CN110234860A - 用于控制内燃发动机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于控制内燃发动机(2)的方法，该内燃发动机(2)包括至少一个第一气缸(201)和至少一个第二气缸(202)，第一气缸(201)和第二气缸(202)具有相应的往复活塞，第一气缸(201)和第二气缸(202)中的每个气缸被布置成接收来自新鲜空气进气装置(303)空气、接收燃料并通过所接收的空气和燃料进行重复燃烧，所述方法包括：‑在第一气缸(201)中接收(S1)来自新鲜空气进气装置(303)的空气，‑从所述第一气缸(201)排出所述第一气缸(201)中所接收的、呈空气形式的气体，或者排出包括所述第一气缸(201)中所接收空气的至少一部分的气体，‑将从第一气缸(201)排出的气体引导到第二气缸(202)，‑将燃料喷射(S5)到第二气缸(202)中，以利用从第一气缸(201)引导到第二气缸(202)的气体中的空气进行重复燃烧，‑并且，在将从第一气缸(201)排出的气体引导到第二气缸(202)的同时，对从所述新鲜空气进气装置(303)到所述第二气缸(202)的空气的供应进行节流或抑制(S6)，‑其特征在于，将从第一气缸(201)排出的气体引导到第二气缸(202)包括将从第一气缸(201)排出的所有气体都引导(S4)到第二气缸(202)。

Description

用于控制内燃发动机的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制内燃发动机的方法。本发明还涉及一种计算机程序、一种计算机可读介质、一种控制单元、一种内燃发动机和一种车辆。
本发明能够被应用在诸如卡车这样的重型车辆、公共汽车和诸如轮式装载机、运输机和挖掘机这样的建筑设备。尽管将针对卡车描述本发明，但本发明不限于这种特定车辆，而是还可以被用在其它车辆中，诸如公共汽车、建筑设备和乘用车。本发明还可以被用在其它运输工具上，诸如船舶和船艇。
背景技术
对于车辆内燃发动机，诸如用于重型车辆的柴油型发动机，通常设置有排气后处理***(EATS)，以减少例如氮氧化物(NOx)的排放。这样的***可以包括诸如选择性催化还原(SCR)转化器这样的单元，其需要相对高的排气温度，以提供有效的减排。
然而，降低燃料消耗的措施可能会减少从发动机到排气后处理***的热损失。因此，特别是在低负载操作、冷环境温度和/或冷启动事件下，排气后处理***可能无法获得足够的热来有效地操作。
为了在冷启动发动机时提高排气后处理***中的温度，US2015040560A1公开了一种排气再循环(EGR)管，该排气再循环(EGR)管在分配给不工作的气缸组的排气歧管部处分支。EGR管强制空气进入分配给工作的气缸组的进气歧管部。每个汽缸组包括进气节流阀，该进气节流阀适应于能够可分离地操作。在工作的进气歧管上游的进气口被节流用以增加强制空气流量。尽管这可以在冷启动情况下提供一些改进，但仍需要在低负载操作下进一步升高EATS温度。
发明内容
本发明的目的是减少来自内燃发动机的排放。本发明的另一个目的是改进在低负载操作下的来自内燃发动机的排气的后处理。
这些目的通过根据权利要求1的方法来实现。因而，这些目的通过用于控制内燃发动机的方法来实现，该内燃发动机包括至少一个第一气缸和至少一个第二气缸，该第一气缸和第二气缸具有相应的往复活塞，第一气缸和第二气缸中的每个气缸被布置成接收来自新鲜空气进气装置的空气、接收燃料并通过所接收的空气和燃料来进行重复燃烧，该方法包括：
-在第一气缸中接收来自新鲜空气进气装置的空气，
-从所述第一气缸排出所述第一气缸中所接收的、呈空气形式的气体，或者排出包括所述第一气缸中所接收空气的至少一部分的气体，
-将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，
-将燃料喷射到第二气缸中，以利用从第一气缸引导到第二气缸的气体中的空气来进行重复燃烧，
-并且，在将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸的同时，对从所述新鲜空气进气装置到所述第二气缸的空气的供应进行节流或抑制，
-其中，将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸包括：将从第一气缸排出的所有气体都引导到第二气缸。
通过在第一气缸中接收来自新鲜空气进气装置的空气并将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，从而通过预先调节空气来进行加热。对从新鲜空气进气装置到第二气缸空气供应进行节流或抑制，从而限制了由于引入新鲜空气而引起的温度降低。
