CN110332266B - 一种新型减震上连接座 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种新型减震上连接座，它是由衬套内骨架（1）、超弹橡胶体（2）、衬套外骨架（3）、支架盖板（4）与支架本体（5）五部分组成；其中，衬套外骨架（3）与支架盖板（4）采用工程塑料，衬套内骨架（1）采用工程塑料和钢材的混合材料，支架本体（5）采用合金材料、具体可为高强铝合金。本发明在在确保减震上连接座功能满足整车要求、保证整车舒适性以及安全性的前提下，实现了减震上连接座的减重；同时，也有效避免了机械异响、支架本体（5）金属破裂、超弹橡胶体（2）开裂或发生不可恢复的形变等问题的产生。

Description

一种新型减震上连接座
技术领域
本发明涉及汽车减震零部件领域，具体涉及一种汽车减震连接座。
背景技术
近几年，伴随着新能源汽车高速发展，人们对于整车各关键零部件的性能要求越来越重视。随着新能源的发展及人们对于汽车性能、成本、能耗等全方位关注提升，制造出低成本、高性能、重量轻的汽车零部件是国内汽车工业中所面临的巨大挑战。
在专业文献上有表述过重量的能耗的关系，即重量越重，汽车驱动所需要的能耗越大。所以，若要减少能耗，首先要对汽车各零部件进行减重。减震器，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。减震上连接座将后减震器与顶端连接板相连，其起到对减震器在车身上进行固定、限位的作用。若对减震上连接座进行减重，会对汽车减震***造成影响、对乘员舒适性以及整车平衡性造成影响，同时，也会影响汽车行驶过程中的安全性。
发明内容
本发明的目的在于提供一种新型减震上连接座，其在保证整车舒适性、平衡性以及安全性的前提下，降低汽车重量，同时满足减震强度的要求、起到隔震吸能的作用。
本发明的目的通过如下技术方案实现：
一种新型减震上连接座，其特征在于，它是由衬套内骨架、超弹橡胶体、衬套外骨架、支架盖板与支架本体五部分组成；其中，所述衬套内骨架为骨头形状，其中间位置中空、为安装减震器活塞杆，所述衬套内骨架材料采用工程塑料和钣金的混合材料；所述超弹橡胶体均匀包覆在衬套内骨架与减震器活塞杆***，其上下两端各有一凹陷角；所述衬套外骨架套在超弹橡胶体外壁，其上下两端各有一个角度为15°的倒角、为了方便衬套外骨架压装在支架本体内，所述衬套外骨架材料采用工程塑料；所述凹陷角一端为靠近衬套外骨架的超弹橡胶体外壁、所述超弹橡胶体外壁与衬套外骨架高度一致，所述凹陷角另一端(即与衬套外骨架未接触部分)为上部橡胶体与下部橡胶体，所述上部橡胶体与下部橡胶体均比衬套外骨架高、且都为圆弧结构；所述衬套内骨架、超弹橡胶体、衬套外骨架的组合结构为衬套结构；所述支架盖板为锅盖结构，其中间位置中空、为安装减震器活塞杆，所述支架盖板中空位置处的圆柱体有一定厚度，具有一定深度的支架盖板小孔绕支架盖板轴线均匀分布，所述支架盖板上端圆柱体外圈为倒圆角结构A，支架盖板下端圆柱体外圈为倒圆角结构B，支架盖板材料采用工程塑料；所述支架本体材料采用金属材料，由中间支架与左侧支架、右侧支架组成，其中，所述中间支架分别与左侧支架、右侧支架铆接在一起；中间支架由两个具有一定厚度的圆筒组成，上圆筒上端成阶梯状、阶梯状上端放置支架盖板、阶梯状下端放置所述衬套结构，所述衬套结构与阶梯状下端过盈配合，下圆筒中空部分安装减震器活塞杆，上圆筒与下圆筒连接处有一隔板，隔板中间位置有一通孔、为安装减震器活塞杆。
进一步，所述支架本体的金属材料可为铝材。
