CN109941219B - 用于控制车辆主动安全带的装置和方法 - Google Patents

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Abstract

一种控制主动安全带的方法包括：检查安全带是否被紧固；从安装在车辆中的传感器或行驶辅助/安全***收集行驶信息；基于行驶信息来确定车辆的安全状态；检查安全气囊是否展开；以及响应于安全气囊没有展开时的安全状态，输出用于安全带的限制控制的电动机控制信号。

Description

用于控制车辆主动安全带的装置和方法
本申请基于并要求于2017年12月20日提交的第10-2017-0175912号韩国专利申请的优先权，该申请通过引用并入本文，如同在此完全阐述一样。
技术领域
本公开涉及用于控制车辆主动安全带的装置和方法，更具体地，涉及用于根据在车辆行驶期间收集或检测到的状态信息而主动控制位于车辆座椅中的主动安全带的装置和方法。
背景技术
通常，安全带是用于在由于行驶期间的碰撞或撞击而引起的突然冲击时弹性地限制乘客身体以防止严重伤害的安全装置的示例。车辆安全带可操作地连接至安全带指示器，由于系安全带的重要性，安全带指示器通知驾驶员是否系好安全带。安全带指示器以如下方式配置：车辆电子控制单元(ECU)接收以安全带的带扣形式安装的接触传感器的信号，并使用该信号点亮包括在仪表组中的安全带显示器或替代安全带显示器而使用蜂鸣器来持续发出警报，从而通知驾驶员是否系好安全带。
另外，主动安全带(ASB)以如下方式配置：在预测到前方碰撞或出现诸如急转弯的紧急情况时，安装在安全带中的驱动电动机预拉动或立即拉动安全带，以将乘客明确地固定到座椅上，因此其被提议作为用于最小化由于冲击而对乘客造成的伤害的智能安全***。然而，常规主动安全带控制装置的局限性在于，当发生倾翻事故的危险时，例如当前方碰撞避免辅助***(FCA)不执行紧急制动或车辆下坡或爬坡时，主动安全带不正常操作。另外，当FCA发生故障并且在非制动状态下发生撞击/碰撞时，常规主动安全带控制装置难以主动控制安全带。
发明内容
本公开的目的在于提供一种用于通过安全气囊控制单元(ACU)识别倾翻事故和在崎岖道路上行驶期间的紧急情况并且发送用于控制预安全座椅安全带(PSB)的信号，从而经由提前执行限制控制来提高保护乘客的性能的装置和方法。
本公开的另一目的在于提供一种用于确定车辆处于倾翻事故危险的情况并且在安全气囊展开之前提前控制预安全座椅安全带(PSB)以限制(紧固)电动安全带的装置和方法。
本公开的另一目的在于提供一种用于使用为了乘客安全而收集车辆行驶状态信息的安全气囊控制单元(ACU)控制预安全座椅安全带(PSB)，以简化用于控制PSB的控制器的规格，从而提高生产率的装置和方法。
本发明的附加优点、目的和特征将在下面的描述中部分地进行阐述，并且对于本领域普通技术人员而言在查阅以下内容时将部分地变得显而易见，或者可以从实践中获得本发明。可以通过在说明书和权利要求以及附图中特别指出的结构来实现和获得本发明的目的和其他优点。
为了实现这些目的和其他优点并且根据本发明的目的，如本文所体现和广泛描述的，控制主动安全带的方法包括：检查安全带是否被紧固；从安装在车辆中的传感器或行驶辅助/安全***收集行驶信息；基于行驶信息来确定车辆的安全状态；检查安全气囊是否展开；以及响应于安全气囊没有展开的状态下的安全状态，输出用于安全带的限制控制的电动机控制信号。
行驶信息可以包括车轮速度、转向角、横向加速度、横摆率、倾翻角速度和倾翻角。
车辆的安全状态可以包括关于沿行驶方向的车辆速度是否大于预定阈值速度的第一条件、关于车辆的横向速度是否大于预定第一阈值的第二条件以及用于确定车辆倾翻情况的第三条件中的至少一个。
