CN109944696A - 外部加热器工作判定***及车辆用控制*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及外部加热器工作判定***及车辆用控制***，提供可准确判定安装于发动机等的外部加热器未工作的外部加热器工作判定***。外部加热器工作判定***在车辆内具备：作为通过外部加热器加热对象的第一装置、作为与第一装置分开设置的装置且为制冷剂冷却对象的第二装置、使制冷剂在循环路径内循环的循环装置、及检测制冷剂温度的温度检测装置，温度检测装置配置为，如果使制冷剂在循环路径内不循环，则即使外部加热器工作，由循环路径中的温度检测装置检测的制冷剂温度也不上升，如果制冷剂在循环路径内循环，则由温度检测装置检测的制冷剂温度产生变化，具备基于制冷剂循环后的温度变化量可判定外部加热器不工作的判定装置。

Description

外部加热器工作判定***及车辆用控制***

技术领域

本发明涉及外部加热器工作判定***及车辆用控制***，特别是涉及可判定安装于发动机等的缸体加热器(ブロックヒータ)等外部加热器的工作的有无的***及车辆用控制***。

背景技术

例如，在寒冷地等使用车辆的情况下，为了低温时发动机可靠地起动，与原来设置于车辆的加热器或汽车制造商作为选择准备的加热器不同，用户往往在发动机上外置安装缸体加热器等外部加热器。而且，例如以通过将外部加热器与外部的插座连接通电，使外部加热器工作而预热发动机的方式使用外部加热器。

而且，是否通过外部加热器预热发动机(即，安装于发动机的外部加热器是否工作)在对车辆进行各种控制后成为重要的信息。因此，一直以来，公知的是例如，通过安装于发动机的温度传感器检测发动机的冷却水，基于其与外部气温的偏差判定缸体加热器工作的有无(参照专利文献1)，或基于使发动机的冷却液循环时的冷却液的温度变化，判定是否使用缸体加热器(参照专利文献2)的判定装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－101190号公报

专利文献2：日本特开2012－57510号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，如例如混合动力电动汽车(Hybrid Electric Vehicle：HEV)或插电式混合动力电动汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle：PHEV)这样，在车辆成为准备-开启(Ready－ON)的状态的时刻发动机不起动，无法开始发动机的冷却水循环的车辆中，不能进行上述判定处理。

另外，例如，在车辆成为准备-开启的状态的时刻，即使强制使泵运转以开始发动机的冷却水的循环，发动机室内的温度利用工作的外部加热器的热量上升，发动机的冷却水的循环路径整体上升温的情况下(该情况下，循环路径内的冷却水也整体升温)，在循环路径的各部分的冷却水的温度分布上也难以有差异。

因此，如上所述，即使构成为在车辆成为准备-开启的状态的时刻强制地使发动机的冷却水循环，在外部加热器工作且循环路径内的冷却水整体升温的情况下，如上所述往往无法有效观测冷却水的水温降低，不能准确判定外部加热器是否工作。

本发明是鉴于上述的问题点而创建的，其目的在于提供可准确判定安装于发动机等的外部加热器工作或未工作的外部加热器工作判定***。

用于解决问题的技术方案

为了解决上述问题，第一方面所记载的发明是在外部加热器工作判定***中，其中，在车辆内具备：

第一装置，其是通过所安装的外部加热器加热的对象；

第二装置，其是与所述第一装置分体的装置，其是通过制冷剂冷却的对象；

循环装置，其使所述制冷剂在循环路径内循环；以及

温度检测装置，其检测所述制冷剂的温度，

所述温度检测装置配置为，如果所述制冷剂在所述循环路径内不循环，则即使所述外部加热器工作，由该循环路径中的该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度也不上升，如果所述制冷剂在所述循环路径内循环，则由该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度产生变化，

所述外部加热器工作判定***具备基于所述制冷剂的循环后的温度的变化量可判定所述外部加热器不工作的判定装置。

第二方面所记载的发明在第一方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述判定装置在所述制冷剂的温度的变化量在所述循环装置开始运转后至经过规定的期间为止的期间不为规定的阈值以上的情况下，判定为所述外部加热器不工作。

第三方面所记载的发明在第二方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述规定的阈值设定为比在所述外部加热器不工作的状态下在所述规定的期间内所述制冷剂的温度可上升的最大的所述变化量大的值。

第四方面所记载的发明在第二方面或第三方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述规定的期间设定为比在所述外部加热器工作的情况下所述循环装置开始运转而开始在所述循环路径内的所述制冷剂的循环后，至通过所述外部加热器的热量使温度上升的所述制冷剂到达所述温度检测装置为止的最长的时间长的时间。

第五方面所记载的发明是在外部加热器工作判定***中，

在车辆内具备：

第一装置，其是通过所安装的外部加热器加热的对象；

第二装置，其是与所述第一装置分体的装置，且为通过制冷剂冷却的对象；

循环装置，其使所述制冷剂在循环路径内循环；以及

温度检测装置，其检测所述制冷剂的温度，

所述温度检测装置配置为，如果所述制冷剂在所述循环路径内不循环，则即使所述外部加热器工作，由该循环路径中的该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度也不上升，如果所述制冷剂在所述循环路径内循环，则由该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度产生变化，

所述外部加热器工作判定***具备基于所述制冷剂的循环后的温度的变化量可判定所述外部加热器工作的判定装置。

第六方面所记载的发明在第五方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述判定装置在所述循环装置开始运转后，所述制冷剂的温度的变化量上升达到第一阈值以上，之后，降低到小于第二阈值的情况下，判定为所述外部加热器工作。

第七方面所记载的发明在第六方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述判定装置在所述循环装置开始运转后，所述制冷剂的温度的变化量上升达到第一阈值以上，之后，下降到小于第二阈值，且所述变化量在达到所述第一阈值以上后至降低到小于所述第二阈值为止的期间内，达到设定为比所述第一阈值大的值的第三阈值以上的情况下，判定为所述外部加热器工作。

第八方面所记载的发明在第六方面或第七方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述第一阈值预设定为比在所述外部加热器不工作的状态下在规定的期间内所述制冷剂的温度可上升的最大的所述变化量大的值。

第九方面所记载的发明在第六～第八方面中任一方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述第三阈值设定为在所述制冷剂的温度的变化量在所述外部加热器工作的情况下在规定的第二期间内能够达到，但在除此以外的情况下在所述规定的第二期间内无法达到的值。

第十方面所记载的发明在第一～第九方面中任一方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述判定装置在到用户进行准备-开启操作为止，所述第二装置及所述循环装置均停止的状态的持续时间持续规定时间以上的情况下，进行判定处理。

第十一方面所记载的发明在第一～第十方面中任一方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，其中，所述温度检测装置设置于不直接受到所述外部加热器的热量的影响的位置。

