CN110067687B - 发动机的控制方法及发动机*** - Google Patents

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Abstract

一种发动机的控制方法，不会给火花点火控制压缩点火燃烧的燃烧性能带来影响，就能够执行车辆姿态控制。ECU(60)在转向角的增大量超过基准增大量的情况下，执行使发动机的生成扭矩降低的车辆姿态控制，在规定的运转区域中，驱动火花塞(16)以使混合气在规定时期自点火，从而执行火花点火控制压缩点火燃烧。有基于车辆姿态控制的附加减速度的请求、且正在执行火花点火控制压缩点火燃烧的情况下，ECU(60)禁止火花塞(16)的点火延迟，通过使向气缸(2)内供给的燃料减量的减量控制，来执行用于车辆姿态控制的扭矩减小。另一方面，ECU(60)在未执行火花点火控制压缩点火燃烧的情况下，为了实现车辆姿态控制的扭矩减小，执行点火延迟。

Description

发动机的控制方法及发动机***
技术领域
本发明涉及发动机的控制方法、以及应用了该控制方法的发动机***，上述发动机使混合气的一部分进行SI燃烧，并且使剩余部分通过自点火进行CI燃烧，而且能够根据转向角使生成扭矩变化。
背景技术
已知使空气和汽油燃料的混合气在充分压缩的气缸内通过自点火燃烧的预混合压缩点火燃烧。此外，除了使混合气全部通过自点火燃烧，还提出了将SI(Spark Ignition)燃烧和CI(Compression Ignition)燃烧组合的部分压缩点火燃烧(以下，在本说明书中称作“火花点火控制压缩点火燃烧”)(例如参照专利文献1)。在火花点火控制压缩点火燃烧中，以火花点火为发端，使混合气的一部分通过火焰传播强制地燃烧(SI燃烧)，使剩余部分的未燃混合气通过自点火燃烧(CI燃烧)。
另一方面，还已知如下的驾驶支援控制：通过根据转向角使生成扭矩变化，综合地对车辆的前后方向及宽度方向的加速度(G)进行控制(以下在本说明书中称作“车辆姿态控制”)(例如参照专利文献2)。在车辆姿态控制中，在驾驶员开始打方向盘的瞬间，使发动机的生成扭矩比请求扭矩小，通过该减速G产生向前轮的载荷移动。由此，前轮的抓地力增加，提高转向力。在车辆姿态控制中，例如通过火花塞对混合气的点火定时的滞后(点火延迟)，进行上述的发动机扭矩的减小。
专利文献1：日本特开2001-73775号公报
专利文献2：日本专利第6112304号公报
发明内容
在搭载了能够进行火花点火控制压缩点火燃烧的发动机的车辆中，要求执行车辆姿态控制。但是，在进行火花点火控制压缩点火燃烧的状态下，如果为了执行车辆姿态控制而进行基于点火延迟的发动机扭矩的减小，则缸内压力可能不会上升到燃烧后半的CI燃烧所需的缸内压力，结果发生缺火。
本发明的目的在于，提供一种不会影响火花点火控制压缩点火燃烧的燃烧性能，就能够执行车辆姿态控制的发动机的控制方法、以及应用了该控制方法的发动机***。
本发明的一个方案的发动机的控制方法，该发动机搭载于具备转向轮的车辆，并且与所述车辆的驱动轮机械地连结，具备火花塞，该发动机的控制方法的特征在于，包括如下的工序：燃烧模式设定工序，基于所述发动机的运转状态，在第1燃烧模式和第2燃烧模式之间选择所述发动机的燃烧模式，所述第1燃烧模式指的是，该发动机的气缸内的混合气全部通过所述火花塞生成的火焰的传播而燃烧，所述第2燃烧模式指的是，所述气缸内的混合气的至少一部分通过自点火而燃烧；减小扭矩设定工序，基于所述转向轮的转向角，设定使所述发动机的发生扭矩减小的扭矩减小量；扭矩减小工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第1燃烧模式时，基于在所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行以使点火时期滞后的方式对所述火花塞进行控制的延迟控制；以及抑制工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行抑制所述延迟控制的程度的延迟抑制控制。
此外，本发明的另一方案的发动机***，具备：发动机，搭载于具备转向轮的车辆，并且与所述车辆的驱动轮机械地连结，具备火花塞；运转状态传感器，检测所述发动机的运转状态；转向角传感器，检测所述转向轮的转向角；以及控制器，所述控制器，基于所述运转状态传感器的检测结果，在第1燃烧模式和第2燃烧模式之间选择所述发动机的燃烧模式，所述第1燃烧模式指的是，该发动机的气缸内的混合气全部通过所述火花塞生成的火焰的传播而燃烧，所述第2燃烧模式指的是，所述气缸内的混合气的至少一部分通过自点火而燃烧，基于所述转向角传感器的检测结果，设定使所述发动机的发生扭矩减小的扭矩减小量，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第1燃烧模式时，基于所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行以点火时期滞后的方式对所述火花塞进行控制的延迟控制，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行抑制所述延迟控制的程度的控制。
根据上述的发动机的控制方法或发动机***，基于转向轮的转向角来设定扭矩减小量。这相当于执行车辆姿态控制。此外，第1燃烧模式相当于SI燃烧，第2燃烧模式相当于火花点火控制压缩点火燃烧。并且，作为燃烧模式选择了第1燃烧模式时，通过点火时期的滞后，执行使发动机的发生扭矩减小所设定的所述扭矩减小量的延迟控制(扭矩减小工序)。这是基于点火延迟的扭矩减小。
与此相对，作为燃烧模式选择了第2燃烧模式时，执行抑制所述延迟控制的程度的延迟抑制控制(抑制工序)。即，在火花点火控制压缩点火燃烧时，不执行通常的点火延迟，而是变更为受抑制的点火延迟，来执行车辆姿态控制。因此，在所述延迟抑制控制中，火花点火控制压缩点火燃烧中的SI燃烧的开始定时与通常的延迟控制相比不滞后。因此，利用因所述SI燃烧产生的热，缸内温度及压力充分地提高，不会发生缺火，能够使燃烧后半的CI燃烧良好地发生。
在上述的发动机的控制方法中，优选为，具有空燃比模式设定工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述发动机的运转状态，在第1空燃比模式和第2空燃比模式之间选择空燃比模式，所述第1空燃比模式是使所述混合气比理论空燃比稀薄的模式，所述第2空燃比模式是使所述混合气与理论空燃比相等或者比该理论空燃比富集的模式，所述抑制工序的所述延迟抑制控制，在所述空燃比模式设定工序中选择了所述第1空燃比模式时执行。
在第1空燃比模式中，如果在燃烧中进行上述延迟控制，由于混合气处于稀薄状态，难以发生自点火，缺火的可能性变得更高。根据上述的发动机的控制方法，在第1空燃比模式下执行火花点火控制压缩点火燃烧的状况下执行车辆姿态控制的情况下，执行所述延迟抑制控制，所以能够有效地抑制缺火。
在上述的发动机的控制方法中，优选为，具有空燃比模式设定工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述发动机的运转状态，在第1空燃比模式和第2空燃比模式之间选择空燃比模式，所述第1空燃比模式是使所述混合气比理论空燃比稀薄的模式，所述第2空燃比模式是使所述混合气与理论空燃比相等或者比该理论空燃比富集的模式；以及所述扭矩减小工序的所述延迟控制，在所述空燃比模式设定工序中选择了所述第2空燃比模式时执行。
混合气稀薄的情况下，缺火的可能性变高，但是反过来，在混合气形成为理论空燃比以上的第2空燃比模式下，即使进行上述延迟控制，相对来说缺火的可能性也变低。根据上述的发动机的控制方法，在第2空燃比模式下执行火花点火控制压缩点火燃烧的状况下执行车辆姿态控制的情况下，不采用所述延迟抑制控制，而是采用基于通常的延迟控制的扭矩减小。因此，通过延迟抑制控制这种与本来的控制不同的控制，能够限制执行车辆姿态控制的区域，简化用于车辆姿态控制的控制。
在上述的发动机的控制方法中，所述延迟抑制控制指的是，禁止所述火花塞的点火时期的滞后。由此，完全避免了点火延迟，所以能够消除缺火的悬念。这种情况下，用于车辆姿态控制的所述发动机的生成扭矩的降低，由所述其他控制、例如使向气缸内供给的燃料减量的控制等代替。
在上述的发动机的控制方法中，所述延迟抑制控制指的是，限制所述火花塞的点火时期的滞后的程度。与通常的延迟控制相比，通过减小点火延迟的程度，能够抑制缺火的可能性。
发明的效果：
根据本发明，能够提供一种不会影响火花点火控制压缩点火燃烧的燃烧性能、特别是不会发生缺火，就能够执行车辆姿态控制的发动机的控制方法、以及应用了该控制方法的发动机***。