可以根据倾翻角速度和倾翻角确定倾翻情况，并且第三条件可以是大于比设置在车辆侧面的安全气囊展开的条件低的阈值。
可以从横摆率传感器、惯性测量传感器和倾翻检测传感器发送行驶信息。
行驶信息可以包括车辆速度和从倾翻检测传感器发送的值。
倾翻检测传感器可以输出Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)和倾翻角速度(翻滚速率)。
该方法还可以包括根据倾翻角速度计算倾翻角。
确定车辆的安全状态可以包括确定Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)、倾翻角速度(翻滚速率)以及倾翻角是否全部都大于相应预定阈值。
该方法还可以包括：将与电动机控制信号对应的安全带电动机的操作状态反馈到安全气囊控制器，并且响应于电动机控制信号，在车辆仪表盘上显示信息。
行驶信息可以包括关于撞击危险的预报信息，并且可以在车辆检测到撞击之前执行安全带的限制控制。
该方法还可以包括：在展开安全气囊时不执行限制控制。
电动机控制信号根据脉冲宽度或电流水平来控制安全带电动机。
在本公开的另一方面中，计算机可读记录介质上记录有通过由处理器执行应用程序来控制主动安全带的上述方法。
计算机可读记录介质可以包括用于执行控制主动安全带的上述方法的应用程序。
在本公开的另一方面中，用于控制主动安全带的装置包括：安全带电动机，配置为控制安全带的限制和释放；安全带驱动控制器，配置为输出用于控制安全带电动机的电动机控制信号；以及安全气囊控制单元(ACU)，配置为提供确定电动机控制信号的确定结果，其中，ACU可以基于在车辆行驶期间收集的行驶信息来确定安全状态，然后，响应于安全气囊是否展开来确定该确定结果。
ACU可以包括处理器，其包括：条件确定模块，配置为确定车辆的倾翻状态；安全气囊控制器，配置为检测车辆的撞击以展开安全气囊；以及安全带控制确定模块，配置为基于行驶信息确定安全状态并且响应于从条件确定模块和安全气囊控制器发送的倾翻状态以及安全气囊是否展开来确定该确定结果。
安全带控制确定模块可以响应于在安全气囊没有展开的状态下的安全状态输出用于安全带的限制控制的电动机控制信号，并且可以在安全气囊展开的状态下不执行限制控制。
ACU还可以包括：碰撞传感器，配置为检测车辆的碰撞；倾翻检测传感器，配置为检测车辆的倾翻；以及惯性测量单元(IMU)，配置为测量车辆的加速度和旋转运动。
行驶信息可以包括车轮速度、转向角、横向加速度、横摆率、倾翻角速度和倾翻角。
ACU可以响应于以下中的至少一个来确定安全状态：关于沿行驶方向的车辆速度是否大于预定阈值速度的第一条件、关于车辆的横向速度是否大于预定第一阈值的第二条件以及用于确定车辆倾翻情况的第三条件。
可以根据倾翻角速度和倾翻角确定倾翻情况，并且第三条件可以是大于比设置在车辆侧面的安全气囊展开的条件低的阈值。
可以从横摆率传感器、惯性测量传感器和倾翻检测传感器发送行驶信息。
行驶信息可以包括车辆速度和从倾翻检测传感器发送的值。
倾翻检测传感器可以输出Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)和倾翻角速度(翻滚速率)。
ACU可以根据倾翻角速度计算倾翻角。
ACU可以确定Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)、倾翻角速度(翻滚速率)以及倾翻角是否全部都大于相应预定阈值。
ACU可以将与电动机控制信号对应的安全带电动机的操作状态反馈到安全气囊控制器，并且响应于电动机控制信号，在车辆仪表盘上显示信息。
行驶信息可以包括关于撞击危险的预报信息，并且可以在车辆检测到撞击之前输出确定结果。
电动机控制信号可以根据脉冲宽度或电流水平来控制安全带电动机。
