CN109963731A - 车辆用悬架装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆用悬架装置(前悬架(10))中，在转向盘居中的状态下，与一连结部(23)相比，另一连结部布置成向车身宽度方向内侧偏移，该一连结部(24)是转向节(35)和下支臂(20)的连结部(23)、转向节(35)和横拉杆(6)的连结部(24)中布置在车身前侧的连结部，该另一连结部是转向节(35)和下支臂(20)的连结部(23)、转向节(35)和横拉杆(6)的连结部(24)中布置在车身前侧的连结部。螺旋弹簧(60)的下端部的中心(P2)布置成：相对于螺旋弹簧(60)的上端部的中心(P1)向车身宽度方向外侧且向车身前后方向后侧偏移。

Description

车辆用悬架装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用悬架装置，其设置在车身与车轮之间。背景技术
在车辆用麦弗逊滑柱式悬架装置中，由阻尼器和螺旋弹簧构成支承车辆车身的滑柱(支柱)，如果在车辆行驶中载荷从路面输入车轮的轮毂上，该载荷会经由转向节等传递至阻尼器，其结果是存在弯矩作用在阻尼器上的情况。在该情况下，阻尼器的滑动部的摩擦力增大，由此阻碍阻尼器顺利地工作，从而对车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性产生不良影响。
因此，已知如专利文献1所公开的那样的如下技术：在麦弗逊滑柱式悬架装置中，使螺旋弹簧的载荷轴相对于阻尼器的轴心朝着车身下侧向车身宽度方向外侧倾斜，从而如上所述利用螺旋弹簧的弹性力抵消作用在阻尼器上的弯矩。
专利文献1：日本公开专利公报特开2003-326932号公报
发明内容
－发明要解决的技术问题－
如图9所示，在麦弗逊滑柱式前悬架中，下支臂120和横拉杆106的各车身宽度方向外侧的端部分别经由连结部123、124(由球接头等构成)连结在支承阻尼器140的下端部的转向节135上，其中，该下支臂120经由副车架(悬架部件)112等连结在车身上，该横拉杆106连结在转向齿轮箱上。这些连结部123、124通常在车身宽度方向上布置在比车轮130的轮毂132更靠内侧的位置上，并布置成在车身前后方向上相互保持有间隔。
在这种前悬架中，由于前后一对连结部123、124布置在比车轮130的轮毂132更靠车身宽度方向内侧的位置上，所以当在车辆行驶中载荷从路面输入车轮130的轮毂132时，就会产生要使转向节135和阻尼器140以如下假想轴为中心转动的力矩M100(图9中为要使转向节135和阻尼器140向从车身前侧观看时的顺时针方向转动的力矩M100)，该假想轴是沿将一对连结部123、124连接起来的假想直线L100延伸的轴。
如图9所示的例子那样，在车身后侧的连结部124位于比车身前侧的连结部123更靠车身宽度方向内侧的情况下，连接一对连结部123、124的直线L100被布置成沿朝着车身后侧向车身宽度方向内侧倾斜的方向延伸，所以当产生力矩M100时，朝着车身宽度方向外侧向车身后侧倾斜的方向的载荷F100从车身侧输入阻尼器140的上端部。
也就是说，此时，输入阻尼器140的上端部的载荷F100不仅包括朝向车身宽度方向外侧的方向的分量Fx，而且还包括朝向车身前后方向后侧的方向的分量Fy。
在上述现有技术下的结构中，通过使螺旋弹簧160的载荷轴相对于阻尼器140的轴心与车身宽度方向倾斜，能够利用螺旋弹簧160的弹性力抵消作用在阻尼器140上的弯矩，该弯矩起因于输入阻尼器140的上端部的载荷F100的车身宽度方向上的分量Fx。
但是，在上述现有技术下的结构中，没有使螺旋弹簧160的载荷轴相对于车身上下方向与车身前后方向倾斜。因此，在上述现有技术下的结构中，不能够利用螺旋弹簧160的弹性力抵消作用在阻尼器140上的弯矩，该弯矩起因于输入阻尼器140的上端部的载荷F100中包括的在车身前后方向上的分量Fy。因此，在抑制作用于阻尼器上的弯矩的方面存在改善的余地。
本发明正是为解决上述问题而完成的，其目的在于：提供一种车辆用悬架装置，其能够更有效地抑制弯矩作用在车辆用悬架装置的阻尼器上，从而使阻尼器顺利地工作。
－用以解决技术问题的技术方案－
为了达到上述目的，本发明提供下述第一车辆用悬架装置和第二车辆用悬架装置。
