CN110091726A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供即使在对驱动轮进行驱动的多个驱动部中的部分驱动部处于要限制状态的情况下也能够在之后继续进行适当的驾驶的车辆的驱动力控制装置。具备：控制部，基于驾驶指令将多个驱动部各自输出的驱动力控制在上限值以下的范围；判定部，针对多个驱动分别判定是否处于要限制状态，当通过判定部判定为多个驱动部中的部分驱动部处于要限制状态时(S13的“是”)，控制部将多个驱动部中的被判定为处于要限制状态的限制驱动部的驱动力的上限值和多个驱动部中的未被判定为处于要限制状态的非限制驱动部的驱动力的上限值这两者从通常的上限值切换到比该通常的上限值低的低上限值(S14)。

Description

车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的驱动力控制装置。
背景技术
以往，有具有对驱动轮进行驱动的多个驱动部的HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力电动汽车)或EV(Electric Vehicle：电动汽车)等车辆。通常，发动机或马达等驱动部以在预先设定的限制范围内输出驱动力的方式被控制。另外，例如在驱动部的温度过度上升等驱动部处于要限制状态的情况下，有时进行暂时降低输出的驱动力的上限值的控制。
在专利文献1中公开了在具有对驱动轮进行驱动的2个马达的EV中，在一个马达的温度上升的情况下，使该马达的驱动力的上限值降低到连续额定值。在专利文献2中公开了在具有对前轮进行驱动的主马达和对后轮进行驱动的副马达的EV中，在对副马达进行驱动的逆变器的温度超过阈值的情况下，使逆变器的输出上限值降低。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平07-046721号公报
专利文献2：日本特开2013-129299号公报
发明内容
技术问题
如上述现有的技术那样，在具有对驱动轮进行驱动的多个驱动部的车辆中，在1个驱动部因温度过度上升等而处于要限制状态的情况下，进行仅使该驱动部的驱动力的上限值降低的控制。根据这样的控制，能够实现处于要限制状态的驱动部的恢复。此外，在处于要限制状态的驱动部的输出降低时，通过用其他驱动部的驱动力来补偿该输出的降低，从而能够抑制从多个驱动部输出的总驱动力的降低。由此能够降低驾驶员产生的不适感。
然而，在这样的控制中，假定即使在1个驱动部处于要限制状态的情况下，驾驶员按照与以前相同的状态继续驾驶。此时，对未处于要限制状态的其他驱动部连续施加高负荷，容易导致该驱动部的温度过度上升等而达到要限制状态。其结果是，如果多个驱动部达到要限制状态，则不仅导致车辆的总驱动力降低而使驾驶员产生不适感，还产生在急加速等需要大的驱动力的情况下，因多个驱动部处于要限制状态下而无法输出大的驱动力的课题。
本发明的目的在于，提供即使在对驱动轮进行驱动的多个驱动部中的部分驱动部处于要限制状态的情况下，也能够在其后继续进行适当的驾驶的车辆的驱动力控制装置。
技术方案
方式1所记载的发明构成为一种车辆的驱动力控制装置，其设置于具备对驱动轮进行驱动的多个驱动部的车辆，并且控制上述多个驱动部，上述车辆的驱动力控制装置具备：
控制部，其基于驾驶指令将上述多个驱动部各自输出的驱动力控制在上限值以下的范围内；以及
判定部，其针对上述多个驱动部分别判定是否处于要限制状态，
在通过上述判定部判定为上述多个驱动部中的部分驱动部处于要限制状态的情况下，上述控制部将上述多个驱动部中的被判定为处于要限制状态的限制驱动部的驱动力的上限值和上述多个驱动部中的未被判定为处于要限制状态的非限制驱动部的驱动力的上限值这两者从通常的上限值切换到比该通常的上限值低的低上限值。
方式2所记载的发明构成为，在方式1所记载的车辆的驱动力控制装置的基础上，
在将上述限制驱动部和上述非限制驱动部这两者的驱动力的上限值切换到上述低上限值之后有急加速要求的驾驶指令的情况下，上述控制部将上述非限制驱动部的驱动力的上限值切换到比上述低上限值高的上限值。