应当理解，本公开的前述一般描述和以下详细描述都是示例性和说明性的，并且旨在提供对要求保护的本发明的进一步说明。
附图说明
被包括以提供对本发明的进一步理解并被并入以及构成本申请的一部分的附图示出本发明的实施例，并且与说明书一起用于解释本发明的原理。在附图中：
图1A是用于说明控制主动安全带的装置的第一示例的示图；
图1B是用于说明控制主动安全带的装置的第二示例的示图；
图2是用于说明控制主动安全带的装置的第三示例的示图；
图3是用于说明控制主动安全带的方法的第一示例的示图；
图4是用于说明主动安全带的限制控制的时间点的示图；
图5是用于说明控制主动安全带的方法的第二示例的示图；以及
图6是用于说明控制主动安全带的方法的第三示例的示图。
具体实施方式
现在将详细参考本公开的实施例，其示例在附图中示出。另外，本文的元件的后缀“模块”和“单元”是为了便于描述而使用的，因此可以互换使用并且不具有任何可区分的含义或功能。
在示例性实施例的描述中，应当理解，当元件被称为在另一元件“上”或“下”时，该元件可以直接位于另一元件上，或者可以存在中间元件。另外，当元件被称为在另一元件“上”或“下”时，这可以包括基于一个组件的向上方向或向下方向的含义。
图1A是用于说明控制主动安全带的装置的第一示例的示图。图1B是用于说明控制主动安全带的装置的第二示例的示图。详细地，参考图1A和图1B，用于控制主动安全带的装置可以根据安全气囊控制装置和主动安全带装置之间通过车辆网络的连接形式而具有不同的结构。
参考图1A，用于控制主动安全带的装置可以包括车辆信息提供单元12A、安全气囊控制单元(ACU)14A、预主动安全带(PSB)16A和安全带电动机18。这里，车辆信息提供单元12A可以收集并发送用于确定PSB 16A的限制控制的情况的行驶信息，诸如车辆速度、车辆行为、带扣状态和碰撞警告***。ACU 14A可以确定和控制PSB 16A的操作状态。PSB 16A可以包括用于直接驱动安全带电动机18的驱动用驱动器。
参考图1B，根据本公开的另一示例性实施例，ACU 14B可以经由作为车辆网络的CAN通信连接到车辆信息提供单元12B和PSB 16B。图1A示出车辆信息提供单元12A通过ACU14A连接到PSB 16A的情况，另一方面，图1B示出车辆信息提供单元12A直接连接到PSB 16A的情况。PSB 16B和安全带电动机18可以通过电线而不是网络通信彼此连接。
参考图1A和图1B，用于控制主动安全带的装置可包括：安全带电动机18，用于控制安全带的限制和释放；PSB 16A和16B，包括用于输出控制安全带电动机的电动机控制信号的安全带驱动控制器58；以及ACU 14A和14B，用于提供确定电动机控制信号的确定结果。这里，安全带驱动控制器58可以是执行软件指令(由此实现下文所述的各种功能)的电路。ACU14A和14B可以基于在车辆行驶期间收集的行驶信息确定安全状态，然后响应于是否展开安全气囊来确定该确定结果。
图2是用于说明控制主动安全带的装置的第三示例的示图。
如图所示，用于控制主动安全带的装置可以包括车辆信息提供单元20，其包括用于收集车辆的行驶信息的多个传感器或检测器。
在一些实施例中，可以改变包括在车辆信息提供单元20中的多个传感器或检测器。例如，多个传感器或检测器可以包括前方碰撞警告***(FCW)24、侧面碰撞警告***(SCW)26、后方碰撞警告***(RCW)28等。在一些实施例中，还可以通过用于驱动车辆同时保持与前车的预定距离的智能巡航控制(SCC)提供用于在与前车之间存在前方碰撞危险时警告驾驶员有危险的前方碰撞警告***(FCW)。还可以通过用于在确定车辆偏离道路或车道时使用振动、声音等警告驾驶员有危险以及控制车辆转向的车道保持辅助***(LKAS)来提供用于在与位于侧面的相邻车辆之间存在侧面碰撞危险时警告驾驶员有危险的侧面碰撞警告***(SCW)。还可以通过在车辆行驶期间有车辆或对象经过左/右盲点时检测车辆或对象并将信息通知给驾驶员的盲点警告***(BSW)来提供用于在与位于后侧的相邻车辆之间存在后方碰撞危险时警告驾驶员有危险的后方碰撞警告***(RCW)。可以通过安装在车辆中的多个警告装置预收集关于车辆碰撞或撞击可能性的信息，并且可以将信息提供给使用作为车载网络的CAN通信方法连接到警告装置的安全气囊控制单元(ACU)50。
