CN110001625A - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置，减轻在车辆转弯过程中从自动驾驶向手动驾驶切换之际的驾驶员的不协调感。该车辆用控制装置是能够使驾驶控制在自动驾驶和手动驾驶之间进行切换的车辆用控制装置，具备：检测单元，其对于在通过上述自动驾驶进行行驶的过程中驾驶员所进行的介入操作进行检测；以及控制单元，其在通过上述检测单元检测到上述介入操作的情况下，将电动动力转向装置的转向控制从自动转向切换为手动转向，在车辆转弯过程中上述检测单元检测到上述介入操作的情况下，上述控制单元执行抑制控制，抑制突然转向的产生。

Description

车辆用控制装置
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2017年12月28日提交的名称为“车辆用控制装置”的日本专利申请2017-254278的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置。
背景技术
车辆的自动驾驶有助于减轻驾驶员的负担。然而，有时难以通过自动驾驶进行行驶，或者更适合手动驾驶。因此，提出了能够切换自动驾驶和手动驾驶的控制装置。在专利文献1中提出了如下技术：在自动驾驶中，未满足规定的条件的情况下，向驾驶员进行催促解除自动驾驶的通知。除了这样的由***侧催促从自动驾驶向手动驾驶切换的技术之外，众所周知还有在自动驾驶中驾驶员进行了介入操作的情况下切换为手动驾驶的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-106854号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在车辆转弯过程中由于介入操作而从自动驾驶向手动驾驶切换的情况下，若自动驾驶过程中所输出的电动动力转向的转向输出瞬间消失，则有时会给进行手动转向的驾驶员带来不协调感。
本发明的目的在于，提供在车辆转弯过程中从自动驾驶向手动驾驶切换之时减轻驾驶员的不协调感的车辆用控制装置。
用于解决问题的方法
根据本发明，提供一种车辆用控制装置，是能够使驾驶控制在自动驾驶和手动驾驶之间进行切换的车辆用控制装置，其特征在于，具备：
检测单元，其对于在通过所述自动驾驶进行行驶的过程中驾驶员所进行的介入操作进行检测；以及
控制单元，其在通过所述检测单元检测到所述介入操作的情况下，将电动动力转向装置的转向控制从自动转向切换为手动转向，
在车辆转弯过程中所述检测单元检测到所述介入操作的情况下，所述控制单元执行抑制控制，抑制突然转向的产生。
发明效果
根据本发明，能够提供一种在车辆转弯过程中从自动驾驶向手动驾驶切换之际减轻驾驶员的不协调感的车辆用控制装置。
附图说明
图1是实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图。
图2中的(A)以及图2中的(B)是表示在图1的车辆用控制装置中执行的处理例的流程图。
图3中的(A)是表示操作介入时的电动动力转向的马达输出的变化例的图，图3中的(B)是表示在转弯过程中的操作介入时的车辆举动的例子的图。
图4中的(A)以及图4中的(B)是表示在图1的车辆用控制装置中执行的处理例的流程图。
图5中的(A)是表示在图1的车辆用控制装置中执行的处理例的流程图，图5中的(B)以及图5中的(C)是控制量的说明图。
图6是表示在图1的车辆用控制装置中执行的处理例的流程图。
具体实施方式
＜第一实施方式＞
图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置1的框图。控制装置1对车辆V进行控制。在图1中，车辆V以俯视图和侧视图表示其概要。作为一个示例，车辆V为轿车型的四轮的乘用车。
本实施方式的车辆V例如为并联方式的混合动力车辆。在该情况下，输出使得车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置(power plant)50可以由内燃机、马达以及自动变速器构成。马达能够用作使车辆V加速的驱动源，并且还能够在减速时等用作发电机(再生制动)。
＜控制装置1＞
参照图1对控制装置1的结构进行说明。控制装置1包括ECU组(控制单元组)2。ECU组2包括构成为能够相互通信的多个ECU20～28。各ECU包括：以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，可以对ECU的数量、负责的功能进行适当设计，可以比本实施方式更加细化或者对本实施方式进行综合。此外，在图1中对ECU20～28的代表性功能的名称进行了标记。例如，在ECU20中记载为“驾驶控制ECU”。
