CN110155030B - 一种两速自动变速器控制***及方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种两速自动变速器控制***及方法，涉及新能源汽车技术领域，***包括整车控制器、电机控制器以及变速箱控制器，利用整车控制器判断换挡触发条件并确定目标转速，利用电机控制器进行扭矩卸载以及电机调速操作，利用变速箱控制器进行摘挡以及挂挡操作，通过整车控制器、电机控制器以及变速箱控制器三者之间的交互以及协同配合，使得车辆能够在省去离合器以后也能实现平顺且快速地换挡，根据车辆实际工况改变转速比，提高了纯电动汽车驱动电机的运行效率。

Description

一种两速自动变速器控制***及方法

技术领域

本发明属于新能源汽车技术领域，具体涉及一种两速自动变速器控制***及方法。

背景技术

受全球范围内能源危机和环境污染的影响，各国都在不断推进新能源汽车产业的发展，尤其在近10年内，纯电动汽车和混合动力汽车已经取得了长足的进步，产品和技术都在不断地进步和完善。

纯电动汽车相较于传统内燃机汽车而言，其电机具有比较理想的转矩-转速特性曲线，因此国内外的众多纯电动车型为了降低成本，简化整车结构，都装配了固定转速比的变速装置。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：

装配有固定转速比的变速装置的纯电动汽车，并不能够根据实际工况的不同(例如大负载加速、高速续航)来改变转速比，因此导致电机运行效率不高。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种两速自动变速器控制***及方法，能够根据实际工况的不同改变转速比，提高电机运行效率。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本发明提供了一种两速自动变速器控制***，该***包括整车控制器、电机控制器以及变速箱控制器，其中：

该整车控制器用于在根据车辆当前状态判断出该车辆满足换挡触发条件时，向该电机控制器发送第一减扭指令。

该电机控制器用于在接收到该第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较该驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值。

该电机控制器用于在该驱动电机的扭矩减小至等于该第一扭矩阈值时，向该整车控制器发送第一减扭完成信号。

该整车控制器用于在接收到该第一减扭完成信号时，向该变速箱控制器发送摘挡指令。

该变速箱控制器用于在接收到该摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

该变速箱控制器用于在该同步器结合套移动至空档位置时，向该整车控制器发送摘挡完成信号。

该整车控制器用于在接收到该摘挡完成信号时，向该电机控制器发送调速指令。

该电机控制器用于在接收到该调速指令时，将该驱动电机的转速向目标转速调整。

该电机控制器用于在该驱动电机的转速与该目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向该整车控制器发送调速完成信号。

该整车控制器用于在接收到该调速完成信号时，向该变速箱控制器发送第二减扭指令。

该电机控制器用于在接收到该第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较该驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值。

该电机控制器用于在该驱动电机的扭矩减小至等于该第二扭矩阈值时，向该整车控制器发送第二减扭完成信号。

该整车控制器用于在接收到该第二减扭完成信号时，向该变速箱控制器发送同步指令。

该变速箱控制器用于在接收到该同步指令时，控制该同步器结合套向目标齿圈移动，并在该同步器结合套的转速与该目标齿圈的转速同步时，控制该同步器结合套与该目标齿圈啮合。

可选择地，该车辆当前状态包括刹车踏板开度，油门踏板开度和当前档位，该当前档位包括高档和低档，该整车控制器还用于执行下列三项中至少一项：

当该刹车踏板开度小于第一开度阈值、该油门踏板开度小于第二开度阈值且该当前档位为低档时，确定该车辆满足换挡触发条件。

当该刹车踏板开度大于第一开度阈值、该油门踏板开度小于第二开度阈值以及该当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定该车辆满足换挡触发条件。

当该刹车踏板开度小于第一开度阈值、该油门踏板开度大于第二开度阈值以及该当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定该车辆满足换挡触发条件。

可选择地，该车辆当前状态还包括当前车速，

该变速箱控制器还用于在该同步器结合套与该目标齿圈啮合时，向该整车控制器发送同步完成信号。

该整车控制器还用于在接收到该同步完成信号时，向该电机控制器发送扭矩恢复指令。

该电机控制器还用于在接收到该扭矩恢复指令时，接收该整车控制器根据该油门踏板开度、该当前档位以及该当前车速确定出的目标扭矩，并通过调整流过该驱动电机的电流大小，将该驱动电机的扭矩调整为该目标扭矩。

可选择地，该目标齿圈对应于目标档位，该电机控制器还用于：

在接收到该调速指令时，接收该整车控制器根据与该目标齿圈对应的该目标档位以及该当前车速计算出的该目标转速。

根据该目标转速，通过调整流过该驱动电机的电流大小，将该驱动电机的转速向该目标转速调整。

可选择地，该电机控制器还用于：

在接收到该第一减扭指令或第二减扭指令时，通过减小流过该驱动电机的电流，控制该驱动电机减小扭矩。

可选择地，该原始齿圈和该目标齿圈分别位于该同步器结合套的两侧。

可选择地，该变速箱控制器还用于：

在接收到该摘挡指令时，以第一换挡力拨动同步器的换挡拨叉，该换挡拨叉推动该同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

可选择地，该变速箱控制器还用于：

在该同步器结合套的转速与该目标齿圈的转速同步时，以第二换挡力拨动同步器的换挡拨叉，该换挡拨叉推动该同步器结合套向该目标齿圈移动，直至该同步器结合套的花键齿与该目标齿圈的花键齿相啮合。

可选择地，该第一换挡力大于该第二换挡力。

另一方面，本发明提供了一种两速自动变速器控制方法，方法包括：

该整车控制器在根据车辆当前状态判断出该车辆满足换挡触发条件时，向该电机控制器发送第一减扭指令。

该电机控制器在接收到该第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较该驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值。