车辆信息提供单元20可以包括中央网关(CGW)22，其连接到机头单元，以用于发送关于安全带是否被紧固的信息。另外，车辆信息提供单元20还可以包括：转向角传感器(SAS)32，用于检测方向盘的操纵速度和角度以执行转向控制、车辆动态控制(VDC)、ABS控制等；和电子稳定控制装置(ESC)34，用于分析方向盘的状态，以在车辆的目标方向与实际方向不同时调整车辆的行驶方向。
ACU 50可以包括处理器51，其具有存储软件指令的非暂时性存储器，该软件指令在被处理器51执行时提供以下模块的功能：条件确定模块52，其用于确定车辆的倾翻状态；安全气囊控制器54，其用于检测车辆撞击以展开安全气囊；以及安全带控制确定模块56，用于基于行驶信息确定安全状态并且响应于从条件确定模块52和安全气囊控制器54发送的关于倾翻状态的信息以及安全气囊是否展开来确定确定结果。处理器51的安全气囊控制器54可以从在初始撞击阶段检测加速度或压力并将检测到的信息发送到ACU的前部/侧部碰撞传感器(FIS/SIS)40收集关于撞击的信息。
处理器51的安全带控制确定模块56可以响应于安全气囊没有展开的安全状态从安全带驱动控制器58输出用于安全带的限制控制的电动机控制信号，并且可以在安全气囊展开的状态下使安全带驱动控制器58不执行限制控制。
在一些实施例中，ACU 50还可以包括用于检测车辆碰撞的碰撞传感器42、用于检测车辆倾翻的倾翻检测传感器46以及用于测量车辆的加速度和旋转运动的惯性测量单元(IMU)44。
从车辆信息提供单元20发送的行驶信息可以包括车轮速度、转向角、横向加速度、横摆率、倾翻角速度和倾翻角。
ACU 50可以确定关于沿行驶方向的车辆速度是否大于预定阈值速度的第一条件、关于车辆横向速度是否大于预定第一阈值的第二条件以及用于确定车辆倾翻情况的第三条件，并且响应于确定结果来确定安全状态。例如，可以根据倾翻角速度和倾翻角确定倾翻情况，并且第三条件可以是大于比设置在车辆侧面的安全气囊展开的条件低的阈值。
在一些实施例中，可以从横摆率传感器、惯性测量传感器和倾翻检测传感器发送行驶信息。另外，行驶信息可以包括从车辆速度和倾翻检测传感器发送的值。例如，倾翻检测传感器可以输出Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)和倾翻角速度(翻滚速率)。
ACU 50可以根据倾翻角速度计算倾翻角。例如，条件确定模块52可以接收倾翻角速度并计算倾翻角，然后将倾翻角发送到安全带控制确定模块56。
ACU 50可以确定Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)、倾翻角速度(翻滚速率)以及倾翻角是否全部都大于相应预定阈值。例如，安全带控制确定模块56可以确定来自车辆信息提供单元20或条件确定模块52的行驶信息是否大于对应阈值以确定车辆的当前状态。在确定车辆中的驾驶员和乘客处于危险中时，可以进一步限制安全带以增强驾驶员或乘客的安全性。
ACU 50可以将与电动机控制信号对应的安全带电动机的操作状态反馈到安全气囊控制器54，并且响应于电动机控制信号，在车辆仪表盘(例如，显示器)上显示信息。具体地，行驶信息可以包括关于撞击危险的预报信息，并且可以在车辆检测到撞击之前输出安全带控制确定模块56的确定结果。
