所述驱动单元中的另一驱动单元上的额定扭矩，以便在输出端上提供驾驶员期望的输出扭矩的情况下将待打开的形锁合切换元件无负载或大致无负载地打开，
控制装置对待打开的形锁合切换元件在根据额定扭矩而理论上变为无负载或理论上变为大致无负载之前就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向进行控制，
控制装置在此监测待打开的形锁合切换元件是否开始移动和在第一和第二驱动单元的何实际扭矩下开始移动，
控制装置将待打开的形锁合切换元件开始移动时第一和第二驱动单元的实际扭矩确定为待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载或大致无负载时的实际扭矩。
附图说明
优选扩展方案由下述说明给出。参考附图详细阐述本发明的实施例，但不限于此。附图如下：
图1示出机动车驱动传动系的示意图；
图2示出用于说明换挡阶段的时序图；
图3示出用于说明本发明的时序图；
图4示出用于进一步说明本发明的时序图；和
图5示出用于进一步说明本发明的框图。
具体实施方式
本发明涉及一种用于运行包括自动或自动化变速器的机动车驱动传动系的方法以及用于实施该方法的控制装置。
图1示出机动车驱动传动系的示意图，其中优选使用根据本发明的方法。因此，图1的驱动传动系包括两个驱动单元1、2、变速器3和输出端4。变速器3优选地包括一个行星齿轮组5。
两个驱动单元1、2作用在变速器3的不同驱动轴或传动轴上，即第一驱动单元1作用在第一驱动轴6上并且第二驱动单元2作用在另外的第二驱动轴7上。驱动单元1和2彼此并非处于恒定的、而是处于可变的传动比中。两个驱动轴6、7不同于变速器输出轴8。
在所示实施例中，第一驱动单元1是内燃机，其作用在第一驱动轴6上，第一驱动轴在所示实施例中是变速器3的变速器输入轴。第二驱动单元2在所示实施例中是作用在第二驱动轴7或变速器3的第二传动轴上的电机，第二驱动轴7在所示实施例中由行星齿轮组5提供，即在所示实施例中由该行星齿轮组的齿圈提供。应指出，作为替代方案两个驱动单元2和3均可为电机。
变速器3的变速器输出轴8作用在驱动传动系的输出端4上，以便最终在输出端4上提供驾驶员期望的扭矩。变速器输出轴8相应于输出轴。在图1所示实施例中，第一驱动单元1是变速器外部驱动单元并且驱动单元2是变速器内部驱动单元。
根据图1，变速器3包括多个切换元件9，在图1中仅示例性示出两个切换元件9。根据图1第一切换元件9连接在变速器输入轴6和行星齿轮组5之间并且第二切换元件9连接在行星齿轮组5和变速器输出轴8之间。两个切换元件9在所示实施例中是形锁合切换元件、如牙嵌切换元件。
在图1的实施例中，在变速器3的第一驱动单元1和变速器输入轴6之间连接有分离离合器10，其优选构造为摩擦离合器，通过该分离离合器第一驱动单元1可与变速器输入轴6分离。分离离合器10是可选组件并且也可省却。
图1还示出控制装置21，其在所示实施例中控制和/或调节第一驱动单元1和包括第二驱动单元2的变速器3的运行。
控制装置21优选为混合控制装置。即控制装置21根据虚线箭头既与第一驱动单元1又与变速器3交换数据，以便控制和/或调节第一驱动单元1、变速器3和第二驱动单元2的运行。
当在变速器3中挂入一个挡位时，变速器3的第一数量的切换元件9闭合并且变速器3的第二数量的切换元件9打开。为了在变速器3中执行从实际挡位到目标挡位的换挡，必须打开一个在目标挡位中闭合的切换元件9并且闭合一个在实际挡位中打开的切换元件9，本发明涉及这种换挡期间形锁合切换元件9的打开细节。
至少为了执行换挡并且也为了执行实际换挡以外的行驶，至少根据驾驶员期望的输出扭矩并且优选还根据第一驱动单元1和第二驱动单元2之间的额定功率分布和/或根据实际挡位和/或根据目标挡位和/或根据额定换挡速度和/或根据实际输出转速来确定用于运行第一驱动单元1和第二驱动单元的额定扭矩。
在此优选规定，至少为了执行换挡并且优选也为了执行实际换挡以外的行驶，这样确定第一驱动单元1和第二驱动单元2的额定扭矩，使得相应额定扭矩分别包括静态扭矩分量和动态扭矩分量。相应静态扭矩分量决定两个驱动单元1和2之间的能量基本分布。相应动态扭矩分量用于动态补偿。
参考图2说明从实际挡位到目标挡位的换挡细节，在图2中示出在执行换挡时可形成的曲线。即图2示出多条可在执行换挡时形成的时间曲线11至20，即以曲线11表示待执行换挡的实际挡位，以曲线12表示待执行换挡的目标挡位，以曲线13表示驾驶员期望的输出扭矩，以曲线14表示第一驱动单元1的额定扭矩，以曲线15表示第二驱动单元2的额定扭矩，以曲线16表示第一驱动单元1的实际转速，以曲线17表示第二驱动单元2的实际转速，以曲线18表示输出转速，以曲线19表示待打开的切换元件9的状态，以曲线20表示变速器3的待闭合切换元件9的状态。图2还示出换挡的阶段P1至P7，即初始化阶段P1、负载转移阶段P2、解耦阶段P3、转速转换阶段P4、耦合阶段P5、负载回移阶段P6以及完成阶段P7。阶段P2至P6分配给实际换挡。阶段P1和P7在实际换挡以外。阶段P0表示在没有换挡请求时在恒定的驱动传动比时正常行驶。在时刻t1、t2、t3、t4、t5、t6、t7和t8各个阶段P0至P7之间进行转换。各个阶段之间的过渡基于在控制侧预定的过渡条件进行。