方式3所记载的发明构成为，在方式1或2所记载的车辆的驱动力控制装置的基础上，
上述控制部根据加速的驾驶指令来控制从上述多个驱动部输出的总驱动力的大小，此外，使加速的驾驶指令与上述总驱动力的大小之间的对应关系根据上述总驱动力的上限值的变化而变化。
方式4所记载的发明构成为，在方式1～3中任一项所记载的车辆的驱动力控制装置的基础上，
上述控制部根据加速的驾驶指令来控制从上述多个驱动部输出的总驱动力的大小，此外，在切换上述非限制驱动部的驱动力的上限值时，上述控制部进行调整控制，所述调整控制使伴随着上限值的切换发生的上述总驱动力的时间性变化向变得缓慢的方向调整。
方式5所记载的发明构成为，在方式1～4中任一项所记载的车辆的驱动力控制装置的基础上，
上述低上限值是基于上述多个驱动部中的适用该低上限值的驱动部的连续额定值而确定的值。
发明效果
根据本发明，在判定为多个驱动部中的部分驱动部处于要限制状态的情况下，控制部将判定为处于要限制状态的限制驱动部和未判定为处于要限制状态的非限制驱动部这两者的驱动力的上限值切换到低上限值。因此，在判定为多个驱动部中的部分驱动部处于要限制状态之后，能够抑制按照与以前相同的状态继续车辆的驾驶，而对非限制驱动部施加过大的负荷，导致该驱动部也达到要限制状态之类的不良情况。此外，根据本发明，在将限制驱动部和非限制驱动部的驱动力的上限值切换到低上限值时，非限制驱动部保留输出驱动力直到通常的上限值的潜在力。因此，例如在产生急加速的驾驶指令的情况下等需要大的驱动力时，能够解放潜在力而使车辆产生大的驱动力。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。
图2是说明前轴驱动力和后轴驱动力的输出控制的图表。
图3是表示通常时、限制时和比较例的加速器开度与总驱动力之间的关系的图表。
图4是表示在限制驱动力时产生急加速要求的情况下的要求总驱动力的变化的图表。
图5是通过控制装置执行的驱动力控制处理的流程图的第一部分。
图6是通过控制装置执行的驱动力控制处理的流程图的第二部分。
符号说明
1：车辆
2：前轮
3：后轮
11：前轮马达
12、16：逆变器
13、17：温度传感器
15：后轮马达
20：控制装置
22：加速踏板
Fmaxf1、Fmaxr1：第一上限值(通常的上限值)
Fmaxf2、Fmaxr2：第二上限值(低上限值)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。
本实施方式的车辆1是电动汽车(EV)，具备2个前轮2、2个后轮3、对前轮2进行驱动的前轮马达11和对后轮3进行驱动的后轮马达15。另外，车辆1还具有向前轮马达11输出驱动电流的逆变器12、向后轮马达15输出驱动电流的逆变器16、进行前轮马达11和后轮马达15的驱动控制的控制装置20和包含加速踏板22的驾驶操作部。在前轮马达11和后轮马达15分别设置有温度传感器13、17。上述构成中的前轮2和后轮3相当于本发明的驱动轮的一个例子。前轮马达11和后轮马达15相当于本发明的多个驱动部的一个例子。控制装置20相当于本发明的驱动力控制装置的一个例子，作为本发明的控制部和判定部而发挥作用。
控制装置20包括1个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)或相互关联地动作的多个ECU，该控制装置20基于来自驾驶操作部的驾驶指令，介由逆变器12、16来控制前轮马达11和后轮马达15。另外，控制装置20基于温度传感器13、17的信号监视前轮马达11和后轮马达15的状态。
＜驱动力控制＞
图2是说明前轴驱动力和后轴驱动力的输出控制的图表。在该图表中，横轴表示前轮马达11输出的驱动力(称为“前轴驱动力”)，纵轴表示后轮马达15输出的驱动力(称为“后轴驱动力”)。