第十二方面所记载的发明在第一～第十一方面中任一方面所记载的外部加热器工作判定***的基础上，所述温度检测装置是在所述第二装置内具备的温度检测装置。

第十三方面所记载的发明是在一种车辆用控制***中，具备：

第一～第四方面中任一方面所述的外部加热器工作判定***；以及

温度传感器故障判定装置，其判定在安装于作为所述第一装置的发动机的附近的多个温度传感器上是否产生故障，其中，

所述温度传感器故障判定装置构成为在从所述多个温度传感器分别输出的温度的差量超过判定阈值的情况下，判定为所述多个温度传感器的某一个产生故障，

所述外部加热器工作判定***的所述判定装置在判定出所述外部加热器不工作的情况下，使用比除此以外的情况所使用的所述判定阈值小的值的所述判定阈值，进行所述判定。

发明效果

根据本发明，能够可靠地判定安装于发动机等的外部加热器工作或不工作。

附图说明

图1是表示本发明的外部加热器工作判定***的结构的图。

图2是表示PCU的结构的立体图。

图3(A)是表示发动机室内的循环路径内的制冷剂升温的状态的图，图3(B)是表示通过电动泵的运转升温的制冷剂循环并流入PCU内的状态的示意图。

图4是表示缸体加热器工作的情况的准备-开启操作前后的PCU内或发动机室内的循环路径的制冷剂的温度的时间推移等的图表。

图5是表示在结构例1中进行的各处理等的流程的流程图。

图6是表示缸体加热器不工作的情况的准备-开启操作前后的PCU内或发动机室内的循环路径的制冷剂的温度的时间推移等的图表。

图7是表示在结构例2中进行的各处理等的流程的流程图。

图8是表示在结构例3中进行的各处理等的流程的流程图。

图9是表示包含外部加热器工作判定***的车辆用控制***的结构的图。

图10是说明由温度传感器检测的温度的时间推移和小的判定阈值、大的判定阈值等的图表。

具体实施方式

以下，对于本发明的外部加热器工作判定***及车辆用控制***的实施方式，参照附图进行说明。

此外，以下，对于车辆是插电式混合动力电动汽车，外部加热器是缸体加热器，作为通过所安装的外部加热器加热的对象的第一装置为发动机，与第一装置分开设置的装置且成为通过制冷剂冷却的对象的第二装置是动力控制单元(Power Control Unit，下称PCU)，发动机处于车辆的前方，PCU处于车辆的后方的情况的实施方式进行说明。而且，之后，对本发明的应用范围的扩展等进行说明。

[外部加热器工作判定***]

以下，对于本实施方式的外部加热器工作判定***进行说明。如图1所示，外部加热器工作判定***1构成为具备设置于车辆10内的、安装有缸体加热器H的发动机2、成为通过制冷剂3冷却的对象的PCU 4、制冷剂3在内部循环的循环路径5、使制冷剂3在循环路径5内循环的电动泵6、检测制冷剂3的温度的制冷剂温度传感器7、以及判定装置8。

在车辆10内，还在车辆前方配置有兼作发电机的电动机11、用于冷却制冷剂3等的散热器12等，在车辆后方配置有由锂离子电池等构成且存储车辆10行驶等需要的电能的电池13、车辆10停车时与未图示的外部充电设备连接以对电池13进行充电的车载充电器14等。

发动机2及电动泵6的结构等是公知的，省略说明。此外，电动泵6在发动机2的工作前停止着，并且如后所述用户进行准备-开启操作而发动机2工作时，开始运转(参照后述的图4和图6)。另外，电动泵6的运转、停止与缸体加热器H的工作无关地进行。

另外，如众所周知，缸体加热器H安装在发动机2的下侧等规定的位置，车辆10停车中与外部插座连接时会发热，从而加热发动机2。在使车辆10起步时，将缸体加热器H从外部插座拆下。这样，通过缸体加热器H进行的发动机2的加热在车辆10停车中进行。

PCU 4是进行用于驱动电动机11的电池13的输出控制等的电装设备，具备使电池13的电压升压的升压转换器、将直流电压转换为交流电压的逆变器等而构成。而且，由于PCU 4在运转中发热，因此如图2所示，在PCU 4的内部配设制冷剂3流动的配管(构成循环路径5的一部分)，以有效地冷却它们。而且，在PCU 4的外部的循环路径5内流动的制冷剂3从设置于PCU 4的制冷剂入口41流入，从制冷剂出口42流出后流入外部的循环路径5。

另外，在PCU 4内通常设置多个(或单个)检测在PCU 4内流动的制冷剂3的温度的制冷剂温度传感器，但本实施方式中，其中，最接近于制冷剂入口41的制冷剂温度传感器被用作上述的制冷剂温度传感器7。因此，在本实施方式中，由制冷剂温度传感器7检测流入PCU 4的制冷剂3的温度T。

通过该制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的信息原本用于PCU 4自身，但在本实施方式中，制冷剂3的温度T的信息也被发送到判定装置8，用于进行判定装置8中的后述的判定处理。此外，图1中，将判定装置8记载为与PCU 4分开设置的装置，但也可以以在PCU 4内配置判定装置8的方式构成，另外，也可以配置于未图示的发动机控制单元(ECU)等、或作为与其它的控制单元分开设置的控制单元等构成。

另一方面，在本实施方式中，假想使用冷却水3作为制冷剂3的情况，制冷剂3也可以是冷却油或冷却用的气体等其它的制冷剂。另外，在本实施方式中，作为制冷剂3的循环路径5，为了冷却PCU 4而使用原本配设于车辆10的制冷剂的循环路径。

该情况下，制冷剂3如上所述在PCU 4内循环流动，同时经由循环路径5被导入发动机室15内，由散热器12冷却。此时，如上所述在车辆10停车中缸体加热器H工作时，发动机2或发动机室15内的温度增高，因此，循环路径5内的制冷剂3在发动机室15内被升温，温度上升。但是，缸体加热器H的热量未到达发动机室15外，至少未到达车辆后方的PCU 4，因此，循环路径5内的制冷剂3在发动机室15外的部分(至少PCU 4的部分)，温度未上升，成为与外部气温相同(或大体相同)的温度。

此外，作为制冷剂3的循环路径5，不一定如本实施方式那样需要使用PCU 4的冷却用的循环路径。

而且，在本发明中，制冷剂温度传感器7(温度检测装置)配置为如果制冷剂3在循环路径5内不循环，则即使缸体加热器H(外部加热器)工作，由该循环路径5的该制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T也不上升，如果制冷剂3在循环路径5内循环，则由该制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T产生变化。以下，具体进行说明。

[关于判定装置的判定处理]

接着，对于外部加热器工作判定***1的判定装置8的判定处理，具体地进行说明。本实施方式中，判定装置8基于随着循环路径5内的制冷剂3的循环，由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T产生变化时的循环后的温度T的变化量ΔT进行判定处理。

在本实施方式中，如果缸体加热器H工作，则车辆10是放置状态(ソーク状態)(发动机2和电动机11均停止，车辆10足够长的时间放置(停车)的状态)，如果制冷剂3是不循环的状态，则如图3(A)所示，虽然发动机室15内的循环路径5内的制冷剂3(参照图中的斜线)因通过缸体加热器H升温的发动机2等的热量而温度增高，但是PCU 4侧的循环路径5内的制冷剂3的温度(由制冷剂温度传感器7检测的温度T)降低到与外部气温同等程度。