对于执行实际换挡以外的行驶，即对于阶段P0、P1和P7，优选根据下述方程式(1)至(3)确定第一驱动单元1的额定扭矩：
Figure GDA0003434288190000091
Figure GDA0003434288190000092
Figure GDA0003434288190000093
对于执行实际换挡以外的行驶，即对于阶段P0、P1和P7，优选根据下述方程式(4)至(6)确定第二驱动单元2的额定扭矩：
Figure GDA0003434288190000094
Figure GDA0003434288190000095
Figure GDA0003434288190000096
其中，
Figure GDA0003434288190000101
第二驱动单元的额定扭矩MEM-SOLL；
Figure GDA0003434288190000102
第二驱动单元额定扭矩的静态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000103
第二驱动单元额定扭矩的动态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000104
第一驱动单元的额定扭矩MVM-SOLL，
Figure GDA0003434288190000105
第一驱动单元额定扭矩的静态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000106
第一驱动单元额定扭矩的动态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000107
驾驶员期望的输出扭矩，
prozhyb第一和第二驱动单元之间的额定功率分配，
Figure GDA0003434288190000108
用于第二驱动单元的实际挡位的有效传动比，
Figure GDA0003434288190000109
用于第一驱动单元的实际挡位的有效传动比，
Figure GDA00034342881900001010
当前实际挡位中总驱动相对于变速器输出轴减小的惯性，
nab实际输出转速，
PI常数π。
在图2中通过框22表示根据方程式(1)至(6)确定两个驱动单元1、2的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL。
对于换挡的实际执行，即对于阶段P3、P4和P5，根据下述方程式(7)至(9)确定第一驱动单元1的额定扭矩：
Figure GDA00034342881900001011
Figure GDA00034342881900001012
Figure GDA00034342881900001013
对于换挡的实际执行，即对于阶段P3、P4和P5，根据下述方程式(10)至(12)确定第二驱动单元2的额定扭矩：
Figure GDA00034342881900001014
Figure GDA00034342881900001015
Figure GDA00034342881900001016
其中，
Figure GDA0003434288190000111
第二驱动单元的额定扭矩MEM-SOLL,
Figure GDA0003434288190000112
第二驱动单元额定扭矩的静态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000113
第二驱动单元额定扭矩的动态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000114
第一驱动单元的额定扭矩MVM-SOLL,
Figure GDA0003434288190000115
第一驱动单元额定扭矩的静态扭矩分量,
Figure GDA0003434288190000116
第一驱动单元额定扭矩的动态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000117
驾驶员期望的输出扭矩，
J3第二驱动轴的惯性,
J31行星齿轮组相对于第一驱动轴的耦合惯性，
J1第一驱动轴的惯性,
J13行星齿轮组相对于第二驱动轴的耦合惯性，
Figure GDA0003434288190000118
行星齿轮组的耦合传动比,
Figure GDA0003434288190000119
行星齿轮组的输出传动比,
Figure GDA00034342881900001110
目标挡位中第一驱动单元的传动比，
nab实际输出转速,
PI常数π。
在图2中通过框23表示根据方程式(7)至(12)确定两个驱动单元1、2的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL。