该电机控制器在该驱动电机的扭矩减小至等于该第一扭矩阈值时，向该整车控制器发送第一减扭完成信号。

该整车控制器在接收到该第一减扭完成信号时，向该变速箱控制器发送摘挡指令。

该变速箱控制器在接收到该摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

该变速箱控制器在该同步器结合套移动至空档位置时，向该整车控制器发送摘挡完成信号。

该整车控制器在接收到该摘挡完成信号时，向该电机控制器发送调速指令。

该电机控制器在接收到该调速指令时，将该驱动电机的转速向目标转速调整。

该电机控制器在该驱动电机的转速与该目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向该整车控制器发送调速完成信号。

该整车控制器在接收到该调速完成信号时，向该变速箱控制器发送第二减扭指令。

该电机控制器在接收到该第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较该驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值。

该电机控制器在该驱动电机的扭矩减小至等于该第二扭矩阈值时，向该整车控制器发送第二减扭完成信号。

该整车控制器在接收到该第二减扭完成信号时，向该变速箱控制器发送同步指令。

该变速箱控制器在接收到该同步指令时，控制该同步器结合套向目标齿圈移动，并在该同步器结合套的转速与该目标齿圈的转速同步时，控制该同步器结合套与该目标齿圈啮合。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种两速自动变速器控制***及方法，该***包括整车控制器、电机控制器以及变速箱控制器，其中：该整车控制器用于在根据车辆当前状态判断出该车辆满足换挡触发条件时，向该电机控制器发送第一减扭指令；该电机控制器用于在接收到该第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较该驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值；该电机控制器用于在该驱动电机的扭矩减小至等于该第一扭矩阈值时，向该整车控制器发送第一减扭完成信号；该整车控制器用于在接收到该第一减扭完成信号时，向该变速箱控制器发送摘挡指令；该变速箱控制器用于在接收到该摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动；该变速箱控制器用于在该同步器结合套移动至空档位置时，向该整车控制器发送摘挡完成信号；该整车控制器用于在接收到该摘挡完成信号时，向该电机控制器发送调速指令；该电机控制器用于在接收到该调速指令时，将该驱动电机的转速向目标转速调整；该电机控制器用于在该驱动电机的转速与该目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向该整车控制器发送调速完成信号；该整车控制器用于在接收到该调速完成信号时，向该变速箱控制器发送第二减扭指令；该电机控制器用于在接收到该第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较该驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值；该电机控制器用于在该驱动电机的扭矩减小至等于该第二扭矩阈值时，向该整车控制器发送第二减扭完成信号；该整车控制器用于在接收到该第二减扭完成信号时，向该变速箱控制器发送同步指令；该变速箱控制器用于在接收到该同步指令时，控制该同步器结合套向目标齿圈移动，并在该同步器结合套的转速与该目标齿圈的转速同步时，控制该同步器结合套与该目标齿圈啮合。由于利用整车控制器判断换挡触发条件，利用电机控制器进行扭矩控制，利用变速箱控制器进行换挡操作，从而使得变速箱能够根据实际工况的不同改变转速比，提高了纯电动汽车驱动电机的运行效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

附图1为本发明实施例一提供的两速自动变速器控制***的结构图；

附图2为本发明实施例提供的两速自动变速器控制***中同步器的结构图；

附图3为本发明实施例二提供的两速自动变速器控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本发明的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

实施例一

本实施例提供了一种两速自动变速器控制***，如图1所示，***包括整车控制器101、电机控制器102以及变速箱控制器103，其中：

自动变速器和手动变速器的最大区别就是自动变速器可以根据车辆当前状态自动判断车辆是否满足换挡触发条件，并在满足换挡触发条件时自动执行换挡动作，而手动变速器需要驾驶员自行判断车辆是否满足换挡触发条件并在满足换挡触发条件时手动执行换挡动作。

其中根据车辆当前状态自动判断车辆是否满足换挡触发条件这一操作是由整车控制器101来执行的。

整车控制器101是指VCU(Vehicle Control Unit)。

在本实施例中，车辆当前状态包括刹车踏板开度，油门踏板开度和当前档位，当前档位包括高档和低档，整车控制器101还用于执行下列三项中至少一项：

当刹车踏板开度小于第一开度阈值、油门踏板开度小于第二开度阈值且当前档位为低档时，确定车辆满足换挡触发条件。可以理解的是，当刹车踏板开度小于第一开度阈值且油门踏板开度小于第二开度阈值时，则意味着此时车辆没有加速或者减速需求，处于匀速巡航状态，此时车辆对扭矩输出要求不高，且车速一般较高，在这种状态下，为了提高车辆的电机效率，则应该选择高档。如果当前档位为低档，则判断车辆应该升档，满足换挡触发条件。

当刹车踏板开度大于第一开度阈值、油门踏板开度小于第二开度阈值以及当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定车辆满足换挡触发条件。可以理解的是，当刹车踏板开度大于第一开度阈值且油门踏板开度小于第二开度阈值时，则意味着此时车辆有减速需求，为了充分利用低档的传动比，使车轮的转动能量能够更加高效地通过驱动电机反向转化为动力电池的电能，储存多余能量，并辅助车辆减速，在这种状态下车辆应该选择低档。如果当前档位为高档，则判断车辆应该降档，满足换挡触发条件。

当刹车踏板开度小于第一开度阈值、油门踏板开度大于第二开度阈值以及当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定车辆满足换挡触发条件。可以理解的是，刹车踏板开度小于第一开度阈值且油门踏板开度大于第二开度阈值，则意味着此时车辆有加速需求，为了充分利用低档的传动比，使驱动电机的输出扭矩能够通过低档的传动比进行扭矩放大，降低输出转速，提高传递到车轮的扭矩，使车辆拥有更强的加速能力，在这种状态下车辆应该选择低档。如果当前档位为高档，则判断车辆应该降档，满足换挡触发条件。