第一车辆用悬架装置包括：转向节，其支承车辆的车轮；下支臂，其将所述转向节连结在所述车辆的车身上；横拉杆，其将所述转向节连结在转向机构上；阻尼器，该阻尼器的上端部连结在所述车身上，该阻尼器的下端部连结在所述转向节上，该阻尼器构成为能够沿该阻尼器的轴心方向伸缩；上下一对弹簧支承部，该上下一对弹簧支承部安装在所述阻尼器上，上下一对弹簧支承部在所述阻尼器的轴心方向上彼此间间隔根据所述阻尼器的伸缩而发生变化；以及螺旋弹簧，其安装在所述上下一对弹簧支承部之间。在转向盘居中的状态下，与一连结部相比，另一连结部被布置成向车身宽度方向内侧偏移，该一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身前侧的连结部，该另一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身后侧的连结部；所述螺旋弹簧的下端部的中心布置成：相对于所述螺旋弹簧的上端部的中心向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧偏移。
所述螺旋弹簧的下端部的中心是指，螺旋弹簧的最下端的一周中，车身宽度方向上的中央且车身前后方向上的中央的位置。所述螺旋弹簧的上端部的中心是指，螺旋弹簧的最上端的一周中，车身宽度方向上的中央且车身前后方向上的中央的位置。
根据上述构成方式，螺旋弹簧的下端部的中心布置成：相对于该螺旋弹簧的上端部的中心向车身宽度方向外侧且向车身前后方向后侧偏移，因此，能够使螺旋弹簧的弹性力朝向下述方向作用在下侧的弹簧支承部上，该方向为朝着车身下侧向车身宽度外侧且向车身前后方向后侧倾斜的方向，并且，能够使该弹性力朝向下述方向作用在上侧的弹簧支承部上，该方向为朝着车身上侧向车身宽度内侧且向车身前后方向前侧倾斜的方向。
当载荷从路面输入车轮而产生要使转向节和阻尼器以假想的轴为中心转动的力矩时，载荷从车身向朝着车身宽度方向外侧向车身后侧倾斜的方向输入阻尼器的上端部，其中，所述假想的轴是沿将转向节和下支臂的连结部与转向节和横拉杆的连结部连接起来的假想的直线延伸的轴。上述的螺旋弹簧的弹性力经由上侧的弹簧支承部作用在阻尼器的上端部，从而该载荷被有效地抵消。
因此，能够有效地抑制弯矩作用在阻尼器上，由此能够让阻尼器顺利地工作。其结果是，能够提高车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。
在上述第一车辆用悬架装置的一实施方式中，所述螺旋弹簧的下端部的中心在该中心所在的车身上下方向的位置上布置成：相对于所述阻尼器的轴心向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧偏移。
如上所述，螺旋弹簧的下端部的中心在该中心所在的车身上下方向的位置上布置成：相对于阻尼器的轴心向车身宽度方向外侧且向车身前后方向后侧偏移，由此即使在阻尼器的轴心布置成朝着车身上侧向车身后侧倾斜的情况下，也容易使设置为围上阻尼器的周围的螺旋弹簧布置成朝着车身上侧向车身前侧倾斜。由此容易使螺旋弹簧的弹性力朝向下述方向作用在阻尼器的上端部，该方向为：朝着车身上侧向车身宽度方向内侧且向车身前后方向前侧倾斜的方向。
在上述第一车辆用悬架装置的另一实施方式中，在车身右侧的车轮和车身左侧的车轮上分别设置有由所述阻尼器和所述螺旋弹簧构成的滑柱，车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量相等，所述偏移量为：所述螺旋弹簧的下端部的中心相对于上端部的中心的、在车身宽度方向上和在车身前后方向上的偏移量。
因此，车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量相等，所以无论是车身右侧的滑柱还是车身左侧的滑柱，都能够使螺旋弹簧的弹性力同样地作用在阻尼器的上端部上，从而能够同样地发挥抑制作用在阻尼器上的弯矩的效果，所述偏移量为：螺旋弹簧的下端部的中心相对于上端部的中心的、在车身宽度方向上和在车身前后方向上的偏移量。