ECU20执行与包括车辆V的自动驾驶在内的行驶辅助有关的控制。在自动驾驶中，不需要驾驶员的操作而自动地进行车辆V的驱动(由动力装置50进行的车辆V的加速等)、转向以及制动。另外，在手动驾驶中，ECU20能够执行例如碰撞减轻制动、车道偏离抑制等行驶辅助控制。在与前方的障碍物发生碰撞的可能性升高的情况下，碰撞减轻制动指示制动装置51的工作从而辅助避免碰撞。在车辆V偏离行驶车道的可能性升高的情况下，车道偏离抑制指示电动动力转向装置41的工作从而辅助抑制车道偏离。
ECU21是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、31B、32A、32B的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31A、31B为对车辆V的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机31A、摄像机31B。)，并设置于车辆V的车顶前部。通过对摄像机31A、摄像机31B所拍摄的图像的解析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的车道线(白线等)。
在本实施方式的情况下，检测单元32A为光学雷达(Light Detection andRanging)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置一个，在后部中央设置一个，在后部各侧方分别设置一个。检测单元32B为毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置一个，在前部各角部分别设置一个，在后部各角部分别设置一个。
ECU22是对电动动力转向装置41进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41包括驱动单元41a、转向角传感器41b以及转矩传感器41c等，其中驱动单元41a包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力(有时称为转向辅助转矩。)的马达，转矩传感器41c对驾驶员所负担的转向转矩(称为转向负担转矩，区别于转向辅助转矩。)进行检测。另外，ECU22能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，从而能够监视驾驶员的把持状态。
ECU23是对液压装置42进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压并向液压装置42传递。液压装置42为能够基于从制动主缸BM传递的液压而对供给至分别设置于四个车轮的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23进行液压装置42所具备的电磁阀等的驱动控制。另外，制动时ECU23能够点亮制动灯43B。由此能够提高后车对车辆V的注意力。
ECU23以及液压装置42能够构成电动伺服制动器。ECU23例如能够控制四个制动装置51的制动力、动力装置50所具备的马达的再生制动的制动力的分配。另外，ECU23基于在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38、偏航率(Yaw Rate)传感器(未图示)、以及对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35的检测结果，也能够实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。
ECU24是对设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备对后轮进行锁止的机构。ECU24能够对由电动驻车制动装置52进行的后轮的锁止以及解除锁止进行控制。
ECU25是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器(Headup Display)、设置于仪表盘的显示装置、或者语音输出装置。进一步地，还可以包括振动装置。ECU25使信息输出装置43A输出例如车速、外部空气温度等各种信息、路线引导等信息、与车辆V的状态有关的信息。
ECU26是对向车外报告信息的信息输出装置44进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44为方向指示器(危险警示灯)。ECU26通过对作为方向指示器的信息输出装置44进行闪烁控制而向车外报告车辆V的行进方向，并且通过对作为危险警示灯的信息输出装置44进行闪烁控制而能够使车外提高对车辆V的注意力。