控制装置20从加速踏板22输入包含踏板操作量的信息(以下，称为“加速器开度)的加速的驾驶指令，根据加速器开度计算对车辆1要求的要求总驱动力。控制装置20以加速器开度越大而使要求总驱动力变得越大的方式进行运算。此外，控制装置20计算要求总驱动力向前轮马达11和后轮马达15的分配比例。分配比例以得到例如高行驶稳定性和高效率的目标分配为基准，根据其他各种条件进行修正来确定。并且，控制装置20以得到分配的前轮马达11的要求驱动力和后轮马达15的要求驱动力的方式介由逆变器12、16使前轮马达11和后轮马达15动作。前轮马达11的要求驱动力、后轮马达15的要求驱动力、要求总驱动力分别与实际输出的前轴驱动力、实际输出的后轮驱动力、实际输出的总驱动力几乎相等。
如图2所示，前轮马达11的驱动力在通常时被控制在第一上限值Fmaxf1以内，在限制驱动力时，被控制在第二上限值Fmaxf2以内。第一上限值Fmaxf1是在前轮马达11进行较短的预定时间的输出之后成为限度的驱动力，可以是固定值，也可以是根据前轮马达11的温度、电流、转速等而变化的值。第二上限值Fmaxf2例如是前轮马达11的连续额定值，表示前轮马达11连续输出之后成为限度的值。或者，第二上限值Fmaxf2可以是连续额定值的80％～120％的范围内的值等基于连续额定值而确定的值。第二上限值Fmaxf2可以是固定值，也可以是根据前轮马达11的温度、电流、转速等而变化的值。第二上限值Fmaxf2相当于本发明的低上限值的一个例子。
同样地，后轮马达15的驱动力在通常时被控制在第一上限值Fmaxr1以内，在限制驱动力时被控制在第二上限值Fmaxr2以内。第一上限值Fmaxr1是在后轮马达15进行较短的预定时间的输出之后成为限度的驱动力，可以是固定值，也可以是根据后轮马达15的温度、电流、转速等而变化的值。第二上限值Fmaxr2例如是后轮马达15的连续额定值，表示后轮马达15连续输出之后成为限度的值。或者，第二上限值Fmaxr2可以是连续额定值的80％～120％的范围内的值等基于连续额定值而确定的值。第二上限值Fmaxr2可以是固定值，也可以是根据后轮马达15的温度、电流、转速等而变化的值。第二上限值Fmaxr2相当于本发明的低上限值的一个例子。
通过这样的驱动力的各上限值的设定，从而在通常时，控制装置20以使要求总驱动力和分配比例落在图2的范围H1(第一上限值Fmaxf1、Fmaxr1以内的范围)内的方式进行运算。另外，在限制驱动力时，控制装置20以使要求总驱动力和分配比例落在图2的范围H2(第二上限值Fmaxf2、Fmaxr2以内的范围)内的方式进行运算。在通常时的范围H1内，要求总驱动力的最大值是通常时的前轴驱动力的上限值与后轴驱动力的上限值之和“第一上限值Fmaxf1+第一上限值Fmaxr1”，与目标分配相比，此时的分配的前轮马达11的比例变小。在限制时的范围H2内，总驱动力的最大值是前轴驱动力的上限值与后轴驱动力的上限值之和“第二上限值Fmaxf2+第二上限值Fmaxr2”，与目标分配相比，此时的分配的前轮马达11的比例变大。
应予说明，前轮马达11的驱动力和后轮马达15的驱动力并不是只要是在上限值以下的范围内就可以设定为任意值。例如有时在前轮马达11或后轮马达15再生时，或者在档杆位置换向时等对前轮马达11或后轮马达15产生负的扭矩。在这样的情况下，对驱动力设定下限值(负的值)，控制装置20将前轮马达11的驱动力或后轮马达15的驱动力控制在上限值以下且下限值以上的范围内。
＜状态监视＞
控制装置20始终输入温度传感器13的信号，基于该信号来监视前轮马达11的温度是否过度上升。前轮马达11的温度过度上升的状态是指需要进行前轮马达11的输出的限制的要限制状态。应予说明，本发明的“要限制状态”不限于温度过度上升的状态，只要是需要限制输出的状态即可，还可以包含基于除温度以外的重要因素的状态。
控制装置20基于温度传感器17的信号，对后轮马达15也同样地监视是否处于要限制状态。判定为处于要限制状态的前轮马达11或后轮马达15相当于本发明的限制驱动部，未判定为处于要限制状态的前轮马达11或后轮马达15相当于本发明的非限制驱动部。
＜驱动力的上限值的切换＞
图3是表示通常时、限制时和比较例的加速器开度与总驱动力之间的关系的图表。
