CN110239308A - 带有热泵的机动车的空气调节装置和运行这种热泵的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种带有热泵的机动车的空气调节装置，其中热泵具有电池‑热传递器(6)，该电池‑热传递器与机动车的电池热联结，其中电池‑热传递器(6)在热泵的运行模式中作用为液化器或气体冷却器以用于将热给出到电池处。此外本发明涉及一种用于运行这样的空气调节装置(1,1',1'')的方法。

Description

带有热泵的机动车的空气调节装置和运行这种热泵的方法
技术领域
本发明涉及一种机动车、尤其混合动力车辆或电动车的空气调节装置(Klimatisierungsvorrichtung)，带有热泵(Wärmepumpe)，该热泵实现加热电池、尤其机动车的牵引电池。此外，本发明涉及一种用于运行这样的空气调节装置的热泵的方法。
背景技术
在汽车开发的领域中，焦点此时针对机动车的驱动系(Antriebsstrang，有时也称为传动系)的高效的电气化。电气化尤其需要高压电池(HV-电池)的使用。
为了可最优地充分利用电池的功率且保护电池免于老化效应和损坏，电池的温度应该保持在15℃和30℃之间的温度范围中。因此，高压电池通常在运行期间被冷却，以便避免过热。在冷的环境中加热电池也可为必要的。
由于该原因，常常高压电池的水冷却结合加热器(例如所谓的PTC-加热器(PTC-正温度系数))在水回路中得到使用。因此文件DE 10 2015 103 032 A1例如公开了一种对于用于机动车的热管理的***，其具有一系列冷却或者冷却剂循环。冷却剂循环中的一个用于冷却车辆电池且附加地集成电池加热装置、例如12V电加热装置以用于在穿流电池之前加热冷却剂。文件DE 10 2013 114 307 A1还描述了一种相似的加热和冷却***。
在使用加热器的情形中除了电池之外还必须加热整个水回路(Wasserkreis)，这降低了该加热方法的效率。此外，该加热器的安装导致在车辆中的附加的结构空间需求和超重。
备选地，电池的加热可通过在其中引入的电加热元件(例如加热的垫、线材和诸如此类)进行。在电池之内的电加热元件反之造成在高压电池的总归非常成本敏感的部件中的额外成本。
该加热方法的全部常常由高压电池本身供给以能量。为此需要的能量量(Energiemenge)那么不再供行驶功能使用且车辆里程因此减少。
发明内容
本发明的任务是，提供一种空气调节装置和一种用于运行空调装置的热泵的方法，它们至少部分地克服上面提到的缺点。
该任务通过根据权利要求1的根据本发明的空气调节装置和根据权利要求10的用于运行热泵的根据本发明的方法解决。
根据第一方面，本发明涉及一种带有热泵的机动车的空气调节装置，其中热泵具有电池-热传递器，其与机动车的电池热联结，其中电池-热传递器在热泵的运行模式中作用为液化器或气体冷却器以用于将热给出到电池处。
根据第二方面，本发明涉及一种用于运行机动车的空气调节装置的热泵，其中热泵的调节单元(Stellorgane)如此调整，以至于热泵的电池-热传递器(其与机动车的电池热联结)在第一运行模式中作用为液化器或气体冷却器以用于将热给出到电池处且在第二运行模式中作用为蒸发器以用于从电池接收热。
本发明的另外的有利的设计方案由本发明的优选的实施例的下面的描述和从属权利要求得出。
本发明涉及机动车(例如分别带有电驱动机器的混合动力车辆或电动车)的空气调节装置。空气调节装置包括热泵，其尤其构造为冷却剂循环。冷却剂循环优选地由冷却剂、例如2,3,3,3-四氟丙烯(R1234yf)、二氧化碳(R744)或其它的冷却剂穿流。热泵具有电池-热传递器，其与机动车的电池热联结。电池可为机动车的高压电池、例如机动车的牵引电池以用于供给机动车的电驱动机器。