ECU27是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配有一个ECU27，但是也可以对内燃机、马达以及自动变速器分别分配一个ECU。ECU27例如与通过加速踏板AP上设置的操作检测传感器34a、制动踏板BP上设置的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地控制内燃机、马达的输出，或者切换自动变速器的变速挡。此外，作为对车辆V的行驶状态进行检测的传感器而在自动变速器上设置有对自动变速器的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。车辆V的车速能够由转速传感器39的检测结果进行运算。
ECU28是对车辆V的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ECU28进行陀螺仪传感器33、GPS传感器28b、通信装置28c的控制、以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33对车辆V的旋转运动进行检测。通过陀螺仪传感器33的检测结果等能够对车辆V的行进路径进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c进行与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ECU28能够基于该地图信息等，以更高的精度确定车道上的车辆V的位置。
输入装置45配置于车内的驾驶员能够操作的位置，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。
＜控制例＞
对控制装置1的控制例进行说明。图2中的(A)是表示ECU20所执行的驾驶控制的模式选择处理的流程图。
在S1中，对是否存在来自驾驶员的对模式的选择操作进行判定。驾驶员例如通过对输入装置45进行操作而能够进行在自动驾驶模式与手动驾驶模式之间进行切换的指示。当存在选择操作的情况下进入S2，当不存在选择操作的情况下结束处理。
在S2中，对选择操作是否是指示自动驾驶的选择操作进行判定，当为指示自动驾驶的选择操作的情况下进入S3，当为指示手动驾驶的选择操作的情况下进入S4。在S3中，设定为自动驾驶模式，并开始自动驾驶控制。在S4中，设定为手动驾驶模式，并开始手动驾驶控制。由ECU20向各ECU21～28通知并识别与驾驶控制的模式有关的当前的设定。
在手动驾驶控制中，根据驾驶员的驾驶操作，进行车辆V的驱动、转向、制动，ECU20适当地执行行驶辅助控制。在自动驾驶控制中，ECU20向ECU22、ECU23、ECU27输出控制指令并控制车辆V的转向、制动、驱动，使车辆V自动地行驶而不根据驾驶员的驾驶操作。ECU20设定车辆V的行驶路线，并参照ECU28的位置识别结果、目标的识别结果，使车辆V沿着设定的行驶路线行驶。基于检测单元31A、31B、32A、32B的检测结果而对目标进行识别。
若在自动驾驶模式中驾驶员进行规定的介入操作，则驾驶控制的模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。图2中的(B)是表示自动驾驶模式中ECU20所执行的介入操作时的模式切换处理的例子的流程图。
在S11中，对是否存在介入操作进行判定。介入操作例如为驾驶员对制动踏板BP的制动操作。制动操作能够由操作检测传感器34b、压力传感器35的检测结果进行识别。介入操作并非仅为单纯地有无操作，还可以考虑程度。例如，在制动操作的情况下，也可以是，并非单纯地以是否存在制动操作作为基准，而是以是否为突然制动操作为基准，在该情况下，通过操作检测传感器34b、压力传感器35的检测结果所表示的制动踏力或者操作量是否为规定的阈值以上而能够进行判断。
通过这样的操作介入而切换驾驶控制的模式，在将驾驶员的意图反映在控制中这一点上是有利的。但是，根据车辆V的不同的行驶状况，若从自动驾驶模式瞬间切换为手动驾驶模式，则有时会给驾驶员带来不协调感。图3中的(A)是表示其中一个例子的图。该图假定了如下情况：车辆V通过自动驾驶在弯道内向右进行转弯过程中驾驶员对制动踏板BP进行制动操作，以该介入操作为契机，将驾驶控制的模式从自动驾驶模式(自动转向)切换为手动驾驶模式(手动转向)。
在车辆V的转弯过程中，自动回正力矩(Self Aligning Torque，有时表述为SAT)发挥作用。在切换驾驶控制的模式之际，若设定为自动驾驶中输出的电动动力转向装置41的转向输出(转向辅助转矩)瞬间消失的控制，则因驾驶员对方向盘ST的转向操作的时机不同而会对车辆V的举动产生影响。例如，若时机恰当地进行驾驶员的转向操作，则能够如线L1所示沿弯道原样地进行转弯。