在阶段P2和P6期间，即在负载转移阶段P2和负载回移阶段P6中，不仅方程式(1)至(6)而且方程式(7)至(12)均对于确定两个驱动单元1和2的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL是决定性的。
在负载转移P2和负载回移阶段P6中，根据方程式(1)至(6)确定驱动单元1和2的第一额定扭矩并且根据方程式(7)至(12)确定驱动单元1和2的第二额定扭矩。因此在所述阶段P2和P6中适用：
Figure GDA00034342881900001111
Figure GDA00034342881900001112
在负载转移阶段P2中，从行驶挡位框23的第一额定扭矩转移到功率分支框24的第二额定扭矩，这优选时间控制地线性进行。
在负载回移阶段P6中，从功率分支框24的第二额定扭矩转移到行驶挡位框23的第一额定扭矩，这优选也时间控制地线性进行。
在转速转换P4和耦合P5阶段中，可有利地激活转速控制器24(参见图2)，以便为阶段P4和P5以及必要时也为P6确定用于驱动单元1和2的额定扭矩的其它动态扭矩分量。
在转速控制中，将驱动单元1、2其中之一的至少一个基于驱动单元1、2的额定扭矩形成的实际转速曲线与相应驱动单元1、2的相应额定转速曲线进行比较，在偏差情况下转速控制器24辅助地介入，以便将相应驱动单元的实际转速引导至该驱动单元的额定转速。在此通过转速控制器24不仅可调节第一驱动单元1、尤其是内燃机的转速，也可调节第二驱动单元2、尤其是电机的转速。
根据第一种变型方案，通过转速控制器24在引导至第一驱动单元1的转速的情况下如下确定第一驱动单元1和第二驱动单元2的额定扭矩的其它动态扭矩分量：
Figure GDA0003434288190000121
Figure GDA0003434288190000122
其中，
Figure GDA0003434288190000123
第二驱动单元额定扭矩的其它动态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000124
第一驱动单元额定扭矩的其它动态扭矩分量，
J3第二驱动轴的惯性，
J31行星齿轮组相对于第一驱动轴的耦合惯性，
J1第一驱动轴的惯性，
J13行星齿轮组相对于第二驱动轴的耦合惯性，
Figure GDA0003434288190000125
行星齿轮组的耦合传动比，
Figure GDA0003434288190000126
用于PID控制功能的第一驱动单元的额定转速，
Figure GDA0003434288190000127
用于PID控制功能的第一驱动单元的实际转速，
PID PID控制功能。
根据第二种变型方案，通过转速控制器24在引导到第二驱动单元2的转速的情况下如下确定第一驱动单元1和第二驱动单元2的额定扭矩的动态扭矩分量：
Figure GDA0003434288190000131
Figure GDA0003434288190000132
其中，
Figure GDA0003434288190000133
第二驱动单元额定扭矩的其它动态扭矩分量，
Figure GDA0003434288190000134
第一驱动单元额定扭矩的其它动态扭矩分量，
J3第二驱动轴的惯性，
J31行星齿轮组相对于第一驱动轴的耦合惯性，
J1第一驱动轴的惯性，
J13行星齿轮组相对于第二驱动轴的耦合惯性，
Figure GDA0003434288190000135
行星齿轮组的耦合传动比，
Figure GDA0003434288190000136
用于PID控制功能的第二驱动单元的目标转速,
Figure GDA0003434288190000137
用于PID控制功能的第二驱动单元的实际转速，
PID PID控制功能。
转速控制器24作为输出参数输出两个驱动单元1、2额定扭矩的其它动态扭矩分量。在转速控制器24激活时适用：
Figure GDA0003434288190000138
Figure GDA0003434288190000139
图2示出用于在驾驶员期望的输出扭矩13恒定时执行换挡的一种特殊情况的曲线11至20，在正常行驶阶段P0中在实际挡位固定时由第一驱动单元提供所有驱动扭矩，而第二驱动单元2不提供输出扭矩。在时刻t1之前，待闭合切换元件20打开并且待打开的切换元件19闭合。
在时刻t1之前在阶段P0中机动车在没有换挡要求的情况下在挂入的实际挡位中以恒定的驱动传动比行驶，根据信号曲线12不存在换挡要求，根据信号曲线13驾驶员期望的输出扭矩恒定，根据信号曲线14仅第一驱动单元1在输出端处提供扭矩，根据信号曲线15第二驱动单元不提供输出扭矩。
在时刻t1出现换挡要求，因此从时刻t1开始根据曲线11和12实际挡位偏离于目标挡位，因此在时刻t1转换为执行换挡的初始化阶段P1。在初始化阶段P1期间，协调从正常行驶向以负载转移阶段P2开始的实际切换过程的过渡，在此确定换挡特定要求、如目标挡位、换挡速度、参与的切换元件的选择等。