进一步，所述左侧支架由左侧斜板、左侧平板以及两个左侧三角板铆接而成，所述左侧斜板连接左侧平板与中间支架、其连接处有一R角，所述左侧平板平行于中间支架的横截面、其前后两端面分别通过左侧三角板与中间支架相连；所述右侧支架由右侧斜板、右侧平板以及两个右侧三角板铆接而成，右侧斜板连接右侧平板与中间支架、其连接处有一R角，所述右侧平板平行于中间支架的横截面、其前后两端面分别通过右侧三角板与中间支架相连。
进一步，所述左侧斜板、左侧平板、左侧三角板、右侧斜板、右侧平板、右侧三角板的厚度均可为7.5mm-8.5mm；所述右侧平板的宽度可为32±0.5mm。
进一步，所述左侧平板与右侧平板中心位置分别有一通孔A、用于将所述减震上连接座安装到车身上，其直径都为
Figure GDA0002804615240000031
Figure GDA0002804615240000032
所述左侧平板前端还有一突出板，其中间有一直径为
Figure GDA0002804615240000033
Figure GDA0002804615240000034
的通孔B、用于电控减震器线束固定。
发明人在设计过程中发现，由于中间支架分别与左侧支架、右侧支架铆接在一起且整个支架本体采用铝合金，在铆接过程中可能会出现细小裂纹，当汽车减震器受到强压时，支架本体可能因为裂纹而导致破裂。采用本发明所述结构，有效避免支架本体在铆接时产生的细小裂纹，防止强压后支架本体破裂。
进一步，所述凹陷角高度可为4.5mm-5mm。
进一步，所述上部橡胶体比衬套外骨架高可为1.5mm-2mm；所述下部橡胶体比衬套外骨架高0.4mm-0.6mm。
由于衬套外骨架与支架盖板直接接触，其相互摩擦可能导致机械异响；同时，衬套外骨架与支架本体过盈配合，当衬套外骨架与衬套内骨架同时受到挤压力时，所以衬套外骨架只能向内挤压、其与衬套内骨架同时挤压超弹橡胶体，则超弹橡胶体可能出现开裂或弹性下降，导致减震上连接座不能正常工作，从而影响其安全性。采用本发明的结构设计，有效避免了摩擦导致的机械异响以及挤压导致的橡胶弹性下降或开裂等问题，保证整车行驶的安全性和舒适性。
进一步，所述支架盖板中空位置旁的圆柱体厚度可为4.9±0.1mm；支架盖板小孔的深度可为5.3mm-6.2mm、直径可为
Figure GDA0002804615240000041
Figure GDA0002804615240000042
倒圆角结构A的半径为2mm；倒圆角结构B的半径为1mm；所述支架盖板总厚度可为20±0.5mm。
进一步，所述阶梯状上端圆筒厚度可为2.5mm-2.8mm、高度可为10±0.2mm；阶梯状下端圆筒厚度可为4.4mm-4.7mm、高度可为31.1mm-31.5mm；下圆筒厚度可为2.8mm-3.5mm、高度可为26.8mm-27.2mm；隔板高度可为4±0.1mm。
进一步，所述支架盖板放置在阶梯状上端时，所述阶梯状上端圆筒向内收拢、卡住支架盖板，起到固定支架盖板的作用。
进一步，所述衬套外骨架高度可为63.5mm-63.7mm、直径可为
Figure GDA0002804615240000043
厚度可为2±0.1mm；所述减震上连接座总高度可为82.8mm，总宽度可为153±1mm。
本发明具有如下的技术效果：
(1)传统减震连接座中常用的材料为金属材料，具体为钢或铝材，它们的密度通常是7.8g/cm3和2.7g/cm3，而工程塑料的密度通常是1.4g/cm3-1.6g/cm3；本发明将支架盖板以及衬套外骨架的金属材料换成工程塑料、将衬套内骨架的金属材料换成工程塑料和钣金的混合材料，同时采用合理的结构设计，在确保减震上连接座功能满足整车要求、保证整车舒适性以及安全性的前提下，实现了减震上连接座的减重。
