CN110080919A - 一种点火控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种点火控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：采集发动机的状态参数；如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。通过采用上述技术方案，实现了推迟点火角并动态调整推角值，抑制动态爆震，从而保证发动机运行稳定，延长使用寿命。

Description

一种点火控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种点火控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

汽车发动机气缸内的混合气在正常的火焰尚未传播至恰当的位置时便产生自燃，自燃形成的火焰波与正规燃烧的火焰波撞击而产生极大压力，使得发动机产生不正常的敲击声，这种现象称为爆震。由于发动机动态工况的改变而引起的爆震为动态爆震，例如，当发动机动态负荷迅速变化时，燃烧室内的情况与进气歧管中的情况不同，导致点火角相对于燃烧室内的情况较为提前，会引起动态爆震；当负荷突然增大使沉积在管壁中不容易挥发的低辛烷值成份进入燃烧室，增加爆震产生的趋势，也为动态爆震。过多的动态爆震会损坏发动机的刚体和火花塞，导致发动机动力下降、油耗增加、噪音增大、排放恶化等。

为避免动态爆震的产生，需要对点火时间进行推迟控制，现有的点火控制方法是预先将点火提前角推迟一定的角度，以延迟点火时间，其中，所推迟的角度可记为点火提前角的推角，然而在驱动车辆运行的过程中，固定的推角值无法适用于不同的发动机状态，也无法实时地抑制动态爆震，影响发动机的使用寿命和运行的稳定性。

发明内容

本发明提供了一种点火控制方法、装置、车辆及存储介质，以实现动态调整点火角，抑制动态爆震，从而保证发动机运行稳定，延长使用寿命。

第一方面，本发明实施例提供了一种点火控制方法，包括：

采集发动机的状态参数；

如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

进一步的，所述基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，包括：

检测进气歧管压力梯度；

根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0。

进一步的，根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0，包括：

进气歧管压力梯度大于预设阈值，则将动态负荷标志位的标记值置为1以及将所述点火提前角的推角值由初始设定值调整为预设值，并持续预设时长；

在持续预设时长内，若检测到离合踏板被踩下，则将所述预设值与预设增量的和作为新的推角值；

在持续预设时长后，将所述动态负荷标志位的标记值置为0，并按照预设步长将所述推角值恢复至0。

进一步的，根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值至0，包括：

进气歧管压力梯度小于预设阈值，则检测动态负荷标志位的第一标记值；

若所述第一标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值恢复至0。

进一步的，还包括：

如果所述状态参数未达到点火控制激活条件，则基于第二调整策略调整所述点火提前角的推角值，并以第二点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

进一步的，基于第二调整策略调整所述点火提前角的推角值至0，包括：

检测动态负荷标志位的第二标记值；

若所述第二标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值调整至0。

进一步的，还包括：

若监测到油门踏板开度为0，则直接将所述推角值置为0，并以第三点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

第二方面，本发明实施例提供了一种点火控制装置，包括：

采集模块，用于采集发动机的状态参数；

第一调整模块，用于如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括：

一个或多个控制器、存储装置和发动机；

所述存储装置用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如第一方面所述的点火控制方法；

所述发动机的燃烧室内存储有可燃气体，可燃气体被点燃后为所述发动机提供能量，所述发动机基于所述能量驱动车辆运行。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面所述的点火控制方法。

本发明实施例提供了一种点火控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：采集发动机的状态参数；如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。通过采用上述技术方案，实现了推迟点火角并动态调整推角值，抑制动态爆震，从而保证发动机运行稳定，延长使用寿命。

附图说明

图1为本发明实施例一提供的一种点火控制方法的流程图；

图2为本发明实施例二提供的一种点火控制方法的流程图；

图3为本发明实施例二中的将标记值置为1并持续预设时长的示意图；

图4为本发明实施例二中的基于第一调整策略调整推角值至0的示意图；

图5为本发明实施例二提供的一种点火控制方法的实现流程图；

图6为本发明实施例三提供的一种点火控制装置的结构示意图；

图7为本发明实施例四提供的一种车辆的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种点火控制方法，本实施例可适用于对点火角的推角值进行调整以控制点火的情况。具体的，该点火控制方法可以由点火控制装置执行，该点火控制装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中。