当整车控制器101根据以上三种情况判断出车辆满足换挡触发条件后，无论升档还是降档，第一步都需要控制变速器进行摘空档，即进入档位之间的中间过渡状态。而当车辆挂上某一档位时，发动机的输出轴与变速箱以及变速箱与车轴之间都是直接用齿轮进行传动的，变速箱中的齿轮之间承受了较大的作用力，此时如果不切断发动机与变速箱之间的连接，直接控制变速箱摘挡，则有可能在摘挡过程中由于转速差过大而出现打齿的情况，加剧变速箱的齿轮磨损。在传统的内燃机汽车中，一般都是利用离合器来切断发动机与变速箱之间的连接，减小齿轮间的作用力，以实现平顺地摘挡的。当离合器的离合片分离时，发动机的就和变速箱之间断开了连接，此时变速箱齿轮之间受力较小，也没有潜在的转速差，在这种情况下控制换挡拨叉，则可以实现平顺地摘挡。本发明实施例所针对的新能源汽车也是同理，如果在摘挡时驱动电机仍旧输出较大扭矩，就会在摘空档的过程中由于转速差而出现打齿情况，而本发明实施例中利用电机控制器102给驱动电机进行扭矩卸载的方式，来替代离合器的作用，从而实现平顺摘挡。而且省去了离合器这一附加零件，提高了整个变速箱的可靠性，降低了故障率。

因此，整车控制器101用于在根据车辆当前状态判断出车辆满足换挡触发条件时，向电机控制器102发送第一减扭指令。

电机控制器是指MCU(Motor Control Unit)。

电机控制器102用于在接收到第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值。

在本实施例中，电机控制器102减小扭矩的方式具体如下：

电机控制器102还用于：在接收到第一减扭指令时，通过减小流过驱动电机的电流，控制驱动电机减小扭矩。其中减小流过驱动电机的电流的操作可以利用电机控制器102中的功率调整模块来执行。

第一扭矩阈值可以是由开发人员预先设置并存储在电机控制器102中的，还可以是由整车控制器101根据车辆当前状态实时生成并嵌入在第一减扭指令中的。

电机控制器102可以在接收到第一减扭指令时，开启第一监测窗口，第一监测窗口用于实时比较驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值之间的大小关系。

电机控制器102用于在驱动电机的扭矩减小至等于第一扭矩阈值时，向整车控制器101发送第一减扭完成信号。

可以理解的是，第一扭矩阈值可以大于0，例如可以是2N*m(N*m是指牛米，即扭矩的单位)，即无需将电机的输出扭矩完全卸载，即可执行摘挡过程，缩小了扭矩波动范围，提升了换挡过程的平顺性。

整车控制器101用于在接收到第一减扭完成信号时，向变速箱控制器103发送摘挡指令。

变速箱控制器是指TCU(Transmission Control Unit)。

变速箱控制器103用于在接收到摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

在本实施例中，在摘挡过程中，变速箱控制器103还用于：

在接收到摘挡指令时，以第一换挡力拨动同步器的换挡拨叉，换挡拨叉推动同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

原始齿圈是指摘挡之前与同步器结合套相啮合的齿圈，即换挡之前的原始档位所对应的齿圈。

完成换挡之后与同步器结合套相啮合的齿圈称为目标齿圈，即与需要切换到的目标档位对应的齿圈。

在本实施例中，如图2所示，原始齿圈和目标齿圈分别位于同步器结合套的两侧，可以通过控制同步器结合套的移动方向来决定与其啮合的齿圈，即决定挂入的档位。图2中的原始齿圈可以是1档齿圈，目标齿圈可以是2档齿圈，或者原始齿圈可以是2档齿圈，目标齿圈可以是1档齿圈。

而且将原始齿圈和目标齿圈分别设置在同步器结合套的两侧，而不是设置两个同步器，也使得变速箱的整体结构更加紧凑，节省了空间，减轻了车辆自重。

下面对同步器的具体原理进行介绍。

具体地，在同步器中，一个齿圈包括一个第一齿环和一个第二齿环，即本实施例中的同步器包括两个第一齿环和两个第二齿环，其中一个第一齿环和一个第二齿环为一组，从而每组形成一个齿圈。同步器还包括一个花键毂，花键毂与电机输出轴固定连接。

同步器在从非同步状态切换至同步状态的过程中，控制同步器结合套从中间的空挡位置向某一目标齿圈滑动，并在滑动过程中保持与花键毂相啮合，同步器结合套推动目标齿圈中的第二齿环向第一齿环滑动，使所述第二齿环内壁设置的圆锥面与第一齿环外壁设置的圆锥面相互挤压摩擦，减小第一齿环与第二齿环的转速差，当转速差减小至零时，所述同步器结合套继续向目标齿圈滑动，使同步器结合套内壁设置的花键与第一齿环以及第二齿环外壁设置的花键相啮合，以实现同步。

变速箱控制器103用于在同步器结合套移动至空档位置时，向整车控制器101发送摘挡完成信号。

当同步器结合套移动至空档位置时，同步器结合套不与任何一个齿圈啮合。

为了减小挂挡时的转速差，还需要进行调速操作。

整车控制器101用于在接收到摘挡完成信号时，向电机控制器102发送调速指令。

电机控制器102用于在接收到调速指令时，将驱动电机的转速向目标转速调整。

在本实施例中，车辆当前状态还包括当前车速，目标齿圈对应于目标档位，在调速过程中，为了准确确定为驱动电机调速时的目标转速，以尽可能减小驱动电机与目标齿圈之间的转速差，电机控制器102还用于：

在接收到调速指令时，接收整车控制器101根据与目标齿圈对应的目标档位以及当前车速计算出的目标转速。

可以理解的是，当前车速越高，目标转速就越高；同时由于两个档位的传动比不同，目标档位越低，目标转速就越高。

根据目标转速，通过调整流过驱动电机的电流大小，将驱动电机的转速向目标转速调整。

调整流过驱动电机的电流大小的操作可以利用电机控制器102中的功率调整模块来执行。

电机控制器102用于在驱动电机的转速与目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向整车控制器101发送调速完成信号。