在上述另一实施方式中，在布置有所述螺旋弹簧的下端侧的端部的车身上下方向位置上，车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量不相等，所述偏移量为：在车身前后方向上的、所述螺旋弹簧的下端侧的端部相对于所述阻尼器的轴心的偏移量。
由此而能够在采用使车身右侧的滑柱与车身左侧的滑柱不对称的布置状况的同时，在车身右侧的滑柱与车身左侧的滑柱中同样地发挥抑制作用在阻尼器上的弯矩的效果，在该布置状况下，在布置有螺旋弹簧的下端侧的端部的车身上下方向上，使车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量不相等，该偏移量为：在车身前后方向上的、螺旋弹簧的下端侧的端部相对于阻尼器的轴心的偏移量。
在上述又一实施方式中，车身右侧的滑柱中的所述螺旋弹簧和车身左侧的所述滑柱中的螺旋弹簧从各自的上端侧朝向下端侧朝着同一方向卷绕。
由此在车身右侧的滑柱和车身左侧的滑柱中，能够使用向相同方向卷绕的螺旋弹簧而同样地发挥抑制作用在阻尼器上的弯矩的效果。
第二车辆用悬架装置包括：转向节，其支承车辆的车轮；下支臂，其将所述转向节连结在所述车辆的车身上；横拉杆，其将所述转向节连结在转向机构上；阻尼器，该阻尼器的上端部连结在所述车身上，该阻尼器的下端部连结在所述转向节上，该阻尼器构成为能够沿该阻尼器的轴心方向伸缩；上下一对弹簧支承部，该上下一对弹簧支承部安装在所述阻尼器上，上下一对弹簧支承部在所述阻尼器的轴心方向上彼此间间隔根据所述阻尼器的伸缩而发生变化；以及螺旋弹簧，其安装在所述上下一对弹簧支承部之间。在转向盘居中的状态下，与一连结部相比，另一连结部被布置成向车身宽度方向内侧偏移，该一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身前侧的连结部，该另一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身后侧的连结部。所述螺旋弹簧的载荷轴布置成：沿朝着车身下侧向车身宽度方向外侧且向车身前后方向后侧倾斜的方向延伸。
所述螺旋弹簧的载荷轴是指，表示在上下一对弹簧支承部之间经由螺旋弹簧传递的载荷的方向的假想轴。
根据该构成方式，螺旋弹簧的载荷轴布置成：沿朝着车身下侧向车身宽度方向外侧且向车身前后方向后侧倾斜的方向延伸，由此能够使螺旋弹簧的弹性力经由上侧的弹簧支承部作用在阻尼器的上端部上，所述螺旋弹簧的弹性力沿朝着车身上侧向车身宽度方向内侧且向车身前后方向前侧倾斜的方向作用。
因此，如果产生所述力矩，载荷从车身向朝着车身宽度方向外侧向车身后侧倾斜的方向输入阻尼器的上端部，则能够利用螺旋弹簧的弹性力有效地抵消该载荷。
因此，能够有效地抑制弯矩作用在阻尼器上，由此能够让阻尼器顺利地工作。其结果是，能够提高车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。
在上述第二车辆用悬架装置的一实施方式中，在车身右侧的车轮和车身左侧的车轮上分别设置有由所述阻尼器和所述螺旋弹簧构成的滑柱，
车身右侧的滑柱中的所述螺旋弹簧的载荷轴和车身左侧的滑柱中的所述螺旋弹簧的载荷轴布置成：从车身前后方向和车身上下方向中的任一方向观看都左右对称。
因此，在车身右侧的滑柱中的螺旋弹簧的载荷轴与在车身左侧的滑柱中的螺旋弹簧的载荷轴布置成：从车身前后方向和车身上下方向中的任一方向观看都成为左右对称，由此无论是车身右侧的滑柱还是车身左侧的滑柱，都能够使螺旋弹簧的弹性力同样地作用在阻尼器的上端部上，从而能够同样地发挥抑制作用在阻尼器上的弯矩的效果。
在上述第二车辆用悬架装置的上述一实施方式中，在布置有所述螺旋弹簧的下端侧的端部的车身上下方向位置上，车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量不相等，所述偏移量为：在车身前后方向上的、所述螺旋弹簧的下端侧的端部相对于所述阻尼器的轴心的偏移量。
由此而能够在采用使车身右侧的滑柱与车身左侧的滑柱不对称的布置状况的同时，在车身右侧的滑柱与车身左侧的滑柱中同样地发挥抑制作用在阻尼器上的弯矩的效果，在该布置状况下，在布置有螺旋弹簧的下端侧的端部的车身上下方向上，使车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量不相等，该偏移量为：在车身前后方向上的、螺旋弹簧的下端侧的端部相对于阻尼器的轴心的偏移量。