附图说明
图1是应用了本发明的发动机的控制方法及发动机***的车辆的概略图。
图2是表示应用了本发明的压缩点火式发动机的整体构造的***图。
图3是表示所述压缩点火式发动机的控制***的框图。
图4是用于说明与发动机的转速及负荷相应的燃烧控制的不同点的运转映射图。
图5是用于概略性地说明在图4的运转映射图的各区域执行的燃烧控制的时序图。
图6是表示火花点火控制压缩点火燃烧的执行时的热发生率的图表。
图7是概略性地表示车辆姿态控制中的控制形态的时序图。
图8是表示车辆姿态控制的具体控制例的流程图。
图9是表示转向速度和目标附加减速度的关系的图表。
图10中的(A)及(B)是概略性地表示本发明的发动机控制方法的流程图。
图11是表示本发明的实施方式的发动机控制方法的基本动作的流程图。
图12是表示发动机控制处理的详细情况的流程图。
图13是表示发动机控制处理的详细情况的流程图。
图14是表示发动机控制处理的详细情况的流程图。
图15是表示发动机控制处理的详细情况的流程图。
图16是表示运转模式和总燃料喷射量及点火时期的关系的表形式的图。
图17是表示第1空燃比模式(λ＞1)和第2空燃比模式(λ＝1)之间的模式切换的形态的时序图。
图18是表示延迟抑制控制的变形例的表形式的图。
符号的说明：
1发动机主体；2气缸；15喷油器(燃料喷射阀)；16火花塞；60ECU(控制器)；61燃烧控制部；62车辆姿态控制部；63判定部；100车辆；102前轮(转向轮/驱动轮)；107油门；SN10油门开度传感器(运转状态传感器)；SN11转向角传感器(转向角传感器)
具体实施方式
[车辆的构造]
以下基于附图详细说明本发明的实施方式。首先，参照图1概略性地说明应用了本发明的发动机的控制方法及车辆***的车辆100的构造。本实施方式的车辆100是FF驱动车，作为驱动源具备发动机主体1。发动机主体1具有4个气缸2，是能够进行SI燃烧及火花点火控制压缩点火燃烧的直列4气缸汽油发动机。
车辆100包括：搭载发动机主体1的车体101、作为驱动轮及转向轮的前轮102、以及作为从动轮的后轮103。由发动机主体1生成的驱动力经由变速器104传递到前轮102。此外，在车辆100中具备：对前轮102进行转向操作的方向盘105、以及对方向盘105的操作进行辅助的转向助力装置106。进而，在车辆100中具备由驾驶员操作而调整后述的节流阀32的开度的油门107。
在车辆100中搭载有进行发动机主体1的电子控制的ECU60(控制器)。本实施方式的ECU60在由驾驶员操作方向盘105时能够执行车辆姿态控制。在车辆姿态控制中，在驾驶员开始打方向盘105的瞬间，使发动机主体1的生成扭矩比根据油门107的开度等决定的请求扭矩更减小，通过该减速G产生朝向前轮102的载荷移动。由此，前轮102的抓地力增加，转向力提高。该车辆姿态控制及上述的火花点火控制压缩点火燃烧留待后述。
[发动机***]
接下来说明车辆100中搭载的发动机***。图2是表示本实施方式的发动机***的整体构造的图。发动机***具备：由4冲程的汽油直喷发动机构成的发动机主体1、供导入至发动机主体1的吸气流通的吸气通路30、供从发动机主体1排出的废气流通的排气通路40、使排气通路40中流通的废气的一部分回流到吸气通路30的EGR装置50。
发动机主体1作为车辆100的驱动源来利用。在本实施方式中，发动机主体1是接受以汽油为主成分的燃料的供给而被驱动的发动机。另外，燃料可以是包含生物乙醇等的汽油。发动机主体1具备气缸体3、气缸头4及活塞5。气缸体3具有形成上述4个气缸的气缸套。气缸头4安装于气缸体3的上面，将气缸2的上部开口封塞。活塞5可往复滑动地收容在各气缸2中，经由连接杆8与曲柄轴7连结。随着活塞5的往复运动，曲柄轴7绕着其中心轴旋转。
在活塞5的上方形成有燃烧室6。通过来自后述的喷油器15的喷射，向燃烧室6供给所述燃料。然后，供给的燃料和空气的混合气在燃烧室6中燃烧，被该燃烧带来的膨胀力推下的活塞5在上下方向上往复运动。气缸2的几何学压缩比、即活塞5处于上死点时的燃烧室6的容积与活塞5处于下死点时的燃烧室6的容积之比被设定为13以上30以下(例如20程度)的高压缩比，以适合于后述的火花点火控制压缩点火燃烧。
在气缸体3中安装有曲柄角传感器SN1及水温传感器SN2。曲柄角传感器SN1检测曲柄轴7的旋转角度(曲柄角)及曲柄轴7的旋转速度(发动机旋转速度)。水温传感器SN2检测在气缸体3及气缸头4的内部流通的冷却水的温度(发动机水温)。
在气缸头4中形成有与燃烧室6连通的吸气端口9及排气端口10。气缸头4的底面是燃烧室6的顶棚面。在该燃烧室顶棚面形成有作为吸气端口9的下游端的吸气侧开口和作为排气端口10的上游端的排气侧开口。在气缸头4上安装着对所述吸气侧开口进行开闭的吸气阀11和对所述排气侧开口进行开闭的排气阀12。另外，虽然省略图示，发动机主体1的阀形式是吸气2阀×排气2阀的4阀形式，吸气端口9及排气端口10在各气缸2各设置2个，并且吸气阀11及排气阀12也各设置2个。
在气缸头4配设有包含凸轮轴的吸气侧动阀机构13及排气侧动阀机构14。吸气阀11及排气阀12通过这些动阀机构13、14，与曲柄轴7的旋转相连动地被开闭驱动。在吸气侧动阀机构13中内置有能够变更吸气阀11的至少打开时期的吸气VVT13a。同样，在排气侧动阀机构14中内置有能够变更排气阀12的至少关闭时期的排气VVT14a。通过这些吸气VVT13a及排气VVT14a的控制，能够调整吸气阀11及排气阀12的双方跨过排气上死点而开阀的阀重叠期间。此外，通过该阀重叠期间的调整，能够调整燃烧室6中残留的已燃气体(内部EGR气体)的量。
在气缸头4中还安装有喷油器15(燃料喷射阀)及火花塞16。喷油器15向气缸2(燃烧室6)内喷射(供给)燃料。作为喷油器15可以使用多喷孔型的喷油器，也就是说，在其前端部具有多个喷孔，能够从这些喷孔以放射状喷射燃料。喷油器15配置为，其前端部向燃烧室6内露出，并且与活塞5的冠面的径方向中心部对置。
火花塞16配置在相对于喷油器15稍稍向吸气侧偏离的位置，其前端部(电极部)配置在面向气缸2内的位置。火花塞16是对气缸2(燃烧室6)内形成的燃料和空气的混合气点火的强制点火源。
在气缸头4中作为传感器元件配设有缸内压传感器SN3、吸气凸轮角传感器SN12及排气凸轮角传感器SN13。缸内压传感器SN3检测燃烧室6的压力。吸气凸轮角传感器SN12检测吸气侧动阀机构13的凸轮轴的旋转位置，排气凸轮角传感器SN13检测排气侧动阀机构14的凸轮轴的旋转位置。
如图2所示，吸气通路30以与吸气端口9连通的方式与气缸头4的一侧面连接。从吸气通路30的上游端取入的空气(新气)经由吸气通路30及吸气端口9被导入至燃烧室6。在吸气通路30中，从其上游侧依次配置有空气滤清器31、节流阀32、增压机33、电磁离合器34、中冷器35及稳压箱36。
空气滤清器31将吸气中的异物除去而将吸气净化。节流阀32与油门107的踩下动作相连动地对吸气通路30进行开闭，从而调整吸气通路30中的吸气的流量。增压机33将吸气压缩，并将该吸气送至吸气通路30的下游侧。增压机33是与发动机主体1机械地连结的增压机，通过电磁离合器34来切换与发动机主体1的紧固及其紧固解除。电磁离合器34被紧固时，从发动机主体1向增压机33传递驱动力，由增压机33进行增压。中冷器35将由增压机33压缩后的吸气冷却。稳压箱36配置在省略图示的吸气歧管的正上游，是提供将吸气均等地分配给多个气缸2的空间。
在吸气通路30的各部设置有：检测吸气的流量的空气流量传感器SN4、检测吸气的温度的第1·第2吸气温传感器SN5、SN7、检测吸气的压力的第1·第2吸气压传感器SN6、SN8。空气流量传感器SN4及第1吸气温传感器SN5配置在吸气通路30中的空气滤清器31与节流阀32之间的部分，分别检测通过了该部分的吸气的流量、温度。第1吸气压传感器SN6设置在吸气通路30中的节流阀32与增压机33之间的(比后述的EGR通路51的连接口更靠下游侧)的部分，检测通过了该部分的吸气的压力。第2吸气温传感器SN7设置在吸气通路30中的增压机33与中冷器35之间的部分，检测通过了该部分的吸气的温度。第2吸气压传感器SN8设置于稳压箱36，检测该稳压箱36内的吸气的压力。
在吸气通路30中设置有用于将增压机33旁通而将吸气送至燃烧室6的旁通通路38。旁通通路38将稳压箱36和后述的EGR通路51的下游端附近相互连接。在旁通通路38设置有能够将该旁通通路38开闭的旁通阀39。