(2)采用本发明的结构组合，避免支架本体在铆接时产生的细小裂纹，从而出现支架本体在受到强压后发生破裂的情况；同时，也有效避免了机械异响的产生以及超弹橡胶体弹性由于外在因素而导致的弹性下降或产生裂纹等情况的发生。
附图说明
图1为本发明实施例中汽车减震上连接座的主视图。
图2为本发明实施例中汽车减震上连接座的剖视图。
图3为本发明实施例中汽车减震上连接座的衬套结构的剖视图。
图4为本发明实施例中汽车减震上连接座的支架盖板图；其中，图4(a)为支架盖板剖视图，图4(b)为支架盖板俯视图。
图5为本发明实施例中汽车减震上连接座的支架本体图；其中，图5(a)为支架本体主视图，图5(b)为剖视图，图5(c)为俯视图。
其中，1、衬套内骨架；2、超弹橡胶体；3、衬套外骨架；4、支架盖板；5、支架本体；11、凹陷角；12、15°的倒角；13、上部橡胶体；14、下部橡胶体；41、倒圆角结构A；42、倒圆角结构B；43、支架盖板小孔；51、中间支架；52、左侧支架；53、右侧支架；511、上圆筒；512、下圆筒；513、隔板；514、阶梯状；521、通孔A；522、通孔B；523、左侧三角板；524左侧平板；525、左侧斜板；533、右侧三角板；534、右侧平板；535、右侧斜板。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。
一种新型减震上连接座，如图1～图5所示，其特征在于，它是由衬套内骨架1、超弹橡胶体2、衬套外骨架3、支架盖板4与支架本体5五部分组成。
其中，衬套内骨架1为骨头形状，其中间位置中空、为安装减震器活塞杆，衬套内骨架1材料采用工程塑料和钣金的混合材料。超弹橡胶体2均匀包覆在衬套内骨架1与减震器活塞杆***，其上下两端各有一凹陷角11，凹陷角11高度为4.5mm-5mm，如图3所示。衬套外骨架3套在超弹橡胶体2外壁，其上下两端各有一个角度为15°的倒角12、为了方便衬套外骨架3压装在支架本体5内，衬套外骨架3材料采用工程塑料；凹陷角11一端为靠近衬套外骨架3的超弹橡胶体2外壁、超弹橡胶体2外壁与衬套外骨架3高度一致，凹陷角11另一端(即与衬套外骨架3未接触部分)为上部橡胶体13与下部橡胶体14，所述上部橡胶体13与下部橡胶体14均比衬套外骨架3高、且都为圆弧结构，如图3所示；其中，上部橡胶体13比衬套外骨架3高1.5mm-2mm；下部橡胶体14比衬套外骨架3高0.4mm-0.6mm。衬套内骨架1、超弹橡胶体2、衬套外骨架3的组合结构为衬套结构；衬套外骨架3高度为63.5mm-63.7mm、直径为
Figure GDA0002804615240000061
厚度为2±0.1mm。
如图4所示，支架盖板4为锅盖结构，其中间位置中空、为安装减震器活塞杆，支架盖板4中空位置处的圆柱体有一定厚度、其厚度为4.9±0.1mm。具有一定深度的支架盖板小孔43绕支架盖板4轴线均匀分布，其中，支架盖板小孔43的深度为5.3mm-6.2mm、直径为
Figure GDA0002804615240000062
如图4所示，绕中心轴均匀分布12个支架盖板小孔43，相邻两个支架盖板小孔43的圆心与支架盖板4中心的连线呈30°。支架盖板4上端圆柱体外圈为倒圆角结构A41、半径为2mm，支架盖板4下端圆柱体外圈为倒圆角结构B 42、半径为1mm；支架盖板4材料采用工程塑料、其总厚度为20±0.5mm。