另外，可在初始化阶段P1中输出调节要求、如用于第一驱动单元的扭矩维持(Drehmomentvorhalt)等。
在时刻t2从初始化阶段P1转换为负载转移阶段P2。
在阶段P2期间，不仅在框22的意义上通过方程式(1)至(6)并且也在框23的意义上通过方程式(7)至(12)确定第一驱动单元的额定扭矩以及第二驱动单元的额定扭矩，在此从通过框22预规定的额定扭矩过渡到通过框23预规定的额定扭矩。在负载转移阶段P2期间，待打开或待脱开的切换元件借助驱动单元的额定扭矩卸载并且因此变为无负载或大致无负载的。
在时刻t3转变为解耦阶段P3，在阶段P3期间根据信号曲线19为了换挡待打开的切换元件从闭合状态进入打开状态。变速器3在此从耦合状态I(参见图2)变为解耦状态II(参见图2)。通过分离待打开的切换元件，在变速器3中提供驱动单元1和2之间的附加旋转自由度。该附加自由度是用于接下来的转速转换阶段P4中的转速转换的前提条件。
在转速转换阶段P4中，借助转换函数、优选是S形转换函数将转速控制地转换为由新目标挡位确定的新目标转速。额定转速在此可以是第一驱动单元1的额定转速或作为替代方案是第二驱动单元2的额定转速。为了稳定，在阶段P4中优选激活转速控制器24。
在阶段P4中的转速转换之后，在时刻t5转变为耦合阶段P5，在阶段P5中转速控制器24保持激活。在完成转速转换之后在阶段P5中借助于在阶段P5中根据信号曲线20待闭合的切换元件提供目标挡位的新传动比，在阶段P3中附加获得的在驱动单元1和2之间的自由度在阶段P5中再次解除。
在阶段P6中进行负载回移，在阶段P6中不仅在框22的意义上通过方程式(1)至(6)并且也在框23的意义上通过方程式(7)至(12)确定驱动单元的额定扭矩，然后从框23的额定扭矩转换为框22的额定扭矩。如图2所示，并非强制性要求全部负载回移。
在阶段P7中，完成换挡并且协调地过渡回阶段P0的正常行驶运行。在阶段P7中可传输单独的调节要求或反馈以便分析换挡过程和因此换挡。
如已经说明的，本发明涉及这样的换挡细节，其用于使为了执行换挡待打开的变速器形锁合切换元件9变为无负载或大致无负载的。
下面参考图3、4更详细地说明关于此的细节，图3、4对于阶段P2、P3、P4、P5和P6除了曲线14、15和19外作为另外的曲线25还示出以定义的压力或定义的力控制待打开的切换元件9。
如已经说明的，为了执行换挡，为上述阶段计算两个驱动单元1、2的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL。为了在阶段P2期间使为了换挡待打开的形锁合切换元件9变为无负载或大致无负载的，在阶段P2期间根据计算的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL控制两个驱动单元1和2以提供负载转移，在负载转移时减小所述驱动单元中的一个驱动单元上的额定扭矩并且增大所述驱动单元中的另一驱动单元上的额定扭矩，以便能够在输出端4上维持驾驶员期望的输出扭矩的情况下使待打开的切换元件9变为无负载或大致无负载的并且随后将其无负载或大致无负载地打开。
因此，图3示出在所示实施例中在阶段P2期间根据曲线14第一驱动单元1的额定扭矩MVM-SOLL减小并且根据曲线15第二驱动单元上的额定扭矩MEM-SOLL增大。
根据用于控制两个驱动单元1和2的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL可确定待打开的形锁合切换元件9理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻。在图3中在时刻t3是这种情况，因此在图3中时刻t3相应于根据两个驱动单元1、2的额定扭矩14、15或MVM-SOLL、MEM-SOLL待打开的形锁合切换元件9理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻。
根据图3，待打开的形锁合切换元件9在时刻t3之前、即在理论上变为无负载或理论上变为大致无负载时之前就已经通过定义的控制压力或定义的控制力被朝向打开方向控制，该定义的控制压力或定义的控制力相对低或相对小。该相对低的控制压力或该相对低的控制力在图3中以p1/F1表示。
在阶段P2中的负载转移期间(即在其中驱动单元之一上的额定扭矩减小并且另一驱动单元上的额定扭矩增大并且在其中已经以定义的控制压力或定义的控制力p1/F1控制待打开的形锁合切换元件9)监测：待打开的形锁合切换元件9是否开始移动并且待打开的形锁合切换元件9在两个驱动单元1、2的何实际扭矩下开始移动。在待打开的形锁合切换元件开始移动时驱动单元1、2的实际扭矩被确定为待打开的形锁合切换元件9实际上变为无负载或大致无负载时的实际扭矩。
在图3中待打开的切换元件9根据额定扭矩14和15理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻以t3表示。在负载转移阶段P2期间，已经在该时刻t3之前的定义的第一时间段Δt1以定义的控制压力或定义的控制力p1/F1朝向打开方向控制待打开的切换元件9。