排气通路40以与排气端口10连通的方式与气缸头4的另一侧面连接。燃烧室6中生成的已燃气体(废气)经由排气端口10及排气通路40排出到车辆100的外部。在排气通路40设置有催化转化器41。在催化转化器41中内置有三元催化剂41a和GPF(汽油颗粒过滤器)41b，该三元催化剂41a用于将排气通路40中流通的废气中所包含的有害成分(HC、CO、NOx)净化，该GPF41b用于捕获废气中包含的颗粒状物质(PM)。
EGR装置50具备将排气通路40和吸气通路30连接的EGR通路51、以及设置于EGR通路51的EGR冷却器52及EGR阀53。EGR通路51将排气通路40中的比催化转化器41更靠下游侧的部分和吸气通路30中的节流阀32与增压机33之间的部分相互连接。EGR冷却器52通过热交换对经由EGR通路51从排气通路40回流到吸气通路30的废气(外部EGR气体)进行冷却。EGR阀53可开闭地设置于比EGR冷却器52更靠下游侧的EGR通路51，调整在EGR通路51中流通的废气的流量。另外，在EGR通路51中设置有用于检测EGR阀53的上游侧的压力和下游侧的压力之差的差压传感器SN9。
在油门107上附设有检测其油门开度的油门开度传感器SN10(运转状态传感器之一)。油门开度传感器SN10是检测油门107的踏板踩下程度的传感器，也是检测驾驶员的加减速的传感器。在方向盘105上附设有转向角传感器SN11。转向角传感器SN11检测方向盘105对前轮102的转向角。另外，也可以应用能够检测前轮102的转向角的转向角传感器。
[控制构造]
图3是表示所述发动机***的控制构造的框图。本实施方式的发动机***由ECU(发动机控制模块)60综合地控制。ECU60是由CPU、ROM、RAM等构成的微处理器。
ECU60被输入来自车辆100中搭载的各种传感器的检测信号。ECU60与上述的曲柄角传感器SN1、水温传感器SN2、缸内压传感器SN3、空气流量传感器SN4、第1·第2吸气温传感器SN5、SN7、第1·第2吸气压传感器SN6、SN8、差压传感器SN9、油门开度传感器SN10、转向角传感器SN11、吸气凸轮角传感器SN12及排气凸轮角传感器SN13电连接。由这些传感器SN1～SN13检测到的信息，即曲柄角、发动机旋转速度、发动机水温、缸内压力、吸气流量、吸气温、吸气压、EGR阀53的前后差压、油门开度、转向角、吸气·排气凸轮角等信息依次输入到ECU60。
ECU60基于来自上述各传感器SN1～SN13的输入信号，执行各种判定和运算等，从而对发动机的各部进行控制。即，ECU60与吸气VVT13a、排气VVT14a、喷油器15、火花塞16、节流阀32、电磁离合器34、旁通阀39及EGR阀53等电连接，基于上述运算的结果等，向这些设备分别输出控制用的信号。
ECU60在功能上具备燃烧控制部61、车辆姿态控制部62及判定部63。燃烧控制部61对喷油器15的燃料喷射动作及火花塞16的点火动作进行控制。例如燃烧控制部61基于根据由曲柄角传感器SN1检测的发动机旋转速度和由油门开度传感器SN10检测的油门107的开度确定的发动机负荷(请求扭矩)、以及由空气流量传感器SN4检测的吸气流量，决定喷油器15的燃料的喷射量及喷射定时和火花塞16的点火定时，并按照这些决定来对喷油器15及火花塞16进行驱动。这时，燃烧控制部61参照预先决定的运转映射图(图4中示出一例)，选择燃烧模式。详细情况留待后述，所述燃烧模式包括火花点火控制压缩点火燃烧，即驱动喷油器15及火花塞16以使气缸2内的混合气在规定时期自点火的燃烧模式。
车辆姿态控制部62根据方向盘105对前轮102的转向角，执行使发动机主体1的生成扭矩变化的车辆姿态控制。车辆姿态控制部62例如参照转向角传感器SN11的检测值，当转向角在规定时间内增大了规定量的情况下，判定为车辆100处于转弯行驶状态，进行使生成扭矩降低的控制。作为扭矩降低的手法，在本实施方式中至少采用使火花塞16的点火时期滞后的延迟控制(扭矩减小工序)、以及使向气缸2内供给的燃料减量的减量控制，根据运转模式等采用这些控制的某一个或者双方。另外，车辆姿态控制部62以车辆姿态控制的扭矩减小量越大则点火定时越滞后、或者燃料喷射量越减量的方式，分别进行控制。
判定部63判定在燃烧室6中是否可能成为燃烧不稳定的状态或者有缺火风险的状态(燃烧不稳定状态)。在本实施方式中，重叠地执行燃烧控制部61进行的包含火花点火控制压缩点火燃烧的燃烧控制和车辆姿态控制部62进行的车辆姿态控制。如果在某条件下执行两个控制，则可能导致上述的燃烧不稳定状态。判定部63还在判定为可能成为上述的燃烧不稳定状态的情况下，进行变更所述燃烧控制或所述车辆姿态控制的控制形态的控制。
[燃烧控制]
接下来，详细说明由燃烧控制部61执行的燃烧控制。图4是用于说明与发动机的转速及负荷相应的燃烧控制的不同点的简易的运转映射图。在该运转映射图中示出4个运转区域；第1区域A1、第2区域A2、第3区域A3及第4区域A4。第1区域A1是发动机转速为低速·中速的区域中的发动机负荷较低(包含无负荷)的低负荷的区域、以及发动机转速为高速的区域中的中负荷·高负荷的区域。第2区域A2是低速·中速的区域中的负荷比第1区域A1高的区域(低速·中速/中负荷区域)。第3区域A3是低速·中速的区域中的负荷比第2区域A2高的区域(低速·中速/高负荷区域)。第4区域A4是低速的区域中的接近全开线的区域。
在第1区域A1及第4区域A4中，执行SI燃烧(第1燃烧模式)。SI燃烧是如下的燃烧形态，通过使用火花塞16的火花点火对燃烧室6内的混合气点火，通过使燃烧区域从该点火点向周围扩散的火焰传播，使混合气强制地燃烧。即，是气缸2内的混合气全部通过由火花塞16生成的火焰的传递而燃烧的燃烧模式。
在第2区域A2及第3区域A3中，执行火花点火控制压缩点火燃烧(第2燃烧模式)。火花点火控制压缩点火燃烧是将上述的SI燃烧和CI燃烧混合的燃烧。CI燃烧是在由于活塞5的压缩而高温·高压化的环境下使混合气通过自点火而燃烧的燃烧形态。火花点火控制压缩点火燃烧是如下的燃烧形态：通过在混合气即将自点火之前的环境下进行的火花点火使燃烧室6内的混合气的一部分SI燃烧，在该SI燃烧之后(利用SI燃烧所伴随的更加高温·高压化)，燃烧室6内的剩余混合气通过自点火进行CI燃烧。即，是气缸2内的混合气的至少一部分通过自点火而燃烧的燃烧模式。
在本实施方式中，在该火花点火控制压缩点火燃烧中，燃烧室6中形成的混合气具有比理论空燃比更稀薄的第1空燃比模式(λ＞1)和与理论空燃比相等或者比理论空燃比富集的第2空燃比模式(λ≤1)。详细地说，所述第1空燃比模式是将空燃比(A/F)设定为比理论空燃比(14.7)大的值而进行火花点火控制压缩点火燃烧的模式，上述空燃比(A/F)是燃烧室6内的空气(新气)与燃料的重量比。另一方面，所述第2空燃比模式是将空燃比设定为理论空燃比(λ＝1)或者其附近(λ＜1)而进行火花点火控制压缩点火燃烧的模式。在本实施方式中，在所述第1空燃比模式下形成的混合气的空燃比A/F被设定为25～30/1程度的范围。所述第2空燃比模式的空燃比A/F当然是λ＝1的14.7/1。在火花点火控制压缩点火燃烧时，基于发动机的运转状态选择上述的第1空燃比模式(λ＞1)或第2空燃比模式(λ≤1)的某一个(空燃比模式设定工序)。
图5是用于概略性地说明在图4的运转映射图的各区域A1～A4执行的燃烧控制的时序图。图5的图表(a)表示发动机在图4所示的第2区域A2中包含的运转点P1运转时的燃料喷射定时、点火定时及燃烧的形态(热发生率的波形)。在第2区域A2中，执行火花点火控制压缩点火燃烧之中的、上述第1空燃比模式(λ＞1)下的燃烧。
燃烧控制部61在该运转点P1执行的燃烧的燃烧控制如下。如图表(a)所示，从压缩冲程的中期到后期，喷油器15分为燃料喷射(第1次)及燃料喷射(第2次)这两次喷射燃料。火花塞16在压缩上死点的附近且稍稍靠提前侧的定时对混合气点火。以该点火为契机，火花点火控制压缩点火燃烧开始，燃烧室6内的一部分混合气通过火焰传播而燃烧(SI燃烧)，之后，剩余的混合气通过自点火而燃烧(CI燃烧)。
参照图6说明火花点火控制压缩点火燃烧的优点。图6是表示火花点火控制压缩点火燃烧的执行时的热发生率的图表。在火花点火控制压缩点火燃烧中，出现CI燃烧时与出现SI燃烧时相比，发热更加急剧。即，如图6所示，与SI燃烧对应的燃烧初期的上升沿斜率比与之后的CI燃烧对应地产生的上升沿斜率小。通过SI燃烧而燃烧室6内的温度及压力变高后，伴随于此，未燃混合气自点火，CI燃烧开始。在该CI燃烧开始的定时(图6的拐点X＝曲柄角θci)，热发生率的波形的斜率从小向大变化。此外，与这样的热发生率的倾向对应地，在火花点火控制压缩点火燃烧中，SI燃烧时产生的燃烧室6内的压力上升率(dp/dθ)比CI燃烧时小。