参考图1，该方法具体包括如下步骤：

S110、采集发动机的状态参数。

具体的，所述发动机的状态参数用于反映车辆当前是否易出现动态爆震，如果是，则激活基于第一调整策略的点火控制。所述状态参数包括：发动机当前的水温和油温、发动机跛行标志位、发动机转速同步故障标志位、发动机喷油故障标志位以及相位传感器故障标志位。

S120、如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

具体的，提前点火是指在活塞到达压缩上止点之前火花塞跳火，以点燃发动机燃烧室内的可燃混合气，从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。为抑制动态爆震，本实施例将点火提前角推迟一定的角度，并使推角值保持一段时间后再恢复至0。在检测到发动机的状态参数达到点火控制激活条件的情况下，基于第一调整策略对推角值进行调整。其中，基于第一调整策略的点火控制的激活条件为：发动机水温较高(超过第一阈值)且油温较高(超过第二阈值)，并且发动机跛行标志位、发动机转速同步故障标志位、发动机喷油故障标志位以及相位传感器故障标志位都为0。在点火控制激活的情况下，需要检测进气歧管的压力梯度，从而基于第一调整策略调整点火提前角的推角值直至推角值恢复至0，以抑制动态爆震，否则，直接根据车辆的动态负荷标志位进行点火控制。其中，第一调整策略包括根据进气歧管的压力梯度，使推角值保持一定的预设时长或预设数量的点火周期之后再恢复至0，以根据扭矩需求实时调整每个缸的点火角，避免由于车辆运行工况改变而造成的爆震。进一步的，如果监测到油门踏板开度为0，则推角值立即置0，恢复正常的点火提前角。

需要说明的是，第一点火周期指车辆发动机点火的循环周期，根据实际情况设定。在驱动车辆运行的过程中，点火提前角的推角值是动态调整、实时变化的，每次点火是基于所述点火提前角和当前的推角值点燃燃烧室内的可燃气体。当推角值不为0时，点火提前角被推迟(推迟的角度即为推角值)，以推迟后的点火提前角点火，例如，将正常的点火提前角的数值记为w，推角值记为w’，则以w+w’作为推迟后的点火提前角点火；当推角值为0时，以正常的点火提前角w点燃发动机燃烧室内的可燃混合气。

本发明实施例一提供的一种点火控制方法，包括：采集发动机的状态参数；如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。通过采用上述技术方案，实现了推迟点火角并动态调整推角值至0，抑制动态爆震，从而保证发动机运行稳定，延长使用寿命。该方法不需要增加传感器等新的硬件，能够在不影响发动机动力性和经济性的前提下，提高发动机的安全性和可靠性。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种点火控制方法的流程图，本实施例是在上述实施例的基础上进行优化，分别对基于第一调整策略和第二调整策略调整推角值的过程进行具体的说明。需要说明的是，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述任意实施例。

具体的，参考图2，该方法具体包括如下步骤：

S210、采集发动机的状态参数。

S220、所述状态参数是否达到点火控制激活条件，若是，则执行步骤S230,若否，则执行步骤S240。

S230、基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

进一步的，所述基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，包括：检测进气歧管压力梯度；根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0。

具体的，状态参数达到点火控制的激活条件，说明车辆发动机的当前工况需要抑制动态爆震。这种情况下，检测进气歧管压力值，并计算出进气歧管压力的梯度(记为ΔPim)。根据ΔPim调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0。其中，如果ΔPim大于预设阈值Thd，说明当前发动机处于负荷动态工况，容易产生动态爆震，需要推迟点火提前角，否则不需推迟，保持正常的点火提前角即可。