另外，将从第一气缸排出的所有气体都引导到第二气缸指的是：引入第一气缸的气体在不穿过第二气缸的情况下将不会到达被布置成从发动机接收排气的排气后处理***(EATS)。由此，可以显著减小通过发动机的质量流量，并且可以在低负载操作、冷启动事件或低环境温度下进一步显著提高到达EATS的气体的温度。这将改进例如在低负载下的来自发动机的排气的后处理，从而将降低发动机排放。
此外，可以控制第二气缸燃烧本身，而无需考虑保持高的排气温度。因此，可以提供减少排放而不必牺牲发动机的运行以获得最佳燃料效率。
本发明可以显著改善柴油发动机在长期低负载或空转操作(诸如沥青摊铺车辆、排队或城市驾驶的操作)下的排气后处理过程。
优选地，从第一气缸排出气体包括从第一气缸排出与第一气缸中所接收的空气量相同的空气量。由此，可以终止向第一气缸中喷射燃料，以避免其中的燃烧。然而，可以通过第一气缸中的压缩来加热空气。该方法可以包括：将燃料喷射到第一气缸中，以利用第一气缸中所接收的空气进行重复燃烧。由此，可以通过第一气缸中的燃烧来增加对到达第二气缸的气体的加热，从而提高该过程的总加热能力。
该方法可以有利地包括在不将燃料喷射到第一气缸中的第一模式和将燃料喷射到第一气缸中的第二模式之间切换，以利用第一气缸中所接收的空气进行重复燃烧。应注意，优选地，喷射到第一气缸中的燃料量比喷射到第二气缸中的燃料量小、优选是小得多。
这些目的也通过一种用于控制内燃发动机的方法来实现，该内燃发动机包括至少一个第一气缸和至少一个第二气缸，该第一气缸和第二气缸具有相应的往复活塞，第一气缸和第二气缸中的每个气缸被布置成接收来自新鲜空气进气装置的空气、接收燃料并通过所接收的空气和燃料来进行重复燃烧，该方法包括：
-在第一气缸中接收来自新鲜空气进气装置的空气，
-从所述第一气缸排出所述第一气缸中所接收的、呈空气形式的气体，或者排出包括所述第一气缸中所接收空气的至少一部分的气体，
-将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，
-将燃料喷射到第二气缸中，以利用从第一气缸引导到第二气缸的气体中的空气来进行重复燃烧，
-并且，在将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸的同时，对从所述新鲜空气进气装置到所述第二气缸的空气供应进行节流或抑制，
-该方法还包括将燃料喷射到第一气缸中，以利用第一气缸中所接收的空气提供重复燃烧。
也如上所述，将燃料喷射到第一气缸中，以利用第一气缸中所接收的空气进行重复燃烧，这可以有利地增加对到达第二气缸的气体的加热，从而提高该过程的总加热能力。
优选地，在第一气缸和第二气缸中的每个气缸被布置成分别经由第一进气导管和第二进气导管从新鲜空气进气装置接收空气，通过从第一气缸延伸的排气导管完成从第一气缸排出气体，例如经由EATS排出至大气，并且将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸包括至少部分地关闭排气导管中的排气阀。例如，可以通过从排气导管延伸到第二进气导管的再循环导管来完成将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，并且排气阀可以被设置在再循环导管的下游。排气阀可以有效地选择性地将来自第一气缸的一部分或全部气体引导到再循环导管中。
所述排气导管可以被称为第一排气导管。可以通过从第二气缸延伸的第二排气导管来完成从第二气缸排出气体。优选地，第一排气导管和第二排气导管在排气阀的下游合并。
优选地，涡轮增压器的涡轮机位于排气阀的下游。由此，排气阀的这样的定位可以确保在气体到达第二气缸之前不会由于涡轮机中的膨胀而导致损失热。排气阀可以防止流到涡轮机的部分流量，并确保从第一气缸排出的所有气体都被引导到第二气缸。
优选地，在第一气缸和第二气缸中的每个气缸被布置成分别经由第一进气导管和第二进气导管从新鲜空气进气装置接收空气，至少一个压缩机被设置在第一进气导管和第二进气导管的上游且在新鲜空气进气装置的下游。由此，可以提供两个进气导管的单个压缩机维修的有利布置。
优选地，在第一气缸和第二气缸中的每个气缸被布置成分别经由第一进气导管和第二进气导管从新鲜空气进气装置接收空气的情况下，通过从第一气缸延伸的第一排气导管来完成从第一气缸排出气体，并且通过从第一排气导管延伸并到达第二进气导管的再循环导管来完成将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，该方法还包括通过从第二气缸延伸的第二排气导管从第二气缸排出气体，例如经由EATS排出至大气，并且除了再循环导管之外还通过所设置的排气再循环(EGR)通道将气体从第一排气导管和第二排气导管再循环到第一气缸和第二气缸。