而且，在该状态下用户进行准备-开启操作，电动泵6运转而制冷剂3在循环路径5内开始循环时，如图3(B)所示，在发动机2等或发动机室15内升温的制冷剂3(参照图中的斜线。此外，以下将“发动机2等或发动机室15内”统称为“发动机室15内”)流入具有原本低的温度的制冷剂3的PCU 4内，因此，由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T急剧上升。

另一方面，如果缸体加热器H不工作，则在发动机室15内制冷剂3不升温，因此即使制冷剂3循环，也不会产生这种PCU 4内的制冷剂3的温度T的急剧上升。因此，在本实施方式中，判定装置8利用该现象，进行判定处理。

以下，为便于说明，分为基于由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT，判定缸体加热器H工作的情况(结构例1)、以及判定缸体加热器H不工作的情况(结构例2)进行说明。

[结构例1]

首先，对于结构例1，基于图4的图表及图5的流程图等具体进行说明。图4是表示用户进行准备-开启操作(参照时刻ta)前后的、PCU 4内的循环路径5的制冷剂3的温度T的时间推移、和发动机室15内的循环路径5的制冷剂3的温度的时间推移的图表。此外，在图4中，代替发动机室15内的循环路径5的制冷剂3的温度，记载有由安装于发动机2的未图示的温度传感器测定的发动机的冷却水的温度(E/G水温)。另外，在图4中还同时记载有准备－开启/关闭、缸体加热器H的开启/关闭、电动泵6的开启/关闭(即运转/停止)的定时。

缸体加热器H如上所述，在车辆10停车中与外部插座连接而开启时发热，因此，发动机2的冷却水被加热，加热发动机2，发动机室15内的部分的循环路径5内的制冷剂3的温度(图4中用E/G水温代用)上升。而且，缸体加热器H产生的加热量和来自发动机2的散热量为相同程度的结果是，发动机2的温度也大体一定。

但是，如果用户不进行准备-开启操作，或不进行车辆10放置中经由车载充电器14(参照图1)对电池13的充电，则PCU 4不运转，因此，PCU 4的温度不会上升，成为与外部气温相同的(或大体相同。以下也同样)温度。另外，如果电动泵6不运转，则制冷剂3在循环路径5内不循环，因此，如上所述，安装于发动机2的缸体加热器H在车辆10放置中即使工作并发热，PCU 4内的制冷剂3的温度T也是与外部气温相同的温度，温度依旧低的状态不变。

这样，在本实施方式中，在车辆10放置中缸体加热器H工作的情况下，制冷剂3的温度在发动机室15内的循环路径5中增高，但在循环路径5的PCU 4的部分中的制冷剂3的温度T形成了与外部气温同样低的温度的制冷剂3的温度分布，即上述的图3(A)所示的温度分布。而且，为了基于由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT，进行判定缸体加热器H工作的判定处理，前提是车辆10放置中产生这种制冷剂3的温度分布。

而且，为了产生这种温度分布，至少需要运转中温度提高的PCU 4停止运转后经过长时间，使PCU 4的温度充分降低。即，即使PCU 4的运转停止，PCU 4的温度也高，这时，不仅发动机室15内，PCU 4的内部的制冷剂3也依然是温热的状态，因此，不产生如上所述的制冷剂3的温度分布，或即使产生温度分布，其温度差也极小，难以进行上述的判定处理。

另外，即使PCU 4的温度充分下降，如上所述经由车载充电器14进行电池13的充电等，在车辆10放置中电动泵6运转，制冷剂3在循环路径5内循环时，即使PCU 4的温度充分下降，因缸体加热器H的热量而升温的发动机室15内的制冷剂3也会在循环路径5内循环，和冷的制冷剂3混合。因此，成为循环路径5内的制冷剂3的温度在循环路径5的任何部分都不太变化的状态。即，成为不产生如上所述的制冷剂3的温度分布的状态，该情况也难以进行上述的判定处理。

因此，在本实施方式中，判定装置8在由用户进行准备-开启操作时(图5的步骤S1。图4的图表中是时刻ta)，参照其以前的PCU 4或电动泵6的运转或停止的履历等，直到进行准备-开启操作为止，判断PCU 4和电动泵6均停止的状态的持续时间Δt(参照图4)是否持续规定时间t1以上(步骤S2)。

此外，例如，还可以构成为通过未图示的计时器计测持续时间Δt。该情况下，在车辆10放置中使计时器运转，如果PCU 4或电动泵6每次运转时重置计时器，则由计时器计测的时间表示PCU 4和电动泵6均停止的状态的持续时间Δt。

在此，上述的规定时间t1基于从PCU 4的运转停止后至温度充分下降的状态为止需要的时间(因PCU 4的结构等而不同)、或在通过缸体加热器H加热发动机2的状态下(PCU4停止)使电动泵6运转而混合循环路径5内的制冷剂3后，使从电动泵6的运转停止后至产生上述的温度分布的状态为止(至PCU 4的部分的制冷剂3的温度T充分降低)的时间(因电动泵6的性能或循环路径5的结构等而不同)等预设定。

而且，如果上述的状态的持续时间Δt不满规定时间t1(步骤S2：否)，则判定装置8成为如上所述难以进行判定处理的状态的可能性高，即使进行判定处理，也有可能不能够适当进行处理，或实际上尽管缸体加热器H不工作，却误判定为缸体加热器H工作。因此，该情况下，在该时刻结束判定处理(不进行判定处理)。另外，判定装置8在上述的状态的持续时间Δt为规定时间t1以上的情况下(步骤S2：是)，开始判定处理。

从用户进行准备-开启操作，到成为实际上车辆10为准备-开启的状态的、电动泵6等开始运转为止，通常需要1秒左右时间，其间由车辆10内的各电子控制单元等执行初始动作。而且，例如，PCU 4的电子控制单元在初始操作中进行电动泵6或制冷剂温度传感器7等是否正常操作等的检查。

而且，判定装置8也可构成为，在此期间，根据需要进行判定处理需要的装置等是否正常进行操作等的检查，或从各电子控制单元等取得需要的信息。此外，省略图示，判定装置8构成为基于其它的电子控制单元的检查结果或自己检查的结果等，在产生一些异常而不能正常进行判定处理的情况等下，停止判定处理。

另外，如果初始操作结束而没有异常，则PCU 4的电子控制单元使制冷剂温度传感器7运转，同时使电动泵6运转(步骤S3。参照图4的时刻tb)。因此，制冷剂3开始在循环路径5内循环。判定装置8在电动泵6即将开始运转前，或在开始运转的时刻，记录由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T(初始温度T0)。

而且，在制冷剂3在循环路径5内循环时，在循环开始时刻由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度是低至外部气温程度的值，但如图3(B)所示，在发动机室15内升温的制冷剂3流入PCU 4内时，制冷剂3的温度T急剧上升。而且，制冷剂3再循环时，流入PCU 4内的温的制冷剂3从PCU 4流出，在PCU 4内流入温度比其低的制冷剂3(即，在发动机室15不升温的制冷剂3)。

因此，如图4所示，PCU 4的由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T在电动泵6运转后，产生暂时上升后下降这种脉动。本实施方式中，判定装置8这样构成为，将由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T产生的脉动作为判定缸体加热器H工作的判定处理的必要条件之一。