CI燃烧开始后，SI燃烧和CI燃烧并行地进行。CI燃烧中，混合气的燃烧速度比SI燃烧快，所以热发生率相对地变大。但是，CI燃烧在压缩上死点之后出现，所以热发生率的波形的斜率不会变得过大。即，超过压缩上死点后，由于活塞5的下降而做功压力降低，所以抑制了热发生率的上升，结果能够避免CI燃烧时的dp/dθ变得过大。像这样，在火花点火控制压缩点火燃烧中，由于在SI燃烧之后进行CI燃烧这一性质，作为燃烧噪音的指标的dp/dθ不易变得过大，与单纯的CI燃烧(使全部燃料进行CI燃烧的情况)相比，能够抑制燃烧噪音。
伴随着CI燃烧的结束，火花点火控制压缩点火燃烧也结束。CI燃烧与SI燃烧相比，燃烧速度更快，所以与单纯的SI燃烧(使全部燃料进行SI燃烧的情况)相比，能够将燃烧结束时期提早。换句话说，在火花点火控制压缩点火燃烧中，能够使燃烧结束时期在膨胀冲程内接近压缩上死点。由此，在火花点火控制压缩点火燃烧中，与单纯的SI燃烧相比，能够改善油耗。
回到图5，图表(b)表示发动机在图4所示的第3区域A3中包含的运转点P2(在第3区域A3中负荷比较低的区域内的点)运转时的、燃烧控制部61所进行的燃烧控制的形态。在第3区域A3内的低负荷区域中，执行火花点火控制压缩点火燃烧中的、在上述第2空燃比模式(λ≤1)的范畴内且调制为λ＝1的混合气的燃烧。
在运转点P2，燃烧控制部61使喷油器15在吸气冲程中执行喷射较大量燃料的第1次燃料喷射，接着在压缩冲程中执行喷射比该第1次燃料喷射少量的燃料的第2次燃料喷射。此外，燃烧控制部61使火花塞16在比压缩上死点稍稍靠提前侧的定时对混合气点火。以该点火为契机而火花点火控制压缩点火燃烧开始的点与上述的运转点P1同样。
图5的图表(c)表示发动机在第3区域A3中包含的运转点P3(在第3区域A3中负荷比较高的区域内的点)运转时的、燃烧控制部61所进行的燃烧控制的形态。在第3区域A3的高负荷区域中，执行火花点火控制压缩点火燃烧中的、使燃烧室6内的空燃比比理论空燃比更富集的(λ≤1)的混合气进行火花点火控制压缩点火燃烧的控制。
在运转点P3，燃烧控制部61使喷油器15在吸气冲程中喷射1个循环中应当喷射的燃料的全部或大半。例如，如图表(c)那样，在从吸气冲程的后半到压缩冲程的初期的一系列期间中喷射燃料。此外，燃烧控制部61使火花塞16在压缩上死点的附近或稍靠滞后侧的定时对混合气点火。以该点火为契机而火花点火控制压缩点火燃烧开始的点与上述的运转点P1、P2同样。
在此，在第3区域A3，根据负荷不同，分开示出了将混合气以理论空燃比λ＝1形成的情况和以比理论空燃比稍富集的λ≤1形成的情况。也可以取代于此，在第3区域A3的整个区域以理论空燃比λ＝1形成混合气。在后述的实施方式中，说明在第3区域A3中执行的上述第2空燃比模式是使λ＝1的混合气进行火花点火控制压缩点火燃烧的形态。
图5的图表(d)表示发动机在低转速高负荷的第4区域A4中包含的运转点P4运转时的、燃烧控制部61所进行的燃烧控制的形态。在第4区域A4中，不执行火花点火控制压缩点火燃烧，而是执行使点火定时延迟的SI燃烧(延迟_SI)。
在运转点P4，燃烧控制部61使喷油器15在吸气冲程中执行喷射比较大量的燃料的第1次燃料喷射，接着在压缩冲程的后期(即将到压缩上死点之前)执行喷射比该第1次燃料喷射少量的燃料的第2次燃料喷射。此外，燃烧控制部61使火花塞16执行延迟点火。向混合气的点火定时例如设为从压缩上死点经过了5～20°CA程度的比较晚的定时。以该点火为契机，SI燃烧开始，燃烧室6内的混合气全部通过火焰传播而燃烧。另外，第4区域A4中的点火时期如上述那样滞后，是为了防止爆震和预点火等的异常燃烧。
图5的图表(e)表示发动机在第1区域A1中的高负荷高转速区域中包含的运转点P5运转时的、燃烧控制部61所进行的燃烧控制的形态。在第1区域A1中，不执行火花点火控制压缩点火燃烧，而是执行传统的SI燃烧(吸气_SI)。
在运转点P5，燃烧控制部61使喷油器15在从吸气冲程到压缩冲程的一系列期间中喷射燃料。另外，运转点P5是高负荷高转速的条件，所以1个循环中应当喷射的燃料的量本来就多，而且喷射所要量的燃料所需的曲柄角期间变长。另外，在第1区域A1中的中·低负荷区域，燃料喷射量比图表(e)减小。此外，燃烧控制部61使火花塞16在比压缩上死点稍稍靠提前侧的定时对混合气点火。以该点火为契机，SI燃烧开始，燃烧室6内的混合气全部通过火焰传播而燃烧。
[车辆姿态控制]
接下来详细说明由车辆姿态控制部62执行的车辆姿态控制。图7是概略地表示本实施方式的车辆姿态控制的控制形态的时序图。图7中示出了方向盘105对前轮102的转向角和基于车辆姿态控制的车辆100的减速度及实现该减速的生成扭矩的关系。
车辆姿态控制部62在由转向角传感器SN11检测到的方向盘105的转向角的变化量成为预先设定的基准变化量以上时(转向速度成为规定值以上时)，看做车辆100正在转向，使减速度逐渐增加。如前述那样，在本实施方式中，通过火花塞16的点火定时的延迟控制或者向气缸2内供给的燃料的减量控制，发动机主体1生成的扭矩减小，由此，使车辆100的驱动力降低而使减速度增加。
具体地说，车辆姿态控制部62使发动机扭矩相对于目标基本发动机扭矩减小，该目标基本发动机扭矩是通常运转时的请求发动机扭矩，是基于由曲柄角传感器SN1检测的车速和由油门开度传感器SN10检测的油门107的开度决定的。此外，车辆姿态控制部62在转向速度低于规定值时，使减速度逐渐降低。这样，在转向时，能够提高前轮102的转向力，能够使车辆100顺畅地转弯。
参照图8所示的流程图，说明车辆姿态控制的具体的控制例。在图8中，由于是通过对于目标基本发动机扭矩的扭矩减小来附加减速度，所以将车辆姿态控制称作“附加减速度设定处理”。附加减速度设定处理开始后，车辆姿态控制部62判定从转向角传感器SN11的检测结果取得的转向角的绝对值是否为增大中(步骤#1)。转向角的绝对值为增大中的情况下(步骤#1：是)，车辆姿态控制部62根据所述取得的转向角来计算转向速度(步骤#2)。
接着，车辆姿态控制部62判定步骤#2中求出的转向速度的绝对值是否正在减少(步骤#3)。转向速度的绝对值未减少的情况下(步骤#3：是)，即转向速度的绝对值正在增大或者转向速度的绝对值不变化的情况下，车辆姿态控制部62基于转向速度设定目标附加减速度(步骤#4)。该目标附加减速度是根据驾驶员所意图的方向盘105的操作而应当向车辆100附加的减速度。
具体地说，车辆姿态控制部62基于图9的映射图所示的目标附加减速度和转向速度的关系，取得与步骤#2中计算出的转向速度对应的目标附加减速度。参照图9，在转向速度为规定的阈值Ts以下的情况下，对应的目标附加减速度为0。即，车辆姿态控制部62在转向速度为阈值Ts以下的情况下，即使有方向盘105的打***作，也不为了向车辆100附加减速度而执行减小发动机扭矩的控制(车辆姿态控制)。另一方面，在转向速度超过阈值Ts的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值Dmax(例如1m/s2)。即，转向速度越增大，则目标附加减速度越增大，且其增大量的增加比例变小。
接着，车辆姿态控制部62决定在本次处理中向车辆100附加减速度时的附加减速度的阈值即最大增大率Rmax。并且，车辆姿态控制部62在附加减速度的增大率为最大增大率Rmax以下的范围内决定本次处理中的附加减速度(步骤#5)。
具体地说，车辆姿态控制部62在从上次处理中决定的附加减速度到本次处理的步骤#4中设定的目标附加减速度的增大率为上述最大增大率Rmax以下的情况下，将步骤#4中决定的目标附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。另一方面，在从上次附加减速度到本次处理的步骤#4中决定的目标附加减速度的增大率大于Rmax的情况下，车辆姿态控制部62将使上次决定的附加减速度以增大率＝Rmax增大的值决定为本次处理中的附加减速度。
在上述步骤#3中，转向速度的绝对值正在减少的情况下(步骤#3：是)，车辆姿态控制部62将上次处理中决定的附加减速度决定为本次处理中的附加减速度(步骤#6)。即，转向速度的绝对值正在减少的情况下，保持转向速度最大时的附加减速度(附加减速度的最大值)。
在上述步骤#1中，转向角的绝对值不是增大中的情况下(步骤#1：否)，车辆姿态控制部62设定使上次处理中决定的附加减速度在本次处理中减少的量(减速度减少量)(步骤#7)。该减速度减少量预先基于ECU60所具备的存储器等中存储的一定的减少率(例如0.3m/s3)来计算。或者，减速度减少量基于从各种传感器得到的车辆100的运转状态、或者根据步骤#2中计算出的转向速度而决定的减少率等来计算。然后，车辆姿态控制部62通过从上次处理中决定的附加减速度减去步骤#7中设定的减速度减少量，决定本次处理中的附加减速度(步骤#8)。