然而，在转向操作的时机延迟的情况下，如虚线L2所示，车辆V处于转向不足(Understeer)趋势，有时会给驾驶员带来不协调感。图3中的(B)表示在转向操作的时机延迟的情况下的电动动力转向装置41的转向输出(驱动单元41a的马达输出)的变化的例子。如实线所示，在时间t0时，通过操作介入而从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，马达输出变为0。在比时间t0延迟的时间t1时，检测到驾驶员的转向操作，如实线所示，作为转向辅助转矩的马达输出升高。根据实线所示的马达输出变化，由于在从时间t0至时间t1的区间内马达输出为0，因此存在不能与SAT对抗的情況。因此，在本实施方式中，在时间t0时马达输出不是瞬间变为0，而是如图3中的(B)的虚线所示，执行可获得能够与SAT对抗的马达输出的控制(称为抑制控制)。抑制控制是对突然转向的产生进行抑制的控制。以下，对具体示例进行说明。
图4中的(A)是ECU22所执行的处理，是与抑制标志(Flag)的设定有关的处理，其中该抑制标志决定是否进行抑制控制。抑制标志能够利用ECU22所具备的存储设备的存储区域并进行其ON、OFF的设定。
在S21中，对抑制标志是否为ON进行判定。在OFF的情况下进入S22，在ON的情况下进入S24。在S22中，对抑制条件是否成立进行判定。抑制条件是指抑制控制的执行许可条件。抑制条件例如为车辆V在弯道内进行转弯过程中进行介入操作而从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。在判定为抑制条件成立的情况下进入S23，在判定为不成立的情况下结束处理。在S23中，将抑制标志设定为ON。
在S24中，对抑制结束条件是否成立进行判定。抑制结束条件是指抑制控制的执行许可结束条件。抑制结束条件例如为车辆V结束弯道内的转弯(例如转向角为阈值以下。)。在判定为抑制结束条件成立的情况下进入S25，在判定为不成立的情况下结束处理。在S25中，将抑制标志设定为OFF。
图4中的(B)是ECU22所执行的处理，是与电动动力转向装置41的控制有关的处理。在S31中，对当前的驾驶控制的模式是否为手动驾驶模式进行判定。在判定为是手动驾驶模式的情况下进入S33，在判定为不是手动驾驶模式的情况下(判定为是自动驾驶模式的情况下)进入S32。
在S32中，执行自动驾驶时的转向控制。在此，由ECU20根据设定的车辆V的行动计划而控制电动动力转向装置41。具体地，根据车辆V的当前位置以及从地图信息确定的行驶中的道路的性质状态(直线、弯道的曲率、坡度)、车速、车辆V的姿态、当前的转向角，运算并输出电动动力转向装置41的控制量。此外，S32以及下述的S34、S35中的控制的控制量例如为转向辅助转矩的控制量(驱动单元41a的马达的电流控制量)。
在S33中，对抑制标志是否为ON进行判定。在是ON的情况下进入S34，在是OFF的情况下进入S35。在S34中执行抑制控制。即，执行在车辆V通过自动驾驶模式进行转弯过程中由于操作介入而切换为手动驾驶模式的状态下的电动动力转向装置41的控制。图5中的(A)是表示抑制控制的处理例的流程图。在抑制控制中，在抑制突然转向的产生的同时，对驾驶员的转向操作进行辅助。
在S41中，对抵消SAT的控制量进行运算。例如基于从转向角传感器41b的检测结果计算出的转向速度而运算该控制量，并且，以在与从转向角传感器41b的检测结果计算出的转向方向相反的方向上产生转向辅助转矩的方式进行运算。图5中的(B)是其示意图。在该图中，方向盘ST由于SAT而逆时针旋转。在该情况下，以产生使方向盘ST顺时针旋转的转向辅助转矩的方式运算S41中的控制量。可以设定为：转向速度越快则转向辅助转矩越大，转向速度越慢则转向辅助转矩越小。由此，在车辆V进行转弯过程中由于介入操作而从自动驾驶向手动驾驶切换之际，即使在产生较强的SAT的状况下，也能够抑制电动动力转向装置41的转向辅助转矩急速下降，从而减轻驾驶员的不协调感。
在S42中，对辅助驾驶员的转向操作的控制量进行运算。例如基于从转矩传感器41c的检测结果计算出的转向负担转矩以及转向负担转矩速度(转向负担转矩的微分值)而运算该控制量，并且，以在减少转向负担转矩的方向上产生转向辅助转矩的方式进行运算。图5中的(C)是其示意图。在该图中，方向盘ST通过驾驶员的操作而顺时针旋转。在该情况下，基本上，以产生使方向盘ST顺时针旋转的转向辅助转矩的方式运算S42中的控制量。此外，由于转向速度在S41的控制量的运算中使用，因此在S42的控制量的运算中不使用。