在上述第二车辆用悬架装置的上述一实施方式中，车身右侧的滑柱中的所述螺旋弹簧和车身左侧的所述滑柱中的螺旋弹簧从各自的上端侧到下端侧朝着同一方向卷绕。
由此在车身右侧的滑柱和车身左侧的滑柱中，能够使用朝着相同方向卷绕的螺旋弹簧而同样地发挥抑制作用在阻尼器上的弯矩的效果。
－发明的效果－
如上所述，根据本发明的车辆用悬架装置，能够有效地抑制弯矩作用在阻尼器上，从而能够让阻尼器顺利地工作，因此能够提高车辆乘坐舒适性和操纵稳定性。
附图说明
图1是立体图，其示出作为示例性的实施方式所涉及的车辆用悬架装置的前悬架。
图2是从车身上侧看到的所述前悬架的车身右侧部分的俯视图。
图3是从车身前侧看到的所述前悬架的车身右侧部分的主视图。
图4是从车身右侧看到的所述前悬架的车身右侧部分的侧视图。
图5是示出下弹簧座的结构的具体例的立体图。
图6是从车身上侧看到的、第一比较例中的右侧和左侧的下弹簧座以及螺旋弹簧的下端部的俯视图。
图7是从车身上侧看到的、第二比较例中的右侧和左侧的下弹簧座以及螺旋弹簧的下端部的俯视图。
图8是从车身上侧看到的、本实施方式中的右侧和左侧的下弹簧座以及螺旋弹簧的下端部的俯视图。
图9是示出现有的车辆用悬架装置的一例的俯视图。
具体实施方式
下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。
图1示出作为示例性的实施方式所涉及的车辆用悬架装置的右侧和左侧的前悬架10(以下简称为悬架10)。在下述说明中，将车辆的车身1(参照图1～图3)的前、后、左、右、上、下分别简称为前、后、左、右、上、下。
各悬架10是设置在车辆的车轮30(这里是前轮，也是转向轮)与车身1之间的麦弗逊滑柱式悬架，其包括经由轴承34将车轮30的轮毂32支承着能够旋转的转向节35、将该转向节35连结在构成车身1的一部分的副车架(也称为悬架横梁)12上的下支臂20、以及滑柱(strut)39。
副车架12沿车身宽度方向延伸，并例如连结在车身1的右侧的前纵梁(未图示)和左侧的前纵梁(未图示)上。滑柱39设置在转向节35与车身1(在本实施方式中为轮室(wheelhouse)2(参照图3))之间。
如图2～图4所示，在转向节35的上端部设置有与阻尼器40连结的第一被连结部36，在转向节35的下端部设置有与下支臂20连结的第二被连结部37，在转向节35的后端部设置有与横拉杆6连结的第三被连结部38。第一被连结部36～第三被连结部38布置在比轮毂32更靠车身宽度方向内侧的位置上。
需要说明的是，也可以在转向节35上以向后侧延伸的方式连结有与该转向节35分开独立的转向节臂，在该情况下，也可以第三被连结部38设置在该转向节臂的顶端部(后端部)上。
如图1和图2所示，下支臂20设置为：位于车身宽度方向内侧的部分沿前后方向延伸，并且从该部分的前端起朝向车身宽度方向外侧弯曲着延伸。
下支臂20在其位于车身宽度方向内侧的部分，经由前后一对的连结部21、22连结在副车架12上。在前侧的连结部21，下支臂20由副车架12支承着能够绕沿前后方向延伸的轴转动，在后侧的连结部22，下支臂20由副车架12支承着能够绕沿上下方向延伸的轴转动。
如图3和图4所示，下支臂20的靠车身宽度方向外侧的端部经由第一球接头23连结在转向节35的第二被连结部37上。由此转向节35经由下支臂20连结在副车架12(即车身1)上。第一球接头23相当于转向节35与下支臂20的连结部。
如图2和图3所示，横拉杆6设置为沿车身宽度方向延伸。横拉杆6的位于车身宽度方向内侧的部分连结在转向机构的转向齿轮箱7上。由此横拉杆6根据转向操作与转向齿轮箱7的例如齿条轴一起沿车身宽度方向平移。
横拉杆6的靠车身宽度方向外侧的端部经由第二球接头24连结在转向节35的第三被连结部38上。由此转向节35经由横拉杆6连结在转向机构(转向齿轮箱7)上。第二球接头24相当于转向节35与横拉杆6的连结部。
第二球接头24布置在比第一球接头23靠后侧的位置上。此外，在转向盘居中的状态下，第二球接头24布置成相对于第一球接头23向车身宽度方向内侧偏移。
若横拉杆6相应于转向操作在车身宽度方向上平移，则转向节35的第三被连结部38与此相应地沿车身宽度方向移动，由此被转向节35支承的车轮30转向。