整车控制器101用于在接收到调速完成信号时，向变速箱控制器103发送第二减扭指令。

电机控制器102用于在接收到第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值。

此处的减扭的过程与上述电机控制器102在接收到第一减扭指令时的减扭过程类似，电机控制器102还用于：在接收到第二减扭指令时，通过减小流过驱动电机的电流，控制驱动电机减小扭矩。其中减小流过驱动电机的电流的操作可以利用电机控制器102中的功率调整模块来执行。

第二扭矩阈值可以是由开发人员预先设置并存储在电机控制器102中的，还可以是由整车控制器101根据车辆当前状态实时生成并嵌入在第二减扭指令中的。

电机控制器102可以在接收到第二减扭指令时，开启第二监测窗口，第二监测窗口用于实时比较驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值之间的大小关系。

电机控制器102用于在驱动电机的扭矩减小至等于第二扭矩阈值时，向整车控制器101发送第二减扭完成信号。

可以理解的是，第二扭矩阈值可以大于0，例如可以是2N*m(N*m是指牛米，即扭矩的单位)，即无需将电机的输出扭矩完全卸载，即可执行摘挡过程，缩小了扭矩波动范围，提升了换挡过程的平顺性。

整车控制器101用于在接收到第二减扭完成信号时，向变速箱控制器103发送同步指令。

变速箱控制器103用于在接收到同步指令时，控制同步器结合套向目标齿圈移动，并在同步器结合套的转速与目标齿圈的转速同步时，控制同步器结合套与目标齿圈啮合。

在本实施例中，变速箱控制器103还用于在同步器结合套的转速与目标齿圈的转速同步时，以第二换挡力拨动同步器的换挡拨叉，换挡拨叉推动同步器结合套向目标齿圈移动，直至同步器结合套的花键齿与目标齿圈的花键齿相啮合。

可以理解的是，在摘挡时由于潜在转速差的存在，很容易造成打齿的情况，因此需要以较大的力控制同步器结合套，从而控制同步器结合套以较快的移动速度，以缩短摘挡过程，继而缩短可能造成打齿的时间，最大程度上避免变速箱的不必要磨损。而在进挡时，为了避免同步器结合套的花键与目标齿圈的倒角之间产生较大的冲击力，则需要用较小的力控制同步器结合套，以减小同步啮合时对齿圈产生的冲击与磨损。因此用于拨动同步器的换挡拨叉从而推动同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动的第一换挡力被设置为大于用于拨动同步器的换挡拨叉从而推动同步器结合套向目标齿圈移动的第二换挡力，即第一换挡力大于第二换挡力，以使得在保证变速箱寿命的前提下，提高换挡速度以及换挡平顺性。

并且在同步器结合套与目标齿圈啮合后，变速箱控制器103会减小换挡力，以避免同步器结合套位移过大。

变速箱控制器103还用于在同步器结合套与目标齿圈啮合时，向整车控制器101发送同步完成信号。

整车控制器101还用于在接收到同步完成信号时，向电机控制器102发送扭矩恢复指令。

在本实施例中，换挡操作完成后，就可以使车辆恢复正常工况，根据驾驶员的实时扭矩需求，控制驱动电机输出扭矩，实现方式如下：

电机控制器102还用于在接收到扭矩恢复指令时，接收整车控制器101根据油门踏板开度、当前档位以及当前车速确定出的目标扭矩，并通过调整流过驱动电机的电流大小，将驱动电机的扭矩调整为目标扭矩。

作为一种可选实施例，整车控制器101还用于在接收到同步完成信号后，监测实际轮上扭矩和预期轮上扭矩，如果在经过第一预设时间后，驱动电机的扭矩和目标扭矩之间的差值依旧大于预设扭矩差值阈值，则判定此次换挡没有成功，即有可能出现同步器未和目标齿圈成功啮合的情况，此时整车控制器101重新向电机控制器102发送第一减扭指令，重新执行一次换挡过程，但目标档位不变，即换挡失败之前选择的目标档位就是重新执行换挡过程时的目标档位。其中，实际轮上扭矩可以通过传感器获得，预期轮上扭矩可以利用电机输出转速和目标档位的传动比计算得到。

在本实施例中，整车控制器101、电机控制器102以及变速箱控制器103之间利用CAN或LIN总线进行连接。

***还可以包括电池管理***、动力电池、主减速器以及差速器。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种两速自动变速器控制***，***包括整车控制器101、电机控制器102以及变速箱控制器103，其中：整车控制器101用于在根据车辆当前状态判断出车辆满足换挡触发条件时，向电机控制器102发送第一减扭指令，利用整车控制器101能够自动且准确地判断车辆是否满足触发条件；电机控制器102用于在接收到第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值；电机控制器102用于在驱动电机的扭矩减小至等于第一扭矩阈值时，向整车控制器101发送第一减扭完成信号；整车控制器101用于在接收到第一减扭完成信号时，向变速箱控制器103发送摘挡指令，由于在摘挡之前进行了减扭，从而避免了摘挡时的打齿情况，提高了换挡的平顺性；变速箱控制器103用于在接收到摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动；变速箱控制器103用于在同步器结合套移动至空档位置时，向整车控制器101发送摘挡完成信号；整车控制器101用于在接收到摘挡完成信号时，向电机控制器102发送调速指令；电机控制器102用于在接收到调速指令时，将驱动电机的转速向目标转速调整，以减小齿轮间的转速差，减小挂挡时齿轮之间的冲击；电机控制器102用于在驱动电机的转速与目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向整车控制器101发送调速完成信号；整车控制器101用于在接收到调速完成信号时，向变速箱控制器103发送第二减扭指令；电机控制器102用于在接收到第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值，在调速完成后再进行一次减扭，进一步提高挂挡时的平顺性；电机控制器102用于在驱动电机的扭矩减小至等于第二扭矩阈值时，向整车控制器101发送第二减扭完成信号；整车控制器101用于在接收到第二减扭完成信号时，向变速箱控制器103发送同步指令；变速箱控制器103用于在接收到同步指令时，控制同步器结合套向目标齿圈移动，并在同步器结合套的转速与目标齿圈的转速同步时，控制同步器结合套与目标齿圈啮合，完成整个换挡过程。由于利用整车控制器101判断换挡触发条件并确定目标转速，利用电机控制器102进行扭矩控制，利用变速箱控制器103进行换挡操作，整车控制器101、电机控制器102以及变速箱控制器103三者之间相互协同配合，使得车辆能够在省去离合器以后也能实现平顺且快速地换挡，根据车辆实际工况改变转速比，提高了新能源车辆驱动电机的运行效率。

