CN110035923B - 用于在碰撞事件中重新定位乘员的气囊***和方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于在碰撞事件期间重新定位移动交通工具中的座椅乘员的气囊***，包括:第一可充气气囊，设置在座椅底座的前部附近；第二可充气气囊，其设置在座椅底座的后部附近；以及控制第一可充气气囊和第二可充气气囊展开的充气控制装置。充气控制装置包括可编程控制器，该可编程控制器控制第一可充气气囊和第二可充气气囊的充气参数，以在符合建造物限制的情况下实现期望的提升。

Description

用于在碰撞事件中重新定位乘员的气囊***和方法
相关申请的交叉引用
本申请是2016年11月1日提交的美国临时申请号62/415856和 2017年8月31日提交的美国临时申请号62/553089的非临时申请，并要求其优先权；这些申请全部内容以全文引用的方式并入到本文中。
技术领域
本发明总体上涉及乘员约束***领域，更具体地说，涉及用于在碰撞事件期间重新定位乘员的设备、***和相关方法。
背景技术
与美国高速公路和小道上行驶的大多数机动车辆的安全法规和要求相似，大多数穿越美国航道的航空器都需要可充气气囊***。此外，与发布和管理关于机动车辆及其中的设备制造的联邦机动车辆安全标准(Federal Motor Vehicle Safety Standards，“FMVSS”)的国家高速公路***相似，联邦航空局(Federal Aviation Administration“FAA”)制定了航空器及其中利用的设备的监管标准，包括联邦航空要求(FederalAviation Requirements“FAR”)。
在碰撞事件中，座椅安全带等约束装置通过约束乘员的大腿将乘员保持在就座位置，但在碰撞事件中，不约束乘员头部和腿部的向前运动。当航空器座椅相对于前方建造物、舱壁或其他障碍物定位时，这是一个界定因素。已知的气囊***被定位成缓冲座椅乘员与固定建造物或结构(例如方向盘或仪表板)之间即将发生的碰撞的冲击。一些航空器座椅约束装置具有集成气囊的座椅安全带，在碰撞事件中气囊展开，保护座椅乘员免于与建造物(如舱壁或座椅靠背)的碰撞。这些气囊***的问题在于，它们增加了座椅约束装置的体积，因此难以使用。
为了解决乘客安全问题，进行测试以测量碰撞事件中乘员头部的头部路径偏移(HE)。HE是乘客头部的初始位置与最终最前位置之间的距离。在商用航空器中，减小HE是很重要的，因为座椅排之间的距离或者座椅到前分隔件的距离可能很小。已知的减小HE的方法包括通过调节座椅约束装置的张力来限制HE的座椅安全带预紧器。
发明内容
根据一个实施例，一种用于在碰撞事件期间重新定位移动交通工具中的座椅乘员的气囊***包括：第一可充气气囊，其设置在座椅底座的前部附近；第二可充气气囊，其设置在座椅底座的后部附近；以及充气控制装置，其控制第一可充气气囊和第二可充气气囊的展开。充气控制装置包括可编程控制器，该可编程控制器控制第一可充气气囊和第二可充气气囊的充气参数，以在符合建造物限制的情况下实现期望的提升。
根据另一个实施例，一种用于在碰撞事件期间重新定位座椅乘员的方法包括:将第一可充气气囊设置在座椅底座的前部附近；将第二可充气气囊设置在座椅底座的后部附近；以及使用充气控制装置来控制第一可充气气囊和第二可充气气囊的展开，以获得符合建造物限制的期望的提升。
根据另一个实施例，一种用于在碰撞事件期间重新定位座椅乘员的气囊***包括:沿着座椅底座设置的多腔室可充气气囊；以及充气控制装置，其控制多腔室气囊的展开，以实现符合建造物限制的期望的提升。
附图说明
附图用于进一步说明各种实施例，并解释所有根据本公开的各种原理和优点，其中，在所有单独的视图中，相同的附图标记指代相同或功能相似的元件，并且附图与下面的详细描述一起被并入说明书并构成说明书的一部分，其中:
图1-图4是碰撞事件期间测试假人身***置变化的时间流逝示意图，其中:
图1是碰撞事件之前坐在航空器座椅上的测试假人的示意性侧视图；
图2是碰撞事件开始时测试假人的示意性侧视图；
图3是碰撞事件期间测试假人的示意性侧视图；
图4是碰撞事件期间测试假人的示意性侧视图；
图5是示出碰撞事件期间头部路径偏移的曲线图；
图6是示出碰撞事件期间腰部区域z轴线位移的曲线图；
图7-图10是碰撞事件期间测试假人身***置变化的时间流逝示意图，其中:
图7是坐在装有多腔室气囊的航空器座椅上的测试假人的示意性侧视图；
图8是碰撞事件期间多腔室气囊充气后测试假人的示意性侧视图；
图9是碰撞事件期间多腔室气囊充气后测试假人的示意性侧视图；
图10是碰撞事件期间多腔室气囊充气后测试假人的示意性侧视图；
图11是可与气囊一起使用的囊袋；
图12示出了机械提升设备；
图13-图16是碰撞事件期间测试假人身***置变化的时间流逝示意图，其中:
图13是坐在装有两个气囊的航空器座椅上的测试假人的示意性侧视图；
图14是碰撞事件期间测试假人的示意性侧视图；
图15是碰撞事件期间测试假人的示意性侧视图；
图16是两个气囊完全充气后测试假人的示意性侧视图；
图17A和图17B是测试假人在时间t＝t3时的并排图示，其中:
图17A显示了t3处没有座椅气囊的测试假人；
图17B显示了t3处有座椅气囊的测试假人；
图18是示出碰撞事件期间图13的测试假人沿着x轴线的头部路径偏移的曲线图；
图19是示出碰撞事件期间图13的测试假人腰部区域的z轴线位移的曲线图；
图20-图23是碰撞事件期间测试假人身***置变化的时间流逝示意图，其中:
图20是坐在装有受约束座垫和两个气囊的航空器座椅上的测试假人的示意性侧视图；
图21是碰撞事件期间测试假人的示意性侧视图；
图22是碰撞事件期间测试假人的示意性侧视图；
图23是碰撞事件期间测试假人的示意性侧视图；
图24是示出碰撞事件期间图20的测试假人沿着x轴线的头部路径偏移的曲线图；
图25是示出碰撞事件期间图20的测试假人腰部区域的z轴线位移的曲线图；
图26是用于在碰撞事件期间重新定位乘员的方法的高级操作流程图；
图27是由重新定位设备执行的图28的方法的操作流程图；和
图28是多气囊***部件的简化框图。
具体实施方式
在本说明书以及所附权利要求和附图中，词语和短语具有相关领域中通常赋予它们的含义，除非本文另有规定。这里使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，并不旨在限制本公开。如这里所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”、“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有明确指示。还应当理解，当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包含”指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。
本发明可以解决上述现有技术的一个或多个问题和不足。然而，可以预期，本发明在解决许多技术领域中的其他问题和不足方面可能是有用的。因此，要求保护的发明不一定被解释为局限于解决这里讨论的任何特定问题或不足。虽然已经讨论了相关领域中的常规技术和方法的某些方面以促进本发明的公开，但是申请人决不否认这些技术方面或方法，并且预期所要求保护的发明可以包括这里讨论的一个或多个常规技术方面或方法。
省略了对公知部件和处理技术的描述，以免不必要地模糊这里的实施例。这里使用的示例仅仅是为了便于理解这里可以实践的实施例的方式，并且进一步使得本领域技术人员能够实践这里的实施例。因此，这些示例不应被解释为限制这里的实施例的范围。具体而言，如示例性示意图中所描绘的，部件名称、类型和值不旨在限制本发明的范围，并且仅作为可能的实施例呈现。