然后，车辆姿态控制部62基于步骤#5、#6或#8中决定的本次的附加减速度，决定扭矩减小量(步骤#9：减小扭矩设定工序)。具体地说，车辆姿态控制部62基于当前的车速、齿轮级、路面坡度等，决定实现本次的附加减速度所需的扭矩减小量。然后，车辆姿态控制部62经由燃烧控制部61执行火花塞16的点火定时的延迟控制、或者向气缸2内供给的燃料的减量控制，以使发动机扭矩减少与决定的扭矩减小量相当的量。
[扭矩减小的执行方法的切换控制]
如上述那样，本实施方式的发动机主体1在转向角的每单位时间的变化量成为预先设定的基准变化量以上时(在此称为“第1条件成立”)，通过使火花塞16的驱动定时延迟的延迟控制或者使向气缸2内供给的燃料减量的减量控制，执行使发动机主体1的生成扭矩降低的车辆姿态控制。另一方面，发动机主体1作为燃烧室6中的混合气的燃烧形态，不仅执行SI燃烧(第1燃烧模式)，还执行火花点火控制压缩点火燃烧(第2燃烧模式)。即，由油门开度及车速决定的请求扭矩进入图4所示的第2区域A2及第3区域A3的范围的情况下(在此称为“第2条件成立”)，执行使混合气在规定时期自点火的火花点火控制压缩点火燃烧。根据发动机的运转状态选择这些SI燃烧或火花点火控制压缩点火燃烧的某一个(燃烧模式设定工序)。
车辆姿态控制部62在判定为上述第1条件成立时，执行车辆姿态控制(参照图8)。此外，燃烧控制部61在判定为上述第2条件成立时，控制喷油器15的燃料喷射定时及火花塞16的驱动(点火)定时，以实现火花点火控制压缩点火燃烧(参照图5)。进而，在火花点火控制压缩点火燃烧中，能够在混合气比理论空燃比更稀薄地形成的第1空燃比模式(λ＞1)和混合气与理论空燃比相等或者比理论空燃更富集地形成的第2空燃比模式(λ≤1)之间进行模式切换(参照图5的图表(b)(c))。
上述的第1条件及第2条件同时成立的情况下，车辆姿态控制和火花点火控制压缩点火燃烧重叠地执行。即，在进行火花点火控制压缩点火燃烧的状态下，为了执行车辆姿态控制，有时要减小发动机扭矩。作为扭矩减小的手法，最简单的是火花塞16的点火定时的滞后(点火延迟)。但是，在进行火花点火控制压缩点火燃烧的状态下，如果为了执行车辆姿态控制而执行点火延迟，则燃烧可能变得不稳定。即，如果通过点火延迟而火花点火控制压缩点火燃烧中的SI燃烧的开始定时滞后，则燃烧室6内的缸内压力可能不会上升到燃烧后半的CI燃烧所需的缸内压力。这种情况下，在燃烧室6中可能会发生燃烧不稳定的状态或者有发生缺火的风险(燃烧不稳定状态)。
鉴于上述的情况，在本实施方式中，判定部63判定是否处于可能成为上述燃烧不稳定状态的运转状态。具体地说，判定上述的第1条件及第2条件是否同时成立。然后，判定部63判定为可能成为燃烧不稳定状态的情况下，作为用于执行车辆姿态控制的发动机扭矩减小手法，不执行所述第1条件成立的情况下进行的延迟控制(扭矩减小工序)，而是通过抑制该延迟控制的程度的延迟抑制控制(抑制工序)，来使发动机的生成扭矩降低。即，在火花点火控制压缩点火燃烧时，不执行通常的点火延迟，而是变更为受抑制的点火延迟，来执行车辆姿态控制。
作为延迟抑制控制的形态，可以举出以下两种
(1)基于点火延迟的扭矩减小的禁止；
(2)点火延迟的程度的限制。上述形态(1)的情况下，用于车辆姿态控制的扭矩减小完全替换为其他控制(燃料的减量控制)。上述形态(2)的情况下，点火延迟承担所需要的扭矩减小的一部分，所述其他控制承担扭矩减小的剩余部分。因此，在上述形态(1)中，火花塞16对混合气的强制点火的定时维持为火花点火控制压缩点火燃烧所被设定的定时。此外，在上述形态(2)中，与通常的SI燃烧时进行的点火延迟相比，能够采用其滞后的程度较小的点火延迟。因此，能够容易地实现规定的火花点火控制压缩点火燃烧。
参照图10(A)及(B)所示的流程图说明判定部63进行的上述的扭矩减小手段的切换控制。图10(A)的控制例是根据是否正在执行火花点火控制压缩点火燃烧、即发动机是否在图4的运转映射图的第2区域A2或者第3区域A3中运转，来切换用于执行车辆姿态控制的发动机扭矩减小的手法的例子。另外，这里示出所述延迟抑制控制通过上述形态(1)来执行的例子。
发动机的控制处理开始后，ECU60(图3)读取与车辆100的运转状态有关的各种传感器信号(步骤#11)。具体地说，ECU60取得从曲柄角传感器SN1的检测值得到的车速、由油门开度传感器SN10检测的油门107的开度、由转向角传感器SN11检测的方向盘105的转向角、车辆100的变速器当前被设定的齿轮级等各种信息。
接着，判定部63判定是否有附加减速度的请求、即是否存在用于执行车辆姿态控制的扭矩减小的请求(第1条件是否成立)(步骤#12)。转向角的增大量超过基准增大量的情况下，车辆姿态控制部62发出附加减速度的请求(步骤#12：是)。这种情况下，判定部63进一步判定燃烧控制部61是否正在执行火花点火控制压缩点火燃烧(第2条件是否成立)(步骤#13)。另外，没有附加减速度的请求的情况下(步骤#12：否)，判定部63将处理结束(返回步骤#11)。
执行火花点火控制压缩点火燃烧的情况下(步骤#13：是)，判定部63在车辆姿态控制部62中，禁止对火花塞16进行控制的延迟控制(点火延迟)所带来的扭矩减小，以使点火时期滞后，取代于此，通过使喷油器15的燃料喷射量减量的减量控制，进行用于车辆姿态控制的扭矩减小(步骤#14)。即，上述第1条件及第2条件成立的情况下，判定部63至少执行抑制点火定时的延迟控制的程度的延迟抑制控制(抑制工序)。
与此相对，不执行火花点火控制压缩点火燃烧的情况下(步骤#13：否)、即发动机在图4的运转映射图的第1区域A1或第4区域A4运转的情况下，判定部63设定为，在车辆姿态控制部62中，通过使火花塞16对混合气的点火定时延迟的点火延迟控制，进行用于车辆姿态控制的扭矩减小(步骤#15)。即，所述第1条件成立而所述第2条件不成立的情况下，判定部63为了降低发动机主体1的生成扭矩，使火花塞16的驱动的定时延迟(第1扭矩减小工序)。另外，扭矩减小量越大，则点火定时的延迟程度越大。执行步骤#14或#15后，判定部63将处理结束(返回步骤#11)。
如以上那样，在图10(A)的控制例中，判定部63判定为所述第1条件及所述第2条件成立时，不执行第1条件成立的情况下进行的延迟控制，而是通过抑制该延迟控制的程度的延迟抑制控制(点火延迟的禁止)来使发动机的生成扭矩降低。即，在火花点火控制压缩点火燃烧时，禁止基于点火延迟的车辆姿态控制，而是通过其他扭矩减小方法、例如燃料的减量控制执行。因此，火花点火控制压缩点火燃烧中的SI燃烧的开始定时，在所述延迟抑制控制中与通常的延迟控制相比不滞后。因此，利用因所述SI燃烧而产生的热，缸内温度及压力充分地提高，不会发生缺火，能够使燃烧后半的CI燃烧良好地发生。另一方面，执行SI燃烧而不是火花点火控制压缩点火燃烧的情况下，缺火的问题实质上不会发生。这种情况下，通过点火延迟来执行车辆姿态控制，所以能够简化控制。
图10(B)的控制例中，根据是否执行火花点火控制压缩点火燃烧、且该火花点火控制压缩点火燃烧是否是通过在贫空燃比的混合气下执行的第1空燃比模式(λ＞1)执行的，即发动机是否在图4的运转映射图的第2区域A2中运转，来切换用于执行车辆姿态控制的发动机扭矩减小的手法。
步骤#21及#22的处理与上述的步骤#11及#12同样，因此省略说明。车辆姿态控制部62发出附加减速度的请求的情况下(步骤#22：是)，判定部63判定燃烧控制部61是否正在执行所述第1空燃比模式(λ＞1)的火花点火控制压缩点火燃烧(是否第2条件成立且执行第1模式)(步骤#23)。
执行所述第1空燃比模式的火花点火控制压缩点火燃烧的情况下(步骤#23：是)，判定部63设定为，在车辆姿态控制部62中，禁止基于延迟控制(点火延迟)的扭矩减小，而是通过使喷油器15的燃料喷射量减量的减量控制，来进行用于车辆姿态控制的扭矩减小(步骤#24)。即，在上述第1条件及第2条件成立、且执行第1空燃比模式(λ＞1)的情况下，判定部63作为使发动机主体1的生成扭矩的手法，执行禁止点火延迟的延迟抑制控制(抑制工序)。
与此相对，不执行所述第1模式的火花点火控制压缩点火燃烧的情况下(步骤#23：否)，即发动机通过图4的运转映射图的第1区域A1或第4区域A4的SI燃烧、或者第3区域A3中的第2空燃比模式(λ≤1)的火花点火控制压缩点火燃烧而运转的情况下，判定部63设定为，在车辆姿态控制部62中，通过使火花塞16对混合气的点火定时延迟的点火延迟控制，进行用于车辆姿态控制的扭矩减小(步骤#25)。即，所述第1条件成立而所述第2条件不成立的情况下、以及所述第1条件及所述第2条件成立且执行所述第2模式的情况下，判定部63为了使发动机主体1的生成扭矩降低，使火花塞16的驱动的定时延迟(扭矩减小工序)。