实施例二

另一方面，本发明实施例提供了一种两速自动变速器控制方法，如图3所示，包括步骤S201、S202、S203、S204、S205、S206、S207、S208、S209、S210、S211、S212、S213以及S214，其中：

自动变速器和手动变速器的最大区别就是自动变速器可以根据车辆当前状态自动判断车辆是否满足换挡触发条件，并在满足换挡触发条件时自动执行换挡动作，而手动变速器需要驾驶员自行判断车辆是否满足换挡触发条件并在满足换挡触发条件时手动执行换挡动作。

其中根据车辆当前状态自动判断车辆是否满足换挡触发条件这一操作是由整车控制器来执行的。

在本实施例中，车辆当前状态包括刹车踏板开度，油门踏板开度和当前档位，当前档位包括高档和低档，方法还包括：

整车控制器执行下列三项中至少一项：

当刹车踏板开度小于第一开度阈值、油门踏板开度小于第二开度阈值且当前档位为低档时，确定车辆满足换挡触发条件。可以理解的是，当刹车踏板开度小于第一开度阈值且油门踏板开度小于第二开度阈值时，则意味着此时车辆没有加速或者减速需求，处于匀速巡航状态，此时车辆对扭矩输出要求不高，且车速一般较高，在这种状态下，为了提高车辆的电机效率，则应该选择高档。如果当前档位为低档，则判断车辆应该升档，满足换挡触发条件。

当刹车踏板开度大于第一开度阈值、油门踏板开度小于第二开度阈值以及当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定车辆满足换挡触发条件。可以理解的是，当刹车踏板开度大于第一开度阈值且油门踏板开度小于第二开度阈值时，则意味着此时车辆有减速需求，为了充分利用低档的传动比，使车轮的转动能量能够更加高效地通过驱动电机反向转化为动力电池的电能，储存多余能量，并辅助车辆减速，在这种状态下车辆应该选择低档。如果当前档位为高档，则判断车辆应该降档，满足换挡触发条件。

当刹车踏板开度小于第一开度阈值、油门踏板开度大于第二开度阈值以及当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定车辆满足换挡触发条件。可以理解的是，刹车踏板开度小于第一开度阈值且油门踏板开度大于第二开度阈值，则意味着此时车辆有加速需求，为了充分利用低档的传动比，使驱动电机的输出扭矩能够通过低档的传动比进行扭矩放大，降低输出转速，提高传递到车轮的扭矩，使车辆拥有更强的加速能力，在这种状态下车辆应该选择低档。如果当前档位为高档，则判断车辆应该降档，满足换挡触发条件。

当整车控制器根据以上三种情况判断出车辆满足换挡触发条件后，无论升档还是降档，第一步都需要控制变速器进行摘空档，即进入档位之间的中间过渡状态。而当车辆挂上某一档位时，发动机的输出轴与变速箱以及变速箱与车轴之间都是直接用齿轮进行传动的，变速箱中的齿轮之间承受了较大的作用力，此时如果不切断发动机与变速箱之间的连接，直接控制变速箱摘挡，则有可能在摘挡过程中由于转速差过大而出现打齿的情况，加剧变速箱的齿轮磨损。在传统的内燃机汽车中，一般都是利用离合器来切断发动机与变速箱之间的连接，减小齿轮间的作用力，以实现平顺地摘挡的。当离合器的离合片分离时，发动机的就和变速箱之间断开了连接，此时变速箱齿轮之间受力较小，也没有潜在的转速差，在这种情况下控制换挡拨叉，则可以实现平顺地摘挡。本发明实施例所针对的新能源汽车也是同理，如果在摘挡时驱动电机仍旧输出较大扭矩，就会在摘空档的过程中由于转速差而出现打齿情况，而本发明实施例中利用电机控制器给驱动电机进行扭矩卸载的方式，来替代离合器的作用，从而实现平顺摘挡。而且省去了离合器这一附加零件，提高了整个变速箱的可靠性，降低了故障率。

因此，在步骤S201中，整车控制器在根据车辆当前状态判断出车辆满足换挡触发条件时，向电机控制器发送第一减扭指令。

在步骤S202中，电机控制器在接收到第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值。

在本实施例中，电机控制器减小扭矩的方式具体如下：

电机控制器在接收到第一减扭指令时，通过减小流过驱动电机的电流，控制驱动电机减小扭矩。其中减小流过驱动电机的电流的操作可以利用电机控制器中的功率调整模块来执行。

第一扭矩阈值可以是由开发人员预先设置并存储在电机控制器中的，还可以是由整车控制器根据车辆当前状态实时生成并嵌入在第一减扭指令中的。

电机控制器可以在接收到第一减扭指令时，开启第一监测窗口，第一监测窗口用于实时比较驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值之间的大小关系。

在步骤S203中，电机控制器在驱动电机的扭矩减小至等于第一扭矩阈值时，向整车控制器发送第一减扭完成信号。

可以理解的是，第一扭矩阈值可以大于0，例如可以是2N*m(N*m是指牛米，即扭矩的单位)，即无需将电机的输出扭矩完全卸载，即可执行摘挡过程，缩小了扭矩波动范围，提升了换挡过程的平顺性。