从安全带驱动控制器58输出的电动机控制信号可以具有用于限制安全带的脉冲宽度或电流水平，并且安全带驱动电动机38可以根据脉冲宽度或电流水平来限制安全带。
在一些实施例中，ACU 50可以在当前前方/侧面碰撞的情况下从外部前方碰撞传感器、侧面碰撞传感器等接收信息，并且使用内部撞击传感器执行用于展开安全气囊的撞击算法。ACU 50可以基于从包括横摆率传感器以及Ax和Ay加速度传感器的用于检查诸如车辆旋转的行为程度的惯性测量单元(IMU)44、包括滚转速率传感器以及Ax和Ay加速度传感器的用于检测车辆倾翻事故的倾翻检测传感器46接收的行驶信息来确定是否限制安全带。另外，ACU 50可以包括条件确定模块52和安全带控制确定模块56，以用于使用车辆的行驶信息以及从IMU 44和碰撞传感器42发送的信息来确定关于安全带的限制功能的条件。安全带驱动控制器58可以根据安全带控制确定模块56确定的信息输出电动机控制信号，该安全带控制确定模块从安全气囊控制器54接收关于安全气囊展开的信息并确定安全带限制。
在一些实施例中，安全带控制确定模块56可以执行用于确定多个安全带的控制的算法，或者包括多个确定逻辑或电路。例如，条件确定模块52可以使用从IMU 44输出的信息、从倾翻检测传感器46输出的信息、转向角、车辆速度以及制动压力信息来估计用于估计诸如车辆倾翻和横越行为的条件的动态条件。安全带控制确定模块56可以包括：第一条件确定模块，用于使用从条件确定模块52输出的信息和关于安全带是否被紧固的信息来确定安全带的限制操作的动态条件的控制；和第二条件确定模块，用于使用车辆的自由撞击确定信息、关于安全带是否被紧固的信息以及安全气囊控制器54的基本撞击算法信息来确定是否限制安全带。
图3是用于说明控制主动安全带的方法的第一示例的示图。
如图所示，可以以检查安全带是否被紧固(62)来开始控制主动安全带的方法(60)。可以对车辆中的每个安全带执行主动安全带的控制。当没有紧固安全带时，可以不执行主动安全带的控制(64)。然后，可以基于关于车轮速度66的信息来检查平均车辆速度是否等于或大于阈值速度(78)。当车辆速度低于阈值速度时，可以不执行主动安全带的控制。
在一些实施例中，为了控制主动安全带，可以使用关于转向角68和车轮速度66的信息来计算横向加速度或横摆率(80)。在一些实施例中，可以接收横向加速度70和横摆率72以执行与横向情况对应的计算(80)。然后，可以比较根据横向情况而计算的值和阈值(86)。可以接收倾翻加速度74和倾翻角速度76，然后可以执行与倾翻事故的情况对应的计算(84)。然后，可以基于计算出的值确定倾翻情况(88)，并且可以检查是否展开安全气囊(90)。当通过上述过程满足全部三个条件时，可以操作主动安全带(92)。
在一些实施例中，在主动安全带的操作方法中，可以确定安全带是否被紧固，当安全带没有被紧固时可以不执行主动安全带的限制操作，并且当安全带被紧固时，可以通过安全气囊控制器确定要执行主动安全带的限制操作时的时间点。如图所示，可以使用车轮速度66、转向角68、横向加速度70、横摆率72、碰撞加速度(未示出)、倾翻加速度74以及倾翻角速度76来确定主动安全带的限制操作的情况。当使用用于使用车轮速度66和转向角68计算横向加速度和横摆率的因子值以及横向加速度70和横摆率72的信息计算的横向情况参考值大于情况参考阈值时(86)，可以执行主动安全带的限制操作。基于车轮速度66，只有当平均车辆速度大于预定阈值速度时(78)，才可以执行主动安全带的限制操作。
图4是用于说明主动安全带的限制控制的时间点的示图。详细地，图4示出在车辆行驶期间响应于收集的信息执行主动安全带的限制操作的时间点的确定。