如果确定待打开的形锁合切换元件9在第一时间段Δt1内或在特定时刻t3开始移动，则确定第一和第二驱动单元1、2的相应实际扭矩，终止负载转移并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件9以使其完全打开。
图3示出一种实施方式，在其中待打开的切换元件9直至定义时刻t3未开始移动。因此，根据图3超过时刻t3(更确切地说在超过时刻t3的一个定义的第二时间段Δt2中)在继续的负载转移的情况下以定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的切换元件9。该定义的第二时间段Δt2被最大地限定。如果确定了待打开的形锁合切换元件9在最大限定的第二时间段Δt2内开始移动(如在图3中在时刻tx是这种情况)，则确定驱动单元1、2的相应实际扭矩MVM-IST和MEM-IST，终止负载转移并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件9以使其完全打开，以便进入到解耦阶段P3。由于负载转移延长至时刻tx，在后续阶段中额定扭矩14和15偏离于在时刻t3负载转移已终止时将形成的额定扭矩14和15。
如果待打开的形锁合切换元件9在最大限定的定义的第二时间段Δt2内也未开始移动，则同样终止负载转移并且以更高的控制压力或更高的控制力p2/F2控制待打开的形锁合切换元件9以使其完全打开，以便在定义的最大允许换挡时间内完成换挡。
因此，根据图3在阶段P2中这样进行负载转移，即减小第一驱动单元上的额定扭矩14或MVM-SOLL并且增大第二驱动单元上的额定扭矩15或MEM-SOLL。在时刻t3，待打开的切换元件理论上变为无负载或大致无负载的。如果确定了待打开的切换元件9即使在达到时刻t3之前的时间段Δt1期间被控制以打开、但仍未开始移动，则延长负载转移并且超过时刻t3以定义的控制压力或定义的控制力p1/F1控制待打开的切换元件9，更确切地说以限定的第二时间段Δt2延长。如果确定了待打开的切换元件9开始移动，则终止负载转移并且提高用于待打开的切换元件9的控制压力或驱动力25p2/F2，以使其完全打开。
图3示出这样的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL，基于该额定扭矩在时刻t3待打开的切换元件9理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的。还示出实际扭矩MVM-IST和MEM-IST，在该实际扭矩时在时刻tx待打开的形锁合切换元件实际开始移动并且因此实际上变为无负载或大致无负载的。此外示出偏差ΔMVM和ΔMEM，即实际扭矩MVM-IST和MEM-IST偏离相应额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL的值。
基于在驱动单元1和2的导致待打开的形锁合切换元件9理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL和驱动单元1和2的在待打开的形锁合切换元件9实际上变为无负载或大致无负载时的实际扭矩MVM-IST和MEM-IST之间的这种偏差ΔMVM和ΔMEM，可调整驱动单元的额定扭矩，以便为下一次换挡提供用于相应驱动单元的调整的额定扭矩MVM-SOLL-A和MEM-SOLL-A。
因此，图5为两个额定扭矩14、15分别示出一特性曲线，其提供扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL作为输入参数，以便提供调整的额定扭矩MVM-SOLL-A和MEM-SOLL-A作为输出参数，在图5中已对于定义的工作点根据偏差ΔMVM和ΔMEM调整了相应额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL。调整优选在所有工作点上进行。
调整优选这样进行，使得偏差ΔMVM和ΔMEM未非完全并且因此未经过滤地用于校正额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL，而是分别以因子k1和k2加权，其中相应因子k1和k2分别小于1。
图4示出图3的变型方案。在图4中再次示出换挡的阶段P2、P3、P4、P5和P6。
在图4中也根据驱动单元1、2的额定扭矩14、15或MVM-SOLL、MEM-SOLL确定待打开的形锁合切换元件9理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻t3。
在图4中也在时刻t3之前的定义的时间段、在此称为第三时间段以定义的控制压力或定义的控制力p1/F1控制待打开的切换元件9以使其打开，在图4中该定义的第三时间段用Δt3表示。