具体而言，判定装置8在由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT(即由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T和上述的初始温度T0之差)增加，达到第一阈值ΔT1以上(步骤S6：是)，之后，暂时上升的制冷剂3的温度T下降，制冷剂3的温度T的变化量ΔT小于第二阈值ΔT2的情况下(步骤S7：是)，进行后述的步骤S10以下的各判断处理，不满足上述条件的情况结束判定处理。

另一方面，在本实施方式中，为了仅缸体加热器H工作的情况制冷剂3的温度T的变化满足上述的条件(即，为了在缸体加热器H不工作的情况下，制冷剂3的温度T的变化不满足上述的条件)，进行步骤S6、S7等判断处理时设置时间限制。

具体而言，如上所述电动泵6运转时(步骤S3)，判定装置8重置计时器，开始电动泵6开始运转后的经过时间Δτ的计测(步骤S4)。此外，经过时间Δτ的计测也可以构成为代替以电动泵6的运转开始为起点，而从用户开始准备-开启操作的时刻开始(如上所述，这期间只有1秒左右的一定的时间差)。

而且，在图3(A)所示的状态下，在即使电动泵6开始运转且制冷剂3的循环开始，发动机室内升温的制冷剂3(参照图中的斜线)也未到达PCU 4内的制冷剂温度传感器7的期间，制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT即使由于一些原因满足上述的各条件(步骤S6、S7：是)，其也不是因为缸体加热器H的工作引起的。因此，如果在该期间以制冷剂3的温度T的变化量ΔT满足上述的各条件(步骤S6、S7：是)判定出缸体加热器H工作，则产生误判定。

因此，在本实施方式中，判定装置8为了避免这种误判定，在上述的经过时间Δτ(即电动泵6开始运转后的经过时间Δτ)至经过规定的经过时间Δτ1为止，不进行步骤S6、S7的判断处理(步骤S5：否)，在经过规定的经过时间Δτ1的时刻(步骤S5：是)进行步骤S6以后的各处理。

上述的规定的经过时间Δτ1(步骤S5。参照图4)例如设定为在图3(A)的状态下电动泵6开始运转后在发动机室15内升温的制冷剂3到达PCU 4内的制冷剂温度传感器7为止的最短时间。如果这样构成，则能够可靠地防止产生上述的误判定。

另外，在本实施方式中，在上述的步骤S6的判断处理中也设置有时间限制(步骤S8)。即，对于由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT是否为第一阈值ΔT1以上的判断处理，也设置有时间限制。

如上所述，如果用户进行准备-开启操作，车辆10为准备-开启状态，则由于PCU 4运转发热，因此即使缸体加热器H不工作，在循环路径5内循环的制冷剂3的温度T也一直上升(此外，由于制冷剂3通过PCU 4等加热而通过散热器12等散热，因此结束于几乎大体一定的温度)。而且，如果制冷剂3的温度T这样上升，在某一时刻制冷剂3的温度T的变化量ΔT有可能达到第一阈值ΔT1以上(步骤S6：是)，以此为基础判定为缸体加热器H工作时会产生误判定。

本实施方式中，为了避免这种误判定，判定装置8如上所述自电动泵6运转开始的经过时间Δτ达到规定的经过时间Δτ1后(步骤S5：是)，至经过规定的经过时间Δτ2为止的期间，制冷剂3的温度T的变化量ΔT不为阈值ΔT1以上的情况下(步骤S6：否)，在经过时间Δτ为规定的经过时间Δτ2的时刻(步骤S8：是)结束判定处理。

该情况下，经过时间Δτ2(步骤S8，参照图4)设定为比例如在图3(A)所示的状态下，电动泵6开始运转后在发动机室15内由于缸体加热器的热量而温度上升的制冷剂3到达PCU 4的制冷剂温度传感器7为止的最大的时间(即，至例如温度上升的制冷剂3中距制冷剂温度传感器7最远的位置的制冷剂3到达制冷剂温度传感器7的时间)长的适宜的时间。事先进行实验等确定。

另外，例如事先通过实验(或通过运算等)算出在缸体加热器H不工作的状态下在上述的经过时间Δτ2以内制冷剂3的温度T能够上升的最大的变化量ΔT，上述的第一阈值ΔT1(步骤S6，参照图4)预设定为比其大的值。此外，如上所述，如果PCU 4运转，则发热，因此即使缸体加热器H不工作，制冷剂3的温度T也上升。即，第一阈值ΔT1仅在缸体加热器H工作的情况下，设定为制冷剂3的温度T的变化量ΔT在经过时间Δτ2内达到该第一阈值ΔT1以上的这种制冷剂3的温度T的变化量ΔT。

而且，经过上述的经过时间Δτ2(步骤S8：是)，虽然在发动机室15内升温的制冷剂3应该经过PCU 4内的制冷剂温度传感器7的位置，但由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT不是第一阈值ΔT1以上的情况下(步骤S6：否)，能够判定出其是因为缸体加热器H不工作。这样，通过如上所述设定经过时间Δτ2及第一阈值ΔT1，可确实地分为存在缸体加热器H工作的可能性的情况和不存在该可能性的情况(即缸体加热器H不工作的情况)。

而且，在该结构例1中，判定装置8在制冷剂3的温度T的变化量ΔT不是第一阈值ΔT1以上的状态(步骤S6：否)持续经过时间Δτ2以上的情况下(步骤S8：是)，不判定为缸体加热器H工作(该情况下，也不判定为缸体加热器H不工作)。

本实施方式中，在上述的步骤S7的判断处理中也设置时间限制(步骤S9)。即，判定装置8在制冷剂3的温度T的变化量ΔT达到规定的第一阈值ΔT1以上后(步骤S6：是)，在制冷剂3的温度T的变化量ΔT不是小于规定的第二阈值ΔT2的状态(步骤S7：否)持续规定的经过时间Δτ3以上的情况下(步骤S9：是)，在该时刻结束判定处理。第二阈值ΔT2也可以是与第一阈值ΔT1相同的值。

该情况下，上述的经过时间Δτ3、第二阈值ΔT2(参照步骤S8、S9、图4)事先进行实验等设定在适当的值，以能够判定暂时上升的制冷剂3的温度T降低，制冷剂3的温度T的变化量ΔT充分减小以产生脉动。

即使经过上述的经过时间Δτ3，制冷剂3的温度T的变化量ΔT也没有下降到小于第二阈值ΔT2的情况下(步骤S7：否，步骤S9：是)，电动泵6正常运转(在电动泵6没有正常运转的情况下，本来就判定装置8不进行判定处理)，因此存在产生循环路径5堵塞等一些异常的可能性。而且，这种情况下，即使勉强继续判定处理，也无法获得适当的判定结果的可能性高。

因此，判定装置8在制冷剂3的温度T暂时上升后，在制冷剂3的温度T的变化量ΔT没有下降到小于第二阈值ΔT2的状态(步骤S7：否)持续经过时间Δτ3以上的情况下，(步骤S9：是)，无法判定出缸体加热器H工作(该情况下，也无法判定出缸体加热器H不工作)。