尽管在飞机乘客安全***的上下文中示出和描述了本公开的各种实施例，但是本领域普通技术人员将了解和理解，这里描述的设备、***和方法也可以有利地应用于其他类型的移动交通工具，例如直升机、汽车、公共汽车、手推车、船只和游乐园乘坐装置。应当理解，所描述的实施例不限于与飞机座椅一起使用。本领域技术人员还将理解，为了避免模糊相关技术的相关方面，与气囊组件相关联的常用部件未示出或者未详细描述。
本公开的实施例针对在碰撞事件期间重新定位座椅乘员的腿部和躯干的乘员安全设备。座椅乘员的这种重新定位可以避免或减轻碰撞事件期间的伤害。此外，由重新定位引起的向前移动的减少允许座椅被定位得更靠近前方建造物、分隔件或其他障碍物。
现在参考附图，图1-图4示出了说明碰撞事件期间测试假人的身体姿势、位置和移动的时间流逝视图。图1-图4示出了持续时间大约为150毫秒的碰撞测试的四个时间流逝视图。现在特别参考图1，示出了配备有座椅安全带130形式的安全约束装置的标准航空器乘客座椅120的描绘。坐在乘客座椅120上的是三维仿真测试假人150，其通常用于测试汽车和航空器上的安全设备。仿真测试假人150被模制为符合标准人体形状、高度、重量、体重、灵活性和重心。测试假人 150被设计成再现碰撞事件之前、之中和之后座椅乘员的姿势、灵活性和移动。
图1示出了在碰撞事件之前，在时间t＝0时，坐在航空器座椅 120上的测试假人150(座椅乘员)的侧视图。本领域技术人员将会理解，尽管这里描述了航空器座椅，但是这里讨论的实施例可以有利地应用于移动交通工具中的任何座椅，无论是航空器、汽车、公共汽车、船、手推车等。
图1中描绘的航空器座椅120是座椅的非限制性示例，该座椅包括带有座垫125的座椅底座122，以向座椅乘员提供舒适性，尽管并非所有航空器座椅都具有座垫。座椅120还包括靠背126和座椅腿 128。从靠背126向下延伸到座椅底座122底部的弯曲区域是下背部124。图1示出了测试假人150，其位于完全直立的座椅120中，接合了约束设备130。座椅120可以安装在移动交通工具的地板上，如图1 所示。座椅底座122基本上平行于地板定位，并搁置在座椅框架129 上方。
如贯穿本公开所使用的，“碰撞事件”是移动的交通工具的任何突然加速/减速、撞击、冲击、翻滚等。一般来说，移动交通工具的安全特征被设计成保护座椅乘员在移动交通工具经历碰撞事件时免受伤害。诸如座椅安全带130的约束设备被设计成在碰撞事件期间将乘员保持在他/她的座位上。气囊被设计成减轻碰撞事件中座椅乘员强力接触移动交通工具的一部分(如仪表板)可能造成的伤害。气囊可以被编程为感测超过预设大小的突然加速/减速事件，例如，超过重力或“g 力”九倍的力。当气囊传感器检测到加速/减速事件达到或超过预设的力阈值时，气囊展开。
图2示出了图1的测试假人150在碰撞事件开始t＝t1时的侧视图。图2示出了g力已经开始作用在测试假人150上，导致测试假人的躯干略微向前移动，并且还导致腿部上升。
图3示出了在碰撞事件的下一阶段，t＝t2时，测试假人的身体是如何向前甩的。注意，测试假人150已经进一步向前移动，并且腿部已经进一步向上和向前移动。
图4示出了碰撞事件的下一阶段，t＝t3，此时测试假人的头部和躯干完全向前甩，此时距离碰撞事件开始仅约150毫秒。测试假人150 现在已经向前移动到约束设备130允许的最远程度。此时，测试假人的腿部完全伸展。弧线410示出了从碰撞事件开始到所描绘的完全伸展位置，测试假人头部的行进路径(HE)。曲线图475中描绘了x轴线、y轴线和z轴线。
图5是碰撞事件期间测试假人头部行进路径HE的x轴线位移图表500。测试假人头部沿x轴线的位移显示为弧线410。注意头部如何从时间t0(碰撞事件开始时)的位移0向前移动到时间t3大约755mm 的位移，表明测试假人的头部已经向前甩了大约30英寸。