因而，除了EGR通道之外，还可以设置再循环导管。再循环导管可以绕过EGR通道。由此，在大多数的操作情况下，可以以传统方式使用EGR通道，并且EGR通道包括EGR冷却器，该EGR冷却器用于降低再循环排气的温度。通过再循环导管，可以在没有EGR冷却器的干扰或不利影响的情况下提供例如用于低负载操作的上述加热过程。可以设置阀门，以控制和选择性地抑制通过EGR通道的气流。然而，应注意，该方法可以涉及引导气体通过EGR通道以及通过再循环导管。
该方法可以包括在第二气缸中压缩被引导到第二气缸的气体，并将燃料喷射到该压缩气体中。由此，可以在适用于柴油循环的发动机中有利地提供该方法。
这些目的也通过一种用于控制内燃发动机的方法来实现，该内燃发动机包括：至少一个第一气缸和至少一个第二气缸，该第一气缸和第二气缸具有相应的往复活塞；第一进气导管和第二进气导管，该第一进气导管和第二进气导管被布置成将来自新鲜空气进气装置的空气分别引导到第一气缸和第二气缸；进气阀装置，该进气阀装置被布置成控制经由第二进气导管将空气提供到第二气缸；燃料***，该燃料***被布置成将燃料喷射到第一气缸和第二气缸中；第一排气导管和第二排气导管，该第一排气导管和第二排气导管被布置成分别将来自第一气缸和第二气缸的气体朝向排气后处理***引导；以及再循环导管，该再循环导管从第一排气导管延伸到第二进气导管，该方法包括：
-允许在第一气缸中接收来自新鲜空气进气装置的空气，
-允许所述第一气缸中所接收的呈空气形式的气体或者包括所述第一气缸中所接收空气的至少一部分的气体从所述第一气缸排出，
-控制位于第一排气导管中的排气阀，以减少或抑制气体从第一气缸到排气后处理***的输送，并且将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，并且
-同时控制燃料***，以将燃料喷射到第二气缸中，以利用引导到第二气缸的气体中的空气进行重复燃烧，并控制进气阀装置，以对从所述新鲜空气进气装置到所述第二气缸的空气供应进行节流或抑制。
与上文所述类似，在第一气缸中接收来自新鲜空气进气装置的空气，并将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，这提供了通过预先调节空气来加热。节流或抑制将来自新鲜空气进气装置的空气供应到第二气缸限制了引入新鲜空气导致的温度降低。
排气阀可以位于再循环导管处或再循环导管的下游。排气阀可以有效地提供选择性地将来自第一气缸的一部分或全部气体引导到再循环导管中。由此，引入第一气缸并到达EATS的气体量可以在不经过第二气缸的情况下被选择性地控制。由此，可以有效地控制通过发动机的质量流量。
优选地，该方法包括控制排气阀，其包括控制排气阀，以抑制气体从第一气缸到排气后处理***的输送，并且将从第一气缸排出的所有气体引导到第二气缸。通过关闭排气阀，可以将引入第一气缸的所有气体都引导到第二气缸，并且可以在低负载操作、冷启动事件或低环境温度下提供对到达EATS的气体的温度的显著提高。
与上文所述类似，该方法可以包括控制燃料***，以便抑制将燃料喷射到第一气缸中所接收的空气中。该方法可以包括通过控制燃料***将燃料喷射到第一气缸中，以便利用第一气缸中所接收的空气提供重复燃烧。由此，第一气缸燃烧之后剩余的空气与燃烧产物可以在第一气缸和第一排气导管中充分混合，从而确保均匀的气体混合物到达第二气缸。用于第一气缸中的每一次燃烧的所喷射的燃料量优选地小于用于第二气缸中的每一次燃烧的所喷射的燃料量。然而，第一气缸可以提供发动机的曲轴扭矩。
优选地，该方法包括通过控制喷射到第一气缸中的燃料量来控制从第一气缸排出并引导到第二气缸的气体中的空气比率。由此，可以将第二气缸燃烧过程中的EGR气体量控制到合适的水平，例如用于限制第二气缸中的NOx产生。该方法可以有利地涉及不将任何排气再循环到第一气缸。由此，在需要再循环导管中的任何传感器的情况下，可以精确地计算从第一气缸排出并被引导到第二气缸的气体中的空气的比率或燃烧产物的比率(也被称为EGR比率)。这降低了发动机的复杂性，并且还消除了将传感器结合在再循环导管中潜在恶劣排气环境中的问题。代替地，可以例如基于空气进气增压温度、增压压力、容积效率以及喷射到第一气缸中的燃料量来精确地计算EGR比率。
优选地，在进气阀装置包括进气分流阀的情况下，第二进气导管被布置成经由第一进气导管从新鲜空气进气装置接收空气，控制进气阀装置包括至少部分地关闭进气分流阀。由此，可以通过关闭进气分流阀来抑制将来自新鲜空气进气口的空气供应到第二气缸。例如，可以将进气分流阀设置成翻板或节流阀。可替代地，可以在第一进气导管和第二进气导管中分别设置第一节流阀和第二节流阀，该第一节流阀和第二节流阀被布置成分别阻挡新鲜空气进气口与第一气缸之间以及与第二气缸之间的连通。然而，单个进气分流阀可以代替两个这样的第一节流阀和第二节流阀，由此降低复杂性和成本。
