CN110300693B - 电力转换装置及铁道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电力转换装置及铁道车辆，电力转换装置具有半导体元件、受风部、导风引导器、整风部和凸缘部。在设车辆的设想行驶方向为第1方向、设重力方向为第2方向、设与这些第1方向及第2方向正交的方向为第3方向时，导风引导器在第3方向上与受风部对置配置，将第1方向的两端部中靠近受风部的中央部的端部设为第1端部，将与第1端部相反侧的端部设为第2端部。整风部从导风引导器的第1端部沿着第1方向、而且朝向第2端部的相反侧延伸。凸缘部从导风引导器的第2端部朝向与受风部侧相反的一侧延伸。

Description

电力转换装置及铁道车辆

技术领域

本发明的实施方式涉及电力转换装置及铁道车辆。

背景技术

在铁道车辆中安装有电力转换装置，将由架线供给的电力转换成期望的电力并控制主电动机等的驱动。这种电力转换装置具有半导体元件、和冷却半导体元件的冷却器。

作为上述的冷却器，大致划分为使用泵等的强制循环液冷方式或使用风扇等的强制风冷方式、使用行驶风的行驶风自然风冷方式。在近期，基于低噪声化和节能化、无需维护的观点，行驶风自然风冷方式成为主流。

行驶风自然风冷方式的冷却器具有受热块和多个散热片(受风部)。在受热块安装有半导体元件。各散热片与受热块连接。各散热片沿着车辆前后方向相互平行地延伸。因此，在相邻的散热片彼此间形成在铁道车辆行驶时供行驶风流通的流通路径。当行驶风通过流通路径内时与散热片之间进行热交换。由此，由半导体元件产生的热量通过散热片散热。

然而，在上述的以往的电力转换装置中，流通路径内在行驶风通过时压力损耗大。因此，从铁道车辆的设想行驶方向的前侧流入流通路径内的行驶风，有可能尚未到达流通路径内的设想行驶方向的后侧端部就从流通路径流出了。特别是在铁道车辆低速行驶时，行驶风的风力弱，行驶风有可能到达不了流通路径内的设想行驶方向的后侧端部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－103506号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明要解决的课题是，提供一种电力转换装置及铁道车辆，能够对受风部有效地供给行驶风，确保期望的冷却性能。

用于解决问题的手段

实施方式的电力转换装置具有半导体元件、受风部、导风引导器、整风部和凸缘部。半导体元件能够输出驱动车辆的电力。受风部与半导体元件连接。在设车辆的设想行驶方向为第1方向、设重力方向为第2方向、设与这些第1方向及第2方向正交的方向为第3方向时，导风引导器在第3方向上与受风部对置配置，将第1方向的两端部中靠近受风部的中央部的端部设为第1端部，将与第1端部相反侧的端部设为第2端部。整风部从导风引导器的第1端部沿着第1方向、而且朝向第2端部的相反侧延伸。凸缘部从导风引导器的第2端部朝向与受风部侧相反的一侧延伸。并且，导风引导器的第2端部和受风部之间的第2方向上的距离，达到导风引导器的第1端部和受风部之间的第2方向上的距离以上。

附图说明

图1是表示实施方式的铁道车辆的概略侧视图。

图2是表示第1实施方式的电力转换装置的斜视图。

图3是沿着图2中的III-III线的剖面图。

图4是表示第1实施方式的电力转换装置的分解斜视图。

图5是表示第1实施方式的护罩的俯视图。

图6是表示第1实施方式的铁道车辆低速行驶、中速行驶及高速行驶时的冷却器的热阻力的变化的曲线图。

图7是表示第2实施方式的电力转换装置的分解斜视图。

图8是表示第2实施方式的护罩的俯视图。

图9是表示第2实施方式的扩散器的俯视图。

具体实施方式

下面，参照附图对实施方式的电力转换装置及铁道车辆进行说明。另外，在下面示出的各附图中，为了将各部件设为可以识别的尺寸，适当变更了各部件的比例尺。

(第1实施方式)

图1是铁道车辆1的概略侧视图。

如该图所示，本实施方式的铁道车辆1具有车体2、在车体2的地板下设置的台车3、和电力转换装置4，电力转换装置4被设于车体2的地板下，对由外部供给的电力进行转换。另外，在下面的说明中，根据需要使用X、Y、Z的正交坐标系进行说明。在本实施方式中，X方向与铁道车辆1的车辆前后方向(设想行驶方向)一致，Y方向与铁道车辆1的车宽方向一致，Z方向与上下方向一致。