在此监测待打开的切换元件9是否开始移动。如果确定待打开的切换元件在时间段Δt3中或在时刻t3开始移动，则确定驱动单元1、2的相应实际扭矩、终止负载转移并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件9以使其完全打开。
在图4中也如同图3示出一种情况，在其中直至时刻t3、即直至理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻，尽管以定义的控制压力或定义的控制力p1/F1控制形锁合切换元件9，该切换元件9仍未开始移动。
因此，在图4中在形锁合切换元件9理论上变为无负载或理论上变为大致无负载的时刻t3之后，在时刻t3之后的最大限定的、定义的时间段Δt4上以定义的幅度和定义的频率、如分别正弦形地同向增大和/或减小驱动单元1、2的额定扭矩MVM-SOLL和MEM-SOLL，在此继续以定义的控制压力或定义的控制力p1/F1朝向打开方向控制形锁合切换元件9。
与图3中在时刻t3之后通过减小一个额定扭矩MVM-SOLL或MEM-SOLL并且反向增大另一额定扭矩MVM-SOLL或MEM-SOLL来延长负载转移不同，在图4中在时刻t3之后以定义的幅度和定义的频率分别同向增大和/或减小驱动单元1、2的额定扭矩MVM-SOLL、MEM-SOLL。
在图4中再次在时刻tx确定了，待打开的形锁合切换元件9在于控制侧被最大限定的定义的时间段Δt4内开始移动，因此在时刻tx终止同向增大和/或减小第一和第二驱动单元1、2上的额定扭矩。
此外，从时刻tx开始以更高的控制压力p2或更高的控制力F2控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开，以便在时刻tx从负载转移阶段P2过渡到解耦阶段P3中。
由于驱动单元1和2的额定扭矩同向增大和/或减小直至时刻tx，因此在后续阶段中额定扭矩14和15偏离于在时刻t3已过渡到解耦阶段P3时将形成的额定扭矩14和15。
在图3的实施例中偏差ΔMVM和ΔMEM表现为至少部分相互补偿，而在图4中偏差ΔMVM和ΔMEM表现为相互增强。因此在图4中需要以定义的幅度和定义的频率同向增大和/或减小驱动单元1和2的额定扭矩14和15，以便在时刻tx使待打开的形锁合切换元件9实际上变为无负载或实际上变为大致无负载的。
如果待打开的形锁合切换元件9在图4的定义的时间段Δt4期间即使在同向增大和/或减小两个驱动单元1和2的额定扭矩14和15并且即使在以定义的控制压力或定义的控制力p1/F1朝向打开方向控制待打开的切换元件9的情况下仍未开始移动，则终止同向增大和/或减小第一和第二驱动单元的额定扭矩并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件9以使其完全打开，以便完成换挡。
图4的变型方案优选在这样的换挡时执行，即当图3的变型方案在上一次同类型的换挡时未使得待打开的形锁合切换元件9在时间段Δt1期间或在时间段Δt2期间开始移动时。
如果在图3的变型方案中既未能在时间段Δt1期间也未能在时间段Δt2期间确定了待打开的形锁合切换元件9的移动，则得出下述结论，即该切换元件不能变为无负载或大致无负载的，因此在下一次换挡时选择图4的变型方案，以便检验在使用该变型方案的情况下待打开的形锁合切换元件9是否能够变为无负载或大致无负载的。
可借助配置给待打开的形锁合切换元件9的位置传感器来检验待打开的形锁合切换元件9是否能够变为无负载或大致无负载的。
借助这种位置传感器可直接监测待打开的形锁合切换元件9是否开始移动。
如果相应形锁合切换元件9不具有这种位置传感器，则也可间接监测待打开的形锁合切换元件9是否开始移动，即通过评估第一驱动单元1的转速信号和/或第二驱动单元2的转速信号和/或输出端4的转速信号。但在此情况下在相应时间段Δt1、Δt2、Δt3或Δt4期间定义的控制压力或定义的控制力p1/F1要高于在这样的情况下，即在这种情况下中通过位置传感器监测待打开的形锁合切换元件9是否开始移动。通过增大的控制压力或增大的控制力p1/F1迫使产生轻微的张力(Verspannung)和相应待评估转速的转速响应(Drehzahlreaktion)。
由于在此情况下控制压力或定义的控制力选择得更高，以迫使在一个或两个驱动单元和/或输出端上产生转速响应，因此驾驶员可在输出端处感知该方法。
为了能够进行调整，必须知道形锁合切换元件借助定义的控制压力或定义的控制力在何扭矩阈值下打开。该扭矩阈值先前在实验中优选根据温度和/或老化来确定并存储在控制侧。在此情况下形锁合切换元件变为大致无负载的并且大致无负载地打开。
本发明还涉及一种用于通过控制来实施该方法的控制装置。控制装置21为了待执行的从实际挡位到目标挡位的换挡而控制一个在实际挡位中闭合并且在目标挡位中打开的切换元件以使其打开以及控制一个在实际挡位中打开并且在目标挡位中闭合的切换元件以使其闭合。控制装置21为了待执行的换挡至少根据驾驶员期望的输出扭矩确定第一和第二驱动单元1、2的额定扭矩。在为了待执行的换挡而打开一个形锁合切换元件时，控制装置通过根据计算的额定扭矩对第一和第二驱动单元1、2的控制这样使待打开的形锁合切换元件变为无负载或大致无负载的，即减小驱动单元1或2之一上的额定扭矩并且增大所述驱动单元中的另一驱动单元2或1上的额定扭矩以提供负载转移，以便在输出端4上提供驾驶员期望的输出扭矩的情况下将待打开的切换元件9无负载或大致无负载地打开。