在步骤S204中，整车控制器在接收到第一减扭完成信号时，向变速箱控制器发送摘挡指令。

在步骤S205中，变速箱控制器在接收到摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

在本实施例中，在摘挡过程中，方法还包括：

变速箱控制器在接收到摘挡指令时，以第一换挡力拨动同步器的换挡拨叉，换挡拨叉推动同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

原始齿圈是指摘挡之前与同步器结合套相啮合的齿圈，即换挡之前的原始档位所对应的齿圈。

完成换挡之后与同步器结合套相啮合的齿圈称为目标齿圈，即与需要切换到的目标档位对应的齿圈。

在本实施例中，如图2所示，原始齿圈和目标齿圈分别位于同步器结合套的两侧，可以通过控制同步器结合套的移动方向来决定与其啮合的齿圈，即决定挂入的档位。

图2中的原始齿圈可以是1档齿圈，目标齿圈可以是2档齿圈，或者原始齿圈可以是2档齿圈，目标齿圈可以是1档齿圈。

而且将原始齿圈和目标齿圈分别设置在同步器结合套的两侧，而不是设置两个同步器，也使得变速箱的整体结构更加紧凑，节省了空间，减轻了车辆自重。

下面对同步器的具体原理进行介绍。

具体地，在同步器中，一个齿圈包括一个第一齿环和一个第二齿环，即本实施例中的同步器包括两个第一齿环和两个第二齿环，其中一个第一齿环和一个第二齿环为一组，从而每组形成一个齿圈。同步器还包括一个花键毂，花键毂与电机输出轴固定连接。

同步器在从非同步状态切换至同步状态的过程中，控制同步器结合套从中间的空挡位置向某一目标齿圈滑动，并在滑动过程中保持与花键毂相啮合，同步器结合套推动目标齿圈中的第二齿环向第一齿环滑动，使所述第二齿环内壁设置的圆锥面与第一齿环外壁设置的圆锥面相互挤压摩擦，减小第一齿环与第二齿环的转速差，当转速差减小至零时，所述同步器结合套继续向目标齿圈滑动，使同步器结合套内壁设置的花键与第一齿环以及第二齿环外壁设置的花键相啮合，以实现同步。

在步骤S206中，变速箱控制器在同步器结合套移动至空档位置时，向整车控制器发送摘挡完成信号。

当同步器结合套移动至空档位置时，同步器结合套不与任何一个齿圈啮合。

为了减小挂挡时的转速差，还需要进行调速操作。

在步骤S207中，整车控制器在接收到摘挡完成信号时，向电机控制器发送调速指令。

在步骤S208中，电机控制器在接收到调速指令时，将驱动电机的转速向目标转速调整。

在本实施例中，车辆当前状态还包括当前车速，目标齿圈对应于目标档位，在调速过程中，为了准确确定为驱动电机调速时的目标转速，以尽可能减小驱动电机与目标齿圈之间的转速差。

述电机控制器在接收到调速指令时，接收整车控制器根据与目标齿圈对应的目标档位以及当前车速计算出的目标转速。

可以理解的是，当前车速越高，目标转速就越高；同时由于两个档位的传动比不同，目标档位越低，目标转速就越高。

根据目标转速，通过调整流过驱动电机的电流大小，将驱动电机的转速向目标转速调整。

调整流过驱动电机的电流大小的操作可以利用电机控制器中的功率调整模块来执行。

在步骤S209中，电机控制器在驱动电机的转速与目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向整车控制器发送调速完成信号。

在步骤S210中，整车控制器在接收到调速完成信号时，向变速箱控制器发送第二减扭指令。

在步骤S211中，电机控制器在接收到第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值。

此处的减扭的过程与上述电机控制器在接收到第一减扭指令时的减扭过程类似，电机控制器在接收到第二减扭指令时，通过减小流过驱动电机的电流，控制驱动电机减小扭矩。其中减小流过驱动电机的电流的操作可以利用电机控制器中的功率调整模块来执行。

第二扭矩阈值可以是由开发人员预先设置并存储在电机控制器中的，还可以是由整车控制器根据车辆当前状态实时生成并嵌入在第二减扭指令中的。

电机控制器可以在接收到第二减扭指令时，开启第二监测窗口，第二监测窗口用于实时比较驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值之间的大小关系。

在步骤S212中，电机控制器在驱动电机的扭矩减小至等于第二扭矩阈值时，向整车控制器发送第二减扭完成信号。

可以理解的是，第二扭矩阈值可以大于0，例如可以是2N*m(N*m是指牛米，即扭矩的单位)，即无需将电机的输出扭矩完全卸载，即可执行摘挡过程，缩小了扭矩波动范围，提升了换挡过程的平顺性。

在步骤S213中，整车控制器在接收到第二减扭完成信号时，向变速箱控制器发送同步指令。

在步骤S214中，变速箱控制器在接收到同步指令时，控制同步器结合套向目标齿圈移动，并在同步器结合套的转速与目标齿圈的转速同步时，控制同步器结合套与目标齿圈啮合。

在本实施例中，方法还包括：

变速箱控制器在同步器结合套的转速与目标齿圈的转速同步时，以第二换挡力拨动同步器的换挡拨叉，换挡拨叉推动同步器结合套向目标齿圈移动，直至同步器结合套的花键齿与目标齿圈的花键齿相啮合。

可以理解的是，在摘挡时由于潜在转速差的存在，很容易造成打齿的情况，因此需要以较大的力控制同步器结合套，从而控制同步器结合套以较快的移动速度，以缩短摘挡过程，继而缩短可能造成打齿的时间，最大程度上避免变速箱的不必要磨损。而在进挡时，为了避免同步器结合套的花键与目标齿圈的倒角之间产生较大的冲击力，则需要用较小的力控制同步器结合套，以减小同步啮合时对齿圈产生的冲击与磨损。因此用于拨动同步器的换挡拨叉从而推动同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动的第一换挡力被设置为大于用于拨动同步器的换挡拨叉从而推动同步器结合套向目标齿圈移动的第二换挡力，即第一换挡力大于第二换挡力，以使得在保证变速箱寿命的前提下，提高换挡速度以及换挡平顺性。