如以上那样，在图10(B)的控制例中，判定部63判定为上述第1条件及第2条件成立、且正在执行第1空燃比模式(λ＞1)时，禁止执行点火延迟，而是通过其他控制、也就是使燃料减量的减量控制来使发动机的生成扭矩降低。即，在使用贫空燃比的混合气的火花点火控制压缩点火燃烧时，不执行点火延迟，而是通过燃料的减量控制来执行车辆姿态控制。如果在燃烧中在第1空燃比模式(λ＞1)下进行点火延迟，由于混合气处于贫状态，则难以发生自点火，缺火的可能性变得更高。但是，根据上述控制例，在执行第1空燃比模式(λ＞1)下的火花点火控制压缩点火燃烧的状况下执行车辆姿态控制的情况下执行燃料的减量控制，所以能够有效地抑制缺火。
另一方面，在混合气为贫空燃比的情况下，缺火的可能性变高，但是反过来，在混合气形成为理论空燃比以上的第2空燃比模式下，即使进行上述点火延迟，缺火的可能性也相对变低。根据上述控制例，在执行第2空燃比模式下的火花点火控制压缩点火燃烧的状况下执行车辆姿态控制的情况下，采用基于点火延迟的扭矩减小。因此，通过火花塞16的驱动定时(点火定时)的控制这种比较简单的控制，能够执行车辆姿态控制。
[发动机的控制方法的具体例]
接下来说明应用了本发明的发动机的控制方法的运转控制的具体实施方式。图11是表示本实施方式的发动机控制方法的基本动作的流程图。处理开始后，ECU60(图3)读取与各种传感器SN1～SN13输出的车辆100的运转状态有关的传感器信号(步骤S1)。接着，ECU60(车辆姿态控制部62)参照步骤S1中读取的从传感器信号得到的车速(曲柄角传感器SN1)、油门开度(油门开度传感器SN10)、转向角(转向角传感器SN11)、车辆100的变速器当前被设定的齿轮级等，进行设定用于车辆姿态控制的附加减速度(扭矩减小量)的处理(步骤S2，减小扭矩设定工序)。该附加减速度设定处理的具体例与之前基于图8的流程图所说明的相同。接着，ECU60加上步骤S2中设定的附加减速度，执行发动机控制处理(步骤S3)。以下参照图12～图15所示的流程图详细说明步骤S3的发动机控制处理。
＜燃烧动作的控制目标值的设定＞
图12是表示发动机控制处理的详细情况的流程图，主要示出设定燃烧动作的控制目标值的步骤。控制处理开始后，ECU60(燃烧控制部61)参照图11的步骤S1中取得的车速及油门开度、当前的变速器齿轮级等，设定车辆100的目标加速度(目标G)(步骤S11)。接着，ECU60设定用于实现所设定的目标加速度的目标基本发动机扭矩(步骤S12)。该目标基本发动机扭矩是考虑了基于车辆姿态控制的扭矩减小之前的、基于驾驶员对油门107的踩下量计算出的请求扭矩。
接着，ECU60根据上述目标基本发动机扭矩和由曲柄角传感器SN1检测的发动机转速，设定目标燃烧模式(步骤S13，燃烧模式设定工序)。在该目标燃烧模式的设定中，参照根据发动机转速和负荷的关系预先决定的例如图4所示的运转映射图。即，ECU60判定当前的发动机转速及步骤S12中设定的目标基本发动机扭矩(负荷)属于所述运转映射图的第1区域A1～第4区域A4的哪一个，将图5的图表(a)～(e)所示的某一个燃烧模式设定为目标燃烧模式。
然后，ECU60(判定部63)根据步骤S13中设定的目标燃烧模式，设定车辆姿态控制中的扭矩减小的执行方法(步骤S14)。如上述那样，在本实施方式中，作为扭矩减小的执行方法，采用使从喷油器15喷射的燃料喷射量减量、或者使火花塞16的驱动定时延迟的点火延迟的某一个。选择其中哪一个的控制例，如之前图10(A)及图10(B)的流程图所例示。例如，采用图10(B)所示的控制例的情况下，目标燃烧模式和扭矩减小的执行方法的关系如下述的表1那样。
【表1】
Figure BDA0001951121650000221
接着，ECU60(判定部63)判定在火花点火控制压缩点火燃烧中是否有在第1空燃比模式(λ＞1)和第2空燃比模式(λ＝1)之间切换的请求(步骤S15)。另外，第1空燃比模式(λ＞1)和第2空燃比模式(λ＝1)的切换判定，基于步骤S12中设定的、减去基于车辆姿态控制的扭矩减小量之前的目标基本发动机扭矩来执行。
介入步骤S15的判定步骤的理由如下。火花点火控制压缩点火燃烧在第1空燃比模式下执行的情况下，空燃比A/F被设定为25～30/1程度的稀薄状态，在第2空燃比模式下，设定为空燃比A/F＝14.7/1(λ＝1)。执行这样的第1空燃比模式和第2空燃比模式之间的模式切换时，为了转移到适于各模式的空燃比，成为向气缸内的吸气量或燃料喷射量等变化的不稳定的状态。在这样的状态下，如果叠加上用于车辆姿态控制的扭矩减小控制，则可能会发生燃烧不稳定化或缺火等问题。鉴于这一点，判定部63在没有所述模式切换的请求的情况下(步骤S15：是)执行用于车辆姿态控制的扭矩减小控制(下述的步骤S16～S18)，但是在有所述模式切换的请求的情况下(步骤S15：否)，禁止用于车辆姿态控制的扭矩减小控制。后者的情况下，执行在没有扭矩变动的状态下执行所述模式切换的等扭矩模式切换控制(后述的图14或图15的控制)。
在没有所述模式切换的请求的情况下(步骤S15：是)，ECU60(燃烧控制部61)根据步骤S12中设定的目标基本发动机扭矩和图11的步骤S2(图8的步骤#9)中设定的扭矩减小量，设定目标最终发动机扭矩(步骤S16)。该目标最终发动机扭矩是从请求扭矩减去基于车辆姿态控制的扭矩减小量之后的扭矩。当然，不存在车辆姿态控制的执行请求的情况下，减去的扭矩减小量为零。然后，ECU60基于目标最终发动机扭矩，设定燃烧室6内的目标燃烧压(步骤S17)。
然后，ECU60根据步骤S17中设定的目标燃烧压和步骤S13中设定的目标燃烧模式，设定燃烧动作的控制目标值(步骤S18)。具体地说，设定向燃烧室6供给的目标空气量、发生CI燃烧的目标自点火时期、目标SI率、目标空燃比、火花塞16对混合气的目标点火时期等。
另外，上述的SI率是基于SI燃烧的热发生量相对于基于火花点火控制压缩点火燃烧的总热发生量的比例。参照图6，图中的拐点X是燃烧形态从SI燃烧切换到CI燃烧的时点。比与该拐点X对应的曲柄角θci更位于提前侧的热发生率的波形的面积R1是SI燃烧的热发生量，比θci更位于滞后侧的热发生率的波形的面积R2是CI燃烧的热发生率。SI率能够使用上述各面积R1、R2而用SI率＝R1/(R1+R2)表示。
图16是表示在步骤S14的扭矩减小的执行方法的设定中采用了图10(B)所示的控制例的情况下的、目标燃烧模式和总燃料喷射量及点火时期的关系的表形式的图。用于车辆姿态控制的“没有扭矩减小”的情况下，在火花点火控制压缩点火燃烧的第1空燃比模式71A(λ＞1)、SPCCI燃烧的第2空燃比模式72A(λ＝1)及SI燃烧模式73A下，分别设定为规定的总燃料喷射量f1、f2、f3，点火时期也适当为规定的曲柄角CA1。
与此相对，用于车辆姿态控制的“有扭矩减小”的情况下，在火花点火控制压缩点火燃烧的第1空燃比模式71B(λ＞1)下，总燃料喷射量变更为比“没有扭矩减小”的情况f1减少了规定量的f4。另一方面，目标点火时期维持在曲柄角CA1的定时，不进行点火延迟(点火延迟的禁止)。在火花点火控制压缩点火燃烧的第2空燃比模式72B(λ＝1)下，在“有扭矩减小”的情况下，总燃料喷射量维持为f2，另一方面，进行使目标点火时期从曲柄角CA1滞后到CA2的点火延迟。同样，在SI燃烧模式73B下，在“有扭矩减小”的情况下，总燃料喷射量维持为f3，另一方面，进行使目标点火时期从曲柄角CA1滞后到CA2的点火延迟。
＜火花点火控制压缩点火燃烧控制的详细情况＞
图13是表示发动机控制处理的详细情况的流程图，主要示出与火花点火控制压缩点火燃烧的详细控制有关的步骤。接在图12的步骤S18之后，ECU60判定上述的SI率是否低于100％、即目标燃烧模式是否为火花点火控制压缩点火燃烧(SI率＝100％为SI燃烧)(步骤S20)。
目标燃烧模式是火花点火控制压缩点火燃烧(第2燃烧模式)的情况下(步骤S20：是)，首先进行设定喷油器15及火花塞16以外的促动器的控制值的处理(步骤S21～S24)。具体地说，ECU60(燃烧控制部61)根据步骤S18中设定的目标空气量和在目标自点火时期设想的缸内温度，设定目标EGR率(步骤S21)。在本实施方式中，作为EGR，执行通过吸气阀11及排气阀12(参照图2)的开闭定时操作(吸气阀11的早开或者排气阀12的晚关)执行的内部EGR、以及使废气经由EGR通路51回流的外部EGR。因此，在步骤S21中，设定目标内部EGR率和目标外部EGR率。然后，设定用于实现目标内部EGR率的吸气阀11的开闭定时即目标吸气阀开闭时期、排气阀12的开闭定时即目标排气阀开闭时期、以及用于实现目标外部EGR率的EGR阀53的开度即目标EGR阀开度(步骤S22)。