在本实施方式中，如以上所述，判定装置8仅在经过时间Δτ的限制(Δτ2、Δτ3)之下，暂时增加到第一阈值ΔT1以上(步骤S6：是)的制冷剂3的温度T的变化量ΔT下降到小于第二阈值ΔT2的情况下(步骤S7：是。即存在制冷剂3的温度T的脉动的情况)，进入步骤S10以下的各处理。

另一方面，作为判定缸体加热器H工作的情况的另一个必要条件，在本实施方式中，判定装置8在制冷剂3的温度T的变化量ΔT达到上述的第一阈值ΔT1以上(步骤S6：是)后，至下降到小于第二阈值ΔT2(步骤S7：是)为止的期间内，成为设定成比第一阈值ΔT1等大的值的第三阈值ΔT3(参照图4)以上的情况下(步骤S10：是)，最终判定出缸体加热器H工作(步骤S11)。

该判断处理(步骤S10)是用于排除如上所述即使在制冷剂3的温度T上产生脉动，其也不是因缸体加热器H工作产生的结果的情况的处理。而且，该情况下，上述的第三阈值ΔT3设定为制冷剂3的温度T的变化量ΔT在缸体加热器H被用于通常使用状态而工作的情况可以实现，除此以外的情况无法实现的值。

如果这样构成，则在制冷剂3的温度T上因缸体加热器H的工作以外的原因而产生脉动，因此，在制冷剂3的温度T的变化量ΔT不达到第三阈值ΔT3以上的情况下(步骤S10：否)，判定装置8不能判定为缸体加热器H工作。该情况下结束判定处理。

另外，由于在制冷剂3的温度T上因缸体加热器H工作而产生脉动，因此制冷剂3的温度T的变化量ΔT达到第三阈值ΔT3以上的情况下(步骤S10：是)，判定装置8可准确地判别这一点，可准确判定出缸体加热器H工作(步骤S11)。

通过如以上所述构成，判定装置8在缸体加热器H不工作的情况下不会误判定为工作，在缸体加热器H工作的情况下，可准确地判定出缸体加热器H工作。

[结构例2]

在上述的结构例1中，对于判定装置8基于制冷剂3的温度T的变化量ΔT准确地判定缸体加热器H工作的情况进行了说明，与其同样，能够构成为判定装置8基于制冷剂3的温度T的变化量ΔT准确地判定缸体加热器H没有工作。

该情况下，如果在车辆10放置中缸体加热器H没有工作，则不会产生如图3(A)、图3(B)所示的制冷剂3在循环路径5内的温度分布，制冷剂3的温度在循环路径5内的整个区域范围内(即使存在少许的温度差)为与外部气温相等(或者几乎相等。以下同样)的温度。

因此，如果在该状态下用户进行准备-开启操作，电动泵6运转，则如图4所示的缸体加热器H工作的情况不会有由制冷剂温度传感器7检测出的制冷剂3的温度T急剧上升，所检测的制冷剂3的温度T为一定的状态(即检测出与外部气温相等的温度的状态)会持续。而且，如上所述，当PCU 4开始运转时发热，因此如图6所示，即使缸体加热器H不工作，制冷剂3的温度T也慢慢上升。

而且，在这种状况下，作为判定缸体加热器H不工作的指标，例如，可构成为使用结构例1(参照图5)的步骤S6的判断处理的第一阈值ΔT1、以及与其判断处理的时间限制有关的经过时间Δτ2(参照步骤S8)。

图7表示这样构成的情况的判定处理的流程图的例子。此外，该情况下，步骤S1～S6、S8能够与上述的结构例1的情况相同地构成。另外，该结构例2的情况，判定装置8由于判定缸体加热器H不工作，而不进行用于判定图5所示的缸体加热器H工作的步骤S7、步骤S9～S11的各处理。

如在上述的结构例1中所说明的，步骤S8的判断处理的经过时间Δτ2(参照图6)设定为比例如电动泵6开始运转后，至处于发动机室15内的循环路径5内的制冷剂3到达PCU 4的制冷剂温度传感器7为止的最大的时间(即例如至发动机室15内的循环路径5内的制冷剂3中距制冷剂温度传感器7最远的位置的制冷剂3到达制冷剂温度传感器7为止的时间)长的适当时间。

另外，步骤S6的判断处理的第一阈值ΔT1(参照图6)例如通过事先实验(或通过运算等)算出在缸体加热器H不工作的状态下在上述的经过时间Δτ2以内制冷剂3的温度T能够上升的最大的变化量ΔT，并预设定为比其大的值。

如果这样地构成，则在电动泵6运转开始时处于发动机室15内的全部的制冷剂3在经过上述的经过时间Δτ2的时刻(步骤S8：是)，应该经过PCU 4内的制冷剂温度传感器7的位置，但如果其间由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT不是第一阈值ΔT1以上(步骤S6：否)，则能够判定为制冷剂3未通过缸体加热器H升温，缸体加热器H不工作。

因此，该结构例2的情况下，判定装置8如图7所示，在制冷剂3的温度T的变化量ΔT不是第一阈值ΔT1以上的状态(步骤S6：否)持续经过时间Δτ2以上的情况下(步骤S8：是)，判定出缸体加热器H不工作(步骤S12)。

通过如上所述构成，判定装置8在缸体加热器H工作的情况下不会误判定为不工作，在缸体加热器H不工作的情况下可确实判定出缸体加热器H不工作。

此外，在结构例2中如上所述，不需要与结构例1同样构成步骤S1～S6、S8的各处理，如果是基于随着循环路径5内的制冷剂3的循环由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T产生变化时的制冷剂3的温度T的变化量ΔT，可判定缸体加热器H不工作的处理，则还可构成为由判定装置8进行其它结构的判定处理。

[结构例3]

另一方面，如上所述，在如上所述与结构例1同样地构成结构例2的步骤S1～S6、S8的各处理的情况下，还可构成为例如，将结构例1和结构例2集中在图8所示的一个流程图中，在判定装置8的一个判定处理之中，在缸体加热器H工作的情况下判定出缸体加热器H工作，在缸体加热器H不工作的情况下判定出缸体加热器H不工作。

此外，该情况下，在步骤S9的判断处理中判断出“是”的情况或在步骤S10的判断处理中判断出“否”的情况下，缸体加热器H工作或不工作是未知的。

考虑步骤S9的判断处理中判断出“是”的情况时，如上所述，该情况下，电动泵6正常运转，但由于产生循环路径5堵塞等一些异常，因此存在暂时增加到第一阈值ΔT1以上(步骤S6：是)的制冷剂3的温度T的变化量ΔT没有降低的可能性。

因此，在这种情况下，考虑与其继续进行缸体加热器H工作的有无的判定，不如优先应付该异常，因此可构成为自动进入例如验证有无产生异常、异常产生的原因等的处理及应付异常的处理等另外的处理，或进行利用显示或声音等对于用户警告存在异常产生的可能性等处理。