并且在同步器结合套与目标齿圈啮合后，变速箱控制器会减小换挡力，以避免同步器结合套位移过大。

作为一种可选实施例，方法还包括：

变速箱控制器在同步器结合套与目标齿圈啮合时，向整车控制器发送同步完成信号。

整车控制器在接收到同步完成信号时，向电机控制器发送扭矩恢复指令。

在本实施例中，换挡操作完成后，就可以使车辆恢复正常工况，根据驾驶员的实时扭矩需求，控制驱动电机输出扭矩，实现方式如下：

电机控制器在接收到扭矩恢复指令时，接收整车控制器根据油门踏板开度、当前档位以及当前车速确定出的目标扭矩，并通过调整流过驱动电机的电流大小，将驱动电机的扭矩调整为目标扭矩。

作为一种可选实施例，整车控制器在接收到同步完成信号后，监测实际轮上扭矩和预期轮上扭矩，如果在经过第一预设时间后，驱动电机的扭矩和目标扭矩之间的差值依旧大于预设扭矩差值阈值，则判定此次换挡没有成功，即有可能出现同步器未和目标齿圈成功啮合的情况，此时整车控制器重新向电机控制器发送第一减扭指令，重新执行一次换挡过程，但目标档位不变，即换挡失败之前选择的目标档位就是重新执行换挡过程时的目标档位。其中，实际轮上扭矩可以通过传感器获得，预期轮上扭矩可以利用电机输出转速和目标档位的传动比计算得到。

在本实施例中，整车控制器、电机控制器以及变速箱控制器之间利用CAN或LIN总线进行连接。

***还可以包括电池管理***、动力电池、主减速器以及差速器。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种两速自动变速器控制方法，方法包括：

整车控制器在根据车辆当前状态判断出车辆满足换挡触发条件时，向电机控制器发送第一减扭指令，利用整车控制器能够自动且准确地判断车辆是否满足触发条件；电机控制器在接收到第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值；电机控制器在驱动电机的扭矩减小至等于第一扭矩阈值时，向整车控制器发送第一减扭完成信号；整车控制器在接收到第一减扭完成信号时，向变速箱控制器发送摘挡指令，由于在摘挡之前进行了减扭，从而避免了摘挡时的打齿情况，提高了换挡的平顺性；变速箱控制器在接收到摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动；变速箱控制器在同步器结合套移动至空档位置时，向整车控制器发送摘挡完成信号；整车控制器在接收到摘挡完成信号时，向电机控制器发送调速指令；电机控制器在接收到调速指令时，将驱动电机的转速向目标转速调整；电机控制器在驱动电机的转速与目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向整车控制器发送调速完成信号；整车控制器在接收到调速完成信号时，向变速箱控制器发送第二减扭指令；电机控制器在接收到第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值；电机控制器在驱动电机的扭矩减小至等于第二扭矩阈值时，向整车控制器发送第二减扭完成信号；整车控制器在接收到第二减扭完成信号时，向变速箱控制器发送同步指令；变速箱控制器在接收到同步指令时，控制同步器结合套向目标齿圈移动，并在同步器结合套的转速与目标齿圈的转速同步时，控制同步器结合套与目标齿圈啮合。由于利用整车控制器判断换挡触发条件并确定目标转速，利用电机控制器进行扭矩控制，利用变速箱控制器进行换挡操作，整车控制器、电机控制器以及变速箱控制器三者之间相互协同配合，使得车辆能够在省去离合器以后也能实现平顺且快速地换挡，根据车辆实际工况改变转速比，提高了新能源车辆驱动电机的运行效率。

本实施例与实施例一基于相同的发明构思，是与方法实施例一相对应的***实施例，因此本领域技术人员应该理解，对实施例一的说明也同样适应于本实施例，有些技术细节在本实施例中不再详述。

在本申请中，应该理解到，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种两速自动变速器控制***，其特征在于，所述***包括整车控制器、电机控制器以及变速箱控制器，其中：

所述整车控制器用于在根据车辆当前状态判断出所述车辆满足换挡触发条件时，向所述电机控制器发送第一减扭指令；其中所述车辆当前状态包括刹车踏板开度，油门踏板开度和当前档位，所述当前档位包括高档和低档，所述整车控制器还用于执行下列三项中至少一项：当所述刹车踏板开度小于第一开度阈值、所述油门踏板开度小于第二开度阈值且所述当前档位为低档时，确定所述车辆满足换挡触发条件；当所述刹车踏板开度大于第一开度阈值、所述油门踏板开度小于第二开度阈值以及所述当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定所述车辆满足换挡触发条件；当所述刹车踏板开度小于第一开度阈值、所述油门踏板开度大于第二开度阈值以及所述当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定所述车辆满足换挡触发条件；

所述电机控制器用于在接收到所述第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较所述驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值，所述第一扭矩阈值大于0；

所述电机控制器用于在所述驱动电机的扭矩减小至等于所述第一扭矩阈值时，向所述整车控制器发送第一减扭完成信号；

所述整车控制器用于在接收到所述第一减扭完成信号时，向所述变速箱控制器发送摘挡指令；

所述变速箱控制器用于在接收到所述摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动；

所述变速箱控制器用于在所述同步器结合套移动至空档位置时，向所述整车控制器发送摘挡完成信号；

所述整车控制器用于在接收到所述摘挡完成信号时，向所述电机控制器发送调速指令；

所述电机控制器用于在接收到所述调速指令时，将所述驱动电机的转速向目标转速调整；

所述电机控制器用于在所述驱动电机的转速与所述目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向所述整车控制器发送调速完成信号；

所述整车控制器用于在接收到所述调速完成信号时，向所述变速箱控制器发送第二减扭指令；

所述电机控制器用于在接收到所述第二减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较所述驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值；