进一步的，根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0，包括：进气歧管压力梯度大于预设阈值，则将动态负荷标志位的标记值置为1以及将所述点火提前角的推角值由初始设定值调整为预设值，并持续预设时长；在持续预设时长内，若检测到离合踏板被踩下，则将所述预设值与预设增量的和作为新的推角值；在持续预设时长后，将所述动态负荷标志位的标记值置为0，并按照预设步长将所述推角值恢复至0。

具体的，ΔPim大于预设阈值Thd，则置位负荷动态标志位，将标记值置为1，并持续预设时长(n个点火周期)。在负荷动态标志置位的预设时长内，表示发动机处于负荷快速变化的阶段，此阶段动态爆震产生的趋势强烈，在此阶段各个缸的点火提前角需要持续推角。

图3为本发明实施例二中的将标记值置为1并持续预设时长的示意图。如图3所示，当ΔPim大于预设阈值Thd时，将动态负荷标志位置位为1，并将推角值调整为预设值(a°)，持续预设时长后再恢复动态负荷标志位为0，推角值由预设值逐渐恢复至0。进一步的，在ΔPim大于Thd的情况下，若监测到车辆离合踏板踩下，则车辆为非正常状态，发动机外部负荷会突然下降且混合气会加浓，这时候爆震倾向更为严重，为了抑制更为严重的爆震倾向，需将点火提前角的推角值额外推预设增量(b°)，即，若车辆运行在非离合器踏板踩下的情况，则输出的推角值为a°；若车辆运行在离合器踏板踩下的情况，则输出的推角值为a°+b°。

图4为本发明实施例二中的基于第一调整策略调整推角值至0的示意图。如图4所示，ΔPim大于Thd的情况下，动态负荷标志位置位1，触发对当前燃烧缸点火提前角开始推角，在动态负荷标志位保持为1的过程中，推角值保持不变，持续预设时长之后，负荷动态标志位归零，推角值开始以预设步长c恢复到0。

进一步的，a°和b°均为与发动机转速、负荷相关的标定值，其中，a的数值介于3～10之间，b的数值介于3～5之间；预设阈值Thd是与发动机转速和负荷相关的标定值，数值介于200～260之间；负荷动态标志位置位持续的预设时长(以循环的点火周期数量n表示)为与发动机转速相关的标定值，n的数值介于15～20之间；推角恢复过程的预设步长c是与发动机转速和负荷相关的标定值，c的数值介于0.7～1之间。

进一步的，根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0，包括：进气歧管压力梯度小于预设阈值，则检测动态负荷标志位的第一标记值；若所述第一标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值恢复至0。

具体的，在ΔPim小于Thd的情况下，检测动态负荷标志位(在此情况下记为第一标记值)，若第一标记值为0，则按照预设步长恢复推角值至0，否则不对点火提前角进行调整，结束为抑制动态爆震的点火控制。

S240、基于第二调整策略调整所述点火提前角的推角值，并以第二点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

具体的，若所述状态参数未达到激活条件，则无需检测ΔPim，直接根据动态负荷标志位调整推角值，直至推角值恢复至0。第二点火周期根据实际情况而定，可与第一点火周期相同，也可不同。

进一步的，基于第二调整策略调整所述点火提前角的推角值，包括：检测动态负荷标志位的第二标记值；若所述第二标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值调整至0。

具体的，在未激活状态下，检测动态负荷标志位(在此情况下记为第二标记值)，若第二标记值为0，则按照预设步长使燃烧缸推角值按照预设步长c恢复，直至推角值为0；否则不对点火提前角进行调整，结束为抑制动态爆震的点火控制。

S250、监测到油门踏板开度为0，若是则执行步骤S260，若否，则执行步骤S270。

S260、直接将所述推角值置为0，并以第三点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

具体的，在推角值恢复至0的过程中，若监测到油门踏板的开度变为0，即驾驶员的扭矩需求为0，此时说明发动机退出了动态工况，立即将推角值置为0，点火提前角恢复至正常值，从而避免对发动机本身的动力性和经济性造成影响。其中，第三点火周期根据实际情况而定，可与第一、第二点火周期相同，也可不同。