在S43中，输出在S41和S42中运算的各控制量合计而成的控制量。通过这样的处理，能够在避免SAT导致的突然转向的同时，辅助驾驶员进行手动转向。
返回至图4中的(B)，在S35中执行手动驾驶时的转向控制。这里的控制与在图5中的(A)的S42中说明的对驾驶员的转向操作进行辅助的控制相同。其中，可以在转向负担转矩以及转向负担转矩速度的基础上，基于从转向角传感器41b的检测结果计算出的转向速度来运算控制量，从而能够进行更为顺畅的转向辅助。在该情况下，与S41的情况不同，以在与从转向角传感器41b的检测结果计算出的转向方向相同的方向上产生转向辅助转矩的方式进行运算。
＜第二实施方式＞
在第一实施方式中，在抑制控制(S34)与手动驾驶时的转向控制(S35)中，将用于运算控制量的处理设为不同，但是也可以将处理设为相同而改变控制特性。更具体地，也可以是，在抑制控制中变更控制特性以提高转向阻尼器(Steering Damper)的效果。由此，能够在统一用于运算控制量的处理的同时，抑制在转弯时存在操作介入的情况下产生突然转向。
作为变更控制特性以提高转向阻尼器的效果的方法，可以列举变更与阻尼(Damping)有关的控制增益。例如，在设定马达电流作为控制量的情况下，将转向负担转矩、转向角、转向速度、车速乘以控制增益而计算出基准电流，另外，将转向速度乘以控制增益而计算出阻尼电流，将它们相加而设定马达电流。而且，通过将在阻尼电流的计算中使用的控制增益构成为能够进行变更，从而在抑制标志为ON的情况下，抑制突然转向。
图6是表示本实施方式的处理例的流程图，替代图4中的(B)的转向控制处理而示出了ECU22所执行的转向控制处理的例子。在图6的处理例中，对与图4中的(B)的处理相同的处理内容的步骤标注相同的附图标记并省略其说明，对不同的处理进行说明。
在本实施方式中，在S33中，在抑制标志为ON的情况下进入S51，在抑制标志为OFF的情况下进入S52。在S51中选择控制特性B，在S52中选择控制特性A。控制特性A是通常情况下的控制特性，控制特性B是车辆V通过自动驾驶模式进行转弯过程中由于操作介入而切换为手动驾驶模式的状态下的控制特性。在S35中，根据在S51或者S52中选择的控制特性来进行手动驾驶时的转向控制。
控制特性B设为与控制特性A相比而转向阻尼器的效果更高的特性，由此能够抑制突然转向。在选择S51的控制特性B而进行S35的转向控制的情况下，能够实现与第一实施方式的抑制控制同等的转向控制。
＜其他实施方式＞
在上述实施方式中，作为图4中的(A)的S22所示的抑制条件，举示例出了车辆V在弯道内进行转弯过程中进行介入操作而从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况，但是在转弯的程度较小的情况下SAT也较小，从而进行抑制控制的必要性也会降低。因此，也可以对从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式之际的SAT进行推断，并将推断的SAT为阈值以上的情况包含在抑制条件内。作为SAT的推断值，可以使用即将从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换之前的电动动力转向装置41的转向辅助转矩，也可以在转向辅助转矩为规定以上的情况下将抑制标志设为ON。除此以外，SAT的推断值也可以是将转向角、横G(横向加速度)、车速中的至少任一项作为参数而计算出的值。
在上述实施方式中，作为图4中的(A)的S24所示的执行许可结束条件，举示例出了转弯结束，但是也可以以确认到驾驶员的转向意图为条件。例如也可以在转矩传感器41c的检测结果(转向负担转矩)成为阈值以上的情况下、转向速度在与SAT的产生方向相反的方向上成为阈值以上的情况下，判定为存在转向意图。
另外，作为抑制控制的内容，也可以根据以即将从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换之前的电动动力转向装置41的转向辅助转矩为基础的转向辅助转矩T1、以及以驾驶员的转向为基础的转向辅助转矩T2相加得到的值(＝T1+T2)来设定控制量。转向辅助转矩T1可以是将即将切换之前的电动动力转向装置41的转向辅助转矩维持一定时间，或者使该转向辅助转矩在一定时间内逐渐地降低。转向辅助转矩T2可以是按照与图4中的(B)的S35的处理、图5中的(A)的S42的处理同样的方法计算出的控制量。
＜实施方式的总结＞
1.上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)，是能够使驾驶控制在自动驾驶和手动驾驶之间进行切换的车辆用控制装置，具备：