如图所示，图4中的(a)至(c)分别示出设定发生倾翻事故时的Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)、倾翻角速度(滚转速率)和倾翻角(滚转角)的阈值的示例。为了设定用于执行主动安全带的限制操作的倾翻角速度和倾翻角的阈值，可以在针对倾翻确定侧部安全气囊是否展开之前设定单独的用于执行主动安全带的限制操作的阈值范围，并且可以提前执行主动安全带的限制操作。
图5是用于说明控制主动安全带的方法的第二示例的示图。
如图所示，控制主动安全带的方法可以执行安全气囊控制单元(ACU)的动态翻转算法，其确定安全带是否被紧固(104)，当安全带没有被紧固时，不执行主动安全带的限制操作(106)，并且当安全带被紧固，并且基于车轮速度，平均车速大于预定阈值速度时(108)，执行主动安全带的限制操作。
当倾翻传感器的Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)、倾翻角速度(滚转速率)以及倾翻角(滚转角)的值大于根据车辆的特点调节的阈值时(112、114、116和118)，安全气囊控制单元(ACU)的动态倾翻算法可以确定倾翻情况。为此，可以根据倾翻角速度计算倾翻角(110)。可以确定Y方向加速度(低Y)和Z方向加速度(低Z)是否大于相应预定阈值(阈值1和阈值2)。当Y方向加速度(低Y)或Z方向加速度(低Z)中的至少一个大于阈值时，可以确定倾翻角速度(滚转速率)和倾翻角(滚转角)是否大于相应预定阈值(阈值3和阈值4)。当确定倾翻事故时(122)，如果检查是否针对倾翻展开侧部安全气囊并且侧部安全气囊没有展开(120)，则ACU可以最后确定倾翻事故并且生成用于使用于主动安全带的限制操作的电动机驱动器执行主动安全带的限制操作的电动机控制信号(124)。可以响应于电动机控制信号驱动安全带电动机(126)。
图6是用于说明控制主动安全带的方法的第三示例的示图。
如图所示，控制主动安全带的方法可以包括：检查安全带是否被紧固(2)；从安装在车辆中的传感器或行驶辅助/安全***收集行驶信息(4)；基于行驶信息来确定车辆的安全状态(6)；检查安全气囊是否展开(8)；以及响应于安全气囊没有展开时的安全状态，输出用于安全带的限制控制的电动机控制信号(10)。
在控制主动安全带的方法中使用的行驶信息可以包括车轮速度、转向角、横向加速度、横摆率、倾翻角速度和倾翻角。在控制主动安全带的方法中确定的车辆的安全状态可以包括关于沿行驶方向的车辆速度是否大于预定阈值速度的第一条件、关于车辆的横向速度是否大于预定第一阈值的第二条件以及用于确定车辆倾翻情况的第三条件。在一些实施例中，可以根据倾翻角速度和倾翻角确定倾翻情况，并且第三条件可以是大于比设置在车辆侧面的安全气囊展开的条件低的阈值。
在一些实施例中，可以从横摆率传感器、惯性测量传感器和倾翻检测传感器发送在控制主动安全带的方法中使用的行驶信息。另外，行驶信息可以包括从车辆速度和倾翻检测传感器发送的值。例如，倾翻检测传感器可以输出Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)和倾翻角速度(翻滚速率)。控制主动安全带的方法还可以包括根据倾翻角速度计算倾翻角。
确定车辆的安全状态(6)可以包括：确定Y方向加速度(低Y)、Z方向加速度(低Z)、倾翻角速度(滚转速率)以及倾翻角是否全部都大于相应预定阈值。
尽管未示出，但是控制主动安全带的方法还可以包括：将与电动机控制信号对应的安全带电动机的操作状态反馈到安全气囊控制器，并且响应于电动机控制信号，在车辆仪表盘上显示信息。
在控制主动安全带的方法中使用的行驶信息可以包括关于撞击危险的预报信息，并且可以在车辆检测到撞击之前执行安全带的限制控制。