电池-热传递器在热泵的运行模式中、尤其至少在热泵的第一运行模式中作用为液化器(冷凝器)或气体冷却器以用于将热给出到电池处，尤其作为冷却剂液化器。电池因此至少在第一运行模式中形成热泵的散热器。
电池因此可经由在机动车中的热泵加热。在此，电池-热传递器优选地直接地集成到冷却剂循环中且没有容纳在联结的冷却循环中。因为热泵通常可以以COP(性能系数)＞1运行，这样的加热功能可相比于根据现有技术的纯电加热更高效。
在一些实施例中电池-热传递器可在热泵的另外的运行模式中、尤其至少在热泵的第二运行模式中作用为蒸发器以用于从电池接收热，尤其作为冷却剂蒸发器。根据需求，尤其取决于外部温度和在电池处的负荷，电池因此可经由同一冷却剂回路加热或者冷却，其中可放弃用于加热电池的附加的加热元件。
在一些实施例中热泵可具有调节单元、例如截止阀，其如此布置，以至于冷却剂在调节单元的第一位置中如此穿流电池-热传递器，以至于电池-热传递器作用为液化器或气体冷却器，且冷却剂在调节单元的第二位置中如此穿流电池-热传递器，以至于电池-热传递器作用为蒸发器。优选地，调节单元至少在热泵的第一运行模式中在其第一位置中且至少在热泵的第二运行模式中在其第二位置中，其中调节单元在第一和第二运行模式之间的调整导致流动反转(Strömungsumkehr)。
例如截止阀可在流动方向上布置在热泵的压缩器和节点之前，经由其压缩器与用于从周围环境接收热的外部-热传递器、例如冷凝器连接。在其中截止阀关闭的截止阀的第一位置中，加热的冷却剂可在经由打开的第一流动支路穿流用于将热给出到机动车的内部空间(车辆内部空间)处的内部-热传递器之后为了电池的加热直接地流动穿过电池-热传递器且紧接着流动穿过外部-热传递器。在截止阀的第一位置中，第二流动支路(经由该第二流动支路加热的冷却剂同样可流动到电池-热传递器中)可为关闭的。在其中截止阀打开的截止阀的第二位置中，冷却剂可在穿流用于将热给出到车辆内部空间处的内部-热传递器之后为了电池的冷却经由此时打开的第二流动支路流动穿过电池-热传递器且由电池-热传递器加热的冷却剂紧接着流动穿过打开的截止阀直接至压缩器。在截止阀的第二位置中，第一流动支路优选地关闭。通过截止阀以及第一阀在第一流动支路中的调整和第二阀在第二流动支路中的调整，因此穿过电池-热传递器(即优选地在电池或电池-冷却器中)的穿流方向的反转可出现，从而在截止阀的第一位置中在电池中进行另外的热给出，在两个情形中首先内部-热传递器被穿流之后。
在一些实施例中热泵此外可具有压缩器和内部-热传递器以用于将热直接地或间接地给出到机动车的内部空间处。优选地，热泵可为尤其集成在机动车中的热泵，首先用于舱室加热且可附加地用于加热电池、尤其高压电池。压缩器可具有电动机，其优选地通过车载网络、例如12V-车载网络或400V-车载网络可供应以电能。内部-热传递器可为用于将热传递到与冷却剂循环联结的冷却剂回路处的水-冷却剂-热传递器、冷却剂-空气-热传递器(其将热直接地从冷却剂给出到环流内部-热传递器的空气处)或其它的内部-热传递器。内部-热传递器可在此在冷却剂循环中在流动方向上布置在压缩器之后和电池-热传递器之前。由此加热的冷却剂可首先穿流内部-热传递器，该内部-热传递器接收热的一部分且稍微冷却冷却剂，且紧接着以更低的温度穿流电池-热传递器。
在一些实施例中，热泵可如此构造，以至于冷却剂如此长地在内部-热传递器中给出热，直到冷却剂的温度达到冷却剂的沸腾温度，且冷却剂紧接着在沸腾温度的情形中流动穿过电池-热传递器。因此产生两部分的热给出。因为冷却剂通过借助于压缩器压缩可为过热的，也就是说可具有在沸腾温度之上的温度，该冷却剂可在内部-热传递器中如此长地给出热，直到温度达到沸腾温度。紧接着冷却剂在沸腾温度的情形中穿流电池-热传递器。因此可阻止电池的过热且均匀地加热电池，因为沸腾温度在热给出期间对于一定时间而言被保持。