检测单元(例如34b、35)，其对于在通过上述自动驾驶进行行驶的过程中驾驶员所进行的介入操作进行检测；以及
控制单元(例如22)，其在通过上述检测单元检测到上述介入操作的情况下，将电动动力转向装置(例如41)的转向控制从自动转向切换为手动转向，
在车辆转弯过程中上述检测单元检测到上述介入操作的情况下，上述控制单元执行抑制控制，抑制突然转向的产生(例如S34、S51)。
根据该实施方式，在车辆转弯过程中从自动驾驶向手动驾驶切换之际，能够抑制由于SAT的影响等而产生突然转向，从而能够减轻驾驶员的不协调感。
2.上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)，
在上述抑制控制中，对上述电动动力转向装置的转向转矩进行控制，以对抗从上述自动转向向上述手动转向切换时所产生的自动回正力矩(例如S41)。
根据该实施方式，在车辆转弯过程中从自动驾驶向手动驾驶切换之际，即使驾驶员的转向操作延迟，也能够抑制由于SAT的影响而产生突然转向。
3.上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)，
在上述抑制控制中，基于转向速度而对转向转矩进行控制，以对抗上述自动回正力矩(例如S41)。
根据该实施方式，通过以转向速度为基础，能够更加可靠地抑制突然转向的产生。
4.上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)，
在即将从上述自动转向向上述手动转向切换之前的上述电动动力转向装置的转向转矩为规定以上的情况下，上述控制单元执行上述抑制控制(例如S22、S33)。
根据该实施方式，能够防止不必要地执行抑制控制。
5.上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)，
在上述抑制控制中，在抑制转向速度的方向上对与上述电动动力转向装置的控制有关的控制特性进行变更(例如S51)。
根据该实施方式，通过变更控制特性来实现转向控制的处理的统一化。
6.上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)，
在开始执行上述抑制控制后，当规定的条件成立的情况下，上述控制单元结束上述抑制控制(例如S25、S33)。
根据该实施方式，能够防止不必要地执行抑制控制。
7.上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)，
上述介入操作是指上述车辆的制动操作。
根据该实施方式，在由于制动操作而从自动驾驶向手动驾驶切换之际，能够减轻与转向有关的驾驶员的不协调感。

Claims (7)

1.一种车辆用控制装置，是能够使驾驶控制在自动驾驶和手动驾驶之间进行切换的车辆用控制装置，其特征在于，具备：
检测单元，其对于在通过所述自动驾驶进行行驶的过程中驾驶员所进行的介入操作进行检测；以及
控制单元，其在通过所述检测单元检测到所述介入操作的情况下，将电动动力转向装置的转向控制从自动转向切换为手动转向，
在车辆转弯过程中所述检测单元检测到所述介入操作的情况下，所述控制单元执行抑制控制，抑制突然转向的产生。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在所述抑制控制中，对所述电动动力转向装置的转向转矩进行控制，以对抗从所述自动转向向所述手动转向切换时所产生的自动回正力矩。
3.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在所述抑制控制中，基于转向速度而对转向转矩进行控制，以对抗所述自动回正力矩。
4.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在即将从所述自动转向向所述手动转向切换之前的所述电动动力转向装置的转向转矩为规定以上的情况下，所述控制单元执行所述抑制控制。
5.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在所述抑制控制中，在抑制转向速度的方向上对与所述电动动力转向装置的控制有关的控制特性进行变更。
6.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在开始执行所述抑制控制后，当规定的条件成立的情况下，所述控制单元结束所述抑制控制。
7.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述介入操作是指所述车辆的制动操作。
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