图6是碰撞事件期间测试假人腰部区域(下脊柱)位移的z力图表 600。在图表600的左侧列出了z力位移值从-1到4，表示测试假人腰部区域记录的重力(g力)的影响。图表600指示碰撞事件期间测试假人腰部区域的z轴线位移。
图7-图10是示出碰撞事件期间测试假人150的身体姿势、位置和移动的时间流逝视图。图7-图10显示了大约持续150毫秒的碰撞测试的四个时间流逝视图。
现在参考图7，示出了坐在航空器座椅120中的测试假人150的侧视图，其中可以有利地实施本公开的实施例。多腔室气囊设备710 被示出设置在座椅底座122下方，仅仅是为了说明气囊设备710相对于座椅乘员的位置。通常，气囊设备710在瘪缩状态下不可见。
气囊设备710可以附连到座椅底座122、座椅框架129或座垫125 本身内，只要在充气时，气囊710提升座椅乘员的膝部和下腰部区域。单个多腔室气囊设备710可以被配置成在展开时在整个座垫125下方充气，从而提升座椅乘员的膝部和下腰部区域。
在一个示例中，气囊设备710尤其包括充气机、气囊和囊袋(未示出)。如图7所示，气囊设备710被固定到车辆座椅120上，并且被配置成使得气囊部分在充气时提升座椅乘员的腿部和下背部，从而朝向座椅靠背126向后倾斜座椅乘员。结果是，通过利用这里公开的本发明，可以实现比不使用这种设备时更高水平的乘员安全性。这种更高乘员安全性的实现主要是因为膝部下方的腿部的临时抬高启动了乘员腰带130的早期预张紧，这是合乎需要的。此外，乘员的重新定位(向后倾斜)减小了在向前碰撞中头部行进的弧线410的向前范围，并且根据定义，允许座椅定位得更靠近向前的建造物、舱壁或另一障碍物。
图8示出了图7的测试假人150在碰撞事件开始t1时的侧视图，其中多腔室气囊710最初被展开。g力已经开始作用在测试假人150 上，导致测试假人的躯干略微向前移动，并且还导致腿部上升。
图9示出了在碰撞事件的下一阶段t2，测试假人的身体是如何向前甩的。注意，测试假人150已经进一步向前移动，并且腿部已经进一步向上和向前移动，即使此时经过的时间可能小于80毫秒。多腔室气囊710完全展开。
图10示出了碰撞事件的下一阶段，t3，此时测试假人的头部和躯干完全向前甩。测试假人150现在已经向前移动到约束设备130允许的最远程度。此时，测试假人的腿部在碰撞事件中大约150毫秒内完全伸展。图10示出了处于展开状态的多腔室气囊710的可选第三腔室。本领域的技术人员将会理解，多腔室气囊710可以具有两个、三个或更多气囊。
图11示出了与气囊一起使用的囊袋1110的示例。囊袋1110操作性地与气囊连通，以便收集从气囊“溢出”的空气、气体或其他物质。
图12示出了可选的机械提升装置1240的一个示例，例如提升座垫的气体支柱提升装置、活塞或气体弹簧提升装置。使用机械提升装置1240的好处在于，它在碰撞事件中重新定位座椅乘员。机械提升装置可以是例如支柱或气体弹簧。
图13-图16是示出碰撞事件期间测试假人150的身体姿势、位置和移动的时间流逝视图。现在特别参考图13，示出了t＝t0时坐在完全直立的航空器座椅120中的测试假人150，在该座椅中可以有利地实施本公开的实施例。示出了多气囊设备1310，其以通常瘪缩状态设置在座椅底座122下方，与座椅乘员150间隔开，以示出其相对于座椅乘员的腿部和躯干的位置。然而，通常，多气囊设备1310在瘪缩状态下不容易看见，因为它可能设置在座椅底座122与座椅框架129之间。
使用多个气囊消除了座椅安全带预张紧器的需要。座椅安全带预紧器限制了头部偏移，但不能提供提升力来使座椅乘员沿z轴线重新定位到更高的位置。使用多个气囊具有以下优点:膝部下方的气囊阻止座椅乘员的向前运动，而下腰部气囊提供向上运动以预张紧，并额外地限制向前运动。
图13中只示出了两个气囊；然而，三个或更多气囊可以位于座椅底座122下方。气囊可以有不同的尺寸和形状。作为一个示例，碰撞试验是用充气时直径为4、6、8和10英寸的气囊进行的。