在一些实施例中热泵可具有可控制的减压单元，该减压单元布置在内部-热传递器和电池-热传递器之间，其中可控制的减压单元构造用于减少在电池-热传递器的区域中的压力。减压单元可为阀、优选地带有可变的横截面开口的阀。阀可构造用于减小在冷却剂回路中的压力，其导致冷却剂的沸腾温度的减小。由此可一方面实现在更低的温度的情形中的加热而且实现了冷却剂在更低的温度的情形中的蒸发。
可控制的减压单元可构造用于如此减少在电池-热传递器的区域中的压力，以至于冷却剂的沸腾温度位于0℃和30℃之间的范围中、优选地20℃到30℃的范围中。因此可产生两级的热给出，其中内部-热传递器气体冷却地且如有可能冷凝地在高的压力水平上尤其在40℃到80℃的范围中的冷凝温度的情形中、例如在60℃的冷凝温度的情形中将热给出，且电池-热传递器紧接着在节流之后冷凝地在低的压力上在20℃到30℃的范围中的冷凝温度的情形中、例如在25℃的冷凝温度的情形中均匀地将热给出到电池处。
在一些实施例中热泵可备选地如此构造，以至于冷却剂从内部-热传递器流动至电池-热传递器，在此没有主动地被节流。优选地，在该情形中在内部-热传递器和电池-热传递器之间没有设置有减压单元且由此没有设置有主动的节流装置(Drosselung)。在内部-热传递器和电池-热传递器的区域中的压力水平可因此基本上为相同的且仅仅由于在管路中的压力损失而变化。例如在内部-热传递器的区域和电池-热传递器的区域之间的压力差可为小于15bar。当冷却剂为R1234yf时，压力差可为小于2bar，且当冷却剂为R744时，压力差可为小于10bar。因此可产生一定程度上两级的等量的热给出，其中内部-热传递器气体冷却地且部分冷凝地将热以可识别出的温度差给出且电池-热传递器紧接着冷凝地将热在没有显著的温度差的情形中给出到电池处。因此也可在没有节流装置的情形中实现电池的均匀的加热。
在一些实施例中热泵可此外具有内部空间-空气-冷却剂-热传递器，其如此在热泵的冷却剂循环中布置，以至于其至少在热泵的第一运行模式中并行于电池-热传递器在给出热的情形下由冷却剂穿流。因此，穿过热泵的冷却剂流可不仅用于有效地加热机动车的内部空间而且用于加热电池。
热泵还可放弃内部-热传递器和内部空间-空气-冷却剂-热传递器。在该情况中电池-热传递器可直接地在压缩器之后接入到冷却剂回路中且产生在没有同时加热舱室的情形中的单级的到电池处的热给出。然而因此车辆内部空间的加热可不在同一冷却剂循环中实现且此外加热温度和加热的均匀性可仅仅困难地实现。
在一些实施例中电池-热传递器可为布置在电池中和/或处的相变结构(Phasenwechselstruktur)或用于将热带入到穿流电池的冷却回路中的热交换器、例如电池-冷却器(Batterie-Chiller)。在实行用于电池的冷却剂-蒸发冷却的情形中常常在电池内部中带入蒸发器结构，在其中在冷却运行中实现车辆-空调设备的冷却剂的直接的蒸发。以该方式可在没有附加的液体-冷却回路的情形下示出对于电池的冷却作用。该冷却剂蒸发器可此时在空调设备的热泵运行中直接地还用于加热电池。备选地，热还可经由单独的热交换器(冷却器)带入到水回路中，该水回路穿流电池。优选地，在此使用水回路，该水回路总归为了电池冷却被保持。
热泵可具有另外的调整单元和另外的可控制的减压单元。热泵的调整单元和可控制的减压单元可借助于经由机动车的车载网络供应以电能的电促动器操纵。