如上所述，控制装置20在通常时，在范围H1内(参照图2)运算出要求总驱动力和分配比例。如图3的通常时的特性线所示，通常时的加速器开度与要求总驱动力之间的关系被设定为，在加速器开度为最大值的附近，要求总驱动力为范围H1的最大值的附近。
在判定为前轮马达11和后轮马达15中的任一方处于要限制状态的情况下，控制装置20将前轮马达11和后轮马达15输出的驱动力的范围从通常的范围H1切换到限制时的范围H2(参照图2)。即，将前轮马达11的驱动力的上限值从通常的第一上限值Fmaxf1切换到低的第二上限值Fmaxf2，将后轮马达15的驱动力的上限值从通常的第一上限值Fmaxr1切换到低的第二上限值Fmaxr2。即使前轮马达11和后轮马达15中的一个没有被判定为处于要限制状态，控制装置20也进行这样的驱动力的范围的切换。
通过该驱动力的范围的切换，控制装置20在限制驱动力时，在图2的范围H2内运算出前轮马达11和后轮马达15的要求驱动力。如图3的限制时的特性线所示，限制时的加速器开度与要求总驱动力之间的关系被设定为，在加速器开度为最大值的附近，要求总驱动力为范围H2的最大值的附近。
应予说明，通常时的加速器开度与要求总驱动力之间的关系以及限制时的加速器开度与要求总驱动力之间的关系可以根据表示这些的对应关系的驱动力映射来确定。应予说明，通常时的加速器开度与要求总驱动力之间的关系无需是一对一的关系，可以是即使加速器开度相同，也根据马达转速、车速等使要求总驱动力变化的关系。对于限制时的加速器开度与要求总驱动力之间的关系而言，也是同样的。
这里，对作用与比较例的不同之处进行说明。图3的比较例的特性线示出在判定为前轮马达11处于要限制状态的情况下，仅将前轮马达11的驱动力的上限值限制为低的第二上限值Fmaxf2(连续额定值)的情况。即，是未处于要限制状态的后轮马达15的驱动力的上限值保持在通常的第一上限值Fmaxr1的情况。在进行这样的驱动力的上限值的切换的情况下，驾驶员不会感觉到总驱动力的大的变化而容易按照以前的状态继续驾驶，之后对未判定为要限制状态的后轮马达15施加高的负荷。其结果是，后轮马达15产生过度的温度上升，不仅前轮马达11容易发生达到要限制状态的状况，后轮马达15也容易产生达到要限制状态的状况。如果前轮马达11和后轮马达15双方都达到要限制状态，则即使有急加速要求，也无法进行响应。
另一方面，在本实施方式中，例如在判定为前轮马达11处于要限制状态的情况下，将前轮马达11和后轮马达15两者的驱动力的上限值切换到低的第二上限值Fmaxf2、Fmaxr2。由此，之后，对前轮马达11和后轮马达15双方抑制高负荷的驾驶。另外，使加速器开度与要求总驱动力之间的关系从图3的通常时的关系线切换到限制时的关系线。由此，驾驶员能够识别到对驱动力产生了限制。由此，驾驶员将驾驶状态切换到负荷低的状态，能够期待判定为处于要限制状态的前轮马达11恢复。另外，此时，使未判定为处于要限制状态的后轮马达15维持能够输出驱动力直到通常的第一上限值Fmaxf1的潜在的能力。
＜急加速要求＞
图4是表示在限制驱动力时产生急加速要求的情况下的要求总驱动力的变化的图表。图4示出将加速器开度缓慢增大到时间t1，在时间t1有急加速要求的驾驶指令的情况。
控制装置20基于来自驾驶操作部的信号，在例如突然踩踏加速踏板22的情况下、加速踏板22在预定时间内被大幅踩踏的情况下或者有急加速要求的按钮操作的情况下等，判断为有急加速要求的驾驶指令。
在限制驱动力时有急加速要求的情况下，控制装置20将前轮马达11和后轮马达15中的未判定为处于要限制状态的一方的驱动力的上限值从低的上限值切换到高的上限值。例如，如果是前轮马达11，则从限制时的第二上限值Fmaxf2切换到通常时的第一上限值Fmaxf1，如果是后轮马达15，则从限制时的第二上限值Fmaxr2切换到通常时的第一上限值Fmaxr1(参照图2)。在此，处于要限制状态的前轮马达11或后轮马达15的驱动力的上限值保持在低的上限值。通过这样的上限值的切换，将潜在地能够输出大的驱动力的前轮马达11或后轮马达15的驱动力的上限值切换到高的值。