有利地，该方法包括确定从第二气缸排出的气体的温度，其中根据从第二气缸排出的气体的所确定的温度来进行进气阀装置的控制。由此，提供了控制到达EATS的气体的温度的有效方式。
优选地，该方法包括确定发动机的负载，其中根据所确定的发动机负载来进行进气阀装置的控制。由此，提供了控制到达EATS的气体的温度的另一个有效方式。例如，随着发动机负载增加，可以控制进气阀装置，以便使到达第二气缸的空气量在不经过第一气缸的情况下逐渐增加，以便避免排气温度变得太高。
优选地，在再循环阀被布置成控制通过再循环导管的流量的情况下，该方法包括控制排气阀和再循环阀，以便终止或减少将从第一气缸排出的气体引导到第二气缸，并且大致同时地控制进气阀装置，以便增加对第二气缸的来自新鲜空气进气装置的空气的供应。由此，可以发生从上述热模式(其中气体从第一气缸输送到第二气缸)到正常发动机模式(其中所有气缸都类似地操作)的平稳变化。
这些目的也可以通过根据权利要求20的计算机程序、根据权利要求21的计算机可读介质、根据权利要求22的控制单元、根据权利要求23的内燃发动机或根据权利要求24的车辆来实现。
在以下说明和从属权利要求中公开了本发明的其它优点和有利特征。
附图说明
参考附图，下面是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。在附图中：
图1是卡车的侧视图，该卡车包括内燃发动机和排气后处理***。
图2是图1中的车辆中的发动机和排气后处理***的图。
图3示出了描述根据本发明的实施例的用以控制图2中的发动机的方法中的步骤的框图。
图4示出了描述根据本发明的另一个实施例的方法中的步骤的框图。
具体实施方式
图1示出了卡车形式的车辆1的局部剖视侧视图。车辆1具有用于推进车辆1的内燃发动机2。
如图2中所示，发动机2包括多个气缸，在该示例中，所述多个气缸为呈直列式构造的六个气缸。气缸被分为第一气缸组和第二气缸组。第一气缸组中的气缸在本文中被称为第一气缸201。第二气缸组中的气缸在本文中被称为第二气缸202。在该示例中，存在三个第一气缸和三个第二气缸。应注意，本发明同样适用于具有不同数量(例如两个、三个、七个等)的气缸的发动机。此外，第一气缸组和第二气缸组中的气缸的数量可以彼此不同。另外，气缸可以具有与直列式构造不同的构造，例如V形构造。
控制单元601被布置成控制下文所述的发动机2中的装置。
发动机包括燃料***801，该燃料***801被布置成借助于燃料喷射器802将燃料喷射到第一气缸201和第二气缸202中，每个燃料喷射器802被布置成将燃料直接喷射到气缸201、202中的相应的气缸中。燃料喷射器802能够由控制单元601单独控制。
气缸201、202设置有活塞，该活塞被布置成在气缸中往复运动。第一气缸201和第二气缸202中的每一个被布置成接收来自新鲜空气进气装置303的空气。因而，气缸被布置成接收燃料，并借助于所接收的空气和燃料提供重复燃烧。在该示例中，发动机是柴油发动机，在该柴油发动机中，气缸中所接收的空气被压缩，并且燃料被喷射到压缩空气中。
第一气缸201和第二气缸201被布置成经由空气管道且分别经由第一进气导管301和第二进气导管302接收来自新鲜空气进气装置303的空气。第一进气导管301和第二进气导管302一起形成空气进气歧管。第一进气导管301和第二进气导管302被布置成将空气从新鲜空气进气装置303分别引导到第一气缸201和第二气缸202。
进气阀装置304被布置成控制经由第二进气导管302向第二气缸202提供空气。在第二进气导管302被布置成经由第一进气导管301接收空气的情况下，该进气阀装置包括进气分流阀304。进气分流阀304将空气进气歧管分成第一进气导管301和第二进气导管302。进气分流阀能够由控制单元601控制。进气分流阀304是节流阀。进气分流阀304可以部分或完全地关闭，以节流或抑制从新鲜空气进气装置303向第二气缸202供应空气。
发动机1还包括第一排气导管401和第二排气导管402，该第一排气导管401和第二排气导管402被布置成分别将来自第一气缸201和第二气缸202的气体朝向下述的排气后处理***(EATS)7引导。第一排气阀411被设置在第一排气导管401中，并且被布置成选择性地减少或抑制通过第一排气导管401朝向EATS 7的气流。第二排气阀412被设置在第二排气导管402中，并且被布置成选择性地减少或抑制通过第二排气导管朝向EATS 7的气流。第一排气阀401和第二排气阀402能够由控制单元601控制。