接着，ECU60设定用于实现上述目标空气量的节流阀32的开度即目标节流开度、旁通通路38的旁通阀39的开度即目标旁通阀开度、以及增压机33的电磁离合器34的紧固的程度即目标离合器紧固程度(步骤S23)。然后，ECU60对控制对象各自具备的促动器发出动作指令，以实现上述的目标节流开度、目标吸气阀开闭时期、目标排气阀开闭时期、目标旁通阀开度、目标EGR阀开度及目标离合器紧固程度的各目标(步骤S24)。即，根据步骤S18中设定的达成火花点火控制压缩点火燃烧的目标值，使各促动器动作。
接着，根据对于上述目标值的实际的燃烧响应性，执行喷油器15的燃烧喷射量及喷射时期及火花塞16的点火时期的修正处理(步骤S25～S29)。由促动器驱动的阀等不一定能立即按照目标值工作，也有响应性比较差的设备。这些设备的动作延迟例如会给目标空燃比的达成造成影响。ECU60掌握所述动作延迟所导致的、实际的燃烧状态相对于目标燃烧状态的偏离程度，为了修正该偏离，根据燃烧室6中实际形成的内部气体的状态对响应性优良的喷油器15的燃烧喷射量及喷射时期和同样响应性优良的火花塞16的点火时期进行修正。
具体地说，ECU60计算实际的吸气闭阀时点的气缸2的缸内温度、吸气填充量、缸内的氧浓度(步骤S25)。在该计算中，参照空气流量传感器SN4的检测值、通过第1、第2吸气温传感器SN5、SN7及外部EGR率等求出的实际的吸气的状态量、通过吸气凸轮角传感器SN12及排气凸轮角传感器SN13的检测值等求出的实际的气缸2内的内部气体的状态量、以及上次的燃烧结果。作为上次的燃烧结果，使用缸内压传感器SN3从检测值导出的、根据实际的缸内压的波形得到的自点火时期等。
接着，ECU60基于步骤S25中求出的吸气填充量及缸内的氧浓度，设定喷油器15的目标燃烧喷射量及目标喷射时期，以成为步骤S18中设定的目标空燃比(步骤S26)。如图5的图表(a)、(b)所例示，在火花点火控制压缩点火燃烧的第1空燃比模式(λ＞1)及第2空燃比模式(λ＝1)下，分为2次执行燃料喷射。因此，为了得到目标空燃比，ECU60分别决定第1次及第2次的燃烧喷射的喷射量及喷射时期。然后，ECU60向喷油器15发出指令，以达成目标燃烧喷射量及目标喷射时期(步骤S27)。
接着，ECU60基于实际的吸气闭阀时点的气缸2的缸内温度，设定火花塞16的目标点火时期(步骤S28)。该目标点火时期被修正为步骤S18中设定的目标点火时期，以使得CI燃烧在步骤S18中设定的目标自点火时期开始。然后，ECU60驱动火花塞16，以在修正后的目标点火时期对混合气点火(步骤S29)。
与此相对，在步骤S20中判定为SI率不是低于100％的情况下、即目标燃烧模式是SI燃烧(第1燃烧模式)的情况下(步骤S20：否)，ECU60根据步骤S18中设定的目标空气量，设定目标节流阀开度、目标吸气阀开闭时期、目标排气阀开闭时期、目标旁通阀开度、目标离合器紧固程度及目标EGR阀开度等(步骤S30)。接着，ECU60基于上述目标空气量和同样在步骤S18中设定的目标燃烧压，设定喷油器15所用的目标燃料喷射量及目标喷射时期和火花塞16的目标点火时期(步骤S31)。然后，ECU60驱动各促动器和喷油器15及火花塞16，以实现上述的目标值(步骤S32)。
＜从模式切换控制_λ＝1向稀薄的切换＞
接着，说明在步骤S15中，有火花点火控制压缩点火燃烧中的第1空燃比模式(λ＞1)和第2空燃比模式(λ＝1)之间的模式切换请求的情况下执行的等扭矩模式切换控制(空燃比模式设定工序)。图14是表示有从第2空燃比模式向第1空燃比模式的模式切换请求的情况下的模式切换控制的流程图，图17是表示所述模式切换和吸气量、燃料量、点火时期、发动机扭矩及空燃比的关系的时序图。
在图12所示的步骤S15中有模式切换请求的情况下(步骤S15：否)，处理转移到图14的步骤S41。ECU60(判定部63)判定所述模式切换请求是否为从第2空燃比模式向第1空燃比模式的模式切换请求、即是否是将火花点火控制压缩点火燃烧从λ＝1变更为稀薄状态的模式切换请求(步骤S41)。是从第2空燃比模式向第1空燃比模式的模式切换请求的情况下(步骤S41：是)，判定部63向燃烧控制部61发出指示，不使排放变差，使空燃比A/F从λ＝1变化为稀薄，并且将模式切换的期间的发动机扭矩维持为恒定。
具体地说，ECU60(燃烧控制部61)调整节流阀32的开度以增大吸气量(步骤S42)，从而使喷油器15的燃料喷射量增大(步骤S43)。参照图17，时刻T0～T1是第2模式的执行期间，时刻T1～T2间是从第2空燃比模式向第1空燃比模式的模式切换的期间。ECU60如时刻T1～T2间的图表所示，使达成第1空燃比模式(λ＝1)的时刻T0～T1的吸气量及燃料量成比例地增大。一边使吸气量渐渐增大而指向稀薄状态，一边在此期间使燃料量也逐渐增大，是为了避免形成产生NOx的空燃比状态。
与此并行地，ECU60在时刻T1～T2间使火花塞16的点火时期延迟(步骤S44)。这是为了避免因为在时刻T1～T2间增加燃料量而发动机扭矩也向增加侧变动。点火时期的延迟如下那样执行，伴随着燃料量逐渐增加，点火时期逐渐向滞后侧偏移。通过这样的点火延迟，发动机扭矩减小，能够抵消燃料量的增大量，能够将时刻T1～T2间维持为等扭矩。
ECU60确认吸气量到达为了第1空燃比模式(λ＞1)所设定的吸气量的目标值(步骤S45)。该吸气量目标值是能够形成实质上不产生NOx的空燃比的吸气量。在本实施方式中，空燃比A/F＝25/1是第1模式的稀薄燃烧中不产生NOx的富集极限，空燃比A/F＝30/1是第1空燃比模式的规定的空燃比。因此，在步骤S45中，判定是否达到空燃比＝25，未达到的情况下(步骤S45：否)，重复步骤S42～S44。即，吸气量及燃料量进一步增量，点火时期进一步延迟。
另一方面，达到能够形成空燃比＝25的吸气量时(步骤S45：是)，ECU60使燃料量急剧下降到第1空燃比模式的稀薄混合气的形成所需的量为止(步骤S46)。图17的时序图的时刻T2是该急剧下降的时点。由此，在燃烧室6中形成第1空燃比模式(λ＞1)且不产生NOx的空燃比的混合气。在该时点不需要扭矩减小的操作，所以ECU60使点火延迟结束(步骤S47)。另外，即使超过时刻T2吸气量也增量。即，到达到能够形成规定的空燃比＝30的吸气量的时刻T2A为止，吸气量增量。
＜从模式切换控制_稀薄向λ＝1的切换＞
接下来，参照图15及图17说明在有从第1空燃比模式(λ＞1)向第2空燃比模式(λ＝1)的切换请求的情况下执行的等扭矩模式切换控制。图15是表示有从第1空燃比模式向第2空燃比模式的模式切换请求的情况下的模式切换控制的流程图。
在图14的步骤S41中，不是从第2空燃比模式向第1空燃比模式的模式切换请求的情况下(步骤S41：否)，使处理转移到图15的步骤S51。这种情况下，ECU60的判定部63向燃烧控制部61发出指示，不使排放变差，使空燃比A/F从稀薄转移到λ＝1，并且将模式切换的期间的发动机扭矩维持为一定。
具体地说，ECU60(燃烧控制部61)调整节流阀32的开度而使吸气量减少(步骤S51)。另一方面，维持喷油器15的燃料喷射量(步骤S52)。参照图17，时刻T2～T3是第1模式的执行期间，时刻T3～T5间是从第1空燃比模式向第2空燃比模式的模式切换的期间。ECU60如时刻T3～T4间的图表所示，使达成第1空燃比模式(λ＞1)的时刻T2A～T3的吸气量减少。另一方面，时刻T3～T4间的燃料喷射量与时刻T2A～T3相同。
接着，ECU60确认吸气量是否达到规定的减量吸气量(空燃比)(步骤S53)。该减量吸气量是达成在第1空燃比模式的稀薄燃烧中不产生NOx的富集极限、即空燃比A/F＝25/1。未达到空燃比＝25的情况下(步骤S53：否)，返回步骤S51，使吸气量进一步减量。
与此相对，到了达到空燃比＝25的时刻T4后(步骤S53：是)，执行防止NOx的发生的控制。具体地说，ECU60继续吸气量的减少(步骤S54)，同时使喷油器15的燃料喷射量急剧增大，以通过该时刻T4时点的吸气量形成空燃比＝14.7(λ＝1)的混合气(步骤S55)。为了维持λ＝1，时刻T4以后，与吸气量的减少相应地，燃料喷射量也减少。由此，能够避免形成产生NOx的空燃比状态。进而，ECU60与上述的步骤S44同样，为了抵消燃料量的增大所导致的发动机扭矩的增加，根据时刻T4的吸气量及燃料喷射量使火花塞16的点火时期急剧地延迟(步骤S56)。由此，能够防止时刻T4前后的扭矩变动。