S270、以第三点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

具体的，若油门踏板开度不为0，则不需将推角值置为0，以第三点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体即可。其中，所述推角值是基于第一调整策略或第二调整策略的实时的、当前的推角值。根据第一调整策略或第二调整策略动态调整推角值，直至推角值恢复至0后，点火提前角恢复正常、不再被推迟，视为抑制动态爆震的点火控制过程结束。

需要说明的是，在动态负荷标志位置位的预设时长内，发动机所有燃烧缸的点火提前角都应当持续推角；在推角值恢复的过程中，发动机的所有燃烧缸的推角值都应当恢复。

图5为本发明实施例二提供的一种点火控制方法的实现流程图。如图5所示，本实施例首先通过采集当前发动机水温、油温、发动机跛行标志位、发动机转速同步故障标志位、发动机喷油故障标志位以及相位传感器故障标志位判断是否满足激活条件(是否需要抑制动态爆震)，如果满足，则通过计算当前进气歧管压力值梯度，并与预设阈值比较，判断是否要将燃烧缸动态负荷标志位置位并持续一定的点火周期数量n。如果动态负荷标志位置位为1，则在n个点火周期的预设时长内，将燃烧缸的点火提前角保持在预设值a°，并在监测到离合器踏板踩下时，将a°+b°作为新的推角值，以抑制负荷动态变化造成的动态爆震。上述状态参数满足激活条件的情况下调整推角值的期间，以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

如果状态参数不满足激活条件，且动态负荷标志位的标记值为0，则以预设步长c恢复推角值，直至推角值恢复至0，在状态参数不满足激活条件的情况下，以第二点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。此外，在推角值恢复的过程中监测到油门踏板的开度为0，则直接将推角值置位0，使点火提前角恢复至正常值，以保证发动机的动力性和经济性，在此过程中以第三点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。其中，推角值a°、推角值b°、进气歧管压力梯度阈值Thd、动态负荷标志位置位所持续的点火周期数量n以及恢复步长c都根据实际情况标定。

本发明实施例二提供的一种点火控制方法，在检测到ΔPim大于预设阈值Thd时进行推角，并根据离合踏板是否被踩下调整推角值，在预设时长后再按照预设步长恢复推角值，直至推角值恢复至0，实现了推迟点火角并动态调整推角值至0，抑制动态爆震，从而保证发动机运行稳定，延长使用寿命；并且在推角值恢复的过程中监测到油门踏板的开度为0，则直接将推角值置位0，使点火提前角恢复至正常值，以保证发动机的动力性和经济性。

实施例三

图6为本发明实施例三提供的一种点火控制装置的结构示意图。本实施例提供的点火控制装置包括：

采集模块310，用于采集发动机的状态参数；

第一调整模块320，用于

如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

本发明实施例三提供的一种点火控制装置，通过采集模块采集发动机的状态参数；通过第一调整模块如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体，实现了推迟点火角并动态调整推角值至0，抑制动态爆震，从而保证发动机运行稳定，延长使用寿命。

在上述实施例的基础上，所述第一调整模块320，包括：

压力梯度检测单元，用于检测进气歧管压力梯度；

第一调整单元，用于根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0。

在上述实施例的基础上，所述第一调整单元，具体用于：

进气歧管压力梯度大于预设阈值，则将动态负荷标志位的标记值置为1以及将所述点火提前角的推角值由初始设定值调整为预设值，并持续预设时长；

在持续预设时长内，若检测到离合踏板被踩下，则将所述预设值与预设增量的和作为新的推角值；

在持续预设时长后，将所述动态负荷标志位的标记值置为0，并按照预设步长将所述推角值恢复至0。

进一步的，所述第一调整单元，包括：

第一检测单元，用于进气歧管压力梯度小于预设阈值，则检测动态负荷标志位的第一标记值；

调整子单元，用于若所述第一标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值恢复至0。

进一步的，所述装置还包括：

第二调整模块，用于如果所述状态参数未达到点火控制激活条件，则基于第二调整策略调整所述点火提前角的推角值，并以第二点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