排气再循环(EGR)通道404被设置用于使来自第一排气导管401和第二排气导管402的气体再循环到第一气缸201和第二气缸202。EGR通道404具有两个分支，所述两个分支中的每一个从第一排气导管401和第二排气导管402中的一个延伸到共用EGR通道部。第一EGR阀431和第二EGR阀432被布置成控制通过相应的所述EGR通道分支的流量。第一EGR阀431和第二EGR阀432能够由控制单元601控制。EGR冷却器4041被布置成冷却EGR通道404中所引导的气体。EGR通道404的一部分被设置成文丘里管4042的形式。文丘里管4042可以设置有压差传感器，该压差传感器可以用于确定EGR流量。
涡轮增压器5包括涡轮机501，该涡轮机501位于排气阀411、412的下游，并且该涡轮机501被布置成接收来自第一排气导管401和第二排气导管402的气体。涡轮机被布置成驱动压缩机502，该压缩机502被设置在第一进气导管301和第二进气导管302的上游且在新鲜空气进气装置303的下游。
再循环导管403从第一排气导管401延伸到第二进气导管302。能够由控制单元601控制的再循环阀421被布置成控制通过再循环导管403的流量。有利的是，如下文所述地使用再循环导管403。
车辆1还包括排气后处理***7，该排气后处理***7用于处理来自发动机2的排气。排气后处理***7包括排气管道701，该排气管道701用于如箭头702所指示地输送从发动机2排出的排气。排气后处理***7还包括选择性催化还原(SCR)催化剂705，该选择性催化还原(SCR)催化剂705被设置在排气管道701中，用于选择性地还原排气中所含的NOx。排气后处理***7还包括装置711，该装置711用于将还原剂(例如尿素或氨)供应到SCR催化剂705上游的排气管道701中，以在SCR催化剂中进行NOx还原过程。排气后处理***7还包括在SCR催化剂705上游且在还原剂供应装置711上游的氧化催化剂(DOC)714，该氧化催化剂(DOC)714具有氧化排气中所含的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和一氧化氮(NO)的功能。排气后处理***7还包括柴油颗粒过滤器(DPF)716，该柴油颗粒过滤器(DPF)716被布置在DOC 714的下游且在喷射器713的上游，用于捕获和收集排气中所含的颗粒物质。
控制单元601被布置成借助于温度传感器602来确定排气温度，该温度传感器602被布置成检测排气管道701中的温度。
参考图3，图3描述了根据本发明的实施例的用以控制发动机2的方法中的步骤。在来自发动机的排气的温度高得足以使EATS有效工作的操作条件期间，空气被从新鲜空气进气装置303引导到所有的气缸201、202，其中在所有的气缸中提供燃料，使得所有的气缸都提供发动机曲轴的扭矩。
当条件使得来自发动机的排气的温度并不高得足以使EATS有效工作时，例如，在冷启动事件或者长期空转或低负载的情况期间，以如下方式控制发动机：
来自新鲜空气进气装置303的空气被允许S1到达第一气缸201。控制燃料***801，使得用于第一气缸201的燃料喷射器不喷射S2燃料。由此，第一气缸201中所接收的所有空气都将从第一气缸排出到第一排气导管401中。
再循环阀421被控制S3成打开，并且第一排气阀411被控制S4成关闭。第二排气阀412被控制成打开。由此，抑制了气体从第一气缸201到EATS 7的输送，并且从第一气缸201排出的所有气体都经由再循环导管403引导到第二气缸202。应注意，可替代地，可以通过第一排气阀411节流第一排气导管的流量，使得仅有来自第一气缸201的一部分气体被引导通过再循环导管403。
同时，控制S5燃料***801，使得将燃料喷射到第二气缸202中，以便利用从第一气缸201引导到第二气缸202的气体中的空气来提供重复燃烧。由此，控制进气分流阀304，使得抑制S6向第二气缸202供应来自新鲜空气进气装置303的空气。由此，从第一气缸201引导第二气缸202中所接收的所有气体。
经由第二排气导管402和涡轮机501将来自第二气缸202的由于所述再循环以及对将新鲜空气引到第二气缸202的所述抑制而具有高温的排气引导到EATS。
控制单元601被布置成确定S7是否应在再循环导管403的使用期间要求排气再循环(EGR)，例如以还原第二气缸202中的NOx产物。如果要求EGR，则可以连续或重复地执行下文所述的步骤S8至S14。
基于来自空气进气装置303的空气质量流量和期望的EGR比率(即，从第一气缸201排出并引导到第二气缸202的气体中的空气比率或燃烧产物比率)，确定S8待喷射到第一气缸201中的燃料量。可以基于第一进气导管301中的压力例如通过第一进气导管301中的压力传感器(未示出)确定的压力、基于第一进气导管301中的温度例如通过第一进气导管301中的温度传感器(未示出)确定的温度以及基于发动机的容积效率来确定空气质量流量。燃料***801被控制成根据所确定的燃料量将燃料喷射S9到第一气缸201中，以便利用第一气缸201中所接收的空气提供重复燃烧。