在控制主动安全带的方法中，当安全气囊展开时可以不执行限制控制。可以从安装在车辆中的安全带独立地执行主动安全带的控制，并且当安全带没有被紧固时，可以不必在对应安全带上执行应用控制主动安全带的方法的附加控制或算法。
为了控制主动安全带，电动机控制信号可以根据脉冲宽度或电流水平来控制安全带电动机。安全带电动机可以根据脉冲宽度或电流水平附加地限制安全带。
根据上述实施例的方法也可以实现为计算机可读记录介质上的计算机可读代码。计算机可读记录介质的示例包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储器件等。
计算机可读记录介质还可以分布在网络耦合的计算机***上，使得计算机可读代码以分布式方式存储和执行。而且，用于实现本公开的功能程序、代码和代码段可以容易地由本公开所属领域的程序员解释。
根据本公开的装置可具有以下效果。
根据本公开，用于在要安装在车辆中的各种驾驶辅助装置或安全驾驶装置中收集关于乘客安全的信息的安全气囊控制单元(ACU)可以控制主动安全带以增强乘客的安全性并简化预主动安全带(PSB)的控制器的配置，从而降低车辆的制造成本。
根据本公开，预主动安全带(PSB)的控制器可以可操作地连接到安全带，使得在收集到来自安全气囊控制单元(ACU)的信息并且操作安全气囊之前预紧固安全带，从而提高乘客的安全性。
本领域技术人员将理解，可以通过本公开实现的效果不限于上文具体描述的内容，并且根据结合附图的以上详细描述将更清楚地理解本公开的其他优点。
对于本领域的技术人员将显而易见的是，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可以在本公开中进行各种修改和变化。因此，本公开旨在覆盖本发明的修改和变化，只要它们落入所附权利要求及其等同物的范围内。

Claims (24)

1.一种控制主动安全带的方法，所述方法包括以下步骤：
检查安全带是否被紧固；
从安装在车辆中的传感器或行驶辅助/安全***收集行驶信息；
基于所述行驶信息来确定所述车辆的安全状态；
检查安全气囊是否展开；以及
响应于所述安全气囊没有展开的安全状态，输出用于所述安全带的限制控制的电动机控制信号，
其中，所述行驶信息包括车轮速度、转向角、横向加速度、横摆率、倾翻角速度和倾翻角，
其中，所述车辆的安全状态包括用于确定所述车辆的倾翻情况的倾翻条件，并且
其中，根据所述倾翻角速度和所述倾翻角确定所述倾翻情况，并且所述倾翻条件大于比设置在所述车辆侧面的安全气囊展开的条件低的阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆的安全状态还包括以下中的至少一个：
涉及沿行驶方向的车辆速度是否大于预定阈值速度的第一条件；以及
涉及所述车辆的横向速度是否大于预定第一阈值的第二条件。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，从横摆率传感器、惯性测量传感器和倾翻检测传感器发送所述行驶信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述行驶信息包括车辆速度和从倾翻检测传感器发送的值。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述倾翻检测传感器输出Y方向加速度、Z方向加速度和倾翻角速度。
6.根据权利要求5所述的方法，还包括：根据所述倾翻角速度计算倾翻角。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，确定所述车辆的安全状态包括：确定所述Y方向加速度、所述Z方向加速度、所述倾翻角速度以及所述倾翻角是否全部都大于相应预定阈值。
8.根据权利要求1所述的方法，还包括：
将与所述电动机控制信号对应的安全带电动机的操作状态反馈到安全气囊控制器；并且