如图5所示，支架本体5材料采用金属材料、具体可为铝材，由中间支架51与左侧支架52、右侧支架53组成。其中，中间支架51分别与左侧支架52、右侧支架53铆接在一起；中间支架51由两个具有一定厚度的圆筒组成，上圆筒511上端成阶梯状514、阶梯状514上端放置支架盖板4、阶梯状514下端放置衬套结构，衬套结构与阶梯状514下端过盈配合，下圆筒512内安装减震器活塞杆，上圆筒511与下圆筒512连接处有一隔板513，隔板513中间位置有一通孔、为安装减震器活塞杆；其中阶梯状514上端圆筒厚度为2.5mm-2.8mm、高度为10±0.2mm；阶梯状514下端圆筒厚度为4.4mm-4.7mm、高度为31.1mm-31.5mm；下圆筒512厚度为2.8mm-3.5mm、高度为26.8mm-27.2mm；隔板513高度为4±0.1mm。左侧支架52由左侧斜板525、左侧平板524以及两个左侧三角板523铆接而成，其中左侧斜板525连接左侧平板524与中间支架51、其连接处有一R角，左侧平板524平行于中间支架51的横截面、左侧平板524前后两端面分别通过左侧三角板523与中间支架51相连；右侧支架53由右侧斜板535、右侧平板534以及两个右侧三角板533组成，右侧斜板535连接右侧平板534与中间支架51、其连接处有一R角，右侧平板534平行于中间支架51的横截面、右侧平板534其前后两端面分别通过右侧三角板533与中间支架51相连。左侧斜板525、左侧平板524、左侧三角板523、右侧斜板535、右侧平板534、右侧三角板533的厚度均为7.5mm-8.5mm且右侧平板534的宽度为32±0.5mm，如图5(b)和(c)所示。左侧平板524与右侧平板524中心位置分别有一通孔A 521、用于将所述减震上连接座安装到车身上，其直径都是
Figure GDA0002804615240000081
所述左侧平板524前端还有一突出板，其中间有一直径为
Figure GDA0002804615240000082
的通孔B 522、用于电控减震器线束固定。
当支架盖板4放置在阶梯状514上端时，阶梯状514上端圆筒向内收拢、卡住支架盖板4，起到固定支架盖板4的作用。减震上连接座总高度为82.8mm，总宽度为153±1mm。当支架盖板4、支架本体5、衬套结构组合为减震上连接座时，其内中空部分的尺寸根据减震器活塞杆的尺寸确定，如图1以及图5(a)所示。
本发明将支架盖板4以及衬套外骨架3的金属材料换成工程塑料、将衬套内骨架1的金属材料换成工程塑料和钣金的混合材料，同时采用合理的结构设计，在确保减震上连接座功能满足整车要求、保证整车舒适性以及安全性的前提下，实现了减震上连接座的减重。相比于现有技术中的减震连接座，本发明连接座重量降低30％左右，成本降低15％左右；确保生产过程中的经济性。
同时，采用本发明的结构组合，避免支架本体在铆接时产生细小裂纹，从而导致行驶过程中，支架本体在受到强压后发生破裂；也有效避免了支架盖板与衬套结构摩擦带来的机械异响，以及超弹橡胶体弹性由于外在挤压力而导致的弹性下降或产生裂纹等情况。保证了汽车行驶的安全性、实用性、耐久性以及舒适性。

Claims (6)

1.一种新型减震上连接座，其特征在于：它是由衬套内骨架（1）、超弹橡胶体（2）、衬套外骨架（3）、支架盖板（4）与支架本体（5）五部分组成；其中，所述衬套内骨架（1）总体为骨头形状其内有“十”字形状的金属内骨架（15），其中间位置中空，所述衬套内骨架（1）材料采用工程塑料和钢材的混合材料；所述超弹橡胶体（2）均匀包覆在衬套内骨架（1）与减震器活塞杆***，其上下两端各有一凹陷角（11）；所述衬套外骨架（3）套在超弹橡胶体（2）外壁、其上下两端各有一个角度为15°的倒角（12），所述衬套外骨架（3）材料采用工程塑料；所述凹陷角（11）一端为靠近衬套外骨架（3）的超弹橡胶体（2）外壁、所述超弹橡胶体（2）外壁与衬套外骨架（3）高度一致，所述凹陷角（11）另一端为上部橡胶体（13）与下部橡胶体（14），所述上部橡胶体（13）与下部橡胶体（14）均比衬套外骨架