进一步的，所述第二调整模块，包括：

第二检测单元，用于检测动态负荷标志位的第二标记值；

第二调整单元，用于若所述第二标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值调整至0。

进一步的，所述装置还包括：

油门踏板监测模块，用于在监测到所述推角值调整至0之前，若监测到油门踏板开度为0，则直接将所述推角值置为0，并以第三点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

本发明实施例三提供的点火控制装置可以用于执行上述任意实施例提供的点火控制方法，具备相应的功能和有益效果。

实施例四

图7为本发明实施例四提供的一种车辆的硬件结构示意图。如图7所示，本实施例提供的一种车辆，包括：控制器410、存储装置420和发动机430。该车辆中的控制器可以是一个或多个，图7中以一个控制器410为例，所述车辆中的控制器410和存储装置420可以通过总线或其他方式连接，图7中以通过总线连接为例。所述发动机的燃烧室内存储有可燃气体，可燃气体被点燃后为所述发动机提供能量，所述发动机基于所述能量驱动车辆运行。

所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器410执行，使得所述一个或多个处理器实现上述实施例中任意所述的点火控制方法。

存储装置420作为一种计算机可读存储介质，可用于存储一个或多个程序，所述程序可以是软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中点火控制方法对应的程序指令/模块(例如，附图6所示的点火控制装置中的模块，包括：采集模块310、第一调整模块320和点火模块330)。控制器410通过运行存储在存储装置420中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的点火控制方法。

存储装置420主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据车辆的使用所创建的数据等(如上述实施例中的发动机的状态参数、推角值等)。此外，存储装置420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置420可进一步包括相对于控制器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

并且，当上述车辆中所包括一个或者多个程序被所述一个或者多个控制器410执行时，进行如下操作：采集发动机的状态参数；如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

本实施例提出的车辆与上述实施例提出的点火控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述任意实施例，并且本实施例具备与执行点火控制方法相同的有益效果。

在上述实施例的基础上，本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被点火控制装置执行时实现本发明上述任意实施例中的点火控制方法，该方法包括：采集发动机的状态参数；如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的点火控制方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的点火控制方法中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机车辆(可以是个人计算机，服务器，或者网络车辆等)执行本发明各个实施例所述的点火控制方法。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种点火控制方法，其特征在于，包括：

采集发动机的状态参数；

如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，包括：

检测进气歧管压力梯度；

根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值，直至推角值恢复至0，包括：

进气歧管压力梯度大于预设阈值，则将动态负荷标志位的标记值置为1以及将所述点火提前角的推角值由初始设定值调整为预设值，并持续预设时长；

在持续预设时长内，若检测到离合踏板被踩下，则将所述预设值与预设增量的和作为新的推角值；

在持续预设时长后，将所述动态负荷标志位的标记值置为0，并按照预设步长将所述推角值恢复至0。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述进气歧管压力梯度调整点火提前角的推角值至0，包括：

进气歧管压力梯度小于预设阈值，则检测动态负荷标志位的第一标记值；

若所述第一标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值恢复至0。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

如果所述状态参数未达到点火控制激活条件，则基于第二调整策略调整所述点火提前角的推角值，并以第二点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，基于第二调整策略调整所述点火提前角的推角值，包括：

检测动态负荷标志位的第二标记值；

若所述第二标记值为0，则按照预设步长将所述推角值由初始设定值调整至0。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

若监测到油门踏板开度为0，则直接将所述推角值置为0，并以第三点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

8.一种点火控制装置，其特征在于，包括：

采集模块，用于采集发动机的状态参数；

第一调整模块，用于如果所述状态参数达到点火控制激活条件，则基于第一调整策略调整点火提前角的推角值，并以第一点火周期基于所述点火提前角和所述推角值点燃燃烧室内的可燃气体。

9.一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个控制器、存储装置和发动机；

所述存储装置用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求1-7中任一所述的点火控制方法；

所述发动机的燃烧室内存储有可燃气体，可燃气体被点燃后为所述发动机提供能量，所述发动机基于所述能量驱动车辆运行。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的点火控制方法。