然后，控制装置20基于急加速要求，以在切换后的驱动力的范围内使要求总驱动力急剧上升到最大值K1或其附近的方式进行要求总驱动力的运算。由此，如图4的时间t1之后所示，运算出因急加速要求而突然增大的要求总驱动力。然后，根据急加速要求使车辆1产生大的总驱动力，能够使车辆1急加速。
在此，控制装置20还使用调整控制，所述调整控制以随着驱动力的上限值的切换，要求总驱动力的时间性变化不会过度剧变的方式放缓要求驱动力的时间性变化。例如，如果不进行调整控制，则如图4的比较例的特性线所示，导致要求总驱力过度地急剧上升，但是通过上述调整处理，能够使要求总驱动力的上升比较缓慢而抑制车辆1的过度的急加速。
＜控制顺序＞
接着，说明实现上述控制装置20的处理的控制顺序的一个例子。以下所示的控制顺序只不过是一个例子而已，并不限制本发明。图5和图6表示通过控制装置执行的驱动力控制处理的流程图。
该驱动力控制处理在车辆1启动时开始，之后，通过控制装置20持续反复执行。如果开始驱动力控制处理，则控制装置20输入加速踏板22的信号而获取加速器开度(步骤S1)。接下来，控制装置20基于加速器开度的变化或急加速按钮的信号等判断有无急加速要求(步骤S2)。其结果是，如果没有急加速要求，则控制装置20基于驱动力映射和加速器开度运算出要求总驱动力(步骤S3)。
接下来，控制装置20判断当前时刻是否在驱动力映射的更新后的预定期间内(步骤S4)，如果是的话，则向放缓要求总驱动力的时间性变化的方向进行调整(步骤S5)，使处理向后续步骤转移。在步骤S5中，通过使控制装置20进行使在步骤S3中算出的要求总驱动力向时间性变化变得缓慢的方向进行修正的运算，从而能够实现放缓要求总驱动力的时间性变化的调整。在此，要求总驱动力的时间性变化的斜率可以通过重写控制装置20的设定数据，利用车辆1的设定构件来改变。步骤S5相当于本发明的调整控制的一个例子。另外，如果步骤S4的判断的结果不在预定期间内，则直接使处理向后续步骤转移。
如果向后续步骤转移，则控制装置20运算出要求总驱动力的目标分配(步骤S6)，输出根据要求总驱动力和目标分配确定的前轴的要求驱动力和后轴的要求驱动力(步骤S7)。通过该要求驱动力的输出，以输出要求驱动力的方式介由逆变器12、16控制前轮马达11和后轮马达15。如果进行了要求驱动力的输出，则控制装置20使处理向前轮马达11和后轮马达15的温度监视的步骤S12～S18转移。
另一方面，如果步骤S2的判断处理的结果是被判断为有急加速要求，则控制装置20使处理向实现急加速的步骤S8～S11转移。在该处理中，首先，控制装置20判断有无未判定为处于要限制状态且被限制在驱动力的上限值低的第二上限值(如果是前轮马达11则为第二上限值Fmaxf2，如果是后轮马达15则为第二上限值Fmaxr2)的马达(步骤S8)。如果是前轮马达11和后轮马达15均未被判定为处于要限制状态的通常时，则步骤S8的判断结果为“否”。另一方面，在前轮马达11和后轮马达15中的一个被判定为处于要限制状态，且驱动力的范围被切换到限制时的范围H2(图2)的情况下，步骤S8的判断结果为“是”。
在步骤S8的判断结果为“否”的情况下，控制装置20执行在短的预定期间内使要求总驱动力急剧增大的通常的急加速处理(步骤S9)。在步骤S9中，控制装置20在进行急加速的预定期间内，反复进行要求总驱动力的运算、前轴与后轴的分配比例的计算以及前轴和后轴的要求驱动力的输出。通过该处理，车辆1的驱动力在短的预定期间内急剧上升而实现车辆1的急加速。然后，如果经过急加速的短的预定期间，则控制装置20使处理向后续步骤转移。
在步骤S8的判断结果为“是”的情况下，控制装置20首先将前轮马达11和后轮马达15中的未处于要限制状态的一方的驱动力的上限值切换到高的上限值(步骤S10)。作为高的上限值，例如如果是前轮马达11，则可以采用通常时的第一上限值Fmaxf1，如果是后轮马达15，则可以采用通常时的第一上限值Fmaxr1等。步骤S10的处理相当于本发明的控制部所执行的处理的一个例子。其后，控制装置20执行急加速处理(步骤S11)，在急加速处理中，在被切换到的驱动力的范围中，在短的预定期间内使要求总驱动力急剧增大。然而，在步骤S11的急加速处理中，可能发生在刚切换到前轮马达11和后轮马达15中的一个的驱动力的上限值之后，要求总驱动力的变化变得过度陡峭。因此，在步骤S11中，并用放缓要求总驱动力的时间性变化的调整处理。在此，要求总驱动力的时间性变化的斜率可以通过重写控制装置20的设定数据，利用车辆1的设定构件来改变。该调整处理是本发明的调整控制的一个例子。