概括地说，当前的空气调节装置实现了电池通过以COP＞1的热泵功能的非常高效的加热、将加热功率划分到舱室和电池上(由此考虑内部空间舒适性)和通过热泵的两级的运行的对于电池的可调整的温度水平，即对于电池的最优的运行条件可被调整(温度水平和温度均匀性)。
此外，本发明涉及一种用于运行机动车的空气调节装置的热泵、例如热泵的方法，如其在上面详细描述的。根据方法，热泵的调节单元如此调整，以至于热泵的与机动车的电池热联结的电池-热传递器在第一运行模式中作用为液化器或气体冷却器以用于将热给出到电池处且在第二运行模式中作用为蒸发器以用于从电池接收热。
在一些实施例中在第一运行模式中在电池-热传递器的区域中的压力可如此减少，以至于冷却剂的沸腾温度位于0℃和30℃之间的范围中、优选地在20℃到30℃的范围中。为此，布置在内部-热传递器和电池-热传递器之间的可控制的减压单元可相应地调整。因此可实现两级的热给出，其中内部-热传递器气体冷却地且如有可能冷凝地在高的压力水平上尤其在40℃到80℃的范围中的冷凝温度的情形中、例如在60℃的冷凝温度的情形中将热给出且电池-热传递器紧接着在节流之后冷凝地在低的压力上在20℃到30℃的范围中的冷凝温度的情形中、例如在25℃的冷凝温度的情形中均匀地将热给出到电池处。
冷却剂到电池-热传递器中、即到电池或者电池-冷却器中的进入点、尤其在压力、含水量和温度之间的关系可通过在内部-热传递器处的热给出以及可控制的减压单元的开口横截面调整。在理想情况中，该点应该如此位于焓-压力-简图、例如对数的焓-压力-简图中的露点线(Taulinie)(冷凝曲线)处，以至于在电池-热传递器的温度水平上尽可能多的热可通过冷却剂的相变进入到电池中，而冷却剂在此没有经历温度变化。
热泵还可在另外的运行模式中运行，其中电池-热传递器作用为蒸发器以用于从电池接收热或不被使用。
附图说明
本发明的实施例此时示例性地且参照附图被描述。其中：
图1示意性地显示了机动车的空气调节装置的第一实施例；
图2显示了在冷却剂的流动循环期间在焓和压力之间的第一关系；
图3显示了在冷却剂的流动循环期间在焓和压力之间的第二关系；
图4示意性地显示了机动车的空气调节装置的第二实施例；且
图5示意性地显示了机动车的空气调节装置的第二实施例。
参考符号列表
1,1',1'' 空气调节装置
2 冷却剂回路
3 压缩器
4 内部空间-液化器
4' 水-冷却剂-热传递器
5a,5b,5c,5d 减压阀
6 电池-热传递器
7a,7b,7c,7d,7e 截止阀
8 外部-蒸发器
8' 外部-热传递器
9 空气流
10,13,14,15,18,19 节点
11,12,17 冷却剂回路的支路
16 内部空间-热传递器
20 内部的热传递器
21 收集器(Sammler)
22 冷却剂回路
23 电加热元件
24 加热-热传递器
25 泵。
具体实施方式
图1显示了机动车的空气调节装置1的第一实施例。空气调节装置1包括冷却剂回路2，该冷却剂回路构造热泵。冷却剂回路2包含压缩器3、内部空间-液化器4、第一减压阀5a和第二减压阀5b、电池-热传递器6、第一截止阀7a、第二截止阀7b和第三截止阀7c和外部-蒸发器8。
压缩器3压缩加热的冷却剂如2,3,3,3-四氟丙烯(R1234yf)或二氧化碳(R744)，其从外部空间-蒸发器8或者从电池-热传递器6流动至压缩器3。内部空间-液化器4，其在流动方向上布置在压缩器3后且将热从加热的且压缩的冷却剂抽出且给出到在机动车的乘客舱的方向上流动的空气流9处且加热乘客舱。第一减压阀5a在流动方向上布置在内部空间-液化器4后且用于冷却剂的压力减小。通过压力的减小冷却剂的沸腾温度也减小。