如图3所示，滑柱39主要由螺旋弹簧60和阻尼器40构成，该螺旋弹簧60夹设在车轮30与车身1(轮室2)之间并吸收作用在车轮30上的冲击力，该阻尼器40吸收螺旋弹簧60的振动。阻尼器40设置为能够在车轮30与车身1(轮室2)之间伸缩。
阻尼器40是具有液压缸41和活塞杆42的伸缩式阻尼器。活塞杆42相对于液压缸41滑动，由此阻尼器40沿该阻尼器40的轴心C1的方向伸缩。
阻尼器40的轴心C1布置成相对于上下方向倾斜。具体而言，阻尼器40的轴心C1朝着上侧向车身宽度方向内侧倾斜(参照图3)，并且朝着上侧向后侧倾斜(参照图4)。
液压缸41的下端部连结并固定在转向节35的第一被连结部36上。在液压缸41的上端附近部安装有下弹簧座50。下弹簧座50例如通过焊接固定在液压缸41的外周面上。在下弹簧座50的上表面上设置有弹簧座橡胶54(参照图5)。
活塞杆42设置为从液压缸41向上侧突出。在活塞杆42的上端部安装有上支座44。上支座44例如用螺栓固定在车身1的轮室2上。由此阻尼器40的上端部经由上支座44连结在车身1上。
在上支座44的下侧设置有上弹簧座46。上弹簧座46经由上支座44安装在活塞杆42的上端部。由此阻尼器40的轴心方向上的上弹簧座46与下弹簧座50之间的间隔根据阻尼器40的伸缩而发生变化。在上弹簧座46的下表面上设置有弹簧座橡胶48。
在液压缸41的上端与上弹簧座46之间设置有覆盖活塞杆42的例如波纹状的防尘罩43。
螺旋弹簧60安装在上弹簧座46与下弹簧座50之间。在螺旋弹簧60与上弹簧座46之间设置有所述弹簧座橡胶48，在螺旋弹簧60与下弹簧座50之间设置有所述弹簧座橡胶54，由此实现冲击的缓和，进而实现异常声音的降低。上弹簧座46和下弹簧座50相当于上下一对弹簧支承部。
螺旋弹簧60包围着阻尼器40的活塞杆42和防尘罩43而设。在图示的例子中，螺旋弹簧60从其上端侧起朝向下端侧沿着顺时针方向卷绕。就该卷绕方向而言，右侧的滑柱39和左侧的滑柱39是相同的。需要说明的是，在右侧和左侧的滑柱39中，螺旋弹簧60也可以从其上端侧起朝向下端侧沿着逆时针方向卷绕。
如图3和图4所示，螺旋弹簧60布置成其下端部的中心P2相对于上端部的中心P1向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧偏移。此外，螺旋弹簧60的下端部的中心P2在该中心P2所在的上下方向的位置上布置成相对于阻尼器40的轴心C1向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧偏移。
右侧的滑柱39的下述偏移量与左侧的滑柱39的下述偏移量相等，所述偏移量为：螺旋弹簧60的下端部的中心P2相对于上端部的中心P1的在车身宽度方向上和在前后方向上的偏移量。此外，在螺旋弹簧60的下端部的中心P2所在的上下方向的位置上，右侧的滑柱39的下述偏移量与左侧的滑柱39的下述偏移量也相等，所述偏移量为：该中心P2相对于阻尼器40的轴心C1的在车身宽度方向上和在前后方向上的偏移量。
如图3所示，螺旋弹簧60布置成整体朝着上侧向车身宽度方向内侧倾斜。此外，如图4所示，螺旋弹簧60布置成整体朝着上侧向前侧倾斜。
如图3和图4所示，螺旋弹簧60的载荷轴C2布置成沿朝着下侧向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧倾斜的方向延伸。如图3所示，就相对于上下方向朝着车身宽度方向的倾斜状况而言，螺旋弹簧60的载荷轴C2与阻尼器40的轴心C1一样，朝着下侧向车身宽度方向外侧倾斜，但螺旋弹簧60的载荷轴C2相对于上下方向的倾斜角度比阻尼器40的轴心C1相对于上下方向的倾斜角度大。另一方面，如图4所示，就相对于上下方向朝着前后方向的倾斜状况而言，螺旋弹簧60的载荷轴C2与阻尼器40的轴心C1不同，朝着下侧向后侧倾斜。
以上述的姿势布置好的螺旋弹簧60的弹性力沿着下述方向作用在下弹簧座50上，该方向为：朝着下侧向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧倾斜的方向。并且，该弹性力沿着下述方向作用在上弹簧座46上，该方向为：朝着上侧向车身宽度方向内侧且向前后方向前侧倾斜的方向。