因而，该方法包括通过连续或重复地调节S8、S9喷射到第一气缸201中的燃料量，从而通过控制从第一气缸201排出并引导到第二气缸201的气体中的空气比率或燃烧产物比率来控制EGR比率。
在该示例中，以柴油循环方式压缩点燃第一气缸中的燃烧。用于第一气缸201中的每一次燃烧的所喷射的燃料量可以小于用于第二气缸202中的每一次燃烧的所喷射的燃料量。应理解，从第一气缸201排出的气体包括一些燃烧产物以及未被第一气缸中的燃烧消耗的空气。
通过温度传感器602(图2)，连续或重复地确定S10排气温度。根据所确定的排气温度，确定S11是否调节进气分流阀304以便节流到第二气缸202的新鲜空气供应，由此允许向第二气缸202供应新鲜空气。如果需要，可以通过打开进气分流阀304来降低排气温度。
该方法还包括连续地或重复地确定S12发动机2的负载。这可以按本身已知的方式来实现，例如，基于来自空气进气装置303的空气质量流量、喷射到气缸201、202中的燃料量以及发动机的转速来实现。基于所确定的发动机负载，确定S13是否调节进气分流阀304以便节流到第二气缸202的新鲜空气供应，由此允许向第二气缸202供应新鲜空气。如果发动机负载增加，可以期望允许新鲜空气到达第二气缸以降低排气温度，并且/或者允许进一步提高发动机负载。
当确定S14允许发动机以正常模式操作且所有的气缸同等地参与曲轴扭矩产生的情况下，打开第一排气阀411，关闭S16再循环阀421，并且打开S15进气分流阀304。
参考图4。在另一个实施例中，以如下方式控制发动机2。来自新鲜空气进气装置303的空气被允许S1到达第一气缸201。再循环阀421被控制S3成打开，并且第一排气阀411被控制S4成关闭。第二排气阀412被控制成打开。同时，控制S5燃料***801，使得将燃料喷射到第二气缸202中，以便利用从第一气缸201引导到第二气缸202的气体中的空气提供重复燃烧。由此，控制进气分流阀304，以便抑制S6将空气从新鲜空气进气装置303供应到第二气缸202。
应理解，本发明不限于上文所述和附图中所示的实施例；而是，本领域技术人员将认识到可以在所附权利要求的范围内做出许多修改和变型。

Claims (24)

1.一种用于控制内燃发动机(2)的方法，所述内燃发动机(2)包括至少一个第一气缸(201)和至少一个第二气缸(202)，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)具有相应的往复活塞，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)中的每个气缸被布置成接收来自新鲜空气进气装置(303)的空气、接收燃料并通过所接收的空气和燃料进行重复燃烧，所述方法包括：
-在所述第一气缸(201)中接收(S1)来自所述新鲜空气进气装置(303)的空气，
-从所述第一气缸(201)排出所述第一气缸(201)中所接收的、呈空气形式的气体，或者排出包括所述第一气缸(201)中所接收空气的至少一部分的气体，
-将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)，
-将燃料喷射(S5)到所述第二气缸(202)中，以利用从所述第一气缸(201)被引导到所述第二气缸(202)的所述气体中的空气来进行重复燃烧，
-并且，在将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)的同时，对从所述新鲜空气进气装置(303)到所述第二气缸(202)的空气的供应进行节流或抑制(S6)，
-其特征在于，将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)包括：将从所述第一气缸(201)排出的所有气体都引导(S4)到所述第二气缸(202)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，从所述第一气缸(201)排出气体包括：从所述第一气缸(201)排出与所述第一气缸(201)中所接收的空气量相同的空气量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将燃料喷射(S9)到所述第一气缸(201)中，以利用所述第一气缸(201)中所接收的空气进行重复燃烧。
4.一种用于控制内燃发动机(2)的方法，所述内燃发动机(2)包括至少一个第一气缸(201)和至少一个第二气缸(202)，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)具有相应的往复活塞，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)中的每个气缸被布置成接收来自新鲜空气进气装置(303)的空气、接收燃料并通过所接收的空气和燃料进行重复燃烧，所述方法包括：