ECU60确认吸气量是否达到为了第2空燃比模式(λ＝1)而设定的吸气量的目标值(步骤S57)。即，确认虽然在时刻T4的时点降低为空燃比＝14.7，但是吸气量是否降低到了能够执行第2空燃比模式的量。未达到的情况下(步骤S57：否)，重复步骤S54～S56。即，吸气量及燃料量进一步减量，另一方面，点火时期的延迟逐渐复原。由此，能够将时刻T4～T5间维持为等扭矩。
另一方面，达到了第2空燃比模式(λ＝1)用的吸气量时(步骤S57：是)，ECU60停止吸气量及燃料喷射量的进一步减量(步骤S58)。图17的时序图的时刻T5是该停止的时点。由此，在燃烧室6中形成满足第2空燃比模式用的吸气量的λ＝1的混合气。此外，ECU60在时刻T5使点火延迟结束(步骤S59)。另外，在时刻T5之前的时点，点火延迟所带来的扭矩减小自己变成极小。以上说明的图14的步骤S47或图15的步骤S59结束后，处理回到图13的“返回”、即图12的步骤S11，重复同样的处理。
[变形例]
以上说明了本发明的实施方式，但是本发明不限于此，例如能够采用如下的变形实施方式。
(1)在上述实施方式中，作为车辆的例子举出了由FF驱动车构成的车辆100。本发明的发动机的控制方法及车辆***也能够应用在FR驱动车、4轮驱动车、以及通过从电池或电容供给的电力来驱动的以马达和发动机为驱动源的混合动力车辆。
(2)在上述实施方式中，有第1空燃比模式(λ＞1)和第2空燃比模式(λ＝1)之间的模式切换的请求的情况下(图12的步骤S15：否)，禁止用于车辆姿态控制的扭矩减小控制。例如在第1空燃比模式下形成的混合气的空燃比范围接近λ＝1而燃烧不太可能变得不稳定的情况下，也可以省去步骤S15的判定而总是执行用于车辆姿态控制的扭矩减小控制。
(3)或者，在有模式切换的请求的情况下，不禁止用于车辆姿态控制的扭矩减小控制而是执行车辆姿态控制的情况下，暂时禁止上述模式切换的执行。
(4)在上述实施方式中，在火花点火控制压缩点火燃烧时(图10(A)的例子)、或者第1空燃比模式的火花点火控制压缩点火燃烧时(图10(B)及图12～图15的例子)，将用于车辆姿态控制的扭矩减小从点火延迟完全切换到燃料的减量控制、即延迟抑制控制。也可以不禁止点火延迟，而是利用点火延迟来承担车辆姿态控制所需的扭矩减小的一部分(限制点火延迟的程度的控制)，剩余部分由燃料的减量控制承担、即延迟抑制控制。
图18是表示延迟抑制控制的变形例的表形式的图。图18的图表(a)表示SI燃烧模式中的总燃料喷射量和点火时期。在SI燃烧中，总燃料喷射量是f0～f11的量，点火时期在“无扭矩减小”的情况下是曲柄角CA21，“在有扭矩减小”的情况下是比CA21滞后的曲柄角CA23。图表(b)是火花点火控制压缩点火燃烧模式，其中的图表(b1)是“无扭矩减小”，图表(b2)是“有扭矩减小”，是禁止点火延迟的延迟抑制控制的例子。与图表(b1)相比，在图表(b2)的火花点火控制压缩点火燃烧中，总燃料喷射量从f13减量到f11。另一方面，两者的点火时期相同，不进行点火延迟。这些图表(b1)、(b2)相当于之前基于图16说明的火花点火控制压缩点火燃烧的第1模式71A、71B。
与此相对，图表(b3)的火花点火控制压缩点火燃烧表示延迟抑制控制的变形例。该火花点火控制压缩点火燃烧中的总燃料喷射量f12比图表(b1)的火花点火控制压缩点火燃烧(无扭矩减小)的f13少，但是比图表(b2)的火花点火控制压缩点火燃烧(无扭矩减小/点火延迟禁止)的f11多。此外，图表(b3)的火花点火控制压缩点火燃烧的点火时期的曲柄角被设定为CA22，比图表(b1)、(b2)的火花点火控制压缩点火燃烧的点火时期(CA21)滞后，比图表(a)的SI燃烧中的“有扭矩减小”的点火时期(CA23)提前。根据该延迟抑制控制，点火延迟的程度被抑制了曲柄角CA23-CA22的量，所以能够减小缺火等的风险。此外，通过燃料喷射量的减量(f13-f12)来补偿未能充分点火延迟的影响，能够达成车辆姿态控制所需的扭矩减小。
(5)作为另一变形例，由点火延迟(限制点火延迟的程度的控制)承担车辆姿态控制所需的扭矩减小的一部分，另一方面，如上述(4)那样，通过燃料的减量控制来填补剩余部分。即，执行延迟抑制控制的情况下，通过其他手段来弥补扭矩减小。

Claims (7)

1.一种发动机的控制方法，该发动机搭载于具备转向轮的车辆，并且与所述车辆的驱动轮机械地连结，具备火花塞，该发动机的控制方法的特征在于，包括如下的工序：
燃烧模式设定工序，基于所述发动机的运转状态，在第1燃烧模式和第2燃烧模式之间选择所述发动机的燃烧模式，所述第1燃烧模式指的是，该发动机的气缸内的混合气全部通过所述火花塞生成的火焰的传播而燃烧，所述第2燃烧模式指的是，所述气缸内的混合气的至少一部分通过自点火而燃烧；
减小扭矩设定工序，基于所述转向轮的转向角，设定使所述发动机的发生扭矩减小的扭矩减小量；
扭矩减小工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第1燃烧模式时，基于在所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行以使点火时期滞后的方式对所述火花塞进行控制的延迟控制；以及
抑制工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行抑制所述延迟控制的程度的延迟抑制控制。
2.如权利要求1所述的发动机的控制方法，
具有空燃比模式设定工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述发动机的运转状态，在第1空燃比模式和第2空燃比模式之间选择空燃比模式，所述第1空燃比模式是使所述混合气比理论空燃比稀薄的模式，所述第2空燃比模式是使所述混合气与理论空燃比相等或者比该理论空燃比富集的模式，
所述抑制工序的所述延迟抑制控制，在所述空燃比模式设定工序中选择了所述第1空燃比模式时执行。
3.如权利要求1所述的发动机的控制方法，
具有空燃比模式设定工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述发动机的运转状态，在第1空燃比模式和第2空燃比模式之间选择空燃比模式，所述第1空燃比模式是使所述混合气比理论空燃比稀薄的模式，所述第2空燃比模式是使所述混合气与理论空燃比相等或者比该理论空燃比富集的模式，
所述扭矩减小工序的所述延迟控制，在所述空燃比模式设定工序中选择了所述第2空燃比模式时执行。
4.如权利要求2所述的发动机的控制方法，
具有空燃比模式设定工序，在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述发动机的运转状态，在第1空燃比模式和第2空燃比模式之间选择空燃比模式，所述第1空燃比模式是使所述混合气比理论空燃比稀薄的模式，所述第2空燃比模式是使所述混合气与理论空燃比相等或者比该理论空燃比富集的模式，
所述扭矩减小工序的所述延迟控制，在所述空燃比模式设定工序中选择了所述第2空燃比模式时执行。
5.如权利要求1～4中任一项所述的发动机的控制方法，
所述延迟抑制控制指的是，禁止所述火花塞的点火时期的滞后。
6.如权利要求1～4中任一项所述的发动机的控制方法，
所述延迟抑制控制指的是，限制所述火花塞的点火时期的滞后的程度。
7.一种发动机***，具备：
发动机，搭载于具备转向轮的车辆，并且与所述车辆的驱动轮机械地连结，具备火花塞；
运转状态传感器，检测所述发动机的运转状态；
转向角传感器，检测所述转向轮的转向角；以及
控制器，
所述控制器，
基于所述运转状态传感器的检测结果，在第1燃烧模式和第2燃烧模式之间选择所述发动机的燃烧模式，所述第1燃烧模式指的是，该发动机的气缸内的混合气全部通过所述火花塞生成的火焰的传播而燃烧，所述第2燃烧模式指的是，所述气缸内的混合气的至少一部分通过自点火而燃烧，
基于所述转向角传感器的检测结果，设定使所述发动机的发生扭矩减小的扭矩减小量，
在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第1燃烧模式时，基于所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行以点火时期滞后的方式对所述火花塞进行控制的延迟控制，
在所述燃烧模式设定工序中选择了所述第2燃烧模式时，基于所述减小扭矩设定工序中设定的扭矩减小量，执行抑制所述延迟控制的程度的控制。
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