由此载荷F2(参照图8)会从螺旋弹簧60经由上弹簧座46和上支座44输入阻尼器40的上端部，该载荷F2是沿朝着上侧向车身宽度方向内侧且向前后方向前侧倾斜的方向的载荷。
如图2所示，在将所述第一球接头23的中心和第二球接头24的中心用假想的直线L1连接起来的情况下，该直线L1布置成沿朝着后侧向车身宽度方向内侧倾斜的方向延伸。
因此，如果在车辆行驶过程中载荷从路面输入车轮30的轮毂32，就会产生要使转向节35和阻尼器40以沿直线L1延伸的假想轴为中心转动的力矩M1(在图2中示出的右侧的滑柱39中为：要使转向节35和阻尼器40沿着从前侧观看时的顺时针方向转动的力矩M1)。此时，载荷F1从车身1的轮室2经由上支座44输入阻尼器40的上端部。
如上所述那样从车身1输入阻尼器40的上端部的载荷F1的作用方向为：朝着车身宽度方向外侧向后侧倾斜的方向。相对于此，从螺旋弹簧60输入阻尼器40的上端部的载荷F2(图8中记载的上下双向的箭头中，向上的箭头的方向的载荷)的作用方向为：朝着车身宽度方向内侧向前侧倾斜的方向。由此来自车身1的载荷F1被来自螺旋弹簧60的载荷F2有效地抵消。
因此，根据本实施方式，能够有效地抑制弯矩作用在阻尼器40上，由此能够让阻尼器40顺利地工作，从而能够提高车辆乘坐舒适性和操纵稳定性。
如图5所示，下弹簧座50的上表面具有凹凸形状，利用该凹凸形状能够对弹簧座橡胶54定位在规定位置处。因此，将弹簧座橡胶54放置在下弹簧座50上，就能够可靠地对该弹簧座橡胶54进行定位。而且，将螺旋弹簧60的下端部放置在形成为槽状的弹簧座橡胶54上，就能够对该螺旋弹簧60进行定位。
俯视时，弹簧座橡胶54呈大致圆弧状，在弹簧座橡胶54的周向一端部上设置有止动部55。螺旋弹簧60在弹簧座橡胶54上设置为该螺旋弹簧60的下端侧的端部与止动部55相抵接，由此能够精度良好地定位。由此螺旋弹簧60的载荷轴C2精度良好地布置成沿所述倾斜方向延伸，其结果是，能够抑制弯矩作用在阻尼器40上。
在本实施方式中，与现有技术一样，右侧的滑柱39的构成部件40、44、46、48、50、54、60和左侧的滑柱39的构成部件40、44、46、48、50、54、60是相同的。在现有技术中，通常将右侧的滑柱和左侧的滑柱布置成：右侧的包括螺旋弹簧的整个滑柱与左侧的包括螺旋弹簧的整个滑柱的在周向上的相位彼此错开180°。在本实施方式中，右侧的滑柱39的螺旋弹簧60与左侧的滑柱39的螺旋弹簧60彼此的相位关系与现有技术不同。
下面，参照示出第一比较例的图6、示出第二比较例的图7以及示出本实施方式的结构的图8，对与螺旋弹簧60的相位相关的结构进行说明。
图6所示的第一比较例与现有的一般的麦弗逊滑柱式悬架一样，螺旋弹簧160的载荷轴布置成从上下方向观看时与车身宽度方向平行地延伸。
在第一比较例中，右侧的整个滑柱139A与左侧的整个滑柱139B的在周向上的相位彼此错开180°，所述右侧的整个滑柱139A和所述左侧的整个滑柱139B中分别包括螺旋弹簧160及对该螺旋弹簧160进行定位的下弹簧座150。如上所述，通过右侧的滑柱139A和左侧的滑柱139B布置成俯视时点对称，实现上述那样的载荷轴的布置状况。
在该情况下，在前后方向上，右侧的滑柱139A的下述偏移量D10与左侧的滑柱139B的下述偏移量D10相等，所述偏移量D10为：螺旋弹簧160的下端侧的端部161相对于阻尼器140的轴心C10的偏移量。
但是，在第一比较例中，作用在阻尼器140的上端部上的螺旋弹簧160的弹性力F10不包括前后方向的分量，因此，载荷F1从车身1作用到阻尼器140的上端部时，无法利用螺旋弹簧160的弹性力F10来抵消该载荷F1，其结果是，无法有效地抑制弯矩作用在阻尼器140上，其中，所述载荷F1是如图2所示那样的、作用在朝着车身宽度方向外侧向后侧倾斜的方向上的载荷。
图7所示的第二比较例是，使第一比较例的右侧的整个滑柱139A的相位和左侧的整个滑柱139B的相位向从上侧观看时的顺时针方向上错开了相同角度后的例子。在第二比较例中，右侧的滑柱139A的相位与左侧的滑柱139B的相位彼此错开180°，并且在前后方向上，右侧的滑柱139A的下述偏移量D20与左侧的滑柱139B的下述偏移量D20相等，该偏移量D20为：螺旋弹簧160的下端侧的端部161相对于阻尼器140的轴心C10的偏移量。