-在所述第一气缸(201)中接收(S1)来自所述新鲜空气进气装置(303)的空气，
-从所述第一气缸(201)排出所述第一气缸(201)中所接收的、呈空气形式的气体，或者排出包括所述第一气缸(201)中所接收空气的至少一部分的气体，
-将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)，
-将燃料喷射(S5)到所述第二气缸(202)中，以利用从所述第一气缸(201)被引导到所述第二气缸(202)的所述气体中的空气来进行重复燃烧，
-并且，在将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)的同时，对从所述新鲜空气进气装置(303)到所述第二气缸(202)的空气供应进行节流或抑制(S6)，
-其特征在于，将燃料喷射(S9)到所述第一气缸(201)中，以利用所述第一气缸(201)中所接收的空气来进行重复燃烧。
5.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)中的每个气缸被布置成分别经由第一进气导管(301)和第二进气导管(302)从所述新鲜空气进气装置(303)接收空气，其特征在于，通过从所述第一气缸(201)延伸的排气导管(401)来完成从所述第一气缸(201)排出气体，并且将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)包括：至少部分地关闭所述排气导管中的排气阀(411)。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，涡轮增压器(5)的涡轮机(501)位于所述排气阀(411)的下游。
7.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)中的每个气缸被布置成分别经由第一进气导管(301)和第二进气导管(302)从所述新鲜空气进气装置(303)接收空气，其特征在于，至少一个压缩机(502)被设置在所述第一进气导管(301)和所述第二进气导管(302)的上游以及所述新鲜空气进气装置(303)的下游。
8.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)中的每个气缸被布置成分别经由第一进气导管(301)和第二进气导管(302)从所述新鲜空气进气装置(303)接收空气，其特征在于，通过从所述第一气缸(201)延伸的第一排气导管(401)来完成从所述第一气缸(201)排出气体，并且通过再循环导管(403)来将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)，所述再循环导管(403)从所述第一排气导管(401)延伸到所述第二进气导管(302)，所述方法还包括：通过从所述第二气缸(202)延伸的第二排气导管(402)从所述第二气缸(202)排出气体，并且通过除了所述再循环导管(403)之外所设置的排气再循环(EGR)通道(404)将气体从所述第一排气导管(401)和所述第二排气导管(402)再循环到所述第一气缸和所述第二气缸(202)。
9.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，在所述第二气缸(202)中对引导到所述第二气缸(202)的气体进行压缩，并且将燃料喷射到被压缩的气体中。
10.一种用于控制内燃发动机(2)的方法，所述内燃发动机(2)包括：至少一个第一气缸(201)和至少一个第二气缸(202)，所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)具有相应的往复活塞；第一进气导管(301)和第二进气导管(302)，所述第一进气导管(301)和第二进气导管(302)被布置成将来自新鲜空气进气装置(303)的空气分别引导到所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)；进气阀装置(304)，所述进气阀装置(304)被布置成对经由所述第二进气导管(302)提供到所述第二气缸(202)的空气进行控制；燃料***(801、802)，所述燃料***(801、802)被布置成将燃料喷射到所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)中；第一排气导管(401)和第二排气导管(402)，所述第一排气导管(401)和第二排气导管(402)被布置成分别将来自所述第一气缸(201)和所述第二气缸(202)的气体朝向排气后处理***(7)引导；以及再循环导管(403)，所述再循环导管(403)从所述第一排气导管(401)延伸到所述第二进气导管(302)，所述方法包括：