在一个示例中，多气囊设备1310包括多个柔性气囊，具有充气机 (未示出)、前气囊1340、后气囊1350和囊袋(未示出)。充气机包括加压部件，该加压部件迫使加压气体进入气囊以使气囊充气。多气囊设备1310还包括可编程碰撞检测装置(未示出)，其与气囊操作性地连通。碰撞检测装置包括感测重力变化的传感器，其发出即将发生碰撞事件的信号，并启动气囊的充气。碰撞检测装置是可编程的，从而其控制气囊充气的时间、顺序、数量和持续时间(充气参数)。气囊充气的次序或顺序可以根据航空器座椅120及其周围建造物或结构的特定配置来调节。充气的时间和充气量是可定制的，以便微调期望的头部弧线 410以适合特定的轮廓，从而避免与周围的建造物/结构接触。碰撞检测装置还可以被编程为改变其充气参数中的至少一个，以适应乘员特征，例如高度。
多气囊设备1320可以包括多个充气机，每个气囊一个，或者它可以具有歧管充气机来使多个气囊充气。如图13所示，多气囊设备1310 被固定到车辆座椅120上，并且被配置成使得气囊部分在充气时将座椅乘员的下腰部区域和膝部下方的腿部提升，从而使乘员朝向座椅靠背126向后倾斜，同时提供提升。结果是，通过利用这里公开的本发明，可以达到比不使用这种设备时更高的乘员安全水平。
这一点得以实现主要是因为在膝部下方的腿部的临时抬高，以及下腰部区域的临时抬高，启动了乘员腰带的早期预张紧，这是合乎需要的。以这种方式升起座椅底座/座垫可以减少躯干弯曲，并更快地停止头部和颈部的移动。此外，乘员的重新定位—向后倾斜—减小了在向前碰撞中头部行进弧线410的向前范围，并且根据定义，允许座椅定位得更靠近前方的建造物、舱壁或另一障碍物。“提升”的高度取决于气囊的大小和它们接收的加压气体量。据报道，充气气囊直径为4 英寸、6英寸、8英寸和10英寸时，测试结果良好，但其他直径也可以达到预期的结果。
图14示出了图13的测试假人150在碰撞事件开始t＝t1时的侧视图。如在图8的示例中，g力已经开始作用在测试假人150上，导致测试假人的躯干稍微向前移动，并且还导致腿部上升。后气囊1350 已经展开，导致座椅安全带130预张紧。此外，前气囊1340也已经展开，重新定位测试假人150，使得腿部被提升，导致躯干向后朝向座椅靠背126移动。
图15示出了在时间t＝t2时图13的测试假人150的侧视图。在碰撞事件的这一时间点，两个气囊都完全展开，为座椅底座122提供进一步的提升，从而使得测试假人150的下背部能够保持与座椅靠背 126接触。
图16示出了在时间t＝t3时图13的测试假人的侧视图。两个气囊都完全展开，并且测试假人150已经被推到座椅安全带130允许的前方最远程度。
现在转向图17A和图17B，示出了测试假人150在t3时的身***置的并排比较。图17A示出了t3处没有座椅气囊的测试假人，而图 17B示出了t3处具有展开的座椅气囊1320的测试假人150。将在t3 图17A的测试假人150的位置与图17B的测试假人150的位置进行比较，很明显，如图17B所示的气囊1340和1350的展开大大减小了测试假人150头部位移的弧线。此外，图17B中座椅底座122的成角度提升用于重新定位躯干以保持更靠近座椅靠背126，从而缩短腿部的向前位移。
图18示出了在图13至图16所示碰撞事件期间测试假人头部行进路径的x轴线位移图表1800。请注意，HE已从755毫米(无气囊)降至611毫米。
图19示出了在图13至图16所示碰撞事件期间测试假人腰部区域的z力图表1900。
图20-图23是示出碰撞事件期间测试假人150的身体姿势、位置和移动的时间流逝视图。现在特别参考图20，示出了在t＝t0时测试假人150坐在完全直立的航空器座椅120中的示意性侧视图，在该座椅中可以有利地实施本公开的实施例。多气囊设备1310被示出设置在座椅底座122下方，仅仅是为了说明多气囊设备1310相对于座椅乘员的位置。通常，多气囊设备1310在瘪缩状态下不可见。