所述电机控制器用于在所述驱动电机的扭矩减小至等于所述第二扭矩阈值时，向所述整车控制器发送第二减扭完成信号；

所述整车控制器用于在接收到所述第二减扭完成信号时，向所述变速箱控制器发送同步指令；

所述变速箱控制器用于在接收到所述同步指令时，控制所述同步器结合套向目标齿圈移动，并在所述同步器结合套的转速与所述目标齿圈的转速同步时，控制所述同步器结合套与所述目标齿圈啮合，在所述同步器结合套与所述目标齿圈啮合时，向所述整车控制器发送同步完成信号；其中所述原始齿圈和所述目标齿圈分别位于所述同步器结合套的两侧；

所述整车控制器用于在接收到所述同步完成信号后，监测实际轮上扭矩和预期轮上扭矩，若在经过第一预设时间后所述驱动电机的扭矩和目标扭矩之间的差值大于预设扭矩差值阈值，则判定此次换挡失败，重新向所述电机控制器发送所述第一减扭指令；

其中，所述目标扭矩由所述整车控制器根据所述油门踏板开度、所述当前档位以及当前车速确定。

2.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述车辆当前状态还包括所述当前车速，

所述整车控制器还用于在接收到所述同步完成信号时，向所述电机控制器发送扭矩恢复指令；

所述电机控制器还用于在接收到所述扭矩恢复指令时，接收所述目标扭矩，并通过调整流过所述驱动电机的电流大小，将所述驱动电机的扭矩调整为所述目标扭矩。

3.根据权利要求2所述的***，其特征在于，所述目标齿圈对应于目标档位，所述电机控制器还用于：

在接收到所述调速指令时，接收所述整车控制器根据与所述目标齿圈对应的所述目标档位以及所述当前车速计算出的所述目标转速；

根据所述目标转速，通过调整流过所述驱动电机的电流大小，将所述驱动电机的转速向所述目标转速调整。

4.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述电机控制器还用于：

在接收到所述第一减扭指令或所述第二减扭指令时，通过减小流过所述驱动电机的电流，控制所述驱动电机减小扭矩。

5.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述变速箱控制器还用于：

在接收到所述摘挡指令时，以第一换挡力拨动同步器的换挡拨叉，所述换挡拨叉推动所述同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动。

6.根据权利要求5所述的***，其特征在于，所述变速箱控制器还用于：

在所述同步器结合套的转速与所述目标齿圈的转速同步时，以第二换挡力拨动同步器的换挡拨叉，所述换挡拨叉推动所述同步器结合套向所述目标齿圈移动，直至所述同步器结合套的花键齿与所述目标齿圈的花键齿相啮合。

7.根据权利要求6所述的***，其特征在于，所述第一换挡力大于所述第二换挡力。

8.一种两速自动变速器控制方法，其特征在于，所述方法包括：

整车控制器在根据车辆当前状态判断出所述车辆满足换挡触发条件时，向电机控制器发送第一减扭指令；其中所述车辆当前状态包括刹车踏板开度，油门踏板开度和当前档位，所述当前档位包括高档和低档，所述整车控制器还用于执行下列三项中至少一项：当所述刹车踏板开度小于第一开度阈值、所述油门踏板开度小于第二开度阈值且所述当前档位为低档时，确定所述车辆满足换挡触发条件；当所述刹车踏板开度大于第一开度阈值、所述油门踏板开度小于第二开度阈值以及所述当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定所述车辆满足换挡触发条件；当所述刹车踏板开度小于第一开度阈值、所述油门踏板开度大于第二开度阈值以及所述当前档位为高档这三个条件同时满足时，确定所述车辆满足换挡触发条件；

所述电机控制器在接收到所述第一减扭指令时，控制驱动电机减小扭矩并实时比较所述驱动电机的扭矩与第一扭矩阈值，所述第一扭矩阈值大于0；

所述电机控制器在所述驱动电机的扭矩减小至等于所述第一扭矩阈值时，向所述整车控制器发送第一减扭完成信号；

所述整车控制器在接收到所述第一减扭完成信号时，向变速箱控制器发送摘挡指令；

所述变速箱控制器在接收到所述摘挡指令时，控制同步器结合套从原始齿圈向空档位置移动；

所述变速箱控制器在所述同步器结合套移动至所述空档位置时，向所述整车控制器发送摘挡完成信号；

所述整车控制器在接收到所述摘挡完成信号时，向所述电机控制器发送调速指令；

所述电机控制器在接收到所述调速指令时，将所述驱动电机的转速向目标转速调整；

所述电机控制器在所述驱动电机的转速与所述目标转速之间的差值小于转速差阈值时，向所述整车控制器发送调速完成信号；

所述整车控制器在接收到所述调速完成信号时，向所述变速箱控制器发送第二减扭指令；

所述电机控制器在接收到所述第二减扭指令时，控制所述驱动电机减小扭矩并实时比较所述驱动电机的扭矩与第二扭矩阈值；

所述电机控制器在所述驱动电机的扭矩减小至等于所述第二扭矩阈值时，向所述整车控制器发送第二减扭完成信号；

所述整车控制器在接收到所述第二减扭完成信号时，向所述变速箱控制器发送同步指令；

所述变速箱控制器在接收到所述同步指令时，控制所述同步器结合套向目标齿圈移动，并在所述同步器结合套的转速与所述目标齿圈的转速同步时，控制所述同步器结合套与所述目标齿圈啮合，在所述同步器结合套与所述目标齿圈啮合时，向所述整车控制器发送同步完成信号；其中所述原始齿圈和所述目标齿圈分别位于所述同步器结合套的两侧；

所述整车控制器用于在接收到所述同步完成信号后，监测实际轮上扭矩和预期轮上扭矩，若在经过第一预设时间后所述驱动电机的扭矩和目标扭矩之间的差值大于预设扭矩差值阈值，则判定此次换挡失败，重新向所述电机控制器发送所述第一减扭指令；

其中，所述目标扭矩由所述整车控制器根据油门踏板开度、当前档位以及当前车速确定。

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