在上述步骤S11中，控制装置20在进行急加速的预定期间内，反复进行要求总驱动力的运算、前轴和后轴的分配比例的运算以及前轴和后轴的要求驱动力的输出。在此，控制装置20以在短时间内到达在步骤S10中切换到的驱动力的范围(后轴驱动力和前轴驱动力中的一个在限制时的低的上限值以内且另一个在高的上限值以内)中大的驱动力的方式运算出要求总驱动力。此外，控制装置20以要求总驱动力的时间性变化不会过度变得陡峭的方式向使变化变缓的方向调整，并且进行要求总驱动力的运算。然后，如果经过了急加速的短的预定期间，则控制装置20使处理向后续步骤转移。通过步骤S10的驱动力的上限值的切换和步骤S11的急加速处理来实现图4所示的要求总驱动力的上升和车辆1的急加速。
如果使处理进入温度监视的步骤S12～S18，则首先，控制装置20输入温度传感器13、17的信号而获取前轮马达11和后轮马达15的温度(步骤S12)。然后，控制装置20进行将获取到的温度与阈值比较等，判断前轮马达11和后轮马达15中的一个的温度是否从允许温度向过高的温度(要限制状态)变化(步骤S13)。
其结果是，如果有这样的变化，则控制装置20将前轮马达11和后轮马达15两者的驱动力的上限值切换到限制时的低的第二上限值Fmaxf2、Fmaxr2(步骤S14)。在此，控制装置20可以向存储有设定数据的存储部写入表示有上述驱动力的上限值的切换的信息(标志信息或切换后的上限值等)。此外，控制装置20根据向限制时的上限值的切换来更新表示加速器开度与要求总驱动力之间的关系的驱动力映射(步骤S15)。通过该更新，在之后的步骤S3中，控制装置20以图3的限制时的特性线所示的关系运算出与加速器开度相对应的要求总驱动力。步骤S14、S15的处理相当于本发明的控制部所执行的处理的一个例子。
另外，控制装置20进行对在步骤S12中获取到的温度和阈值进行比较等，判断是否有从前轮马达11和后轮马达15中的一个或两个为过高的温度的状态向两者均恢复到允许温度的状态的变化(步骤S16)。可以在步骤S13中用于判定是否为过高的温度的阈值和步骤S16中用于判定是否为允许温度的阈值设置差值，对步骤S13和步骤S16的判定特性附加滞后特性。步骤S13、S16相当于本发明的判定部所执行的处理的一个例子。
步骤S16的判断的结果是，如果有这样的状态的变化，则控制装置20将前轮马达11和后轮马达15的驱动力的上限值切换到通常时的第一上限值Fmaxf1、Fmaxr1(步骤S17)。在此，控制装置20可以向存储有设定数据的存储部写入表示上述驱动力的上限值的切换的信息(标志信息或切换后的上限值等)。此外，控制装置20根据向通常的上限值的切换来更新表示加速器开度与要求总驱动力之间的关系的驱动力映射(步骤S18)。通过该更新，在之后的步骤S3中，控制装置20以图3的通常时的特性线所示的关系运算出与加速器开度相对应的要求总驱动力。步骤S18的处理相当于本发明的控制部所执行的处理的一个例子。
如果温度监视的步骤S12～S18结束，则控制装置20结束一次驱动力控制处理。然后，在后续循环中，控制装置20再次开始驱动力控制处理，重复从步骤S1开始的处理。通过这样的驱动力控制处理来实现与上述驾驶指令相对应的驱动力的控制、基于状态监视的驱动力的上限值的切换、与急加速要求相对应的驱动力的输出控制。
如上所述，根据本实施方式，在车辆1的动作中，控制装置20针对前轮马达11和后轮马达15监视是否处于要限制状态(发生过高的温度上升的状态)。然后，在判断为前轮马达11和后轮马达15中的一个处于要限制状态的情况下，控制装置20限制前轮马达11和后轮马达15两者的驱动力，将驱动力的上限值切换到低的第二上限值Fmaxf2、Fmaxr2。由此，抑制之后驾驶员按照相同的状态继续驾驶车辆1等，而对未判断为处于要限制状态的前轮马达11或后轮马达15施加过大的负荷的情况。因此，抑制前轮马达11和后轮马达15两者陷入要限制状态。