另外，如果考虑在步骤S10的判断处理中判断出“否”的情况，则成为以下情况：暂时增加到第一阈值Δ1以上(步骤S6：是)的制冷剂3的温度T的变化量ΔT降低，下降至低于第二阈值ΔT2(步骤S7：是)，在制冷剂3的温度T上产生脉动，但其间温度T的变化量ΔT不会成为被设定成比第一阈值ΔT1等大的值的第三阈值ΔT3以上(步骤S10：否)。

该情况下，如上所述，第三阈值ΔT3设定为制冷剂3的温度T的变化量ΔT在缸体加热器H在通常的使用状态下使用而进行工作的情况下可以实现，除此以外的情况下不可实现的值。因此，上述的结果(步骤S10的“否”判定)认为，上述的制冷剂3的温度T的脉动不是由缸体加热器H工作引起而是由其它的原因产生，或者制冷剂3的温度T的脉动是由缸体加热器H工作引起，但缸体加热器H的使用状态不是通常的使用状态(缸体加热器H没有适当地安装于发动机2，缸体加热器H工作，但发热量比通常小，给缸体加热器H供给的电力过小等)等各种原因。

但是，无论如何，这样在缸体加热器H是否工作不可知的情况下，如果根据在制冷剂3的温度T上产生脉动而判定为缸体加热器H工作，而实际上缸体加热器H没有工作，则很有可能成为误判定这种结果。因此，这种情况下希望构成为，不判定(即不能判定)缸体加热器H工作，还是没有工作。

[效果]

如上所述，根据本实施方式的外部加热器工作判定***1，制冷剂温度传感器7配置为，如果制冷剂3在循环路径5内不循环，则即使缸体加热器H工作，该循环路径5的由该制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T也不会上升，如果制冷剂3在循环路径5内循环，则由该制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T产生变化。而且，判定装置8构成为基于随着循环路径5内的制冷剂3的循环，由制冷剂温度传感器7检测的制冷剂3的温度T产生变化时的循环后的温度T的变化量ΔT，判定缸体加热器H工作(参照上述的结构例1)或缸体加热器H没有工作(参照上述的结构例2)、或者其双方(参照上述的结构例3)。

因此，例如，如混合动力电动汽车(HEV)或插电式混合动力电动汽车(PHEV)，即使车辆10是在处于准备-开启的状态的时刻发动机2未起动，也没有开始发动机2的冷却水的循环的车辆，如果车辆10处于准备-开启的状态，PCU 4的制冷剂3的循环也开始。因此，在本实施方式的外部加热器工作判定***1中，在车辆10处于准备-开启的状态的时刻能够进行上述的判定处理。

而且，在本实施方式的外部加热器工作判定***1中，如上所述，如果缸体加热器H工作，通过检测在其附近(第一装置的附近)的循环路径5内局部升温的制冷剂3开始循环并最初通过制冷剂温度传感器7处时的温度T的变化量ΔT，判定缸体加热器H工作或不工作(或者其双方)。而且，该判定在制冷剂3的循环开始后(即准备-开启后)能够进行数秒～十数秒(或者数十秒)左右。因此，根据本实施方式的外部加热器工作判定***1，可在制冷剂3的循环开始后短时间进行判定处理。

另外，假如作为制冷剂使用发动机2的冷却水的情况下，如果发动机2的冷却水通过缸体加热器H加热，则冷却水在循环路径内整体升温，在循环路径的各部分的冷却水的温度分布难以产生差异，如本实施方式那样，即使监视制冷剂3的温度T的变化量ΔT，在开始循环的冷却水的温度上无变化，或者即使有变化，也是极少的，难以准确判定缸体加热器H是否工作。

但是，如本实施方式的外部加热器工作判定***1那样，作为制冷剂如果使用用于冷却PCU 4的制冷剂3，发动机室15内的循环路径5内的制冷剂3的温度因工作中的缸体加热器H的热量而上升，但制冷剂3的温度T在循环路径5中的PCU 4的部分没有上升。因此，在循环路径5内的制冷剂3中产生温度分布，因此如果开始制冷剂3的循环，则有效产生制冷剂3的温度T的变化。因此，基于有效检测的制冷剂3的温度T的变化量ΔT，可准确判定缸体加热器H工作、缸体加热器H没有工作，或者其双方。

此外，上述的规定的经过时间Δτ1、Δτ2、Δτ3取决于从发动机室15至PCU 4的循环路径5的长度、形状、循环路径5内的制冷剂3的循环速度等。因此，基本上对发动机2或循环路径5的构造等相同的每个车种预确定规定的经过时间Δτ1等。另外，还可将上述的第一阈值ΔT1～第三阈值ΔT3等构成为依赖于外部气温进行改变(即如外部气温的函数那样)。

[关于本发明的应用范围的扩展等]

以下，对于本发明的应用范围的扩展等进行说明。

在上述的实施方式中，以车辆10为插电式混合动力电动汽车为前提进行了说明，但不限定于该情况，只要是循环路径5具有如上所述的结构，也可以是混合动力电动汽车、电动汽车、燃料电池汽车等，另外，只要是具有上述的循环路径5，也可以是汽油车。

另外，在上述的实施方式中，对外部加热器是缸体加热器H的情况进行了说明，但外部加热器是安装于车辆10内的任一装置(第一装置)中并用于加热该装置的加热器，没有在车辆10的制造阶段安装于该装置(即后置(外置))且通过车辆10内的各电子控制单元等控制其工作或停止是不用说的，如果不能检测工作或停止也是可以的，也可以是缸体加热器以外的形式的加热器。

另外，在上述的实施方式中，对安装有外部加热器的第一装置是发动机2的情况进行了说明，但第一装置是车辆10放置中被预热的装置(或者假想被预热的)，且用于冷却第一装置的制冷剂3的循环路径5的一部分的制冷剂3的温度因通过安装于第一装置的外部加热器工作而产生的热量而上升的装置即可，例如，也可以是电池或电动机(混合动力电动汽车或插电式混合动力电动汽车、电动汽车、燃料电池汽车等电动机)等。另外，第一装置(例如发动机2)如上所述的实施方式，不需要配置于车辆10的前方，也可以配置于车辆10的后方等。

另外，在上述的实施方式中，对成为与第一装置分开设置的装置且通过制冷剂3冷却的对象的第二装置是动力控制单元(PCU 4)的情况进行了说明，第二装置是满足这种条件，且其制冷剂3的循环路径5具有上述的结构的装置即可，例如，也可以是处于远离第一装置(例如发动机2)的位置的水冷式的电池或电动四轮驱动车的后逆变器或后电动机等。此外，用于冷却它们的制冷剂3在准备-开启的时刻不循环的情况(或者存在不循环的可能性的情况)也可以构成为仅通过判定装置8进行判定处理的数秒～十数秒(或者数十秒)之间使制冷剂3循环。

另外，在上述的实施方式中，对作为检测制冷剂3的温度T的温度检测装置，使用设置于PCU 4内的制冷剂温度传感器中距PCU 4的制冷剂入口41(参照图2)最近的制冷剂温度传感器7的情况进行了说明，但也可以构成为使用设置于PCU 4内的制冷剂温度传感器中的另外的制冷剂温度传感器，另外，还可构成为将制冷剂温度传感器7设置在PCU 4外的循环路径5的部分。此外，该情况下，由于制冷剂温度传感器7如果处于发动机2或缸体加热器H等发热装置的附近，则有时受其热量的影响，因此希望设置于不直接受到发动机2或缸体加热器H等发热体的热量的影响的位置。