控制装置对待打开的形锁合切换元件在根据额定扭矩而理论上变为无负载或理论上变为大致无负载时之前在负载转移期间就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制。控制装置21在此监测待打开的形锁合切换元件9是否开始移动并且待打开的形锁合切换元件在第一和第二驱动单元1、2的何实际扭矩下开始移动。
控制装置21将待打开的形锁合切换元件9开始移动时第一和第二驱动单元1、2的实际扭矩确定为待打开的形锁合切换元件9实际上变为无负载或大致无负载时的实际扭矩。有关其它细节参见上述说明。
附图标记列表
1 第一驱动单元
2 第二驱动单元
3 变速器
4 输出端
5 行星齿轮组
6 第一驱动轴/变速器输入轴
7 第二驱动轴
8 变速器输出轴
9 切换元件
10 分离离合器
11 曲线/待执行换挡的实际挡位
12 曲线/待执行换挡的额定挡位
13 曲线/驾驶员期望的输出扭矩
14 曲线/第一驱动单元的额定扭矩
15 曲线/第二驱动单元的额定扭矩
16 曲线/第一驱动单元的实际转速
17 曲线/第二驱动单元的实际转速
18 曲线/输出转速
19 曲线/待打开的切换元件的状态
20 曲线/待闭合切换元件的状态
21 控制装置
22 框
23 框
24 转速控制器
25 曲线/待打开的切换元件的控制

Claims (14)

1.一种用于运行机动车的驱动传动系的方法，所述驱动传动系包括多个驱动单元(1、2)、变速器(3)和输出端(4)，并且变速器(3)包括多个切换元件(9)，
为了待执行的从实际挡位到目标挡位的换挡，打开一个在实际挡位中闭合的并且在目标挡位中打开的切换元件(9)并且闭合一个在实际挡位中打开的并且在目标挡位中闭合的切换元件(9)，
为了待执行的换挡，至少根据驾驶员期望的输出扭矩确定第一和第二驱动单元(1、2)的额定扭矩，
在为了待执行的换挡而打开一个形锁合切换元件时，通过根据计算的额定扭矩对第一和第二驱动单元(1、2)的控制这样使待打开的形锁合切换元件变为无负载的，即减小所述驱动单元中的一个驱动单元上的额定扭矩并且增大所述驱动单元中的另一驱动单元上的额定扭矩，以便在输出端(4)上提供驾驶员期望的输出扭矩的情况下将待打开的形锁合切换元件无负载地打开，
对待打开的形锁合切换元件在根据额定扭矩而理论上变为无负载之前就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向进行控制，
在此监测形锁合切换元件是否开始移动和在第一和第二驱动单元(1、2)的何实际扭矩下开始移动，
将待打开的形锁合切换元件开始移动时第一和第二驱动单元(1、2)的实际扭矩确定为待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载时的实际扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据在第一和第二驱动单元(1、2)的导致待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载的额定扭矩与第一和第二驱动单元(1、2)的在待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载时的实际扭矩之间的偏差来调整额定扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
根据第一和第二驱动单元(1、2)的额定扭矩确定待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载的时刻，
在该时刻之前的定义的第一时间段就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的形锁合切换元件，
如果确定了待打开的形锁合切换元件在该第一时间段内或在特定时刻开始移动，则确定第一和第二驱动单元(1、2)的相应实际扭矩并且以更高的控制压力或更高的控制力来控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，
如果待打开的形锁合切换元件直至定义时刻未开始移动，则在该时刻之后最大定义的第二时间段上以该定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制该待打开的形锁合切换元件，
如果确定了待打开的形锁合切换元件开始移动，则确定驱动单元(1、2)的实际扭矩，以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，如果待打开的形锁合切换元件在该定义的第二时间段期间也未开始移动，则以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，