车体2形成为沿X方向较长的长方体形状。在车体2的内部形成有可以容纳乘客的空间。在车体2的天花板朝向+Z方向(上方)突出设置有导电弓6。导电弓6构成为可以接触架线5。

台车3例如通过空气弹簧等台车弹簧7被安装于车体2的地板下。在台车3的X方向的两端部支撑着可以旋转的沿Y方向延伸的一对车轴11。在这些车轴11的Y方向的两端部分别安装有车轮12。在台车3安装有使各车轴11旋转的主电动机13。另外，台车3被安装于各车体2的X方向的两端部。

电力转换装置4被安装于在车体2的地板下位于一对台车3之间的部分。

图2是电力转换装置4的斜视图。

如该图所示，电力转换装置4具有半导体元件21(参照图3)、收纳半导体元件21的筐体22、和冷却半导体元件21的冷却器23。另外，在下面的说明中，有时将Y方向中接近铁道车辆1的中央部的朝向称为Y方向的内侧，将远离铁道车辆1的中央部的朝向称为Y方向的外侧。

筐体22形成为沿X方向较长的长方体形状。筐体22在位于+Z方向的部分具有天壁部25。在天壁部25设有朝向+Z方向突出的安装片26。安装片26被设于天壁部25的Y方向的两端部。并且，通过各安装片26，将电力转换装置4连接在车体2的地板下。

另外，筐体22在位于Y方向的外侧的部分具有侧壁部27。侧壁部27位于在车体2中比位于Y方向的外侧的侧面靠Y方向的内侧的位置。在侧壁部27的X方向的两端部设有检修门29。检修门29对在侧壁部27形成的未图示的检修窗进行开闭。

图3是沿着图2中的III-III线的剖面图。

如该图所示，半导体元件21构成为可以输出驱动铁道车辆1的电力。具体地，半导体元件21通过架线5及导电弓6输入直流电，并且将直流电转换成交流电提供给主电动机13等。半导体元件21与未图示的控制部等一起构成电力转换单元。电力转换单元被统一收纳在上述的筐体22内。另外，控制部在控制部和半导体元件21之间发送及接收开闭信号。

冷却器23具有将在半导体元件21产生的热量散热的散热器31、覆盖散热器31的护罩32、和在护罩32的Y方向的内表面设置的扩散器33。

散热器31由铝等热传导率高的材料构成。散热器31以一部分从筐体22的侧壁部27向Y方向的外侧突出的状态，沿Y方向贯通侧壁部27而设置。并且，散热器31具有受热块41和受风部42。

受热块41相对于侧壁部27朝向Y方向的内侧突出。即，受热块41位于筐体22的内部。在受热块41的Y方向的内侧端面上安装有上述的半导体元件21。在本第1实施方式中，在受热块41的Y方向的内侧端面上沿X方向隔开间隔地安装有4个半导体元件21。

受风部42相对于侧壁部27朝向Y方向的外侧突出。即，受风部42位于筐体22的外部。受风部42接受随着铁道车辆1的行驶而主要沿X方向流动的行驶风。受风部42具有多个散热片43。散热片43形成为以Z方向为厚度方向的薄板状。散热片43从受热块41的Y方向的外侧端面上朝向Y方向的外侧突出设置。各散热片43在受热块41的Y方向的外侧端面上沿Z方向隔开间隔地并列设置。各散热片43沿着X方向相互平行地延伸。在Z方向上相邻的散热片43彼此之间形成有供行驶风通过的通风路径R。通风路径R朝向X方向的两侧及Y方向的外侧而敞开。

图4是电力转换装置4的分解斜视图。

如该图所示，护罩32从X方向和Z方向的两侧以及Y方向的外侧覆盖受风部42。具体地，护罩32具有：顶壁部51，相对于受风部42配置在Y方向的外侧；一对横侧壁部52，从顶壁部51的外周缘中位于Z方向的两侧的部分朝向Y方向的内侧延伸设置；一对纵侧壁部53，从顶壁部51的外周缘中位于X方向的两侧的部分朝向Y方向的内侧延伸设置。并且，一对横侧壁部52在Z方向上对置。而且，一对纵侧壁部53在X方向上对置。另外，横侧壁部52及纵侧壁部53的Y方向的内侧端部与筐体22的侧壁部27连接。