（3）高、且都为圆弧结构；所述衬套内骨架（1）、超弹橡胶体（2）、衬套外骨架（3）的组合结构为衬套结构；所述支架盖板（4）为锅盖结构、其中间位置中空，所述支架盖板（4）中空位置处的圆柱体有一定厚度，具有一定深度的支架盖板小孔（43）绕支架盖板（4）轴线均匀分布，所述支架盖板（4）上端圆柱体外圈为倒圆角结构A（41），支架盖板（4）下端圆柱体外圈为倒圆角结构B（42），支架盖板（4）材料采用工程塑料；所述支架本体（5）材料采用高强度合金材料，由中间支架（51）与左侧支架（52）、右侧支架（53）组成，其中，所述中间支架（51）分别与左侧支架（52）、右侧支架（53）高速压铸一体成型；中间支架（51）由两个具有一定厚度的圆筒组成，上圆筒（511）上端成阶梯状（514）、阶梯状（514）上端放置支架盖板（4）、阶梯状（514）下端放置所述衬套结构，所述衬套结构与阶梯状（514）下端过盈配合，下圆筒（512）中空部分安装减震器聚氨酯缓冲块，上圆筒（511）与下圆筒（512）连接处有一隔板（513）、隔板（513）中间位置有一通孔；
所述支架本体（5）的高强度合金材料为铝合金；
所述左侧支架（52）由左侧斜板（525）、左侧平板（524）以及两个左侧三角板（523）高速压铸一体成型，所述左侧斜板（525）连接左侧平板（524）与中间支架（51）、其连接处有一R角，所述左侧平板（524）平行于中间支架（51）的横截面、其前后两端面分别通过左侧三角板（523）与中间支架（51）相连；所述右侧支架（53）由右侧斜板（535）、右侧平板（534）以及两个右侧三角板（533）高速压铸一体成型，右侧斜板（535）连接右侧平板（534）与中间支架（51）、其连接处有一R角，所述右侧平板（534）平行于中间支架（51）的横截面、其前后两端面分别通过右侧三角板（533）与中间支架（51）相连。
2.根据权利要求1所述的一种新型减震上连接座，其特征在于：所述左侧斜板（525）、左侧平板（524）、左侧三角板（523）、右侧斜板（535）、右侧平板（534）、右侧三角板（533）的厚度均为7.5mm-8.5mm；所述右侧平板（534）的宽度为32±0 .5mm。
3.根据权利要求2所述的一种新型减震上连接座，其特征在于：所述左侧平板（524）与右侧平板（534）中心位置分别有一通孔A（521）、其直径为φ12mm-φ12.2mm；所述左侧平板（524）前端还有一突出板，其中间有一直径为φ9-φ9.3mm的通孔B（522）。
4.根据权利要求3所述的一种新型减震上连接座，其特征在于：所述支架盖板（4）中空位置旁的圆柱体厚度为4 .9±0.1mm；支架盖板小孔（43）的深度为5.3mm-6.2mm、直径为φ8.5±0.1mm；倒圆角结构A（41）的半径为2mm；倒圆角结构B（42）的半径为1mm；所述支架盖板（4）总厚度为20±0.5mm。
5.根据权利要求4所述的一种新型减震上连接座，其特征在于：所述阶梯状（514）上端圆筒厚度为2.5mm-2.8mm、高度为10±0.2mm；阶梯状（514）下端圆筒厚度为4.4mm-4.7mm、高度为31.1mm-31.5mm；下圆筒（512）厚度为2.8mm-3.5mm、高度为26.8mm-27.2mm；隔板（513）高度为4±0.1mm。
6.根据权利要求5所述的一种新型减震上连接座，其特征在于：所述衬套外骨架（3）高度为63.5mm-63.7mm、直径为φ66.05mm-φ66.35mm、厚度为2±0.1mm；所述减震上连接座总高度为82.8mm，总宽度为153±1mm。
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