-允许(S1)在所述第一气缸(201)中接收来自所述新鲜空气进气装置(303)的空气，
-允许所述第一气缸(201)中所接收的呈空气形式的气体或者包括所述第一气缸(201)中所接收空气的至少一部分的气体从所述第一气缸(201)排出，
-其特征在于，对位于所述第一排气导管(401)中的排气阀(411)进行控制(S4)，以减少或抑制气体从所述第一气缸(201)输送到所述排气后处理***(7)，并且将从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)，并且
-同时控制所述燃料***(801、802)，以将燃料喷射(S5)到所述第二气缸(202)中，从而利用被引导到所述第二气缸(202)的气体中的空气来进行重复燃烧，并且控制所述进气阀装置(304)，以对从所述新鲜空气进气装置(303)到所述第二气缸(202)的空气供应进行节流或抑制。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，控制所述排气阀(411)包括：控制所述排气阀(411)，以抑制气体从所述第一气缸(201)输送到所述排气后处理***(7)，并且将从所述第一气缸(201)排出的所有气体引导到所述第二气缸(202)。
12.根据权利要求10至11中的任一项所述的方法，其特征在于，控制所述燃料***(801、802)，以抑制(S2)将燃料喷射到所述第一气缸(201)中所接收的空气中。
13.根据权利要求10至11中的任一项所述的方法，其特征在于，控制所述燃料***(801、802)，以将燃料喷射(S9)到所述第一气缸(201)中，以利用所述第一气缸(201)中所接收的空气进行重复燃烧。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，用于所述第一气缸(201)中的每次燃烧的所喷射的燃料量小于用于所述第二气缸(202)中的每次燃烧的所喷射的燃料量。
15.根据权利要求13至14中的任一项所述的方法，其特征在于，通过控制(S8、S9)喷射到所述第一气缸(201)中的燃料量，从而控制从所述第一气缸(201)排出并且被引导到所述第二气缸(202)的气体中的空气比率。
16.根据权利要求10至15中的任一项所述的方法，其特征在于，所述进气阀装置包括进气分流阀(304)，所述第二进气导管(302)被布置成：经由所述第一进气导管(301)接收来自所述新鲜空气进气装置(303)的空气，其中，控制所述进气阀装置包括：至少部分地关闭所述进气分流阀(304)。
17.根据权利要求10至16中的任一项所述的方法，其特征在于，确定(S10)从所述第二气缸(202)排出的气体的温度，其中，根据从所述第二气缸(202)排出的气体的所确定的温度来对所述进气阀装置(304)进行控制(S11)。
18.根据权利要求10至17中的任一项所述的方法，其特征在于，确定(S12)所述发动机的负载，其中，根据所确定的发动机负载来控制(S13)所述进气阀装置(304)。
19.根据权利要求10至18中的任一项所述的方法，其中，布置再循环阀(421)，以控制通过所述再循环导管(403)的流量，其特征在于，控制(S15)所述排气阀(411)和所述再循环阀(421)，以终止或减少从所述第一气缸(201)排出的气体引导到所述第二气缸(202)，并且大致同时地控制所述进气阀装置(304)，以增加(S15)从所述新鲜空气进气装置(303)至所述第二气缸(202)的空气的供应。
20.一种计算机程序，所述计算机程序包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当在计算机上运行所述程序时执行根据权利要求10至19中的任一项所述的步骤。
21.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质携带计算机程序，所述计算机程序包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当在计算机上运行所述程序产品时执行根据权利要求10至19中的任一项所述的步骤。
22.一种控制单元，所述控制单元被配置成执行根据权利要求10至19中的任一项所述的方法的步骤。
23.一种内燃发动机，所述内燃发动机包括根据权利要求22所述的控制单元。
24.一种车辆，所述车辆包括根据权利要求23所述的发动机。
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