在顶壁部51形成有连通该顶壁部51的内外的多个连通孔54。各连通孔54的开口形状形成为大致四边形。并且，在顶壁部51设有跨越X方向两端的两条撑杆57。另外，两条撑杆57沿Z方向排列而配置在顶壁部51的Z方向中央。撑杆57用于加强形成有连通孔54的顶壁部51。

在一对纵侧壁部53形成有连通该纵侧壁部53的内外的多个连通孔55。各连通孔55的开口形状形成为沿Y方向较长的大致椭圆形。并且，在纵侧壁部53设有跨越Y方向两端的两条撑杆58。另外，两条撑杆58沿Z方向排列而配置在与设于顶壁部51的两条撑杆57对应的位置。撑杆58用于加强形成有连通孔55的纵侧壁部53。

另外，在横侧壁部52的大部分形成有开口部56。该开口部56也作为连通横侧壁部52的内外的连通孔发挥作用。

这样构成的护罩32具有如下功能：保护散热器31(受风部42)免遭在行驶中飞散的异物损坏，并且通过各连通孔54、55及开口部56使行驶风在护罩32的内外流通。特别是，各连通孔54、55中形成于纵侧壁部53的连通孔55形成为大致椭圆形，一个开口面积大，因而能够尽可能地将行驶风取入到护罩32内。另外，护罩32至少在各壁部51～53之间的棱线部分没有形成连通孔54、55或开口部56。此外，只要可以充分确保受风部42的强度，则也可以不设置护罩32。

如图3所示，在护罩32的Y方向的内表面设置的扩散器33在X方向的两侧各配置了一个。并且，各扩散器33相对于受风部42在Y方向(第2方向)的外侧对置配置。而且，各扩散器33与护罩32的纵侧壁部53连接。

另外，各扩散器33形成为相对于未图示的对称面呈面对称，该对称面通过受风部42的X方向的中央部，并沿YZ平面延伸。因此，在不需要区分各扩散器33的情况下，标注相同的标号并省略说明。另外，在下面的说明中，有时将在X方向上接近受风部42的中央部的朝向称为X方向的内侧，将远离受风部42的中央部的朝向称为X方向的外侧。

各扩散器33是通过一体地成形如下部分得到的：导风引导器61，在X方向占据中央的大部分；凸缘部62，配置在导风引导器61的X方向的外侧端部；整风部63，配置在导风引导器61的X方向的内侧端部。

导风引导器61形成为沿着X方向延伸的板状。具体地，导风引导器61随着从X方向的内侧趋向外侧，而朝向Y方向的外侧倾斜。即，关于导风引导器61，导风引导器61和受风部42之间的Y方向的距离，随着从X方向的内侧端部趋向外侧端部而逐渐增加。

在从Y方向的外侧观察时的侧视中，导风引导器61的X方向的内侧端部与受风部42的X方向的外侧端部重叠。在从Y方向的外侧观察时的侧视中，导风引导器61的X方向的外侧端部比受风部42的X方向的外侧端面更向X方向的外侧突出。另外，导风引导器61在护罩32内沿着Z方向的整个区域而设置。

凸缘部62形成为沿着Y方向延伸的板状。凸缘部62从导风引导器61的X方向的外侧端部朝向Y方向的外侧伸出。凸缘部62与上述的纵侧壁部53的Y方向的外侧端部连接。

整风部63形成为沿着X方向延伸的板状。整风部63从导风引导器61的X方向的内侧端部朝向X方向的内侧伸出。并且，整风部63以在受风部42的Y方向的外侧表面和整风部63之间形成有规定的间隙K的方式而伸出。另外，整风部63的X方向的长度被设定成在沿X方向呈面对称地配置两个扩散器33时，可以在各整风部63之间确保足够的开口64的长度。

图5是从X方向观察护罩32的俯视图。

在此，在车体2的地板下作为可以装备台车3和电力转换装置4的空间具有装备限界(参照在图5中用双点划线示出的装备限界线A、B)。关于电力转换装置4，作为最外侧封装的护罩32形成为容纳在比装备限界线A、B靠内侧(车体2侧)。

下面，对本第1实施方式的铁道车辆1的作用进行说明。另外，在下面的说明中，对铁道车辆1朝向+X方向行驶的情况进行说明。因此，在下面的说明中，有时将设想行驶方向的前侧(+X方向)简称为前侧，将设想行驶方向的后侧(-X方向)简称为后侧。