在流动方向上位于第一减压阀5a后的第一节点10处，冷却循环划分为第一支路11和第二支路12。在第一支路11中设置有第一截止阀7a、第二节点13和第二截止阀7b。第一支路11通入到第三节点14中，在该第三节点处第一支路11与第二支路12结合在一起。在第二支路12中设置有第三截止阀7c、第四节点15、第二减压阀5b和外部-蒸发器8。电池-热传递器6布置在第二节点13和第四节点15之间，从而冷却剂可从第二节点13或第四节点15流动至电池-热传递器6。
在空气调节装置1的第一运行模式中，第一截止阀7a打开且第二截止阀7b和第三截止阀7c关闭。因此，冷却剂从内部空间-液化器4穿过第一减压阀5a且沿着第一支路11穿过第一截止阀7a流动到电池-热传递器6中，该电池-热传递器从在第一减压阀5a中节流的冷却剂抽出另外的热且因此加热机动车的电池。电池-热传递器6因此在第一运行模式中作用为液化器且由此作用为空气调节装置的另外的散热器(Wärmesenke，有时也称为热沉)。
过热地在内部空间-液化器4中进入的冷却剂通过热在内部空间-液化器4中的给出在内部空间-液化器4中的压力的情形中大约冷却到沸腾温度上，此处大约60℃。在第一减压阀5a中压力被减小且冷却剂的沸腾温度下降到大约25℃上。在该温度的情形中电池那么均匀地加热。
紧接着冷却剂经由第四节点15穿过进一步降低压力的第二减压阀5b流动至外部-蒸发器8。外部-蒸发器8从环境空气接收热，以便在其中沸腾温度降低的低的压力的情形中加热冷却剂。
图2示例性地显示了在冷却剂穿过冷却剂回路的流动循环期间在焓H和压力之间的第一关系，其中压力-轴线对数地被标度。在此，在压缩器3中焓随着上升的压力上升，如在A中表明的那样。紧接着在内部空间-液化器4中在第一压力p1的情形中产生在不变的压力的情形中的焓给出(Enthalpieabgabe)，如在B中表明的那样。在第一减压阀5a中压力下降，而在此不改变焓，如在C中表明的那样。之后在作为液化器运行的电池-热传递器6中在小于第一压力p1的第二压力p2的情形中产生在不变的压力的情形中的焓给出，如在D中表明的那样。紧接着在第二减压阀5b中压力下降到小于第二压力p2的第三压力p3上，如在E中表明的那样。在外部-蒸发器8中在第三压力的情形中产生焓增加，如在F中表明的那样。
因此产生两级的热给出，其中气体冷却地且如有可能冷凝地在高的压力水平上热在内部空间-液化器4中被给出且紧接着在低的压力水平上电池被加热。由此可行的是，可靠地在合适的温度的情形中且均匀地加热电池。
备选地，第一减压阀可完全地打开或者省去。在该情况中冷却剂未节流地穿过第一截止阀7a和第二节点13流动到电池-热传递器6中。电池-热传递器6又作用为液化器，其将热给出到电池处，且形成空气调节装置1的另外的散热器。
过热地在内部空间-液化器4中进入的冷却剂通过热在内部空间-液化器4中的给出冷却，其中产生在流入到内部空间-液化器4中的冷却剂和从内部空间-液化器4流出的冷却剂之间的温度差。紧接着，带有减小的温度的冷却剂穿流电池-热传递器6，其中温度基本上保持恒定。在该温度的情形中，电池那么均匀地加热。冷却剂的另外的流动走向相应于上面描述的穿过第二减压阀5b和外部-蒸发器8的走向。
图3示例性地显示了在冷却剂穿过冷却剂回路的流动循环期间在焓和压力之间的第二关系，其中压力-轴线对数地被标度。在此，在压缩器3中焓随着上升的压力上升，如在A'中表明的那样。紧接着在内部空间-液化器4中在第一压力p1的情形中产生在不变的压力的情形中的焓给出，如在B'中表明的那样。之后在作为液化器运行的电池-热传递器6中在第一压力的情形中产生另外的焓给出，如在C'中表明的那样。紧接着在第二减压阀5b中压力下降到小于第一压力p1的第二压力p2上，如在D'中表明的那样。在外部-蒸发器8中在第二压力的情形中产生焓增加(Enthalpiezunahme)，如在E'中表明的那样。