响应于所述电动机控制信号，在车辆仪表盘上显示信息。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述行驶信息包括关于撞击危险的信息；并且
其中，在所述车辆检测到撞击之前执行所述安全带的限制控制。
10.根据权利要求1所述的方法，还包括：在展开所述安全气囊时不执行所述限制控制。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述电动机控制信号基于所述电动机控制信号的脉冲宽度或电流水平来控制安全带电动机。
12.一种用于控制主动安全带的装置，所述装置包括：
安全带电动机，配置为控制安全带的限制和释放；
安全带驱动控制器，配置为输出用于控制所述安全带电动机的电动机控制信号；以及
安全气囊控制单元ACU，配置为提供用于确定所述电动机控制信号的确定结果，
其中，所述ACU基于在车辆行驶期间收集的行驶信息来确定安全状态，然后，响应于安全气囊是否展开来确定所述确定结果，
其中，所述行驶信息包括车轮速度、转向角、横向加速度、横摆率、倾翻角速度和倾翻角，
其中，所述ACU响应于用于确定所述车辆的倾翻情况的倾翻条件来确定所述安全状态，并且
其中，根据所述倾翻角速度和所述倾翻角确定所述倾翻情况，并且所述倾翻条件大于比设置在所述车辆侧面的安全气囊展开的条件低的阈值。
13.根据权利要求12所述的装置，其中，所述ACU包括处理器，所述处理器包括：
条件确定模块，配置为确定所述车辆的倾翻状态；
安全气囊控制器，配置为检测所述车辆的撞击以展开所述安全气囊；以及
安全带控制确定模块，配置为基于所述行驶信息确定安全状态并且响应于从所述条件确定模块和所述安全气囊控制器发送的倾翻状态以及所述安全气囊是否展开来确定所述确定结果。
14.根据权利要求13所述的装置，其中，所述安全带控制确定模块响应于所述安全气囊没有展开的安全状态，输出用于所述安全带的限制控制的电动机控制信号；并且
其中，在所述安全气囊展开的状态下不执行所述限制控制。
15.根据权利要求13所述的装置，其中，所述ACU还包括：
碰撞传感器，配置为检测所述车辆的碰撞；
倾翻检测传感器，配置为检测所述车辆的倾翻；以及
惯性测量单元IMU，配置为测量所述车辆的加速度和旋转运动。
16.根据权利要求12所述的装置，其中，所述ACU还响应于以下中的至少一个来确定所述安全状态：
涉及沿行驶方向的车辆速度是否大于预定阈值速度的第一条件；以及
涉及所述车辆的横向速度是否大于预定第一阈值的第二条件。
17.根据权利要求12所述的装置，其中，从横摆率传感器、惯性测量传感器和倾翻检测传感器发送所述行驶信息。
18.根据权利要求12所述的装置，其中，所述行驶信息包括车辆速度和从倾翻检测传感器发送的值。
19.根据权利要求18所述的装置，其中，所述倾翻检测传感器输出Y方向加速度、Z方向加速度和倾翻角速度。
20.根据权利要求12所述的装置，其中，所述ACU根据所述倾翻角速度计算倾翻角。
21.根据权利要求12所述的装置，其中，所述ACU确定Y方向加速度、Z方向加速度、所述倾翻角速度以及所述倾翻角是否全部都大于相应预定阈值。
22.根据权利要求12所述的装置，其中，所述ACU将与所述电动机控制信号对应的安全带电动机的操作状态反馈到所述安全气囊控制器，并且响应于所述电动机控制信号，在车辆仪表盘上显示信息。
23.根据权利要求12所述的装置，其中，所述行驶信息包括关于撞击危险的信息；并且
其中，在所述车辆检测到撞击之前输出所述确定结果。
24.根据权利要求12所述的装置，其中，根据所述电动机控制信号基于脉冲宽度或电流水平来控制安全带电动机。
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