图20的实施例与图13所示实施例之间的区别在于，图20的多气囊设备与座垫后部的约束设备2020一前一后实施。以这种方式约束座垫的结果是提升程度有所降低。图21示出了t1时的测试假人150；图22示出t2时的测试假人150；图23示出了t3时的测试假人150。
图24是图20至图23所示碰撞事件期间测试假人头部行进路径 (头部路径偏移)的x轴线位移图表2400，示出了619mm的位移。图 25是图20至图23所示碰撞事件期间测试假人腰部区域的z轴线位移的z力图表2500。这里讨论的提升组件不排除安装额外的气囊，例如在飞机的仪表板或舱壁中。
图26是根据一个实施例的用于在碰撞事件期间重新定位乘员的方法的高级操作流程图。该方法可以包括以下步骤:将诸如气囊和/或机械提升装置的提升设备附接到车辆座椅2610；根据建造物限制用充气参数编程碰撞检测设备2620；配置碰撞检测装置以监测条件2630；以及在碰撞事件中展开提升设备以重新定位就座的乘员2640。
图27是根据一个实施例的用于在碰撞事件期间重新定位乘员的方法的高级操作流程图。在步骤2710中，碰撞检测装置检测碰撞事件。响应于检测到碰撞事件，在步骤2720中，诸如多气囊***1310的提升设备被展开，以根据所提供的参数重新定位乘员。重新定位步骤可以包括依次展开气囊1310，或者同时展开气囊1310。展开的速率、顺序和时间可以调节。在步骤2730中，提升过程停止，乘员座椅返回到碰撞事件之前的初始状态。可选步骤2740针对使用囊袋1110收集气囊溢出物的实施例。
图28是根据一个实施例的多气囊***2810的部件的简化框图。多气囊***2810的部件尤其可以包括:可编程控制器2850、传感器组件2880、电源2890、气囊致动组件2820、充气器组件2840和气囊1310。可编程控制器3050和传感器组件2880组成碰撞检测装置2830。可编程控制器2850可以是位于本地或远程的任何可编程装置，可操作来接收和评估来自传感器组件2880和可能的外部警告***(例如应答器碰撞避免***(TCAS))的数据。
传感器组件2880可以包括至少一个加速度计，并且可以直接与气囊致动组件2820通信，以经由充气机组件3040触发气囊1310的充气。在另一个实施例中，传感器组件2880与可编程控制器2850通信，可编程控制器2850进而激活气囊致动组件2820。充气机组件2840可以包括歧管充气机(例如气体发生器，其可操作来使多个气囊1310充气)，或者可以包括分立充气机，每个气囊1310一个充气机。气囊1310 由诸如尼龙的柔性材料构成，并且以瘪缩状态存放，该瘪缩状态可以包括折叠状态。气囊1310可以具有不同的尺寸和形状，充气直径例如为4至10英寸。
为了说明和描述的目的，已经给出了本公开的描述，但是并不旨在穷尽或限制本发明为所公开形式。在不脱离本公开的范围和精神的情况下，许多修改和变化对于本领域普通技术人员来说是显而易见的。特别地，来自一个实施例的特征可以与另一个实施例一起使用。选择和描述这些实施例是为了最好地解释本公开的原理和实际应用，并使本领域的其他普通技术人员能够理解本发明的具有各种修改的各种实施例，这些修改适合于预期的特定用途。

Claims (12)

1.一种用于在潜在伤害事件期间重新定位移动交通工具中的座椅乘员的气囊***，所述气囊***包括:
第一可充气气囊，所述第一可充气气囊处于通常瘪缩状态，设置在座椅底座的前部附近；
第二可充气气囊，所述第二可充气气囊处于通常瘪缩状态，其设置在所述座椅底座的后部附近；和
充气控制装置，所述充气控制装置控制所述第一可充气气囊和第二可充气气囊展开，所述充气控制装置与所述第一可充气气囊和第二可充气气囊操作性地连通，所述充气控制装置包括:
可编程控制器，所述可编程控制器控制所述第一可充气气囊和第二可充气气囊的充气参数，以在符合建造物限制的情况下实现期望的提升；和
充气装置，所述充气装置执行以下操作:
从传感器装置接收指示检测到所述潜在伤害事件的信号，所述潜在伤害事件包括超过预定义的力大小的加速/减速；和
响应于接收到所述信号，将所述第一可充气气囊和第二可充气气囊展开到充气状态，从而通过向上升高所述座椅乘员到预先指定高度来重新定位所述座椅乘员，
其中，通过在展开所述第一可充气气囊之前展开所述第二可充气气囊，所述第一可充气气囊和第二可充气气囊以时间顺序独立地展开，从而在提升所述座椅乘员的膝部之前提升所述座椅乘员的躯干。
2.根据权利要求1所述的气囊***，其中，所述第一可充气气囊和第二可充气气囊设置在所述座椅底座和与所述座椅乘员直接接触的座垫之间。
3.根据权利要求1所述的气囊***，其中，所述第一可充气气囊和第二可充气气囊设置在所述座椅底座和座椅框架之间。
4.根据权利要求1所述的气囊***，还包括与所述充气控制装置操作性地通信的机械提升装置，所述机械提升装置由所述充气控制装置致动，以在第一可充气气囊和第二可充气气囊展开期间在所述座椅底座上施加向上的力。
5.根据权利要求1所述的气囊***，还包括与所述第一可充气气囊和第二可充气气囊中的至少一个联接的囊袋，以在所述第一可充气气囊和第二可充气气囊中的至少一个展开时收集气态溢出物。
6.根据权利要求1所述的气囊***，还包括传感器装置，所述传感器装置可操作以检测和测量车辆加速和减速。
7.根据权利要求1所述的气囊***，其中，所述可编程控制器基于所述建造物限制来调整展开的时间顺序。
8.根据权利要求1所述的气囊***，其中，所述第一可充气气囊和第二可充气气囊容纳在座垫内，所述座垫包括:
与所述座椅乘员直接接触的顶表面；和
靠近所述座椅底座的底表面。
9.一种用于在潜在伤害事件期间重新定位移动交通工具中的座椅乘员的方法，所述方法包括:
将处于通常瘪缩状态的第一可充气气囊设置在座椅底座的前部附近；
将处于通常瘪缩状态的第二可充气气囊设置在所述座椅底座的后部附近；
使用与至少所述第一可充气气囊和所述第二可充气气囊操作性地连通的充气控制装置，通过执行以下操作来控制所述第一可充气气囊和第二可充气气囊的展开，以实现符合建造物限制的期望的提升:
从传感器装置接收信号，所述信号指示检测到所述潜在有害事件，所述潜在有害事件包括超过预定义的力大小的加速/减速；以及
响应于从所述传感器装置接收到的信号，将所述第一可充气气囊和第二可充气气囊展开到充气状态，从而重新定位所述座椅乘员；
其中，通过在展开所述第一可充气气囊之前展开所述第二可充气气囊，所述第一可充气气囊和第二可充气气囊以时间顺序独立地展开，从而在提升所述座椅乘员的膝部之前提升所述座椅乘员的躯干。
10.根据权利要求9所述的方法，还包括基于建造物限制调整展开的时间顺序。
11.一种用于在潜在伤害事件期间重新定位移动交通工具中的座椅乘员的气囊***，所述气囊***包括:
沿着座椅底座设置的处于通常瘪缩状态的多腔室可充气气囊，所述多腔室可充气气囊包括多个腔室，所述多个腔室具有至少第一内分隔件，所述第一内分隔件限定了所述多腔室可充气气囊的第一腔室和第二腔室，其中，所述第一腔室靠近所述座椅底座的后部定位；和
充气控制装置，所述充气控制装置控制所述多腔室可充气气囊的展开，以获得符合建造物限制的期望的提升，所述充气控制装置与所述多腔室可充气气囊操作性地连通，并且包括:
至少与所述第一腔室流体连通的充气装置，所述充气装置执行:
从传感器装置接收指示检测到所述潜在伤害事件的信号，所述潜在伤害事件包括超过预定义的力大小的加速/减速；和
响应于接收到所述信号，通过依次对第一腔室和第二腔室充气来将所述多腔室可充气气囊展开到充气状态，从而重新定位所述座椅乘员，使得在提升所述座椅乘员的膝部之前提升所述座椅乘员的躯干。
12.根据权利要求11所述的气囊***，还包括限定所述多腔室可充气气囊的第三腔室的第二内分隔件。
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