在使上述的铁道车辆1行驶的情况下，首先由各半导体元件21对各主电动机13供给交流电，由此各主电动机13进行旋转。然后，主电动机13的旋转力传递至车轴11，由此车轴11及车轮12进行旋转。由此，铁道车辆1在未图示的轨道上朝向前方行驶。另外，在半导体元件21中，由于电力转换时的电力损耗而产生热量。由半导体元件21产生的热量通过受热块41传递至受风部42的散热片43。

另一方面，在铁道车辆1行驶时，在铁道车辆1的周围主要沿-X方向流动行驶风。即，相对于铁道车辆1，从前侧(上游侧)朝向后侧(下游侧)流动行驶风。

如图3所示，行驶风通过护罩32的纵侧壁部53中的位于前侧的纵侧壁部53的连通孔54流入护罩32内(参照图3中的箭头)。

流入护罩32内的行驶风由位于前侧的扩散器33的导风引导器61引导着沿X方向流通。在行驶风在护罩32内沿X方向流通的过程中，通过受风部42的外表面上和通风路径R内。此时，通过在受风部42(散热片43)和行驶风之间进行热交换，由半导体元件21产生的热量通过受风部42散热。然后，行驶风通过护罩32的连通孔54，被排出到护罩32的外部。

在此，当在护罩32内流通的行驶风例如通过位于后侧的纵侧壁部53的连通孔54从护罩32排出时，由于后侧的扩散器33(主要是凸缘部62)，流动被阻碍。因此，在比后侧的扩散器33靠后方的区域中形成漩涡。由此，在比后侧的扩散器33靠后方的区域中形成有与比后侧的扩散器33靠前方的区域相比低压的低压区域Q。

然后，在护罩32内流通的行驶风被引入低压区域Q，由此通过后侧的扩散器33的内侧(Y方向的内侧)的行驶风的流量增加。由此，即将从通风路径R内向Y方向的外侧逃散的行驶风被引回到通风路径R内，通过通风路径R内的行驶风的流量增大。

这样，沿X方向排列的两个扩散器33为了使相对于行驶方向位于后方的扩散器33增大行驶风的流量而发挥作用。即，如果铁道车辆1反向(例如-X方向)行驶，则位于+X侧的扩散器33发挥作用。

另外，在铁道车辆1行驶时，行驶风的流动还被行驶方向前方的扩散器33阻碍，在前侧的扩散器33处，在比前方的区域靠后方的区域(即，比后侧的扩散器33靠前方的区域)形成有低压的低压区域S。但是，由于在扩散器33朝向相互对置侧(朝向X方向)形成有整风部63，因而通过该整风部63抑制行驶风被引入低压区域S。因此，通过后侧的扩散器33的内侧(Y方向的内侧)的行驶风的流量进一步增加。

这样，在本第1实施方式中，扩散器33是具有导风引导器61、凸缘部62及整风部63的结构。

根据该结构，在护罩32内流通的行驶风被朝向在后侧的扩散器33的后方形成的低压区域Q引入，由此能够使通过后侧的扩散器33的行驶风的流量增加。因此，能够将即将从受风部42(通风路径R)逃散的行驶风引回到通风路径R内。

在此，在行驶风量是低风量的情况下，后侧的扩散器33的低压区域Q和该低压区域Q的周围的差压减小。因此，存在不能得到上述行驶风的增大效果的可能性。然而，由于扩散器33具有整风部63，因而抑制行驶风被引入前述的低压区域S。即，即使在后侧的扩散器33的低压区域Q和该低压区域Q的周围的差压小的情况下，也能够极力抑制即将从通风路径R内向Y方向的外侧逃散的行驶风的流出量。特别是在铁道车辆1低速行驶时，后侧的扩散器33的低压区域Q和该低压区域Q的周围的差压较小。然而，通过扩散器33的整风部63，能够极力抑制即将从通风路径R内向Y方向的外侧逃散的行驶风的流出量。

图6是表示铁道车辆1低速行驶、中速行驶及高速行驶时的冷却器23的热阻力[k/W]的变化的曲线图。并且，在图6中，对设有整风部63的情况(有整风部)和未设有整风部63的情况(无整风部)进行对比。

如该图所示，特别是在铁道车辆1低速行驶时，与未设有整风部63的情况相比，可以确认到设有整风部63时的冷却器23的热阻力降低。其结果是，能够针对铁道车辆1的所有速度区域，发挥在受风部42的行驶风的流量增大效果。因此，能够提高受风部42的冷却性能。