[关于外部加热器工作判定***1的判定结果在其它***的应用]

然而，在上述的实施方式的结构例1(参照图5等)或结构例3(参照图8等)中，如上所述，在安装于发动机2的缸体加热器H工作的情况下，判定装置8对其进行检测能够准确判定出缸体加热器H工作。

而且，缸体加热器H工作这种情况意味着缸体加热器H与外部插座连接这种情况，因此准备-开启的车辆10一直保持该状态起步时会产生重大的问题。因此，例如，可构成为例如这样通过判定装置8判定出缸体加热器H工作的情况下，进行驾驶人即使踩踏加速器踏板，车辆10也不起步的车辆10的起步的抑制控制。

该情况下省略图示，例如，在判定装置8判定出缸体加热器H工作的情况下，将表示其的信号等(即判定结果)发送到控制车辆10的发动机或电动机的操作等的电子控制***。而且，电子控制***可构成为在接收该信号等的情况下，即使从检测加速器开度的加速器开度检测单元发送表示踩踏了加速器踏板的加速器开度信号，也不进行与其对应的发动机或电动机等的控制，进行车辆10一直停止的控制(即起步抑制控制)。此外，该情况下，例如进行向驾驶人警告缸体加热器H依旧与外部插座连接等处理。

这样，可构成为通过外部加热器工作判定***1的判定装置8在判定出缸体加热器H工作的情况下，例如将该信息用于车辆10的起步抑制控制。

[安装于发动机或其附近的多个温度传感器在故障判定中的应用]

另外，如上所述的实施方式，在发动机2上安装有缸体加热器H的情况下，如果缸体加热器H工作，则其热量有时影响安装于发动机2或其附近的多个温度传感器的故障判定。此外，该情况的温度传感器用于发动机2的控制等，与检测用于冷却上述的第二装置的制冷剂3的温度T的制冷剂温度传感器7不同。

即，如例如图9所示，在进行搭载于车辆10的发动机2或传动装置16等的控制的车辆用控制***100上至少设置有电子控制***101、与电子控制***101一体形成的(或者与电子控制***101的分开设置的)温度传感器故障判定装置102。而且，从安装于发动机2或其附近的多个温度传感器S1、S2输出的温度Te1、Te2的数据分别输入电子控制***101或温度传感器故障判定装置102。

另外，发动机2上安装有作为外部加热器的缸体加热器H。而且，温度传感器故障判定装置102进行是否在安装于发动机2的附近的多个温度传感器S1、S2产生故障的判定。此外，温度传感器也可以是三个以上。另外，图9中表示温度传感器S1、S2安装于与发动机2直接连结的传动装置16的例子，但不限定于此。

该情况下，如果缸体加热器H不工作，则车辆10停车后，放置中发动机2等的温度下降，因此假如放置中温度传感器S1、S2运转，如图10所示，由温度传感器S1、S2检测的温度Te1、Te2随着发动机2等的温度降低慢慢下降。

而且，如果放置时间例如为6小时以上足够长时，则发动机2等的温度下降到外部气温程度，因此如果温度传感器S1、S2正常，则在该时刻(即经过充分的放置时间的时刻。参照图10的tc)由温度传感器S1、S2检测的温度Te1、Te2也成为外部气温程度，应该成为几乎相同的温度。另外，相反，在该时刻由温度传感器S1、S2检测的温度Te1、Te2如果存在明显的差异，则认为在温度传感器S1、S2的某一个(或者双方)产生故障。

在该结构例中，车辆用控制***100的温度传感器故障判定装置102利用它判定是否在温度传感器S1、S2的某一个上产生故障。具体而言，温度传感器故障判定装置102构成为具有判定阈值ΔTe，在放置时间为规定时间以上的情况下，使温度传感器S1、S2检测温度Te1、Te2，在从温度传感器S1、S2分别输出的温度Te1、Te2的差量的绝对值|Te1－Te2|超过判定阈值ΔTe的情况下，判定出在温度传感器S1、S2的某一个产生故障。

而且，如上所述，在缸体加热器H不工作的情况下，从正常的(即不产生故障)温度传感器S1、S2输出的温度Te1、Te2经过充分的放置时间后变成几乎相同的温度，因此它们的差量的绝对值|Te1－Te2|几乎为0。另外，如果产生故障，则这些差量的绝对值|Te1－Te2|成为与0明显不同的值。因此，上述的判定阈值ΔTe能够设定为趋近于0的小的值。

但是，如果缸体加热器H工作，则安装于距发动机2近的位置的温度传感器S1的部分因缸体加热器H的热量而升温，因此，如图10点划线所示，从温度传感器S1输出的温度Te1即使经过充分的放置时间，也不会下降至外部气温程度。另一方面，安装于距发动机2远的位置的温度传感器S2输出的温度Te2如果经过充分的放置时间，则降低到接近外部气温的温度。

这样，在缸体加热器H工作的情况下，即使温度传感器S1、S2均正常，从温度传感器S1、S2输出的温度Te1、Te2的差量的绝对值|Te1－Te2|也几乎不是0，产生某程度的大小。因此，如图10所示，在缸体加热器H工作的情况下，必须将判定阈值ΔTe＊设定得比缸体加热器H不工作的情况的判定阈值ΔTe大。

车辆10不具备上述的实施方式的外部加热器工作判定***1的情况下，温度传感器故障判定装置102不知道是否在发动机2上安装有缸体加热器H，不知道缸体加热器H是否工作，因此作为进行温度传感器S1、S2的故障判定时的判定阈值，不能使用上述的判定阈值ΔTe，仅使用判定阈值ΔTe＊。是因为如从图10的图表可知，如果在缸体加热器H工作时使用小的判定阈值ΔTe，即使假如温度传感器S1、S2均正常，差量的绝对值|Te1－Te2|也超过判定阈值ΔTe，因此误判定为温度传感器S1、S2的某一个产生故障。

但是，在作为判定阈值，仅仅能够使用大的判定阈值ΔTe＊时，例如在温度传感器S1产生故障，在缸体加热器H不工作的状况下，如图10中双点划线所示，即使经过充分的放置时间，即使成为从温度传感器S1输出的温度Te1未下降至外部气温程度的状态的情况，差量的绝对值|Te1－Te2|如果未超过判定阈值ΔTe＊，则温度传感器故障判定装置102不判定为温度传感器S1、S2的某一个产生故障，因此不能检测在温度传感器S1产生故障。

因此，在缸体加热器H工作的情况下不得不使用大的判定阈值ΔTe＊，但至少在缸体加热器H不工作的情况下，使用小的判定阈值ΔTe，希望构成为更高精度地进行是否在温度传感器S1、S2产生故障的判定(即没有忽视产生图10的双点划线的现象(该情况下温度传感器S1的故障))。