因此产生两级的热给出，其中气体冷却地且部分冷凝地将热给出到内部空间中(带有温度差)且紧接着冷凝地(没有显著的温度差)将热给出到电池中。
在空气调节装置1的第二运行模式中，第一截止阀7a关闭且第二截止阀7b和第三截止阀7c打开。冷却剂经由第二支路12经由第四节点15流动至电池-热传递器6，该电池-热传递器从电池抽出热且冷却电池。电池-热传递器6在第二运行模式中因此作用为蒸发器且形成空气调节装置1的冷槽(Kältefalle，有时也称为冷凝管)。
图4显示了机动车的空气调节装置1'的第二实施例。空气调节装置1'基于第一实施例的空气调节装置1的原理。附加地，空气调节装置1'包括内部空间-热传递器16，该内部空间-热传递器在第二支路12中布置在第四节点15之前且与内部空间-液化器4共同形成空调器(Klimagerät)(作为划虚线的小盒示出)。代替外部-蒸发器6设置有外部-热传递器6'，该外部-热传递器可不仅作用为蒸发器而且作用为液化器。此外，在第二支路12中在第四节点15之前设置有第三减压阀5c且在第四节点和电池-热传递器6'之间设置有第四减压阀5d。
空气调节装置1'此外包括第三支路17，该第三支路在位于内部空间-液化器4和第一减压阀5a之间的第五节点18处分岔且在位于外部-热传递器8'和第五截止阀7e之间的第六节点19处通入到第二支路12中。第四截止阀7d位于支路中。
第二支路12在第二减压阀5b之后穿过布置在第三节点14和压缩器3之间的内部的热传递器19且紧接着在外部-热传递器8'中被导引。在第六节点19和第三节点14之间布置有第五截止阀7e且在第三节点14和内部的热传递器20之间此外设置有收集器21。
在第一运行模式中，第一截止阀7a和第五截止阀7e打开，而第二截止阀7b和第四截止阀7d关闭。如在第一实施例中，冷却剂流动穿过内部空间-液化器4、经过电池-热传递器6且然后流动穿过外部-热传递器6'。如鉴于第一实施例详细地描述的那样，在第二实施例中还产生两部分的热给出，从而电池可均匀地在适当的温度的情形中加热。
在第二运行模式中，第一截止阀7a、第四截止阀7d和第五截止阀7e以及第二减压阀5b关闭且第二截止阀7b打开。冷却剂穿流内部空间-液化器4和内部空间-热传递器16且在第四减压阀5d中节流。节流的冷却剂到达电池-热传递器6且在该电池-热传递器中从电池接收热，以便冷却该电池。经冷却的冷却剂进一步流动穿过第二截止阀7b、收集器21和内部的热传递器20至压缩器3。
在第三运行模式中，第一截止阀7a、第二截止阀7b和第四截止阀7d关闭且第五截止阀7e打开。在该运行模式中，冷却剂流动穿过内部空间-液化器4和内部空间-热传递器16，在第二减压阀5b中节流且在热接收(Wärmeaufnahme，有时也称为吸热)下穿流外部-热传递器8'。电池-热传递器6在该运行模式中没有由冷却剂穿流且电池相应地既不冷却也不加热。
在第四运行模式中，第一截止阀7a、第二截止阀7b和第四截止阀7d打开且第五截止阀7e以及第一减压阀5a关闭。冷却剂穿流内部空间-液化器4、第三支路17且到达至外部-热传递器8'，该外部-热传递器从冷却剂抽出热且将该热给出到环境处。冷却的冷却剂通过第二减压阀5b节流且并行地穿过内部空间-热传递器16或者电池-热传递器6导引。在该运行模式中电池-热传递器6用为用于冷却电池的蒸发器。并行地，乘客舱被进行空气调节。
在第五运行模式中，第一截止阀7a和第五截止阀7e以及第一减压阀5a关闭且第二截止阀7b和第四截止阀7d打开。冷却剂穿流内部空间-液化器4、第三支路17且到达至外部-热传递器8'，该外部-热传递器从冷却剂抽出热且将该热给出到环境处。冷却的冷却剂通过第二减压阀5b节流且穿过电池-热传递器6导引。在该运行模式中电池-热传递器6又作用为用于冷却电池的蒸发器。