并且，导风引导器61随着从X方向的内侧趋向外侧而朝向Y方向的外侧倾斜。因此，在后侧的扩散器33内也形成低压区域Q。由此，能够进一步增加通过后侧的扩散器33的行驶风的流量。

另外，相对于受风部42在X方向的两侧配置有扩散器33。因此，在如铁道车辆1那样可以朝向X方向的两侧行驶的情况下，无论设想行驶方向怎样，都发挥上述的作用效果。

这些效果的结果是，由于铁道车辆1具有如上所述的冷却性能良好的电力转换装置4，因而能够提供可靠性长期良好的铁道车辆1。

(第2实施方式)

下面，根据图7～图9对第2实施方式进行说明。

图7是第2实施方式的电力转换装置204的分解斜视图，对应于前述的图4。另外，对与上述的第1实施方式相同的方式，标注相同的标号并省略说明。

在本第2实施方式中，以下的基本结构与上述的第1实施方式相同。即，电力转换装置204设于铁道车辆1的车体2的地板下。电力转换装置204具有半导体元件21、收纳半导体元件21的筐体22、和冷却半导体元件21的冷却器223。冷却器223具有散热器231、护罩232及扩散器233。

其中，上述的第1实施方式和本第2实施方式的不同之处在于，第1实施方式的冷却器23和第2实施方式的冷却器223的尺寸不同。

图8是从X方向观察第2实施方式的冷却器223的护罩232的俯视图，对应于上述的第1实施方式的图5。

如该图所示，护罩232以容纳于装备限界内的最大限度的尺寸，即沿着装备限界线A、B最大限度大地形成。

即，护罩232具有：顶壁部251，相对于受风部42配置在Y方向的外侧；一对横侧壁部252a、252b，从顶壁部251的外周缘中位于Z方向的两侧的部分朝向Y方向的内侧延伸设置；一对纵侧壁部253，从顶壁部51的外周缘中位于X方向的两侧的部分朝向Y方向的内侧延伸设置。

顶壁部51配置在与装备限界线A接近，沿着该装备限界线A的位置。在顶壁部51形成有连通孔54，并且设有撑杆57。

并且，一对横侧壁部252a、252b中位于-Z方向的横侧壁部252b，位于比装备限界线A和装备限界线B的交点C靠-Z方向侧。另外，横侧壁部252b的Y方向的外侧的一部分被设为沿着装备限界线B、相对于Y方向倾斜形成的倾斜面252c。在这些横侧壁部252b及倾斜面252c形成有连通这些横侧壁部252b及倾斜面252c的内外的多个连通孔256(参照图7)。

另外，在一对纵侧壁部253的-Z方向且Y方向的外侧以与横侧壁部252b的倾斜面252c对应的方式形成有倾斜边253a。此外，在这样的纵侧壁部253形成有连通孔55，并且设有撑杆57。

另外，受风部242(散热器231，参照图7)以对应这种护罩232的形状的方式形成为与前述的第1实施方式的受风部42相比较大。即，受风部242的向Y方向的外侧的突出高度H2被设定成比上述的第1实施方式的受风部42的向Y方向的外侧的突出高度H1(参照图3)高。

图9是从Y方向的外侧观察扩散器233的俯视图。

如该图所示，通过使受风部242对应护罩232形成为较大尺寸，扩散器233也形成为不与护罩232干涉。即，构成扩散器233的导风引导器261、凸缘部262及整风部63中，远离受风部242的Y方向的外侧面而配置的导风引导器261及凸缘部262的Z方向的长度L1，被设定为比接近受风部242的Y方向的外侧面而配置的整风部63的Z方向的长度L2短。由此，导风引导器261及凸缘部262成为在-Z方向的端部形成有缺口部259的形式。其结果是，可以防止导风引导器261及凸缘部262与护罩232的倾斜面252c干涉。

这样，在本第2实施方式中，将冷却器223形成为容纳在装备限界内的最大限度的尺寸。因此，在与上述的第1实施方式相同的效果的基础上，能够进一步提高受风部242的冷却性能。

另外，在上述的实施方式中，对相对于受风部42、242在X方向的两侧配置有扩散器33、233的情况进行了说明。但是，不限于此，只要相对于受风部42、242至少在设想行驶方向的后侧配置有扩散器33、233即可。