另一方面，如在上述的实施方式中说明的那样，如果将外部加热器工作判定***1构成为上述的结构例2(参照图7等)或结构例3(参照图8等)，外部加热器工作判定***1的判定装置8在缸体加热器H不工作的情况下，能够准确判定缸体加热器H不工作。

因此，构成为例如，从外部加热器工作判定***1的判定装置8向车辆用控制***100的温度传感器故障判定装置102发送判定结果(即缸体加热器H工作这种判定结果或缸体加热器H不工作这种判定结果等)，温度传感器故障判定装置102构成为在判定装置8判定出缸体加热器H不工作的情况下，不使用在缸体加热器H工作的情况所使用的大的判定阈值ΔTe＊，而使用小的判定阈值ΔTe进行是否在温度传感器S1、S2产生故障的判定。

而且，如果这样构成，则至少在缸体加热器H不工作的情况下，温度传感器故障判定装置102可使用小的判定阈值ΔTe进行是否在温度传感器S1、S2产生故障的判定，在温度传感器S1、S2中某一个上产生故障的情况下，可适当且灵敏地对其进行判定、检测。

而且，如上所述，根据本实施方式的外部加热器工作判定***1，在制冷剂3的循环开始后(即准备-开启后)以短时间能够判定缸体加热器H是否不工作。因此，利用其判定结果进行在温度传感器S1、S2是否产生故障的判定的上述车辆用控制***100的判定也可在准备-开启后短时间内进行。

此外，在如结构例3构成外部加热器工作判定***1的判定装置8的情况下，在例如图8的流程图的步骤S9进行“是”判定，或在步骤S10进行“否”判定时，为缸体加热器H工作或不工作不可知的状态。而且，在这种情况下，存在实际上在安装有温度传感器S1、S2的各位置产生温度差的可能性，即使温度传感器S1、S2均是正常，也存在由温度传感器S1、S2检测的温度Te1、Te2上有显著的差异的可能性。因此，如上所述，缸体加热器H工作或不工作不可知的情况构成为使用大的判定阈值ΔTe＊进行故障判定。

此外，本发明不限定于上述的实施方式等，只要不脱离本发明的主旨，不用说可适当变更。

【符号说明】

1 外部加热器工作判定***

2 发动机(第一装置、发动机)

3 制冷剂

4 PCU(第二装置)

5 循环路径

6 电动泵(循环装置)

7 制冷剂温度传感器(温度检测装置)

8 判定装置

10 车辆

100 车辆用控制***

102 温度传感器故障判定装置

H 缸体加热器(外部加热器)

S1、S2 多个温度传感器

T 制冷剂的温度

t1 规定时间

ΔT 制冷剂的循环后的温度的变化量

Δt 持续时间

ΔT1 阈值(规定的阈值、第一阈值)

ΔT2 阈值(第二阈值)

ΔT3 阈值(第三阈值)

ΔTe 判定阈值(小值的判定阈值)

ΔTe＊ 判定阈值(判定阈值)

Δτ2 经过时间(规定的期间)

Δτ3 经过时间(规定的第二期间)

Claims (13)

1.一种外部加热器工作判定***，在车辆内具备：

第一装置，其是通过所安装的外部加热器加热的对象；

第二装置，其是与所述第一装置分开设置的装置，且是通过制冷剂冷却的对象；

循环装置，其使所述制冷剂在循环路径内循环；以及

温度检测装置，其检测所述制冷剂的温度，

所述温度检测装置配置为，如果所述制冷剂在所述循环路径内不循环，则即使所述外部加热器工作，由该循环路径中的该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度也不上升，如果所述制冷剂在所述循环路径内循环，则由该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度产生变化，

所述外部加热器工作判定***具备能够基于所述制冷剂的循环后的温度的变化量判定所述外部加热器不工作的判定装置。

2.根据权利要求1所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述判定装置在所述制冷剂的温度的变化量在所述循环装置开始运转后至经过规定的期间为止的期间不为规定的阈值以上的情况下，判定为所述外部加热器不工作。

3.根据权利要求2所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述规定的阈值设定为比在所述外部加热器不工作的状态下在所述规定的期间内所述制冷剂的温度能够上升的最大的所述变化量大的值。

4.根据权利要求2或3所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述规定的期间设定为比在所述外部加热器工作的情况下所述循环装置开始运转而开始所述制冷剂在所述循环路径内的循环后，至通过所述外部加热器的热量使温度上升的所述制冷剂到达所述温度检测装置为止的最长的时间长的时间。

5.一种外部加热器工作判定***，在车辆内具备：

第一装置，其是通过所安装的外部加热器加热的对象；

第二装置，其是与所述第一装置分开设置的装置，且是通过制冷剂冷却的对象；

循环装置，其使所述制冷剂在循环路径内循环；以及

温度检测装置，其检测所述制冷剂的温度，

所述温度检测装置配置为，如果所述制冷剂在所述循环路径内不循环，则即使所述外部加热器工作，由该循环路径中的该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度也不上升，如果所述制冷剂在所述循环路径内循环，则由该温度检测装置检测的所述制冷剂的温度产生变化，

所述外部加热器工作判定***具备能够基于所述制冷剂的循环后的温度的变化量判定所述外部加热器工作的判定装置。

6.根据权利要求5所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述判定装置在所述循环装置开始运转后，所述制冷剂的温度的变化量上升达到第一阈值以上，之后，降低到小于第二阈值的情况下，判定为所述外部加热器工作。

7.根据权利要求6所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述判定装置在所述循环装置开始运转后，所述制冷剂的温度的变化量上升达到第一阈值以上，之后下降到小于第二阈值，且所述变化量在达到所述第一阈值以上后，至降低到小于所述第二阈值为止的期间内，达到设定为比所述第一阈值大的值的第三阈值以上的情况下，判定为所述外部加热器工作。

8.根据权利要求6或7所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述第一阈值预设定为比在所述外部加热器不工作的状态下在规定的期间内所述制冷剂的温度能够上升的最大的所述变化量大的值。

9.根据权利要求6～8中任一项所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述第三阈值设定为在所述制冷剂的温度的变化量在所述外部加热器工作的情况下在规定的第二期间内能够达到，但在除此以外的情况下在所述规定的第二期间内无法达到的值。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述判定装置在到用户进行准备-开启操作为止，所述第二装置及所述循环装置均停止的状态的持续时间持续规定时间以上的情况下，进行判定处理。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述温度检测装置设置于不直接受到所述外部加热器的热量的影响的位置。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的外部加热器工作判定***，其中，

所述温度检测装置是在所述第二装置内具备的温度检测装置。

13.一种车辆用控制***，包括：

权利要求1～4中任一项所述的外部加热器工作判定***；以及

温度传感器故障判定装置，其判定在安装于作为所述第一装置的发动机的附近的多个温度传感器上是否产生故障，

其中，所述温度传感器故障判定装置构成为在从所述多个温度传感器分别输出的温度的差量超过判定阈值的情况下，判定为所述多个温度传感器中的某一个产生故障，

所述外部加热器工作判定***的所述判定装置在判定出所述外部加热器不工作的情况下，使用比除此以外的情况所使用的所述判定阈值小的值的所述判定阈值，进行所述判定。