图5显示了机动车的空气调节装置1''的第三实施例。空气调节装置1''基于第二实施例的空气调节装置1'的原理。代替内部空间-液化器4设置有水-冷却剂-热传递器4'，该水-冷却剂-热传递器将热给出到冷却剂回路22处。冷却剂回路22包括电加热元件23、加热-热传递器24(该加热-热传递器连同内部空间-热传递器16形成机动车的空调器(作为划虚线的小盒示出))和泵25。
空气调节装置1''的运行模式类似于第二实施例的第一到第五运行模式。

Claims (11)

1.一种带有热泵的机动车的空气调节装置，其中，所述热泵具有电池-热传递器(6)，该电池-热传递器与所述机动车的电池热联结，
其中所述电池-热传递器(6)在所述热泵的运行模式中作用为液化器或气体冷却器以用于将热给出到所述电池处。
2.根据权利要求1所述的空气调节装置，其中，所述电池-热传递器(6)在所述热泵的另外的运行模式中作用为蒸发器以用于从所述电池接收热。
3.根据权利要求2所述的空气调节装置，其中，所述热泵具有调节单元(7b)，该调节单元如此布置，以至于冷却剂在所述调节单元(7b)的第一位置中如此穿流所述电池-热传递器(6)，以至于所述电池-热传递器(6)作用为液化器或气体冷却器，且所述冷却剂在所述调节单元(7b)的第二位置中如此穿流所述电池-热传递器(6)，以至于所述电池-热传递器(6)作用为蒸发器。
4.根据前述权利要求中任一项所述的空气调节装置，其中，所述热泵此外具有压缩器(3)和内部-热传递器(4,4')以用于将热给出到所述机动车的内部空间处，其中所述内部-热传递器(4,4')在流动方向上布置在所述压缩器(3)之后和所述电池-热传递器(6)之前。
5.根据权利要求4所述的空气调节装置，其中，所述热泵如此构造，以至于所述冷却剂如此长地在所述内部-热传递器(4,4')中给出热，直到所述冷却剂的温度达到所述冷却剂的沸腾温度，且所述冷却剂紧接着在所述沸腾温度的情形中流动穿过所述电池-热传递器(6)。
6.根据权利要求4或5所述的空气调节装置，其中，所述热泵具有可控制的减压单元(5a)，该减压单元布置在所述内部-热传递器(4,4')和所述电池-热传递器(6)之间，其中所述可控制的减压单元(5a)构造用于减少在所述电池-热传递器(6)的区域中的压力。
7.根据权利要求4或5所述的空气调节装置，其中，所述热泵如此构造，以至于所述冷却剂从所述内部-热传递器(4,4')流动至所述电池-热传递器(6)，在此没有主动地被节流。
8.根据前述权利要求中任一项所述的空气调节装置，其中，所述热泵此外具有另外的内部空间-空气-冷却剂-热传递器(16)，该内部空间-空气-冷却剂-热传递器如此布置，以至于其并行于所述电池-热传递器(6)在给出热的情形下由所述冷却剂穿流。
9.根据前述权利要求中任一项所述的空气调节装置，其中，所述电池-热传递器(6)为相变结构，该相变结构布置在所述电池中和/或处，或是用于将热带入到穿流所述电池的冷却回路中的热交换器。
10.一种用于运行机动车的空气调节装置(1,1',1'')的热泵的方法，其中所述热泵的调节单元(7b)如此调整，以至于与所述机动车的电池热联结的所述热泵的电池-热传递器(6)在第一运行模式中作用为液化器或气体冷却器以用于将热给出到所述电池处，且在第二运行模式中作用为蒸发器以用于从所述电池接收热。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述第一运行模式中在所述电池-热传递器(6)的区域中的压力如此减少，以至于所述冷却剂的沸腾温度位于0℃和30℃之间的范围中。
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