另外，根据本实施方式，即使在前轮马达11和后轮马达15两者的驱动力受到限制时，也使未判定为处于要限制状态的马达维持潜在性地输出驱动力直到上限值的能力。并且，在限制驱动力时有急加速要求的驾驶指令的情况下，控制装置20将未处于要限制状态的前轮马达11或后轮马达15的驱动力的上限值切换到高的上限值。并且，之后，控制装置20执行急加速的控制。由此，即使在限制驱动力时需要急加速的情况下，也能够输出大的驱动力而使车辆1急加速。
另外，根据本实施方式，车辆1的控制装置20在切换前轮马达11和后轮马达15的驱动力的上限值时，如图3的通常时的特性线和限制时的特性线所示地切换加速器开度的大小与要求总驱动力之间的关系。由此，驾驶员能够适当地识别到产生了驱动力的限制和驱动力的限制被解除的情况。另外，能够在限制驱动力时和通常时提高与加速有关的驾驶操作性。
另外，根据本实施方式，车辆1的控制装置20在切换未判定为处于要限制状态的前轮马达11或后轮马达15的驱动力的上限值时，使伴随着切换而发生的要求总驱动力的时间性变化向缓慢的方向调整(步骤S5、S11)。由此，能够抑制随着驱动力的上限值的切换而导致车辆1过度加速或减速等。
以上，对本发明的实施方式进行说明。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，作为多个驱动部，示出了驱动前轮的前轮马达和驱动后轮的后轮马达。但是，本发明的多个驱动部可以是对同一驱动轮进行驱动的2个驱动部。另外，本发明的多个驱动部可以是内燃机(发动机)和电动机。另外，在上述实施方式中，作为驱动部的要限制状态，示出了温度过度上升的状态，但是只要是需要降低驱动力的上限值的状态，就可以包括其他各种状态。另外，可以将马达和逆变器视为1个驱动部，将逆变器的温度过度上升的状态视为驱动部的要限制状态。另外，实施方式中示出的细微部分可以在不脱离发明的主旨的范围内进行适当改变。

Claims (5)

1.一种车辆的驱动力控制装置，其特征在于，设置于具备对驱动轮进行驱动的多个驱动部的车辆，并且控制所述多个驱动部，所述车辆的驱动力控制装置具备：
控制部，其基于驾驶指令将所述多个驱动部各自输出的驱动力控制在上限值以下的范围内；以及
判定部，其针对所述多个驱动部分别判定是否处于要限制状态，
在通过所述判定部判定为所述多个驱动部中的部分驱动部处于要限制状态的情况下，所述控制部将所述多个驱动部中的被判定为处于要限制状态的限制驱动部的驱动力的上限值和所述多个驱动部中的未被判定为处于要限制状态的非限制驱动部的驱动力的上限值这两者从通常的上限值切换到比该通常的上限值低的低上限值。
2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，在将所述限制驱动部和所述非限制驱动部这两者的驱动力的上限值切换到所述低上限值之后有急加速要求的驾驶指令的情况下，所述控制部将所述非限制驱动部的驱动力的上限值切换到比所述低上限值高的上限值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述控制部根据加速的驾驶指令来控制从所述多个驱动部输出的总驱动力的大小，此外，使加速的驾驶指令与所述总驱动力的大小之间的对应关系根据所述总驱动力的上限值的变化而变化。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述控制部根据加速的驾驶指令来控制从所述多个驱动部输出的总驱动力的大小，此外，在切换所述非限制驱动部的驱动力的上限值时，所述控制部进行调整控制，所述调整控制使伴随着上限值的切换发生的所述总驱动力的时间性变化向变得缓慢的方向调整。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述低上限值是基于所述多个驱动部中的适用该低上限值的驱动部的连续额定值而确定的值。
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