另外，在上述的实施方式中，对冷却器23、223具有护罩32、232，扩散器33、233与该护罩32、232的纵侧壁部53、253连接的情况进行了说明。但是，不限于此，也可以省略护罩32、232，在受风部42、242和车体2的地板下直接连接扩散器33、233。

另外，在上述的实施方式中，对将电力转换装置4、204安装于铁道车辆1的情况进行了说明。但是，不限于此，可以在各种车辆安装电力转换装置4、204。

根据以上说明的至少一个实施方式，扩散器33、233具有导风引导器61、261、凸缘部62、262及整风部63，因而能够将在护罩32、232内流通的行驶风朝向在后侧的扩散器33、233的后方形成的低压区域Q引入。因此，能够增加通过后侧的扩散器33、233的行驶风的流量，能够将即将从受风部42、242(通风路径R)逃散的行驶风引回到通风路径R内。

另外，扩散器33、233具有整风部63，因而能够抑制行驶风被引入到在前侧的扩散器33、233和后侧的扩散器33、233之间产生的低压区域S中。即，即使在后侧的扩散器33、233的低压区域Q和该低压区域Q的周围的差压小的情况下，也能够极力抑制即将从通风路径R内向Y方向的外侧逃散的行驶风的流出量。其结果是，能够针对铁道车辆1的所有速度区域，发挥在受风部42、242的行驶风的流量增大效果。因此，能够提高受风部42、242的冷却性能。

虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但这些实施方式只是作为示例而提出的，并非旨在限定发明的范围。这些实施方式能够以其他各种方式进行实施，能够在不脱离发明的宗旨的范围内进行各种省略、替换、变更。这些实施方式及其变形被包括在发明的范围和宗旨中，同样地被包括在权利要求书所记载的发明及其均等的范围内。

Claims (7)

1.一种电力转换装置，所述电力转换装置具有：

半导体元件，能够输出驱动车辆的电力；

受风部，与所述半导体元件连接；

导风引导器，在设所述车辆的设想行驶方向为第1方向、设重力方向为第2方向、设与这些第1方向及第2方向正交的方向为第3方向时，所述导风引导器在第3方向上与所述受风部对置配置，将所述第1方向的两端部中靠近所述受风部的中央部的端部设为第1端部，将与所述第1端部相反侧的端部设为第2端部；

整风部，从所述导风引导器的所述第1端部沿着所述第1方向、而且朝向所述第2端部的相反侧延伸；以及

凸缘部，从所述导风引导器的所述第2端部朝向与所述受风部侧相反的一侧延伸，

所述导风引导器的所述第2端部和所述受风部之间的所述第2方向上的距离，达到所述导风引导器的所述第1端部和所述受风部之间的所述第2方向上的距离以上。

2.根据权利要求1所述的电力转换装置，

所述导风引导器和所述受风部之间的所述第2方向上的距离，随着从所述导风引导器的所述第1端部侧趋向所述第2端部侧而逐渐增加。

3.根据权利要求1或2所述的电力转换装置，

所述导风引导器及所述凸缘部配置在所述受风部的所述第1方向的两侧的且所述导风引导器的所述第1端部在所述第1方向上彼此远离的位置。

4.根据权利要求1或2所述的电力转换装置，

所述电力转换装置具有护罩，所述护罩具有：顶壁部，覆盖所述受风部、所述导风引导器、所述整风部及所述凸缘部，在所述第3方向上与所述受风部对置；一对纵侧壁部，从所述顶壁部的所述第1方向的两侧朝向所述第3方向延伸，而且在所述第1方向上对置；一对横侧壁部，从所述顶壁部的所述第2方向的两侧朝向所述第3方向延伸，而且在所述第2方向上对置，

在所述顶壁部、所述一对纵侧壁部及所述一对横侧壁部形成连通孔，

在所述纵侧壁部设有沿着所述第3方向延伸的、所述纵侧壁部的加强用的第1加强部，

在所述顶壁部设有沿着所述第1方向延伸的、所述顶壁部的加强用的第2加强部。

5.根据权利要求4所述的电力转换装置，

所述一对横侧壁部中位于重力方向下方的所述横侧壁部，沿着装备限界相对于所述第3方向倾斜配置，

在所述一对横侧壁部形成有所述连通孔。

6.根据权利要求1或2所述的电力转换装置，

将所述导风引导器及所述凸缘部的所述第2方向的长度以对应装备限界的方式设定为比所述整风部的所述第2方向的长度短。

7.一种铁道车辆，具有权利要求1～6中任意一项所述的电力转换装置。

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