在第二比较例中，螺旋弹簧160的载荷轴的方向相对于车身宽度方向朝着前后方向倾斜。而且，在右侧的滑柱139A中，能够使螺旋弹簧160的弹性力F20作用在朝着上侧向后侧倾斜的方向上，能够利用该弹性力F20抵消来自车身1的所述载荷F1。
然而，在左侧的滑柱139B中，螺旋弹簧160的弹性力F30作用在朝着上侧向后侧倾斜的方向上，所以无法利用弹性力F30抵消来自车身1的所述载荷F1，因此，不能有效地抑制弯矩作用在阻尼器140上。
接着，对图8所示的本实施方式的结构进行说明。在此说明中，对于滑柱39，将右侧的滑柱称作右侧的滑柱39A，将左侧的滑柱称作左侧的滑柱39B。
在本实施方式中，无论是右侧的滑柱39A还是左侧的滑柱39B，螺旋弹簧60的载荷轴C2(参照图3和图4)都布置成朝着上侧向前侧倾斜。因此，无论是右侧的滑柱39A还是左侧的滑柱39B，都能够利用螺旋弹簧60的弹性力(所述载荷F2)抵消来自车身1的所述载荷F1，其结果是，能够有效地抑制弯矩作用在阻尼器40上。
在本实施方式中，右侧的滑柱39A的螺旋弹簧60的载荷轴C2和左侧的滑柱39B的螺旋弹簧60的载荷轴C2布置成：从前后方向和上下方向中的任一方向观看都成为左右对称(相对于车身宽度方向中心线成为左右对称)。因此，无论是右侧的滑柱39A还是左侧的滑柱39B，都能够使螺旋弹簧60的弹性力同样地作用在阻尼器40的上端部上，从而能够同样地发挥抑制作用在阻尼器40上的弯矩的效果。
为了实现上述的螺旋弹簧60的载荷轴C2的布置状况，在本实施方式中，右侧的整个滑柱39A与左侧的整个滑柱39的在周向上的相位彼此错开的角度与现有的180°不同。也就是说，右侧的滑柱39A和左侧的滑柱39B布置成当俯视时彼此不对称。
需要说明的是，在右侧的滑柱39A和左侧的滑柱39B中，至少对螺旋弹簧60、下弹簧座50以及弹簧座橡胶54进行成为上述那样相位关系的布置即可，而其它的构成部件也可以与第一比较例一样地布置成点对称。
在本实施方式中，在布置有螺旋弹簧60下端侧的端部61的上下方向位置上，右侧的滑柱39A的偏移量D1与左侧的滑柱39B的偏移量D2不相等，所述偏移量D1、D2为：在前后方向上，螺旋弹簧60的下端侧的端部61相对于阻尼器40的轴心C1的偏移量。如上所述，通过将右侧的滑柱39A和左侧的滑柱39B的螺旋弹簧60布置成彼此不对称，能够在右侧的滑柱39A和左侧的滑柱39B中都实现上述的抑制作用在阻尼器40上的弯矩的效果。
在实现上述结构之际，能够在右侧的滑柱39A和左侧的滑柱39B中使用相同的螺旋弹簧60。因此，与假设在右侧的滑柱39A和左侧的滑柱39B中使用不同的螺旋弹簧的情况相比，能够降低部件的成本。所述相同的螺旋弹簧60是指卷绕方向、形状、大小、弹簧特性等相同的螺旋弹簧。
本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可以采用其它替代方式。
例如，在上述实施方式中，对阻尼器40的轴心C1布置成朝着上侧向车身宽度方向内侧且向前后方向后侧倾斜的例子进行了说明，但在阻尼器40的轴心C1布置成相对于上下方向在与上述实施方式不同的方向上倾斜的情况下，或者，在布置成沿上下方向延伸的情况下，本发明也适用。
上述实施方式仅为示例而已，不得对本发明的范围做出限定性的解释。本发明的范围由权利要求范围决定，属于权利要求范围的等同范围内的变形和变更都在本发明的范围内。
－产业实用性－
本发明对包括阻尼器和螺旋弹簧的麦弗逊滑柱式车辆用悬架装置很有用。
－符号说明－
1 车身
6 横拉杆
7 转向机构的转向齿轮箱
10 前悬架(车辆用悬架装置)
20 下支臂
23 第一球接头(转向节与下支臂的连结部)
24 第二球接头(转向节与横拉杆的连结部)
30 车轮(前轮、转向轮)
35 转向节
39 滑柱
40 阻尼器
46 上弹簧座(上侧的弹簧支承部)
50 下弹簧座(下侧的弹簧支承部)
60 螺旋弹簧
61 螺旋弹簧的下端侧的端部
C1 阻尼器的轴心
C2 螺旋弹簧的载荷轴
P1 螺旋弹簧的上端部的中心
P2 螺旋弹簧的下端部的中心

Claims (9)

1.一种车辆用悬架装置，其包括：
转向节，其支承车辆的车轮，
下支臂，其将所述转向节连结在所述车辆的车身上，
横拉杆，其将所述转向节连结在转向机构上，