根据第一和第二驱动单元(1、2)的额定扭矩确定待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载的时刻，
在待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载的该时刻之前的定义的第三时间段以该定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的形锁合切换元件，
如果确定了待打开的形锁合切换元件在第三时间段内或在特定时刻开始移动，则确定第一和第二驱动单元(1、2)的相应实际扭矩，以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，
根据第一和第二驱动单元(1、2)的额定扭矩确定待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载的时刻，
在待打开的形锁合切换元件理论上变为无负载的该时刻之前的定义的第三时间段以该定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的形锁合切换元件，
如果确定了待打开的形锁合切换元件在第三时间段内或在特定时刻开始移动，则确定第一和第二驱动单元(1、2)的相应实际扭矩，以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，
如果待打开的形锁合切换元件直至定义时刻未开始移动，则在该时刻之后最大定义的第四时间段上分别以定义的幅度和频率同向增大和/或减小第一和第二驱动单元(1、2)上的额定扭矩并且以该定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向控制待打开的形锁合切换元件，
如果确定了待打开的形锁合切换元件在第四时间段内开始移动，则确定驱动单元(1、2)的实际扭矩并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，
如果确定了待打开的形锁合切换元件在定义的第四时间段期间未开始移动，则终止同向增大和/或减小第一和第二驱动单元(1、2)上的额定扭矩并且以更高的控制压力或更高的控制力控制待打开的形锁合切换元件以使其完全打开。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，如果在当前换挡时在实施根据权利要求3至5中任一项所述的方法步骤时确定了待打开的形锁合切换元件既未在定义的第一时间段内也未在定义的第二时间段内开始移动，则在下一次换挡时实施根据权利要求7至9中任一项所述的方法步骤。
11.根据权利要求1至5中任一项或权利要求7至10中任一项所述的方法，其特征在于，借助于配置给待打开的形锁合切换元件的位置传感器直接监测该待打开的形锁合切换元件是否开始移动。
12.根据权利要求1至5中任一项或权利要求7至10中任一项所述的方法，其特征在于，借助于第一驱动单元(1)的和/或第二驱动单元(2)的和/或输出端(4)的转速信号间接监测待打开的形锁合切换元件是否开始移动或已经打开。
13.一种用于运行机动车驱动传动系的控制装置，该驱动传动系包括多个驱动单元(1、2)、变速器(3)和输出端(4)，并且变速器(3)包括多个切换元件(9)，
所述控制装置为了待执行的从实际挡位到目标挡位的换挡而控制一个在实际挡位中闭合的并且在目标挡位中打开的切换元件(9)以使其打开以及控制一个在实际挡位中打开的并且在目标挡位中闭合的切换元件(9)以使其闭合，
所述控制装置为了待执行的换挡至少根据驾驶员期望的输出扭矩确定第一和第二驱动单元(1、2)的额定扭矩，
在为了待执行的换挡而打开一个形锁合切换元件时，所述控制装置通过根据计算的额定扭矩对第一和第二驱动单元(1、2)的控制这样使待打开的形锁合切换元件变为无负载的，即减小所述驱动单元中的一个驱动单元上的额定扭矩并且增大所述驱动单元中的另一驱动单元上的额定扭矩，以便在输出端(4)上提供驾驶员期望的输出扭矩的情况下将待打开的形锁合切换元件无负载地打开，
控制装置对待打开的形锁合切换元件在根据额定扭矩而理论上变为无负载之前就已经通过定义的控制压力或定义的控制力朝向打开方向进行控制，
控制装置在此监测待打开的形锁合切换元件是否开始移动和在第一和第二驱动单元(1、2)的何实际扭矩下开始移动，
控制装置将待打开的形锁合切换元件开始移动时第一和第二驱动单元(1、2)的实际扭矩确定为待打开的形锁合切换元件实际上变为无负载时的实际扭矩。
14.根据权利要求13所述的控制装置，其特征在在于，所述控制装置通过控制来实施根据权利要求1至12中任一项所述的方法。
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