阻尼器，该阻尼器的上端部连结在所述车身上，该阻尼器的下端部连结在所述转向节上，该阻尼器构成为能够沿该阻尼器的轴心方向伸缩，
上下一对弹簧支承部，该上下一对弹簧支承部安装在所述阻尼器上，上下一对弹簧支承部在所述阻尼器的轴心方向上彼此间间隔根据所述阻尼器的伸缩而发生变化，以及
螺旋弹簧，其安装在所述上下一对弹簧支承部之间；
所述车辆用悬架装置的特征在于：在转向盘居中的状态下，与一连结部相比，另一连结部被布置成向车身宽度方向内侧偏移，该一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身前侧的连结部，该另一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身后侧的连结部；
所述螺旋弹簧的下端部的中心布置成：相对于所述螺旋弹簧的上端部的中心向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧偏移。
2.根据权利要求1所述的车辆用悬架装置，其特征在于：
所述螺旋弹簧的下端部的中心在该中心所在的车身上下方向的位置上布置成：相对于所述阻尼器的轴心向车身宽度方向外侧且向前后方向后侧偏移。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用悬架装置，其特征在于：
在车身右侧的车轮和车身左侧的车轮上分别设置有由所述阻尼器和所述螺旋弹簧构成的滑柱，
车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量相等，所述偏移量为：所述螺旋弹簧的下端部的中心相对于上端部的中心的、在车身宽度方向上和在车身前后方向上的偏移量。
4.根据权利要求3所述的车辆用悬架装置，其特征在于：
在布置有所述螺旋弹簧的下端侧的端部的车身上下方向位置上，车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量不相等，所述偏移量为：在车身前后方向上的、所述螺旋弹簧的下端侧的端部相对于所述阻尼器的轴心的偏移量。
5.根据权利要求3或4所述的车辆用悬架装置，其特征在于：
车身右侧的滑柱中的所述螺旋弹簧和车身左侧的所述滑柱中的螺旋弹簧从各自的上端侧朝向下端侧朝着同一方向卷绕。
6.一种车辆用悬架装置，其包括：
转向节，其支承车辆的车轮，
下支臂，其将所述转向节连结在所述车辆的车身上，
横拉杆，其将所述转向节连结在转向机构上，
阻尼器，该阻尼器的上端部连结在所述车身上，该阻尼器的下端部连结在所述转向节上，该阻尼器构成为能够沿该阻尼器的轴心方向伸缩，
上下一对弹簧支承部，该上下一对弹簧支承部安装在所述阻尼器上，上下一对弹簧支承部在所述阻尼器的轴心方向上彼此间间隔根据所述阻尼器的伸缩而发生变化，以及
螺旋弹簧，其安装在所述上下一对弹簧支承部之间；
所述车辆用悬架装置的特征在于：在转向盘居中的状态下，与一连结部相比，另一连结部被布置成向车身宽度方向内侧偏移，该一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身前侧的连结部，该另一连结部是所述转向节和所述下支臂的连结部、该转向节和所述横拉杆的连结部中布置在车身后侧的连结部；
所述螺旋弹簧的载荷轴布置成：沿朝着车身下侧向车身宽度方向外侧且向车身前后方向后侧倾斜的方向延伸。
7.根据权利要求6所述的车辆用悬架装置，其特征在于：
在车身右侧的车轮和车身左侧的车轮上分别设置有由所述阻尼器和所述螺旋弹簧构成的滑柱，
车身右侧的滑柱中的所述螺旋弹簧的载荷轴和车身左侧的滑柱中的所述螺旋弹簧的载荷轴布置成：从车身前后方向和车身上下方向中的任一方向观看都左右对称。
8.根据权利要求7所述的车辆用悬架装置，其特征在于：
在布置有所述螺旋弹簧的下端侧的端部的车身上下方向位置上，车身右侧的滑柱的下述偏移量与车身左侧的滑柱的下述偏移量不相等，所述偏移量为：在车身前后方向上的、所述螺旋弹簧的下端侧的端部相对于所述阻尼器的轴心的偏移量。
9.根据权利要求7或8所述的车辆用悬架装置，其特征在于：
车身右侧的滑柱中的所述螺旋弹簧和车身左侧的所述滑柱中的螺旋弹簧从各自的上端侧到下端侧朝着同一方向卷绕。
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